JP3106867B2

JP3106867B2 - 車両用左右駆動力調整装置

Info

Publication number: JP3106867B2
Application number: JP17423194A
Authority: JP
Inventors: 薫澤瀬; 貴久丹羽
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-07-26
Filing date: 1994-07-26
Publication date: 2000-11-06
Anticipated expiration: 2015-11-06
Also published as: JPH0840103A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動式又は二輪駆
動式の自動車における左右の駆動輪への駆動力配分等に
用いて好適の、車両用左右駆動力調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車（以下、四輪駆
動車という）の開発が盛んに行なわれているが、前後輪
間のトルク配分（駆動力配分）を積極的に調整できるよ
うにした、フルタイム四輪駆動方式の自動車の開発も種
々行なわれている。一方、自動車において、左右輪に伝
達されるトルク配分機構を広義にとらえると従来のノー
マルディファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ
（リミテッドスリップデフ）が考えられるが、これらは
トルク配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のト
ルクを自由自在に配分できるものではない。

【０００３】そこで、前後輪間のトルク配分調整装置と
並んで、左右輪間のトルク配分を調整できる装置の開発
も期待されていた。このような状況下で、装置を小型で
軽量なものにしながら、大きなトルクロスやエネルギロ
スを招来することなく、トルク配分を行なえるようにで
きる技術として、例えば特開平５−３４５５３５号公報
にて開示された車両用左右駆動力調整装置がある。

【０００４】例えば図１３はその模式的な構成図であ
る。この図１３には、上記の車両用左右駆動力調整装置
が、自動車のリヤデファレンシャル（リヤデフ）の部分
に装備され、自動車（例えば四輪駆動車）の後輪の左右
駆動力移動を行なう場合を示している。即ち、この装置
は、図１３に示すように、自動車のエンジン出力のうち
後輪側へ配分された回転駆動力を入力される入力軸１
と、入力軸１から入力された駆動力を出力する左輪側出
力軸２及び右輪側出力軸３とを連結するように設けられ
おり、左輪側出力軸２はその左端を左輪の駆動系に連結
され、右輪側出力軸３はその右端を右輪の駆動系に連結
されている。

【０００５】この装置には、入力軸１と、差動機構４
と、駆動力伝達制御機構５とがそなえられ、この装置の
中心となるのが駆動力伝達制御機構５である。この機構
５は、増減速機構６と、第１の伝達トルク容量可変型カ
ップリング７及び第２の伝達トルク容量可変型カップリ
ング８とから構成される。そして、差動機構４と増減速
機構６とカップリング７，８とが同軸上に配置されてい
る。なお、この例では、伝達トルク容量可変型カップリ
ング７，８として電子制御油圧式の多板クラッチ機構が
設けられている。

【０００６】入力軸１は、デフキャリヤ９にベアリング
を介して枢支されており、この入力軸１の端部に、ピニ
オン１Ａが装着されている。このピニオン１Ａは、デフ
ケース１１に固定されたリングギヤ１２に噛合してお
り、ピニオン１Ａの回転がデフケース１１に伝えられる
ようになっている。このデフケース１１内に、遊星歯車
式のリヤデファレンシャル（リヤデフ）４が設けられて
いる。この遊星歯車式リヤデフ４は、ダブルピニオン式
のものであり、デフケース１１内に形成されたリングギ
ヤ４Ａと、左輪側出力軸２と一体回転するプラネタリキ
ャリヤ４Ｂと、このプラネタリキャリヤ４Ｂのプラネタ
リシャフト４Ｅに枢支されたプラネタリピニオン４Ｃ，
４Ｃと、右輪側出力軸３と一体回転するサンギヤ４Ｄと
から構成される。なお、プラネタリピニオン４Ｃ，４Ｃ
は、２つ１組のダブルピニオンである。

【０００７】これにより、デフケース１１が回転する
と、これと一体回転するリングギヤ４Ａにより、プラネ
タリピニオン４Ｃ，４Ｃが駆動される。このプラネタリ
ピニオン４Ｃ，４Ｃは、プラネタリシャフト４Ｅの回り
に自転しながらサンギヤ４Ｄの回りを公転して、公転に
応じてプラネタリキャリヤ４Ｂを通じて左輪側出力軸２
に回転力を伝え、この公転と自転との釣合いに応じてサ
ンギヤ４Ｄを通じて右輪側出力軸３に回転力を伝えるよ
うになっている。このようなプラネタリピニオン４Ｃ，
４Ｃが公転と自転とのバランスを自由に変えられること
で差動機構が成立している。

【０００８】そして、このリヤデフ４の隣に、駆動力伝
達制御機構５の増減速機構６が設けられている。この増
減速機構６は、左輪側出力軸２とキャリヤ４Ｂを介して
一体回転するように結合された中空の中間軸（第３の中
間軸）１３と、第１のカップリング７に接続された中空
の中間軸（第１の中間軸）１４と、第２のカップリング
８に接続された中空の中間軸（第２の中間軸）１５との
間に介装されている。

【０００９】なお、これらの中間軸１３，１４，１５は
いずれも中空軸であり、中間軸１３，１４は、右輪側出
力軸３の外周に相対回転できるように装備され、中間軸
１５は、中間軸１４のさらに外周にこれも相対回転でき
るように装備されている。つまり、中間軸１３は右輪側
出力軸３と仕切壁１６との間に枢支され、中間軸１４は
右輪側出力軸３と中間軸１５との間に枢支され、中間軸
１５は中間軸１４の外周に枢支されている。

【００１０】そして、これらの中間軸１３，１４，１５
は後述する複合遊星歯車機構を通じてそれぞれ軸支され
ている。なお、中間軸１３と仕切壁１６との間、及び、
中間軸１３と右輪側出力軸３との間には、それぞれオイ
ルシールが介装されており、リヤデフ４側と増減速機構
６及びカップリング７，８側とを互いに液密状態に仕切
っている。

【００１１】増減速機構６は、増速機構６Ａと減速機構
６Ｂとからなり、これらの増速機構６Ａと減速機構６Ｂ
とは、複合遊星歯車機構からなっている。つまり、右輪
側出力軸３の周囲には、固定式プラネタリシャフト６Ｃ
が、複数（ここでは３つ）設けられており、これらの各
プラネタリシャフト６Ｃに、３種のギヤ１８Ａ，１８
Ｂ，１８Ｃをそなえた複合型プラネタリピニオン６Ｄが
枢支されている。

【００１２】そして、複合型プラネタリピニオン６Ｄの
各ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃに噛合するように、中間
軸１３にギヤ（サンギヤ）１３Ａが設けられ、中間軸１
４にギヤ（サンギヤ）１４Ａが設けられ、中間軸１５に
ギヤ（サンギヤ）１５Ａが設けられている。これらのギ
ヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａの歯数をそれぞれＺ₁，
Ｚ₂，Ｚ₃とすると、Ｚ₂＜Ｚ₁＜Ｚ₃の関係に設定さ
れている。また、ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの歯数を
それぞれＺ₄，Ｚ₅，Ｚ₆とすると、Ｚ₆＜Ｚ₄＜Ｚ₅
の関係に設定されている。

【００１３】そして、ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１
４Ａの組み合わせにより増速機構６Ａが構成され、ギヤ
１３Ａ，１８Ａ，１８Ｃ，１５Ａの組み合わせにより減
速機構６Ｂが構成さている。即ち、増速機構６Ａでは、
ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１４Ａの経路で、中間軸
１３の回転が中間軸１４に伝達されると、これらの歯数
比から、中間軸１４は中間軸１３よりも高速で回転する
のである。また、減速機構６Ｂでは、ギヤ１３Ａ，１８
Ａ，１８Ｃ，１５Ａの経路で、中間軸１３の回転が中間
軸１５に伝達されると、これらの歯数比から、中間軸１
５は中間軸１３よりも低速で回転するのである。

【００１４】このような増減速機構６の出力は、中間軸
１４及び１５を介して、カップリング７，８側へ入力さ
れるようになっている。また、前述の各中間軸１３，１
４，１５は、固定式プラネタリシャフト６Ｃ，プラネタ
リピニオン６Ｄ及びサンギヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａを
通じてそれぞれ軸支されている。

【００１５】電子制御油圧式多板クラッチ機構である第
１及び第２のカップリング７，８は、リヤデフ４と仕切
壁１６により仕切られたデフキャリヤ９内の空間内に一
体に設置されている。各カップリング７，８は、右輪側
出力軸３と一体回転するクラッチディスク７Ａ，８Ａ
と、中間軸１４及び１５と一体回転するクラッチディス
ク７Ｂ，８Ｂと、これらのクラッチディスク７Ａ，７
Ｂ，８Ａ，８Ｂにクラッチ圧を加える油圧ピストン（図
示略）とをそなえており、図示しないコントローラの電
子制御によって油圧ピストン７Ｃ又は８Ｃの駆動油圧が
油圧給排系７Ｄ，８Ｄを通じて調整されて、クラッチデ
ィスク７Ａ，７Ｂ又は８Ａ，８Ｂの係合状態、即ち、ト
ルク伝達状態が調整されるようになっている。

【００１６】したがって、コントローラの制御によって
カップリング７が係合されると、急旋回でない通常走行
時には、高速回転する中間軸１４側から右輪側出力軸３
側へと、つまり、左輪側出力軸２側から右輪側出力軸３
へと駆動力が移動して、左輪よりも右輪の駆動力の方が
大きくなる。逆に、コントローラの制御によってカップ
リング８が係合されると、急旋回でない通常走行時に
は、右輪側出力軸３側から低速回転する中間軸１５側へ
と、つまり、右輪側出力軸３側から左輪側出力軸２へと
駆動力が移動して、右輪よりも左輪の駆動力の方が大き
くなる。

【００１７】このように、この装置では、ブレーキ等の
エネルギーロスを用いてトルク配分を調整するのでな
く、スリップクラッチ等での速度の速い側から遅い側へ
のみトルクを伝達するという原理を利用して、一方のト
ルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分が
調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招
来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。

【００１８】しかも、カップリングが中間軸を介して設
けられて、カップリング容量が少なくて済むので、装置
をコンパクト化でき、増減速機構から何れのカップリン
グへも直接駆動トルクが伝わるので、制御応答性が大き
く向上し、また、使用オイルの異なるギヤ類と多板クラ
ッチ部とを確実に分離できるので、装置をコンパクト化
できるとともに、仕切壁１６を介して、デフオイル側と
カップリングオイル側との２系統にオイル供給系を簡素
化できオイル管理を容易にできるようになる利点もあ
る。

【００１９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の車両
用左右駆動力調整装置の具体的な構成として、図１４，
図１５に示すものが考えられる。図１４，図１５におい
て、図１３と同符号は同部材を示す。即ち、１は入力
軸、１Ａはピニオン、２は左輪側出力軸、３は右輪側出
力軸である。４は差動機構であり、リングギヤ４Ａ，プ
ラネタリキャリヤ４Ｂ，プラネタリピニオン４Ｃ，サン
ギヤ４Ｄ，プラネタリシャフト４Ｅから構成される。

【００２０】５は駆動力伝達制御機構であり、複合遊星
歯車機構からなる増減速機構６と、第１及び第２の伝達
トルク容量可変型カップリングとしての湿式多板クラッ
チ機構７，８から構成される。また、増減速機構６は増
速機構６Ａ及び減速機構６Ｂから構成され、各機構６
Ａ，６Ｂとも、第１の中間軸１４のギヤ１４Ａ，第２の
中間軸１５のギヤ１５Ａ，第３の中間軸１３のギヤ１３
Ａおよびこれらと噛合する複合型プラネタリピニオン６
Ｄの各ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃからなる。複合型プ
ラネタリピニオン６Ｄは軸位置を固定されたプラネタリ
シャフト６Ｃに枢支される。

【００２１】このプラネタリシャフト６Ｃを固定するた
めに、各プラネタリシャフト６Ｃの相互間には、図１５
に斜線を付し又は図１４に鎖線で示すようなボス２１
（２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ）を仕切壁１６から突設さ
れ、このボス２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃの先端にキャリヤ
６Ｅがボルト２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃで固定されてい
る。そして、プラネタリシャフト６Ｃはキャリヤ６Ｅと
仕切壁１６とに両端を支持されている。

【００２２】湿式多板クラッチ機構７，８は、右輪側出
力軸側クラッチディスク７Ａ，８Ａと中間軸側クラッチ
ディスク７Ｂ，８Ｂとが交互に重合してなり、クラッチ
ケース２３内に設けられる。右輪側出力軸側クラッチデ
ィスク７Ａ，８Ａの外周にはスプライン軸（図示略）が
形成され、これらのスプライン軸は、クラッチケース２
３の外周部２３Ａの内面とスプライン結合している。ま
た、中間軸側クラッチディスク７Ｂ，８Ｂの内周にはス
プライン穴（図示略）が形成され、これらのスプライン
穴は、各中間軸の端部に拡径する形状に構成されたクラ
ッチハブ１４Ｂ，１５Ｂとスプライン結合する。

【００２３】また、各湿式多板クラッチ機構７，８は油
圧ピストン１９，２０を通じて押圧され、この油圧ピス
トン１９，２０の油圧が解除されるとリターンスプリン
グ７Ｅ，８Ｅにより押圧を解除されるようになってい
る。ここでは、油圧ピストン１９，２０は、クラッチケ
ース２３と一体回転する第１ピストン１９Ａ，２０Ａ
と、デフキャリヤ９側に回転しないように設けられた第
２ピストン１９Ｂ，２０Ｂとからなり、これらの第１ピ
ストン１９Ａ，２０Ａと第２ピストン１９Ｂ，２０Ｂと
の間には、ニードルベアリング１０Ｂが介装され、スラ
スト力のみ伝達するようになっている。

【００２４】これらのピストン１９，２０を駆動するた
めの油圧シリンダ１９Ｃ，２０Ｃは、第２ピストン１９
Ｂ，２０Ｂの後方のデフギャリヤ９側に形成されてい
る。これにより、油圧シリンダ１９Ｃ，２０Ｃ内の作動
油に遠心力が加わらなくなり、各部の回転状態に係わら
ず安定した油圧を発生でき、ピストン１９，２０の駆動
精度が高められている。

【００２５】なお、図１４，図１５中、２Ａ，３Ａは図
示しない左輪側駆動軸及び右輪側駆動軸に結合されるフ
ランジ部であり、１０はベアリング，１０Ｂはニードル
ベアリング，１０Ｃはころ軸受け，１０Ｄはオイルシー
ル，１１はデフケース，１２はリングギヤ，２４はスナ
ップリングである。ところで、例えば、湿式多板クラッ
チ機構７，８の各クラッチディスク７Ａ，８Ａ，７Ｂ，
８Ｂへは潤滑油を供給する必要があるが、デフギャリヤ
９内には、この他に増減速機構６のギヤ部もあり、これ
らにも潤滑油を供給する必要がある。

【００２６】そこで、デフギャリヤ９内に潤滑油を内蔵
して、デフギャリヤ９内の各部、即ち、増減速機構６の
ギヤ部や湿式多板クラッチ機構７，８等の回転により、
潤滑油を攪拌して、これらの回転部に潤滑油を供給する
ことが考えられる。しかしながら、このような手段で
は、例えば図１５に符号２５で示すようなレベルまで、
デフギャリヤ９内に多量の潤滑油を内蔵しなくてはなら
ず、却って、攪拌抵抗の増大により、潤滑油の温度上昇
による潤滑性能低下や、動力伝達効率の悪化による燃費
悪化を招く不具合がある。

【００２７】また、かかる装置の組み立てについて考え
ると、上述の図１４，図１５に示すに構成では、例えば
図１６に示すように、デフギャリヤ９を、差動機構４及
び増減速機構６（したがって、第１〜第３の中間軸１３
〜１５も含む）を収納する第１キャリヤ部分２６と、ク
ラッチケース２３を収納する第２キャリヤ部分２７とに
大きく二分して、この図１６に示すようにそれぞれの部
分を予めアッセンブリとして組み立てた上で、第１キャ
リヤ部分２６に第２キャリヤ部分２７を結合する。

【００２８】しかしながら、このような組み立て構成で
は、第１キャリヤ部分２６に第２キャリヤ部分２７を結
合する際に、多数の中間軸側クラッチディスク７Ｂ，８
Ｂのスプライン穴と各中間軸１４，１５のクラッチハブ
１４Ｂ，１５Ｂとの位相を整合させた上で、行なわなく
てはならない。このため、極めて作業性が悪い。さら
に、第１キャリヤ部分２６と第２キャリヤ部分２７とを
それぞれ予め組み立てておくには、第１キャリヤ部分２
６で増減速機構６の各プラネタリシャフト６Ｃを通じて
ピニオン１８Ａ〜１８Ｃを支持しておくために、上述の
ように、大きくボス２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃを突設さ
れ、このボス２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃの先端にキャリヤ
６Ｅをそなえなくてはならない。また、第２キャリヤ部
分２７における外周部２７Ａと端面部２７Ｂとのボルト
結合と、第１キャリヤ部分２６と第２キャリヤ部分２７
とのボルト結合が別個に行なわれるので、装置の大型化
や装置の重量や部品点数の増加を招く。

【００２９】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、装置に使用する潤滑油等のオイル管理を容易
に行なえ、装置の組立性を向上できるようにし、装置の
小型化及び軽量化又は部品点数の削減を実現できるよう
にした、車両用左右駆動力調整装置を提供することを目
的とする。

【００３０】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１にか
かる本発明の車両用左右駆動力調整装置は、エンジンの
動力が伝達される入力部と、左輪側回転軸と、右輪側回
転軸と、上記入力部の動力を上記左輪側回転軸及び上記
右輪側回転軸に配分する差動機構と、上記入力部の回転
速度を変速して上記左輪側回転軸と上記右輪側回転軸と
のいずれか一方の回転軸に選択的に伝達すると共に上記
の両回転軸と同軸に配設された動力伝達手段と、上記動
力伝達手段を覆うように配設されるハウジングとをそな
え、上記動力伝達手段が、上記入力部側の回転速度を増
速する増速機構と該回転速度を減速する減速機構とが一
体化された増減速機構と、上記増減速機構の出力部と上
記一方の回転軸との間に介装されたカップリング機構
と、から構成され、上記ハウジングが、上記増減速機構
を収容する第１のハウジング部材と、上記カップリング
機構を収容する第２のハウジング部材とをそなえ、上記
増減速機構の一端が上記第１のハウジング部材に支持さ
れ、上記増減速機構の他端が上記第２のハウジング部材
に支持されて、上記第２のハウジング部材が、上記カッ
プリング機構の一端面側を覆うメインハウジング部と、
上記カップリング機構の他端面側を覆うとともに上記増
減速機構の他端側に配設され上記増減速機構の他端を支
持するサブハウジング部とをそなえて構成されているこ
とを特徴としている。

【００３１】請求項２にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置は、請求項１記載の構成において、上記第１
のハウジング部材及び上記メインハウジング部及び上記
サブハウジング部の各外周部分に、それぞれ結合用フラ
ンジ部が形成され、上記第１のハウジング部材及び上記
メインハウジング部及び上記サブハウジング部の３部材
が、上記の各結合用フランジ部を同時に結合するボルト
により一体結合されるように構成されていることを特徴
としている。

【００３２】

【００３３】

【００３４】

【００３５】

【００３６】

【００３７】

【００３８】

【作用】上述の請求項１にかかる本発明の車両用左右駆
動力調整装置では、エンジンからの動力は、入力部に入
力され、さらに、差動機構を通じて、左輪側回転軸と右
輪側回転軸とにこれらの回転軸間の差動を許容されつつ
配分される。このとき、動力伝達手段により、左輪側回
転軸及び右輪側回転軸への動力配分が調整される。

【００３９】つまり、動力伝達手段では、増減速機構の
増速機構により、入力部側の回転速度が増速されて出力
部から出力され、増減速機構の減速機構により、該入力
部側の回転速度が減速されて出力部から出力される。そ
して、カップリング機構が、動力伝達状態にされると、
増速機構の出力部と左輪側回転軸及び右輪側回転軸のう
ちの一方の回転軸との間で動力の伝達を行なう場合、増
速機構により出力回転が増速されるので、通常は増速機
構の出力部の方が一方の回転軸よりも高速となり、入力
部側から一方の回転軸へとトルク移動が行なわれる。

【００４０】また、減速機構の出力部と左輪側回転軸及
び右輪側回転軸のうちの一方の回転軸との間でで動力の
伝達を行なう場合、減速機構により出力回転が減速され
るので、通常は一方の回転軸の方が減速機構の出力部よ
りも高速となり、一方の回転軸から入力部側へとトルク
移動が行なわれる。

【００４１】このようにして、左右輪間でのトルク移動
により、駆動力の左右輪への配分状態が制御されるが、
動力伝達手段が左輪側回転軸及び右輪側回転軸と同軸上
に配置されている構成も加わるので、装置全体を簡素か
つ小型に構成できる。さらに、予め、該第１のハウジン
グ部材に該増減速機構を収容してこれをアセンブリ化す
るとともに、該第２のハウジング部材に該カップリング
機構を収容してこれをアセンブリ化した上で、該第１の
ハウジング部材と該第２のハウジング部材とを結合し
て、一端を該第１のハウジング部材に支持された該増減
速機構の他端を該第２のハウジング部材に支持させるよ
うに組み立てることにより、装置を容易に組み立てるこ
とができる。さらに、該第１のハウジング部材に該増減
速機構を収納し、該第２のハウジング部材のメインハウ
ジング部に該カップリング機構の一端面を覆うように収
納し、該第２のハウジング部材のサブハウジング部に該
カップリング機構の他端面を覆うように収容して、いず
れもアセンブリ化できるようになる。

【００４２】請求項２にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置では、上記の第１のハウジング部材及びメイ
ンハウジング部及びサブハウジング部の各外周部分にそ
れぞれ形成された結合用フランジ部を、互いにボルトに
より同時に一体結合する。これにより、内部に所要の部
材を装備したハウジングを容易に組み立てることができ
る。

【００４３】

【００４４】

【００４５】

【００４６】

【００４７】

【００４８】

【００４９】

【００５０】

【００５１】

【００５２】

【００５３】

【００５４】

【００５５】

【００５６】

【００５７】

【００５８】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用左右駆動力調整装置について説明すると、図１
はその断面図、図２はその概要構成を示す模式図、図３
は本装置をそなえた車両の駆動系構成図、図４はそのア
センブリ単位を示す図、図５はその潤滑油流路を示す
図、図６〜図１２はその伝達トルク容量可変機構の油圧
ピストン部分に関して示す図である。

【００５９】まず、この実施例の車両用左右駆動力調整
装置５０の概略構成と、本装置５０をそなえた車両の駆
動系構成を説明する。この実施例の左右駆動力調整装置
５０は、図３に示すように、自動車のリヤデファレンシ
ャル（リヤデフ）４の部分に装備され、自動車の後輪の
左右駆動力移動を行なうものであって、ここでは特に四
輪駆動車の後輪側にそなえられ、センターディファレン
シャル５８を通じて後輪側へ出力された駆動力をプロペ
ラシャフト６８を介して入力軸１に受けて、この駆動力
を左右の後輪７４Ｌ，７４Ｒに配分できるようになって
いる。

【００６０】この左右駆動力調整装置５０の主要な構成
要素は、自動車のエンジン出力のうち後輪側へ配分され
た回転駆動力を入力される入力軸（入力部）１と、差動
機構（ここではリヤデフ）４と、動力伝達手段としての
駆動力伝達制御機構５であり、特に、この装置の中心と
なるのが駆動力伝達制御機構５である。この機構５は、
増減速機構６と、第１の伝達トルク容量可変型カップリ
ング７及び第２の伝達トルク容量可変型カップリング８
のカップリング機構とから構成される。これらの差動機
構４と増減速機構６とカップリング７，８とが同軸上に
配置されている。また、第１及び第２の伝達トルク容量
可変型カップリング７，８は油圧によって伝達トルク容
量を調整されるようになっている。

【００６１】また、図３において、符号５２はエンジン
であり、このエンジン５２の出力はトランスミッション
５４及び中間ギア５６を介して差動歯車機構（＝センタ
ディファレンシャル、以下、センタデフという）５８に
伝達されるようになっている。このセンタデフ５８の出
力は、一方において前輪用の差動歯車機構（＝フロント
ディファレンシャル、以下、フロントデフという）６０
を介して車軸６２Ｌ，６２Ｒから左右の前輪６４Ｌ，６
４Ｒに伝達され、他方においてベベルギヤ機構６６，プ
ロペラシャフト６８及びベベルギヤ機構７０，後輪用の
差動歯車装置（＝リヤディファレンシャル、以下、リヤ
デフという）４を介して車軸７２Ｌ，７２Ｒから左右の
後輪７４Ｌ，７４Ｒに伝達されるようになっている。本
装置はこのリヤデフ４を含めて、車軸７４Ｌ，７４Ｒに
わたるように設けられている。

【００６２】また、センタデフ５８には、ビスカスカッ
プリングユニット（ＶＣＵ）７６が設けられ、その前輪
側出力部と後輪側出力部との差動を拘束（又は制限）す
るようになっている。リヤデフ４の差動を制限しながら
トルク移動を行なう伝達トルク容量可変型カップリング
７，８の油圧系の油圧調整は、油圧ユニット７８により
行なわれるようになっている。すなわち、油圧ユニット
７８では内蔵された油圧ポンプを通じてリザーバタンク
８０からの作動油を伝達トルク容量可変型カップリング
７，８の油圧系に供給したり、排除したりするようにな
っている。

【００６３】この油圧ユニット７８は、電子制御ユニッ
ト（以下、ＥＣＵという）８２により作動を制御される
ようになっている。ＥＣＵ８２には、例えばエンジン出
力を電子制御する電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）
（図示省略）や、アンチロックブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）を電子制御する電子制御ユニット（ＡＢＳＥＣＵと
いう）８４からの情報や、ハンドル角情報，前後加速度
情報，アクセル開度情報等が入力されるようになってお
り、ＥＣＵ８２では、これらの各情報に基づいて、油圧
ユニット７８を制御するようになっている。なお、各Ｅ
ＣＵ８２は、図示しないが制御に必要なＣＰＵ，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，インタフェイス等をそなえている。

【００６４】ここで、本車両用左右駆動力調整装置の細
部を説明すると、図１，２に示すように、本装置５０に
は、前述のようにエンジン出力のうち後輪側へ配分され
た回転駆動力を入力される入力軸（入力部）１と、この
入力軸１から入力された駆動力を出力する左輪側出力軸
（左輪側回転軸）２及び右輪側出力軸（右輪側回転軸）
３とを連結するように設けられおり、左輪側出力軸２は
その左端を左輪の駆動系（図示省略）に連結され、右輪
側出力軸３はその右端を右輪の駆動系（図示省略）に連
結されている。

【００６５】そして、本装置５０は、入力軸（入力部）
１と、差動機構（リヤデフ）４と、増減速機構６と、第
１の伝達トルク容量可変型カップリング７及び第２の伝
達トルク容量可変型カップリング８とからなる駆動力伝
達制御機構５とをそなえている。なお、この実施例で
は、伝達トルク容量可変型カップリング７，８として電
子制御油圧式の湿式油圧多板クラッチ機構が設けられて
いるが、伝達容量可変制御式トルク伝達機構としては、
伝達トルク容量が可変制御できるトルク伝達機構であれ
ばよく、この例の機構のほかに、電磁式多板クラッチ機
構等の他の多板クラッチ機構や、これらの多板クラッチ
機構の他に、油圧式又は電磁式の摩擦クラッチや、油圧
式又は電磁式の制御可能なＶＣＵ（ビスカスカップリン
グユニット）や、油圧式又は電磁式の制御可能なＨＣＵ
（ハイドローリックカップリングユニット＝差動ポンプ
式油圧カップリング）、さらには、電磁流体式あるいは
電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用いること
もできる。

【００６６】なお、摩擦クラッチの場合、多板クラッチ
機構と同様に油圧等で係合力を調整するものが考えら
れ、特に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一
方向のものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）
へ向けて設置することが考えられる。また、このＶＣＵ
やＨＣＵには、従来型の動力伝達特性が一定のものも考
えられるが、動力伝達特性を調整できるようにしたもの
が適している。そして、これらの係合力調整や動力伝達
特性の調整は、油圧による他に、電磁力等の他の駆動系
を用いることも考えられる。

【００６７】以下、各部を順に説明する。入力軸１は、
デフキャリヤ９にベアリング１０を介して枢支されてお
り、この入力軸１の端部に、ピニオン１Ａが装着されて
いる。このピニオン１Ａは、デフケース１１に固定され
たリングギヤ１２に噛合しており、ピニオン１Ａの回転
がデフケース１１に伝えられるようになっている。

【００６８】このデフケース１１内に、ベベルギヤ式の
リヤデファレンシャル（リヤデフ）４０が設けられてい
る。このベベルギヤ式リヤデフ４０は、デフケース１１
内に対向するように突設されたピニオン４１Ａ，４１Ｂ
と、左輪側出力軸２及び右輪側出力軸３の対向する軸端
部に突設されたピニオン４２Ａ，４２Ｂとから構成され
ている。

【００６９】これにより、デフケース１１が回転する
と、ピニオン４１Ａ，４１Ｂが回転することで、ピニオ
ン４２Ａ，４２Ｂを通じて左輪側出力軸２及び右輪側出
力軸３の差動を許容しながら、これらの左輪側出力軸２
及び右輪側出力軸３に駆動力を出力するようになってい
る。そして、このリヤデフ４の隣に、駆動力伝達制御機
構５の増減速機構６が設けられている。

【００７０】この増減速機構６は、入力側のリングギヤ
１２と一体回転するように結合された中空の中間軸１３
と、第１のカップリング（第１クラッチ機構）７に接続
された中空の中間軸（第１の中間軸）１４と、第２のカ
ップリング（第２クラッチ機構）８に接続された中空の
中間軸（第２の中間軸）１５との間に介装されている。
中間軸１３は入力軸１と連係して回転する。

【００７１】なお、これらの中間軸１３，１４，１５は
いずれも中空軸であり、中間軸１３，１４は、右輪側出
力軸３の外周に相対回転できるように装備され、中間軸
１５は、中間軸１４のさらに外周にこれも相対回転でき
るように装備されている。つまり、中間軸１３は右輪側
出力軸３と仕切壁１６との間に枢支され、中間軸１４は
右輪側出力軸３と中間軸１５との間に枢支され、中間軸
１５は中間軸１４の外周に枢支されている。

【００７２】そして、これらの中間軸１３，１４，１５
は後述する複合遊星歯車機構を通じてそれぞれ軸支され
ている。なお、中間軸１３と仕切壁１６との間、及び、
中間軸１３と右輪側出力軸３との間には、それぞれオイ
ルシール１０Ｄが介装されており、リヤデフ４側と増減
速機構６及びカップリング７，８側とを互いに液密状態
に仕切っている。

【００７３】増減速機構６は、増速機構６Ａと減速機構
６Ｂとからなり、これらの増速機構６Ａと減速機構６Ｂ
とは、複合遊星歯車機構からなっている。つまり、右輪
側出力軸３の周囲には、固定式プラネタリシャフト６Ｃ
が、位相をずらして複数（ここでは３つ）設けられてお
り、これらの各プラネタリシャフト６Ｃには、３種のギ
ヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃをそなえた複合型プラネタリ
ピニオン６Ｄが枢支されている。

【００７４】そして、複合型プラネタリピニオン６Ｄの
各ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃに噛合するように、中間
軸１３にギヤ（サンギヤ）１３Ａが設けられ、中間軸１
４にギヤ（サンギヤ）１４Ａが設けられ、中間軸１５に
ギヤ（サンギヤ）１５Ａが設けられている。これらのギ
ヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａの歯数をそれぞれＺ₁，
Ｚ₂，Ｚ₃とすると、Ｚ₂＜Ｚ₁＜Ｚ₃の関係に設定さ
れている。また、ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの歯数を
それぞれＺ₄，Ｚ₅，Ｚ₆とすると、Ｚ₆＜Ｚ₄＜Ｚ₅
の関係に設定されている。

【００７５】そして、ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１
４Ａの組み合わせにより増速機構６Ａが構成され、ギヤ
１３Ａ，１８Ａ，１８Ｃ，１５Ａの組み合わせにより減
速機構６Ｂが構成さている。即ち、増速機構６Ａでは、
ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１４Ａの経路で、中間軸
１３の回転が中間軸１４に伝達されると、これらの歯数
比から、中間軸１４は中間軸１３よりも高速で回転する
のである。また、減速機構６Ｂでは、ギヤ１３Ａ，１８
Ａ，１８Ｃ，１５Ａの経路で、中間軸１３の回転が中間
軸１５に伝達されると、これらの歯数比から、中間軸１
５は中間軸１３よりも低速で回転するのである。

【００７６】このような増減速機構６の出力は、中間軸
１４及び１５を介して、カップリング７，８側へ入力さ
れるようになっている。また、前述の各中間軸１３，１
４，１５は、固定式プラネタリシャフト６Ｃ，プラネタ
リピニオン６Ｄ及びサンギヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａを
通じてそれぞれ軸支されている。

【００７７】電子制御湿式油圧多板クラッチ機構である
第１及び第２のカップリング７，８は、リヤデフ４と仕
切壁１６により仕切られたデフキャリヤ９内の空間内に
一体に設置されている。これらの湿式多板クラッチ機構
７，８は、右輪側出力軸側クラッチディスク７Ａ，８Ａ
と中間軸側クラッチディスク７Ｂ，８Ｂとが交互に重合
してなり、クラッチケース（カップリング用ケース又は
カップリングケース）２３内に設けられる。右輪側出力
軸側クラッチディスク７Ａ，８Ａの外周にはスプライン
軸（図示略）が形成され、これらのスプライン軸は、ク
ラッチケース２３の外周部２３Ａの内面とスプライン結
合している。また、中間軸側クラッチディスク７Ｂ，８
Ｂの内周にはスプライン穴（図示略）が形成され、これ
らのスプライン穴は、各中間軸の端部側とスプライン結
合する。

【００７８】また、各湿式多板クラッチ機構７，８は油
圧ピストン１９，２０を通じて押圧され、この油圧ピス
トン１９，２０の油圧が解除されるとリターンスプリン
グ７Ｅ，８Ｅにより押圧を解除されるようになってい
る。ここでは、油圧ピストン１９，２０は、クラッチケ
ース２３と一体回転する従動側の第１ピストン１９Ａ，
２０Ａと、デフギャリヤ９側に回転しないように設けら
れた駆動側の第２ピストン１９Ｂ，２０Ｂとからなり、
これらの第１ピストン１９Ａ，２０Ａと第２ピストン１
９Ｂ，２０Ｂとの間には、ニードルベアリング（スラス
トベアリング）３４が介装され、スラスト力のみ伝達す
るようになっている。

【００７９】これらのピストン１９，２０を駆動するた
めの油圧シリンダ１９Ｃ，２０Ｃは、第２ピストン１９
Ｂ，２０Ｂの後方のデフギャリヤ９側に形成されてい
る。これにより、油圧シリンダ１９Ｃ，２０Ｃ内の作動
油に遠心力が加わらなくなり、各部の回転状態に係わら
ず安定した油圧を発生でき、ピストン１９，２０の駆動
精度が高められている。

【００８０】なお、第１ピストン１９Ａ，２０Ａが応答
性良く作動するように、第１ピストン１９Ａ，２０Ａは
クラッチケース２３の穴部に遊嵌されており、リターン
スプリング７Ｅ，８Ｅも剛性の低いものが採用されてい
る。そして、図示しないコントローラの電子制御によっ
て油圧ピストン１９又は２０の駆動油圧が油圧給排系７
Ｄ，８Ｄを通じて調整されて、クラッチディスク７Ａ，
７Ｂ又は８Ａ，８Ｂの係合状態、即ち、トルク伝達状態
が調整されるようになっている。

【００８１】したがって、コントローラの制御によって
カップリング７が係合されると、急旋回でない通常走行
時には、高速回転する中間軸１４側から右輪側出力軸３
側へと、つまり、左輪側出力軸２側から右輪側出力軸３
へと駆動力が移動して、左輪よりも右輪の駆動力の方が
大きくなる。逆に、コントローラの制御によってカップ
リング８が係合されると、急旋回でない通常走行時に
は、右輪側出力軸３側から低速回転する中間軸１５側へ
と、つまり、右輪側出力軸３側から左輪側出力軸２へと
駆動力が移動して、右輪よりも左輪の駆動力の方が大き
くなる。

【００８２】このように、本装置では、スリップクラッ
チ等での速度の速い側から遅い側へのみトルクを伝達す
るという差動制限時の原理を利用したものである。とこ
ろで、本装置では、減速機構６Ｂ側の中間軸（第２の中
間軸）１５とクラッチディスク８Ｂとの間に第２のクラ
ッチハブ（第２の円筒状結合部材）３１が介装され、中
間軸（第１の中間軸）１４とクラッチディスク７Ｂとの
間に、第１のクラッチハブ（第１の円筒状結合部材）３
２が介装される。

【００８３】これらのクラッチハブ３１，３２は、中間
軸１５，１４とも各クラッチディスク８Ｂ，７Ｂとも別
個に形成され、各外周部に、クラッチディスク８Ｂ，７
Ｂと回転方向へ係合（即ち、クラッチディスク７Ｂ，８
Ｂのスプライン穴とスプライン結合）する係合部（スプ
ライン）３１Ｄ，３２Ｄを有し、各内周部に中間軸１
５，１４と回転方向へ係合（即ち、スプライン結合）す
る係合部（スプライン）３１Ｅ，３２Ｅを有している。

【００８４】また、中間軸１５，１４の軸端には、外周
に突出した拡径部等は形成されておらず、カップリング
用ケース２３内に、第１の伝達トルク容量可変型カップ
リング７及び第２の伝達トルク容量可変型カップリング
８を内装し、これらの各カップリング７，８のクラッチ
ディスク７Ｂ，８Ｂに第１及び第２のクラッチハブ３
２，３１を係合した状態で、中間軸１５，１４の軸端
（図中右側）からこれらの第１及び第２のクラッチハブ
３２，３１を嵌入させてスプライン結合させることが容
易にできるようになっている。

【００８５】また、装置のハウジング（デフキャリヤに
相当する）９も、増減速機構６の外周及び一端面を覆う
ように配設される第１のハウジング部材９Ａと、一体型
カップリングを内装したカップリング用ケース部材２３
を収納する第２のハウジング部材９Ｂとに分割でき，特
に、第２のハウジング部材９Ｂは、カップリング用ケー
ス２３外周及び一端面（図中右側端面）を覆うメインハ
ウジング部９Ｃと、カップリング用ケース２３の他端面
（図中左側端面）を覆うサブハウジング部９Ｄとをそな
えて構成される。なお、図１，図５に示すように、カッ
プリング用ケース２３の他端面（左側端面）とサブハウ
ジング部９Ｄとにより、増減速機構６とカップリング機
構７，８とを区分する隔壁が構成される。

【００８６】さらに、第１のハウジング部材９Ａ，第２
のハウジング部材９Ｂのメインハウジング部９Ｃ及びサ
ブハウジング部９Ｄの各外周部分に、結合用フランジ部
９ａ，９ｃ，９ｄが形成され、これらの第１のハウジン
グ部材９Ａ及びメインハウジング部９Ｃ及びサブハウジ
ング部９Ｄの３部材が、各結合用フランジ部９ａ，９
ｃ，９ｄをぞれぞれ同時に結合する単一のボルト３８で
一体に結合されるように構成されている。

【００８７】したがって、図４に示すように、第１のハ
ウジング部材９Ａ側のアセンブリ４５と、第２のハウジ
ング部材９Ｂ側のアセンブリ４６とをそれぞれ組み立て
たうえで、両者を結合できるようになっている。なお、
この結合組み立ての際には、第１のハウジング部材９Ａ
側のアセンブリ４５の左輪側（図４中左側）を下に向け
て、この上方から、第２のハウジング部材９Ｂ側のアセ
ンブリ４６を組み付けることができる。これは、前述の
ように、カップリング用ケース２３内に、第１の伝達ト
ルク容量可変型カップリング７及び第２の伝達トルク容
量可変型カップリング８を内装し、これらの各カップリ
ング７，８のクラッチディスク７Ｂ，８Ｂに第１及び第
２のクラッチハブ３２，３１を係合して第２のハウジン
グ部材９Ｂ側のアセンブリ４６を組み立てれば、各クラ
ッチディスク７Ｂ，８Ｂの位相が整った状態となり、前
述のように、中間軸１５，１４の軸端（図中右側でこの
場合上向きになる）から第２のハウジング部材９Ｂ側の
アセンブリ４６をスプライン結合させることができる。

【００８８】この時、第１のハウジング部材９Ａと第２
のハウジング部材９Ｂのメインハウジング部９Ｃとの間
に、サブハウジング部９Ｄを介装するが、このサブハウ
ジング部９Ｄには、固定式プラネタリシャフト６Ｃの一
端を係止しうる溝（軸受け部）３９Ａが形成されてい
る。また、第１のハウジング部材９Ａと一体の仕切壁１
６には固定式プラネタリシャフト６Ｃの他端を係止しう
る溝（軸受け部）３９Ｂが形成されている。これによ
り、上述のように第１のハウジング部材９Ａ側のアセン
ブリ４５の左輪側を下に向けた状態では、複合型プラネ
タリピニオン６ＤＡ組み込んだ固定式プラネタリシャフ
ト６Ｃを仕切壁１６の溝３９Ｂ上に載置して、この上か
らサブハウジング部９Ｄを載せて、さらに、メインハウ
ジング部９Ｃを載せた上で、各結合用フランジ部９ａ，
９ｃ，９ｄをぞれぞれボルト３８で一体に結合すること
ができる。

【００８９】ところで、ハウジング（デフキャリヤ）９
の内部には、増減速機構６のギヤ部を潤滑しうる潤滑油
が内蔵されており、この潤滑油が隔壁を通じて増減速機
構６側と隔てられた各伝達トルク容量可変型カップリン
グ７，８のクラッチディスク間の潤滑のために供給され
るようになっている。すなわち、カップリング用ケース
２３の端面（第１ハウジング部材側端部）２３Ｃは、中
間軸（第２の中間軸）１５の外周面に対向するように、
筒状部３０が形成され、この筒状部３０の内周面と中間
軸（第２の中間軸）１５の外周面との間には、回転時に
ハウジング内の潤滑油を該カップリング用ケース内の内
周側部分へ導く螺旋溝３０Ａが穿設されている。

【００９０】そして、カップリング用ケース２３及び第
１及び第２のクラッチハブ３２，３１に潤滑油通路３２
Ｂ，３２Ｃ，３１Ｂ，３１Ｃが形成されている。これら
の潤滑油通路３２Ｂ，３２Ｃ，３１Ｂ，３１Ｃは放射状
に形成されている。潤滑油通路３２Ｂ，３２Ｃ，３１
Ｂ，３１Ｃのうち３２Ｂ，３１Ｂは、カップリング用ケ
ース２３のインナ部に相当する第１及び第２のクラッチ
ハブ３２，３１に放射状に穿設されて螺旋溝３０Ａから
供給された潤滑油をクラッチディスク側へ導く導入路で
あり、３２Ｃ，３１Ｃは、カップリング用ケース２３の
アウタ部（外周部）２３Ａに放射状に穿設されてクラッ
チディスク側を潤滑した潤滑油を排出する排出路であ
る。

【００９１】これにより、螺旋溝３０Ａからカップリン
グ用ケース２３側に送られてきた潤滑油は、まず、第２
のクラッチハブ３１内の空間３１Ａから、導入路３１Ｂ
を通ってカップリング用ケース２３内に送られ、カップ
リング用ケース２３のクラッチディスクを潤滑して、排
出路３１Ｃから排出される。また、螺旋溝３０Ａからカ
ップリング用ケース２３側に送られてきた潤滑油の一部
は、第２のクラッチハブ３１に穿設された油路３１Ｆか
ら、第１のクラッチハブ３２内の空間３２Ａを経て、導
入路３２Ｂを通ってカップリング用ケース２３内に送ら
れ、カップリング用ケース２３のクラッチディスクを潤
滑して、排出路３２Ｃから排出されるようになってい
る。

【００９２】さらに、この装置では、各油圧ピストン１
９，２０の第１ピストン１９Ａ，２０Ａと第２ピストン
１９Ｂ，２０Ｂとの間に介装されるニードルベアリング
３４のインナレース部分に特徴がある。油圧ピストン１
９を例に説明すると、図６に示すように、油圧ピストン
１９はカップリング７の外周に近い部分に設けられ、駆
動側の第２ピストン１９Ｂは、背部の油圧シリンダ１９
Ｃにより前進して、従動側の第１ピストン１９Ａを押圧
する。また、駆動側の第２ピストン１９Ｂの圧力が下が
ると、従動側の第１ピストン１９Ａの外周部に設けられ
たリターンスプリング（環状板バネで形成される）７Ｅ
により、第１ピストン１９Ａが後退するようになってい
る。そして、第１ピストン１９Ａは例えば円柱状の押圧
部をカップリング用ケース２３の端部２３Ｂに嵌入させ
るようにして、環状に断続的に設けられている。各ピス
トン１９Ａはリターンスプリング７Ｅにより保持されて
はいるが、このスプリング７Ｅは、クラッチの制御応答
を確保するように極めて低く設定されるので、その横剛
性は低く、各ピストン１９Ａを十分支持できない。

【００９３】そこで、図６〜図８に示すように、ニード
ルベアリング３４の第１ピストン１９Ａ側レース３５
を、ニードルベアリング３４のピストン１９Ａ側に沿っ
て外周方向へ延在するように屈曲させて且つこの外周方
向へ屈曲したレース３５の鍔上部３５Ｂの外周端部に、
各ピストン１９Ａの外周面に当接しうるように折れ曲が
って該ピストン１９Ａを収納するインロー部３５Ｃを形
成している。

【００９４】なお、３５Ａはニードルベアリング３４の
内周側に屈曲された内周屈曲部であり、３７はニードル
ベアリング３４を収納する保持器（ケージ）であり、図
９に示すように、この保持器３７に放射状に形成された
矩形穴３７Ａ内に各ニードルベアリング３４が収納され
ている。また、ニードルベアリング３４の第２のピスト
ン１９Ｂ側のレース３６は、通常は図７に示すように、
薄板状のものだが、このレース３６はピストン１９Ｂの
押圧により移動するので、図６中に示すように、板厚の
プレート部分を有するように構成するのが好ましい。

【００９５】このように、レース３５にインロー部３５
Ｃが形成されるので、各ピストン１９Ａはインロー部３
５Ｃにより確実に保持されるようになる。なお、図７，
図８に示すものでは、インロー部３５Ｃをレース３５の
外周全体に設けているが、例えば図１０，図１１に示す
ように、インロー部３５Ｃを部分的に突出した爪状３５
Ｄのものとして、レース３５の外周全体に所要な数だけ
設けるようにしてもよい。

【００９６】この例では、爪状のインロー部３５Ｄを等
間隔に３個設けており、このように、レース３５の外周
に部分的にインロー部３５Ｄを設けることにより、レー
ス３５のプレス加工前の打ち抜き状態のブランクを小さ
くでき、軽量化や材料コストの低減に寄与し、プレス加
工時に僅かなプレス力だけでよいため生産性も良好にな
る。

【００９７】さらに、図１２に示すように、インロー部
３５Ｃを延長して、スプリング７Ｅまでもホールドする
ようにしてもよい。爪状のインロー部３５Ｄについても
同様に構成できる。なお、図中、２Ａ，３Ａは図示しな
い左輪側駆動軸及び右輪側駆動軸に結合されるフランジ
部であり、１０はボールベアリング，１０Ｂはニードル
ベアリング，１０Ｃはころ軸受け，１０Ｄはオイルシー
ル，１１はデフケース，２４はスリップリングである。

【００９８】本発明の一実施例としての車両用左右駆動
力調整装置は、上述のように構成されているので、コン
トローラの制御によってカップリング７，８を適宜作用
させることで、左右輪の駆動力移動により、例えは左右
輪の駆動力を不均等にすることで旋回モーメントを発生
させて車両の旋回性能を向上させたり、逆に、左右輪の
駆動力が均衡するように制御を行なって車両の直進性能
を向上させたりすることができる。

【００９９】しかも、ブレーキ等のエネルギーロスを用
いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所
要量を他方に転送することによりトルク配分が調整され
るため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来するこ
となく、所望のトルク配分を得ることができる。そし
て、この装置では、カップリング７，８が中間軸１３〜
１５を介して設けられて、カップリング容量が少なくて
済むので、装置をコンパクト化できる。

【０１００】また、制御方向の切換スイッチが省略され
ており、増減速機構６から何れのカップリング７，８へ
も直接駆動トルクが伝わるので、制御応答性が大きく向
上する。さらに、リヤデフ４がベベルギヤ式デフで構成
されているので、拡径することなくコンパクトに構成で
きる。また、増速機構６Ａと減速機構６Ｂとを一体化し
た増減速機構６が設けられているので、すべての機構を
同軸上に設置でき、また、使用オイル或いはオイルの使
用形態（例えば増減速機構６のようにオイルに浸す使用
形態やカップリング７，８のように注油する使用形態）
の異なるギヤ類と多板クラッチ部とを隔壁により分離で
きるので、装置をコンパクト化できるとともに、オイル
管理を容易にできるようになる利点もある。

【０１０１】さらに、増減速機構６として、複合遊星歯
車機構を使用しているので、歯車の自動調心効果によっ
て、中間軸１３，１４，１５の軸心が自動的に一致し
て、勝つ歯車の噛み合い反力が相殺されて、安定した作
動を行なえる。また、差動機構として、ベベルギヤ式の
ものを用いることができ、ベベルギヤ式を採用すること
で、構造が簡素且つ小型で、元来低コストな上に他の一
般的な差動機構と部品を共用化できるため、この面で
も、コストを削減できる。

【０１０２】また、螺旋溝３０Ａ及び潤滑油通路３１
Ｂ，３１Ｃ，３２Ｂ，３１Ｃ，３１Ｆにより、カップリ
ング７，８の回転にともなって、自動的に、潤滑油がク
ラッチディスク面に供給されるので、ポンプ等の特別な
手段を設けることなく、デフギャリヤ９内に多量の潤滑
油を内蔵しなくても、極めて低コストで、クラッチディ
スク面への確実な潤滑油供給を行なえ、潤滑油による駆
動ロスを招くことなく、装置の信頼性や耐久性の向上を
実現できる。

【０１０３】なお、本実施例では、螺旋溝３０Ａを筒状
部３０と中間軸（第２の中間軸）１５との間の外側、つ
まり、筒状部３０の内周面に設けているが、螺旋溝３０
Ａは必ずしも筒状部３０の側に設けなくてはならないも
のでなく、中間軸（第２の中間軸）１５側へ設けてもよ
い。さらに、図４に示すように、第１のハウジング部材
９Ａ側のアセンブリ４５と、第２のハウジング部材９Ｂ
側のアセンブリ４６とをそれぞれ組み立てたうえで、両
者を結合できる。特に、この結合組み立ての際には、第
１のハウジング部材９Ａ側のアセンブリ４５の左輪側
（図４中左側）を下に向けて、この上方から、第２のハ
ウジング部材９Ｂ側のアセンブリ４６を組み付けること
ができる。

【０１０４】特に、前述のように、カップリング用ケー
ス２３内の各クラッチディスク７Ｂ，８Ｂに第１及び第
２のクラッチハブ３２，３１を係合して第２のハウジン
グ部材９Ｂ側のアセンブリを組み立てれば、各クラッチ
ディスク７Ｂ，８Ｂの位相が整った状態となり、中間軸
１５，１４の軸端（図中右側でこの場合上向きになる）
から第２のハウジング部材９Ｂ側のアセンブリを容易に
スプライン結合させることができ、組み立て性が大きく
向上する。

【０１０５】また、この組み立て時に、サブハウジング
部９Ｄの溝（軸受け部）３９Ａと仕切壁１６の溝（軸受
け部）３９Ｂとの間に、プラネタリシャフト６Ｃを固定
することができ、プラネタリシャフト６Ｃを支持するた
めの構造が極めて簡素化され、組み立て性の向上や部品
点数削減やコスト削減や装置の軽量化に寄与する。ま
た、第１のハウジング部材９Ａ，第２のハウジング部材
９Ｂメインハウジング部９Ｃ及びサブハウジング部９Ｄ
が、同時に同一のボルト３８で一体に結合されるので、
この点でも、組み立て性の向上や部品点数削減やコスト
削減や装置の軽量化に寄与する。

【０１０６】さらに、各ピストン１９Ａはインロー部３
５Ｃにより確実に保持されるようになり、第１ピストン
１９Ａの応答性を向上させるように、第１ピストン１９
Ａ，２０Ａはクラッチケース２３の穴部に遊嵌させ、リ
ターンスプリング７Ｅ，８Ｅに剛性の低いものを採用し
ても、第１ピストン１９Ａのガタ付き、こじりやかじり
を回避することができ、装置の性能向上に寄与しうる。

【０１０７】なお、本装置では、増減速機構６として必
ずしも複合遊星歯車機構を用いなくてもよく、増減速機
構６を例えば上述のカウンタシャフト利用の平行２軸の
ものにしてもよい。また、実施例では、右輪側へ本装置
を設けた場合を示したが、本装置は勿論左輪側へ設けて
もよい。

【０１０８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１にかかる
本発明の車両用左右駆動力調整装置によれば、エンジン
の動力が伝達される入力部と、左輪側回転軸と、右輪側
回転軸と、上記入力部の動力を上記左輪側回転軸及び上
記右輪側回転軸に配分する差動機構と、上記入力部の回
転速度を変速して上記左輪側回転軸と上記右輪側回転軸
とのいずれか一方の回転軸に選択的に伝達すると共に上
記の両回転軸と同軸に配設された動力伝達手段と、上記
動力伝達手段を覆うように配設されるハウジングとをそ
なえ、上記動力伝達手段が、上記入力部側の回転速度を
増速する増速機構と該回転速度を減速する減速機構とが
一体化された増減速機構と、上記増減速機構の出力部と
上記一方の回転軸との間に介装されたカップリング機構
と、から構成され、上記ハウジングが、上記増減速機構
を収容する第１のハウジング部材と、上記カップリング
機構を収容する第２のハウジング部材とをそなえ、上記
増減速機構の一端が上記第１のハウジング部材に支持さ
れ、上記増減速機構の他端が上記第２のハウジング部材
に支持されるという構成により、以下のような効果や利
点が得られる。

【０１０９】ブレーキ等のエネルギーロスを用いてトル
ク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所要量を他
方に転送することによりトルク配分が調整されるため、
大きなトルクロスやエネルギロスを招来することなく、
所望のトルク配分を得ることができる。

【０１１０】また、増減速機構からカップリング機構へ
直接駆動トルクが伝わるので、制御応答性が大きく向上
する。さらに、増減速機構を収容した第１のハウジング
部材をアセンブリ化することや、カップリング機構を収
容した第２のハウジング部材をアセンブリ化することが
容易であり、これらのアセンブリを互いに結合するだけ
で装置を組み立てることができ、装置の組み付け性が向
上する。また、増減速機構は一端を第１のハウジング部
材に支持され他端を該第２のハウジング部材に支持され
る構成なので、増減速機構を簡素な構成により支持させ
ることができる。さらに、上記第２のハウジング部材
が、上記カップリング機構の一端面側を覆うメインハウ
ジング部と、上記カップリング機構の他端面側を覆うと
ともに上記増減速機構の他端側に配設され上記増減速機
構の他端を支持するサブハウジング部とをそなえて構成
されているので、第１のハウジング部材及びメインハウ
ジング部及びサブハウジング部の各部のアセンブリ化を
容易に行なうことができる。

【０１１１】請求項２にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置によれば、請求項１記載の構成において、上
記第１のハウジング部材及び上記メインハウジング部及
び上記サブハウジング部の各外周部分に、それぞれ結合
用フランジ部が形成され、上記第１のハウジング部材及
び上記メインハウジング部及び上記サブハウジング部の
３部材が、上記の各結合用フランジ部を同時に結合する
ボルトにより一体結合されるように構成されているの
で、いずれもアセンブリ化を容易に行なうことができる
第１のハウジング部材及びメインハウジング部及びサブ
ハウジング部の各部の各外周部分にそれぞれ形成された
結合用フランジ部を、互いにボルトにより同時に一体結
合することにより、ハウジングを組み立てることができ
るため、内部に所要の部材を装備したハウジングを容易
に組み立てることができ、装置の組み付け性が一層向上
する。

【０１１２】

【０１１３】

【０１１４】

【０１１５】

【０１１６】

【０１１７】

【０１１８】

【０１１９】

【０１２０】

【０１２１】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置を示す断面図である。

【図２】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置の概要構成を示す模式図（スケルトン図）であ
る。

【図３】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置をそなえた車両の駆動系構成図である。

【図４】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置のアセンブリ単位を示す図である。

【図５】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置の潤滑油流路を示す図である。

【図６】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置の伝達トルク容量可変機構の油圧ピストン部分を
示す拡大断面図である。

【図７】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置の伝達トルク容量可変機構の油圧ピストン部分に
おけるニードルベアリングのレースを示す図であり、
（ａ）は正面図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ
矢視断面図である。

【図８】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置の伝達トルク容量可変機構の油圧ピストン部分に
おけるニードルベアリングのレースを示す斜視図であ
る。

【図９】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置の伝達トルク容量可変機構の油圧ピストン部分に
おけるニードルベアリングを示す模式的な部分正面図で
ある。

【図１０】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力
調整装置の伝達トルク容量可変機構の油圧ピストン部分
におけるニードルベアリングのレースの変形例を示す図
であり、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は（ａ）におけ
るＢ−Ｂ矢視断面図である。

【図１１】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力
調整装置の伝達トルク容量可変機構の油圧ピストン部分
におけるニードルベアリングのレースの変形例を示す斜
視図である。

【図１２】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力
調整装置の伝達トルク容量可変機構の油圧ピストン部分
の変形例を示す拡大断面図である。

【図１３】従来例の車両用左右駆動力調整装置の概要構
成を示す模式図（スケルトン図）である。

【図１４】本発明の案出過程で提案された車両用左右駆
動力調整装置を示す断面図である。

【図１５】本発明の案出過程で提案された技術の課題を
説明する図である。

【図１６】本発明の案出過程で提案された技術の課題を
説明する図である。

【符号の説明】

１入力軸（入力部）１Ａピニオン２左輪側出力軸（左輪側回転軸）２Ａ，３Ａフランジ３右輪側出力軸（右輪側回転軸）４差動機構としてのリヤデファレンシャル（リヤデ
フ）５駆動力伝達制御機構（動力伝達手段）６増減速機構６Ａ増速機構６Ｂ減速機構６Ｃ固定式プラネタリシャフト６Ｄ複合型プラネタリピニオン６Ｅキャリヤ７第１の伝達トルク容量可変型カップリング（第１ク
ラッチ機構）８第２の伝達トルク容量可変型カップリング（第２ク
ラッチ機構）７Ａ，８Ａ，７Ｂ，８Ｂクラッチディスク７Ｃ，８Ｃ油圧ピストン７Ｄ，８Ｄ油圧給排系７Ｅ，８Ｅリターンスプリング９デフキャリヤ（ハウジング）９Ａ第１のハウジング部材９Ｂ第２のハウジング部材９Ｃ第２のハウジング部材９Ｂのメインハウジング部９Ｄ第２のハウジング部材９Ｂのサブハウジング部９ａ，９ｃ，９ｄ結合用フランジ部１０ボールベアリング１０Ｂニードルベアリング１０Ｃころ軸受け１０Ｄオイルシール１１デフケース１２リングギヤ１３中空の中間軸１４中空の中間軸（第１の中間軸）１５中空の中間軸（第２の中間軸）１３Ａ，１４Ａ，１５Ａギヤ１６仕切壁１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃギヤ１９，２０油圧ピストン１９Ａ，２０Ａ第１ピストン（従動側ピストン）１９Ｂ，２０Ｂ第２ピストン（駆動側ピストン）１９Ｃ，２０Ｃ油圧シリンダ２３クラッチケース（カップリング用ケース又はカッ
プリングケース）２３Ａクラッチケース２３の外周部２３Ｂ，２３Ｃクラッチケース２３の端部２４スリップリング３０筒状部３０Ａ螺旋溝３１第２のクラッチハブ（第２の円筒状結合部材）３１Ｂ，３１Ｃ，３２Ｂ，３１Ｃ潤滑油通路３１Ｄ，３２Ｄ，３１Ｅ，３２Ｅ係合部（スプライ
ン）３２第１のクラッチハブ（第１の円筒状結合部材）３４ニードルベアリング（スラストベアリング）３５，３６レース３５Ａ内周屈曲部３５Ｂ鍔上部３５Ｃインロー部３５Ｄ爪状インロー部３７保持器（ケージ）３８ボルト３９Ａ，３９Ｂ溝（軸受け部）４０ベベルギヤ式のリヤデファレンシャル（リヤデ
フ）４１Ａ，４１Ｂ，４２Ａ，４２Ｂピニオン４５第１のハウジング部材９Ａ側のアセンブリ４６第２のハウジング部材９Ｂ側のアセンブリ５０車両用左右駆動力調整装置５２エンジン５４トランスミッション５６中間ギア５８差動歯車機構（センタディファレンシャル）６０前輪用の差動歯車機構（フロントディファレンシ
ャル）６２Ｌ，６２Ｒ車軸６４Ｌ，６４Ｒ前輪６６ベベルギヤ機構６８プロペラシャフト７０ベベルギヤ機構７２後輪用の差動歯車装置（リヤディファレンシャ
ル）７２Ｌ，７２Ｒ車軸７４Ｌ，７４Ｒ後輪７６ビスカスカップリングユニット（ＶＣＵ）７８油圧ユニット８０リザーバタンク８２電子制御ユニット（ＥＣＵ）８４電子制御ユニット（ＡＢＳＥＣＵ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 23/04 B60K 17/04 B60K 17/16

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの動力が伝達される入力部と、左輪側回転軸と、右輪側回転軸と、上記入力部の動力を上記左輪側回転軸及び上記右輪側回
転軸に配分する差動機構と、上記入力部の回転速度を変速して上記左輪側回転軸と上
記右輪側回転軸とのいずれか一方の回転軸に選択的に伝
達すると共に上記の両回転軸と同軸に配設された動力伝
達手段と、上記動力伝達手段を覆うように配設されるハウジングと
をそなえ、上記動力伝達手段が、上記入力部側の回転速度を増速す
る増速機構と該回転速度を減速する減速機構とが一体化
された増減速機構と、上記増減速機構の出力部と上記一
方の回転軸との間に介装されたカップリング機構と、か
ら構成され、上記ハウジングが、上記増減速機構を収容する第１のハ
ウジング部材と、上記カップリング機構を収容する第２
のハウジング部材とをそなえ、上記増減速機構の一端が上記第１のハウジング部材に支
持され、上記増減速機構の他端が上記第２のハウジング
部材に支持されて、上記第２のハウジング部材が、上記カップリング機構の
一端面側を覆うメインハウジング部と、上記カップリン
グ機構の他端面側を覆うとともに上記増減速機構の他端
側に配設され上記増減速機構の他端を支持するサブハウ
ジング部とをそなえて構成されていることを特徴とす
る、車両用左右駆動力調整装置。
【請求項２】上記第１のハウジング部材及び上記メイ
ンハウジング部及び上記サブハウジング部の各外周部分
に、それぞれ結合用フランジ部が形成され、上記第１の
ハウジング部材及び上記メインハウジング部及び上記サ
ブハウジング部の３部材が、上記の各結合用フランジ部
を同時に結合するボルトにより一体結合されるように構
成されていることを特徴とする、請求項１記載の車両用
左右駆動力調整装置。