JPH0840103A

JPH0840103A - 車両用左右駆動力調整装置

Info

Publication number: JPH0840103A
Application number: JP17423194A
Authority: JP
Inventors: Kaoru Sawase; 薫澤瀬; Takahisa Niwa; 貴久丹羽
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-07-26
Filing date: 1994-07-26
Publication date: 1996-02-13
Anticipated expiration: 2015-11-06
Also published as: JP3106867B2

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は車両用左右駆動力調整装置に関し、
潤滑性や組立性の向上や装置の小型化及び軽量化又は部
品点数の削減を可能にすることを目的とする。【構成】左右の駆動輪の間に、エンジンからの駆動力
を入力されるリングギヤ１と、ベベルギヤ式差動機構４
と、上記の駆動力の伝達状態を制御して上記の左右輪へ
の駆動力配分を調整しうる駆動力伝達制御機構５とをそ
なえ、該駆動力伝達制御機構５が、該リングギヤ１側の
回転速度を増速して出力する増速機構６Ａと減速して出
力する減速機構６Ｂとを一体化された増減速機構６と、
増速機構６Ａの出力側と左右輪の回転軸２又は３のいず
れか一方との間に介装された伝達トルク容量可変型カッ
プリング７と、減速機構６Ｂの出力側と該一方の回転軸
２又は３との間に介装された伝達トルク容量可変型カッ
プリング８とから構成され、上記の両カップリングが互
い隣接して一体化され、該差動機構４と該増減速機構６
と該一体型カップリング７，８とが同軸上に配置される
ように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動式又は二輪駆
動式の自動車における左右の駆動輪への駆動力配分等に
用いて好適の、車両用左右駆動力調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車（以下、四輪駆
動車という）の開発が盛んに行なわれているが、前後輪
間のトルク配分（駆動力配分）を積極的に調整できるよ
うにした、フルタイム四輪駆動方式の自動車の開発も種
々行なわれている。一方、自動車において、左右輪に伝
達されるトルク配分機構を広義にとらえると従来のノー
マルディファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ
（リミテッドスリップデフ）が考えられるが、これらは
トルク配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のト
ルクを自由自在に配分できるものではない。

【０００３】そこで、前後輪間のトルク配分調整装置と
並んで、左右輪間のトルク配分を調整できる装置の開発
も期待されていた。このような状況下で、装置を小型で
軽量なものにしながら、大きなトルクロスやエネルギロ
スを招来することなく、トルク配分を行なえるようにで
きる技術として、例えば特開平５−３４５５３５号公報
にて開示された車両用左右駆動力調整装置がある。

【０００４】例えば図１３はその模式的な構成図であ
る。この図１３には、上記の車両用左右駆動力調整装置
が、自動車のリヤデファレンシャル（リヤデフ）の部分
に装備され、自動車（例えば四輪駆動車）の後輪の左右
駆動力移動を行なう場合を示している。即ち、この装置
は、図１３に示すように、自動車のエンジン出力のうち
後輪側へ配分された回転駆動力を入力される入力軸１
と、入力軸１から入力された駆動力を出力する左輪側出
力軸２及び右輪側出力軸３とを連結するように設けられ
おり、左輪側出力軸２はその左端を左輪の駆動系に連結
され、右輪側出力軸３はその右端を右輪の駆動系に連結
されている。

【０００５】この装置には、入力軸１と、差動機構４
と、駆動力伝達制御機構５とがそなえられ、この装置の
中心となるのが駆動力伝達制御機構５である。この機構
５は、増減速機構６と、第１の伝達トルク容量可変型カ
ップリング７及び第２の伝達トルク容量可変型カップリ
ング８とから構成される。そして、差動機構４と増減速
機構６とカップリング７，８とが同軸上に配置されてい
る。なお、この例では、伝達トルク容量可変型カップリ
ング７，８として電子制御油圧式の多板クラッチ機構が
設けられている。

【０００６】入力軸１は、デフキャリヤ９にベアリング
を介して枢支されており、この入力軸１の端部に、ピニ
オン１Ａが装着されている。このピニオン１Ａは、デフ
ケース１１に固定されたリングギヤ１２に噛合してお
り、ピニオン１Ａの回転がデフケース１１に伝えられる
ようになっている。このデフケース１１内に、遊星歯車
式のリヤデファレンシャル（リヤデフ）４が設けられて
いる。この遊星歯車式リヤデフ４は、ダブルピニオン式
のものであり、デフケース１１内に形成されたリングギ
ヤ４Ａと、左輪側出力軸２と一体回転するプラネタリキ
ャリヤ４Ｂと、このプラネタリキャリヤ４Ｂのプラネタ
リシャフト４Ｅに枢支されたプラネタリピニオン４Ｃ，
４Ｃと、右輪側出力軸３と一体回転するサンギヤ４Ｄと
から構成される。なお、プラネタリピニオン４Ｃ，４Ｃ
は、２つ１組のダブルピニオンである。

【０００７】これにより、デフケース１１が回転する
と、これと一体回転するリングギヤ４Ａにより、プラネ
タリピニオン４Ｃ，４Ｃが駆動される。このプラネタリ
ピニオン４Ｃ，４Ｃは、プラネタリシャフト４Ｅの回り
に自転しながらサンギヤ４Ｄの回りを公転して、公転に
応じてプラネタリキャリヤ４Ｂを通じて左輪側出力軸２
に回転力を伝え、この公転と自転との釣合いに応じてサ
ンギヤ４Ｄを通じて右輪側出力軸３に回転力を伝えるよ
うになっている。このようなプラネタリピニオン４Ｃ，
４Ｃが公転と自転とのバランスを自由に変えられること
で差動機構が成立している。

【０００８】そして、このリヤデフ４の隣に、駆動力伝
達制御機構５の増減速機構６が設けられている。この増
減速機構６は、左輪側出力軸２とキャリヤ４Ｂを介して
一体回転するように結合された中空の中間軸（第３の中
間軸）１３と、第１のカップリング７に接続された中空
の中間軸（第１の中間軸）１４と、第２のカップリング
８に接続された中空の中間軸（第２の中間軸）１５との
間に介装されている。

【０００９】なお、これらの中間軸１３，１４，１５は
いずれも中空軸であり、中間軸１３，１４は、右輪側出
力軸３の外周に相対回転できるように装備され、中間軸
１５は、中間軸１４のさらに外周にこれも相対回転でき
るように装備されている。つまり、中間軸１３は右輪側
出力軸３と仕切壁１６との間に枢支され、中間軸１４は
右輪側出力軸３と中間軸１５との間に枢支され、中間軸
１５は中間軸１４の外周に枢支されている。

【００１０】そして、これらの中間軸１３，１４，１５
は後述する複合遊星歯車機構を通じてそれぞれ軸支され
ている。なお、中間軸１３と仕切壁１６との間、及び、
中間軸１３と右輪側出力軸３との間には、それぞれオイ
ルシールが介装されており、リヤデフ４側と増減速機構
６及びカップリング７，８側とを互いに液密状態に仕切
っている。

【００１１】増減速機構６は、増速機構６Ａと減速機構
６Ｂとからなり、これらの増速機構６Ａと減速機構６Ｂ
とは、複合遊星歯車機構からなっている。つまり、右輪
側出力軸３の周囲には、固定式プラネタリシャフト６Ｃ
が、複数（ここでは３つ）設けられており、これらの各
プラネタリシャフト６Ｃに、３種のギヤ１８Ａ，１８
Ｂ，１８Ｃをそなえた複合型プラネタリピニオン６Ｄが
枢支されている。

【００１２】そして、複合型プラネタリピニオン６Ｄの
各ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃに噛合するように、中間
軸１３にギヤ（サンギヤ）１３Ａが設けられ、中間軸１
４にギヤ（サンギヤ）１４Ａが設けられ、中間軸１５に
ギヤ（サンギヤ）１５Ａが設けられている。これらのギ
ヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａの歯数をそれぞれＺ₁，
Ｚ₂，Ｚ₃とすると、Ｚ₂＜Ｚ₁＜Ｚ₃の関係に設定さ
れている。また、ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの歯数を
それぞれＺ₄，Ｚ₅，Ｚ₆とすると、Ｚ₆＜Ｚ₄＜Ｚ₅
の関係に設定されている。

【００１３】そして、ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１
４Ａの組み合わせにより増速機構６Ａが構成され、ギヤ
１３Ａ，１８Ａ，１８Ｃ，１５Ａの組み合わせにより減
速機構６Ｂが構成さている。即ち、増速機構６Ａでは、
ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１４Ａの経路で、中間軸
１３の回転が中間軸１４に伝達されると、これらの歯数
比から、中間軸１４は中間軸１３よりも高速で回転する
のである。また、減速機構６Ｂでは、ギヤ１３Ａ，１８
Ａ，１８Ｃ，１５Ａの経路で、中間軸１３の回転が中間
軸１５に伝達されると、これらの歯数比から、中間軸１
５は中間軸１３よりも低速で回転するのである。

【００１４】このような増減速機構６の出力は、中間軸
１４及び１５を介して、カップリング７，８側へ入力さ
れるようになっている。また、前述の各中間軸１３，１
４，１５は、固定式プラネタリシャフト６Ｃ，プラネタ
リピニオン６Ｄ及びサンギヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａを
通じてそれぞれ軸支されている。

【００１５】電子制御油圧式多板クラッチ機構である第
１及び第２のカップリング７，８は、リヤデフ４と仕切
壁１６により仕切られたデフキャリヤ９内の空間内に一
体に設置されている。各カップリング７，８は、右輪側
出力軸３と一体回転するクラッチディスク７Ａ，８Ａ
と、中間軸１４及び１５と一体回転するクラッチディス
ク７Ｂ，８Ｂと、これらのクラッチディスク７Ａ，７
Ｂ，８Ａ，８Ｂにクラッチ圧を加える油圧ピストン（図
示略）とをそなえており、図示しないコントローラの電
子制御によって油圧ピストン７Ｃ又は８Ｃの駆動油圧が
油圧給排系７Ｄ，８Ｄを通じて調整されて、クラッチデ
ィスク７Ａ，７Ｂ又は８Ａ，８Ｂの係合状態、即ち、ト
ルク伝達状態が調整されるようになっている。

【００１６】したがって、コントローラの制御によって
カップリング７が係合されると、急旋回でない通常走行
時には、高速回転する中間軸１４側から右輪側出力軸３
側へと、つまり、左輪側出力軸２側から右輪側出力軸３
へと駆動力が移動して、左輪よりも右輪の駆動力の方が
大きくなる。逆に、コントローラの制御によってカップ
リング８が係合されると、急旋回でない通常走行時に
は、右輪側出力軸３側から低速回転する中間軸１５側へ
と、つまり、右輪側出力軸３側から左輪側出力軸２へと
駆動力が移動して、右輪よりも左輪の駆動力の方が大き
くなる。

【００１７】このように、この装置では、ブレーキ等の
エネルギーロスを用いてトルク配分を調整するのでな
く、スリップクラッチ等での速度の速い側から遅い側へ
のみトルクを伝達するという原理を利用して、一方のト
ルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分が
調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招
来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。

【００１８】しかも、カップリングが中間軸を介して設
けられて、カップリング容量が少なくて済むので、装置
をコンパクト化でき、増減速機構から何れのカップリン
グへも直接駆動トルクが伝わるので、制御応答性が大き
く向上し、また、使用オイルの異なるギヤ類と多板クラ
ッチ部とを確実に分離できるので、装置をコンパクト化
できるとともに、仕切壁１６を介して、デフオイル側と
カップリングオイル側との２系統にオイル供給系を簡素
化できオイル管理を容易にできるようになる利点もあ
る。

【００１９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の車両
用左右駆動力調整装置の具体的な構成として、図１４，
図１５に示すものが考えられる。図１４，図１５におい
て、図１３と同符号は同部材を示す。即ち、１は入力
軸、１Ａはピニオン、２は左輪側出力軸、３は右輪側出
力軸である。４は差動機構であり、リングギヤ４Ａ，プ
ラネタリキャリヤ４Ｂ，プラネタリピニオン４Ｃ，サン
ギヤ４Ｄ，プラネタリシャフト４Ｅから構成される。

【００２０】５は駆動力伝達制御機構であり、複合遊星
歯車機構からなる増減速機構６と、第１及び第２の伝達
トルク容量可変型カップリングとしての湿式多板クラッ
チ機構７，８から構成される。また、増減速機構６は増
速機構６Ａ及び減速機構６Ｂから構成され、各機構６
Ａ，６Ｂとも、第１の中間軸１４のギヤ１４Ａ，第２の
中間軸１５のギヤ１５Ａ，第３の中間軸１３のギヤ１３
Ａおよびこれらと噛合する複合型プラネタリピニオン６
Ｄの各ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃからなる。複合型プ
ラネタリピニオン６Ｄは軸位置を固定されたプラネタリ
シャフト６Ｃに枢支される。

【００２１】このプラネタリシャフト６Ｃを固定するた
めに、各プラネタリシャフト６Ｃの相互間には、図１５
に斜線を付し又は図１４に鎖線で示すようなボス２１
（２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ）を仕切壁１６から突設さ
れ、このボス２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃの先端にキャリヤ
６Ｅがボルト２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃで固定されてい
る。そして、プラネタリシャフト６Ｃはキャリヤ６Ｅと
仕切壁１６とに両端を支持されている。

【００２２】湿式多板クラッチ機構７，８は、右輪側出
力軸側クラッチディスク７Ａ，８Ａと中間軸側クラッチ
ディスク７Ｂ，８Ｂとが交互に重合してなり、クラッチ
ケース２３内に設けられる。右輪側出力軸側クラッチデ
ィスク７Ａ，８Ａの外周にはスプライン軸（図示略）が
形成され、これらのスプライン軸は、クラッチケース２
３の外周部２３Ａの内面とスプライン結合している。ま
た、中間軸側クラッチディスク７Ｂ，８Ｂの内周にはス
プライン穴（図示略）が形成され、これらのスプライン
穴は、各中間軸の端部に拡径する形状に構成されたクラ
ッチハブ１４Ｂ，１５Ｂとスプライン結合する。

【００２３】また、各湿式多板クラッチ機構７，８は油
圧ピストン１９，２０を通じて押圧され、この油圧ピス
トン１９，２０の油圧が解除されるとリターンスプリン
グ７Ｅ，８Ｅにより押圧を解除されるようになってい
る。ここでは、油圧ピストン１９，２０は、クラッチケ
ース２３と一体回転する第１ピストン１９Ａ，２０Ａ
と、デフキャリヤ９側に回転しないように設けられた第
２ピストン１９Ｂ，２０Ｂとからなり、これらの第１ピ
ストン１９Ａ，２０Ａと第２ピストン１９Ｂ，２０Ｂと
の間には、ニードルベアリング１０Ｂが介装され、スラ
スト力のみ伝達するようになっている。

【００２４】これらのピストン１９，２０を駆動するた
めの油圧シリンダ１９Ｃ，２０Ｃは、第２ピストン１９
Ｂ，２０Ｂの後方のデフギャリヤ９側に形成されてい
る。これにより、油圧シリンダ１９Ｃ，２０Ｃ内の作動
油に遠心力が加わらなくなり、各部の回転状態に係わら
ず安定した油圧を発生でき、ピストン１９，２０の駆動
精度が高められている。

【００２５】なお、図１４，図１５中、２Ａ，３Ａは図
示しない左輪側駆動軸及び右輪側駆動軸に結合されるフ
ランジ部であり、１０はベアリング，１０Ｂはニードル
ベアリング，１０Ｃはころ軸受け，１０Ｄはオイルシー
ル，１１はデフケース，１２はリングギヤ，２４はスナ
ップリングである。ところで、例えば、湿式多板クラッ
チ機構７，８の各クラッチディスク７Ａ，８Ａ，７Ｂ，
８Ｂへは潤滑油を供給する必要があるが、デフギャリヤ
９内には、この他に増減速機構６のギヤ部もあり、これ
らにも潤滑油を供給する必要がある。

【００２６】そこで、デフギャリヤ９内に潤滑油を内蔵
して、デフギャリヤ９内の各部、即ち、増減速機構６の
ギヤ部や湿式多板クラッチ機構７，８等の回転により、
潤滑油を攪拌して、これらの回転部に潤滑油を供給する
ことが考えられる。しかしながら、このような手段で
は、例えば図１５に符号２５で示すようなレベルまで、
デフギャリヤ９内に多量の潤滑油を内蔵しなくてはなら
ず、却って、攪拌抵抗の増大により、潤滑油の温度上昇
による潤滑性能低下や、動力伝達効率の悪化による燃費
悪化を招く不具合がある。

【００２７】また、かかる装置の組み立てについて考え
ると、上述の図１４，図１５に示すに構成では、例えば
図１６に示すように、デフギャリヤ９を、差動機構４及
び増減速機構６（したがって、第１〜第３の中間軸１３
〜１５も含む）を収納する第１キャリヤ部分２６と、ク
ラッチケース２３を収納する第２キャリヤ部分２７とに
大きく二分して、この図１６に示すようにそれぞれの部
分を予めアッセンブリとして組み立てた上で、第１キャ
リヤ部分２６に第２キャリヤ部分２７を結合する。

【００２８】しかしながら、このような組み立て構成で
は、第１キャリヤ部分２６に第２キャリヤ部分２７を結
合する際に、多数の中間軸側クラッチディスク７Ｂ，８
Ｂのスプライン穴と各中間軸１４，１５のクラッチハブ
１４Ｂ，１５Ｂとの位相を整合させた上で、行なわなく
てはならない。このため、極めて作業性が悪い。さら
に、第１キャリヤ部分２６と第２キャリヤ部分２７とを
それぞれ予め組み立てておくには、第１キャリヤ部分２
６で増減速機構６の各プラネタリシャフト６Ｃを通じて
ピニオン１８Ａ〜１８Ｃを支持しておくために、上述の
ように、大きくボス２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃを突設さ
れ、このボス２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃの先端にキャリヤ
６Ｅをそなえなくてはならない。また、第２キャリヤ部
分２７における外周部２７Ａと端面部２７Ｂとのボルト
結合と、第１キャリヤ部分２６と第２キャリヤ部分２７
とのボルト結合が別個に行なわれるので、装置の大型化
や装置の重量や部品点数の増加を招く。

【００２９】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、湿式多板クラッチの潤滑性を向上できるよう
にすること，装置の組立性を向上すること，装置の小型
化及び軽量化又は部品点数の削減を実現できるようにし
た、車両用左右駆動力調整装置を提供することを目的と
する。

【００３０】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１にか
かる本発明の車両用左右駆動力調整装置は、車両におけ
る左輪回転軸と右輪回転軸との間に、エンジンからの駆
動力を入力されるリングギヤと、該左輪回転軸と該右輪
回転軸との間の差動を許容しつつ該リングギヤから入力
された駆動力を上記の左輪回転軸及び右輪回転軸に伝達
するベベルギヤ式差動機構と、上記の駆動力の伝達状態
を制御して上記の左輪回転軸及び右輪回転軸への駆動力
配分を調整しうる駆動力伝達制御機構とをそなえ、該駆
動力伝達制御機構が、該左輪回転軸と該右輪回転軸との
間に介装されて該リングギヤ側の回転速度を増速して第
１の中間軸に出力する増速機構と該リングギヤ側の回転
速度を減速して第２の中間軸に出力する減速機構とを一
体化された増減速機構と、該第１の中間軸と上記の左輪
回転軸及び右輪回転軸のうちの一方の回転軸との間に介
装されて該第１の中間軸と該一方の回転軸との間で駆動
力の伝達を行ないうる第１の伝達トルク容量可変型カッ
プリングと、該第２の中間軸と該一方の回転軸との間に
介装されて該第２の中間軸と該一方の回転軸との間で駆
動力の伝達を行ないうる第２の伝達トルク容量可変型カ
ップリングとから構成され、上記の第１及び第２の伝達
トルク容量可変型カップリングが互い隣接して一体化さ
れた一体型カップリングとして構成されるとともに、該
差動機構と該増減速機構と該一体型カップリングとが同
軸上に配置されていることを特徴としている。

【００３１】請求項２にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置は、請求項１記載の構成において、上記の第
１及び第２の伝達トルク容量可変型カップリングが、い
ずれも電子制御式油圧多板クラッチにより構成され、こ
れらの電子制御式油圧多板クラッチが直列的に一体化さ
れることで上記一体型カップリングが構成されているこ
とを特徴としている。

【００３２】請求項３にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置は、請求項１又は２記載の構成において、上
記一体型カップリングが、上記の差動機構及び増減速機
構と隔壁を介して設けられていることを特徴としてい
る。請求項４にかかる本発明の車両用左右駆動力調整装
置は、車両における左輪回転軸と右輪回転軸との間に、
エンジンからの駆動力を入力される入力部と、該左輪回
転軸と該右輪回転軸との差動を許容しつつ該入力部から
入力された駆動力を上記の左輪回転軸及び右輪回転軸に
伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を制御し
て上記の左輪回転軸及び右輪回転軸への駆動力配分を調
整しうる駆動力伝達制御機構とをそなえ、該駆動力伝達
制御機構が、該入力部と上記の左輪回転軸及び右輪回転
軸のうちの一方の回転軸との間に介装されて該入力部側
の回転速度を増速して出力する増速機構と該入力部側の
回転速度を減速して出力する減速機構とを一体化された
増減速機構と、該増速機構からの出力を受ける回転軸と
上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの一方の回転軸
との間に介装されてこれらの回転軸の間で差動制限しな
がら駆動力の伝達を行ないうる第１の伝達トルク容量可
変型カップリングと、該減速機構からの出力を受ける回
転軸と該一方の回転軸との間に介装されてこれらの回転
軸の間で差動制限しながら駆動力の伝達を行ないうる第
２の伝達トルク容量可変型カップリングとから構成さ
れ、上記の第１及び第２の伝達トルク容量可変型カップ
リングが互い隣接して一体化された一体型カップリング
として構成されカップリング用ケース内に収納されると
ともに、該差動機構と該増減速機構と該一体型カップリ
ングとが同軸上に配置されて、該一方の回転軸の外周に
該一方の回転軸と同心状に設けられて該一方の回転軸と
は異なる速度で回転しうる第１の中間軸、及び、該一方
の回転軸の外周であって該第２回転軸の内周に位置して
該一方の回転軸及び該第１の中間軸と同心状に設けられ
て該一方の回転軸及び該第１の中間軸とは異なる速度で
回転しうる第２の中間軸が設けられ、上記の第１及び第
２の中間軸のうちの一方が該増速機構の出力を受け、上
記の第１及び第２の中間軸のうちの他方が該減速機構の
出力を受けるように構成されるとともに、上記の第１及
び第２の伝達トルク容量可変型カップリングが、該第１
の中間軸又は該第２の中間軸と一体回転する複数のクラ
ッチディスク及び該一方の回転軸と一体回転する複数の
クラッチディスクとがそれぞれ交互に重合してなる多板
クラッチ機構として構成されて、該第１の中間軸と、該
第１の中間軸と一体回転する複数のクラッチディスクと
の間に、外周部にこのクラッチディスクと回転方向へ係
合する係合部を有し内周部に該第１の中間軸と回転方向
へ係合する係合部を有した第１の円筒状結合部材が介装
され、且つ、該第２の中間軸と、該第２の中間軸と一体
回転する複数のクラッチディスクとの間に、外周部にこ
のクラッチディスクと回転方向へ係合する係合部を有し
内周部に該第２の中間軸と回転方向へ係合する係合部を
有した第２の円筒状結合部材が介装されていることを特
徴としている。

【００３３】請求項５にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置は、請求項４記載の構成において、該増減速
機構の外周及び一端面を覆うように配設される第１のハ
ウジング部材と、上記の一体型カップリングを内装した
カップリング用ケース部材を収納する第２のハウジング
部材とがそなえられ、該第２のハウジング部材が、該カ
ップリング用ケース外周及び一端面を覆うメインハウジ
ング部と、該カップリング用ケースの他端面を覆うとと
もに該増減速機構の他端面側に配置されるサブハウジン
グ部とをそなえて構成され、該第１のハウジング部材，
該メインハウジング部及び該サブハウジング部の各外周
部分に、結合用フランジ部が形成され、該第１のハウジ
ング部材，該メインハウジング部及び該サブハウジング
部の３部材が、上記の各結合用フランジ部を同時に結合
するボルトにより一体結合されるように構成されている
ことを特徴としている。

【００３４】請求項６にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置は、請求項５記載の構成において、該増減速
機構が、該第１の中間軸及び該第２の中間軸にそれぞれ
形成された歯車と、これらの各歯車とそれぞれ噛合する
ように該第１の中間軸及び該第２の中間軸の外周に配設
された遊星歯車と、これらの遊星歯車を軸支する遊星歯
車回転軸とをそなえて構成され、該第１のハウジング部
材に該遊星歯車回転軸の一端を支持しうる軸受部が形成
され、該サブハウジング部に該遊星歯車回転軸の他端を
支持しうる軸受け部が形成されていることを特徴として
いる。

【００３５】請求項７にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置は、請求項１〜６のいずれかに記載の構成に
おいて、上記の各伝達トルク容量可変型カップリング
に、該クラッチディスクを押圧する油圧ピストンで構成
された伝達トルク容量可変機構が設けられていることを
特徴としている。請求項８にかかる本発明の車両用左右
駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪回転
軸との間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部
と、該左輪回転軸と該右輪回転軸との間の差動を許容し
つつ該入力部から入力された駆動力を上記の左輪回転軸
及び右輪回転軸に伝達する差動機構と、上記の駆動力の
伝達状態を制御して上記の左輪回転軸及び右輪回転軸へ
の駆動力配分を調整しうる駆動力伝達制御機構とをそな
え、該駆動力伝達制御機構が、該左輪回転軸と該右輪回
転軸との間に介装されて該入力部側の回転速度を増速し
て第１の中間軸に出力する増速機構と該入力部側の回転
速度を減速して第２の中間軸に出力する減速機構とを一
体化された増減速機構と、該第１の中間軸と上記の左輪
回転軸及び右輪回転軸のうちの一方の回転軸との間に介
装されて該第１の中間軸と該一方の回転軸との間で駆動
力の伝達を行ないうる第１の伝達トルク容量可変型カッ
プリングと、該第２の中間軸と該一方の回転軸との間に
介装されて該第２の中間軸と該一方の回転軸との間で駆
動力の伝達を行ないうる第２の伝達トルク容量可変型カ
ップリングとから構成されるとともに、上記の第１及び
第２の伝達トルク容量可変型カップリングが互い隣接し
て一体化された一体型カップリングとして構成され、該
一体型カップリングを収納するカップリング用ケース
と、該カップリング用ケースに隣接して設けられて該増
減速機構を収納するととも該増減速機構用の潤滑油を内
蔵するハウジングとがそなえられ、該伝達トルク容量可
変型カップリングが複数のクラッチディスクが重合して
なる湿式多板クラッチ機構として構成され、該カップリ
ング用ケースの該ハウジング側端部に、該第１の中間軸
の外周面に対向する内周面を有する筒状部が形成され、
該筒状部の内周面と該第１の中間軸の外周面との間に回
転時に該ハウジング内の潤滑油を該カップリング用ケー
ス内の内周側部分へ導く螺旋溝が穿設されるとともに、
該カップリング用ケースに、該カップリング用ケース内
のクラッチディスク間に潤滑を供給しうるように、潤滑
油通路が形成されていることを特徴としている。

【００３６】請求項９にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置は、請求項８記載の構成において、該潤滑油
通路が、該カップリング用ケースのインナ部に放射状に
穿設されて該螺旋溝から供給された潤滑油を該クラッチ
ディスク側へ導く導入路と、該カップリング用ケースの
アウタ部に放射状に穿設されて該クラッチディスク側を
潤滑した潤滑油を排出する排出路とをそなえて構成され
ていることを特徴としている。

【００３７】請求項１０にかかる本発明の車両用左右駆
動力調整装置は、請求項８又は９記載の構成において、
上記の各伝達トルク容量可変機構が、該クラッチディス
クを押圧する油圧ピストンで構成されていることを特徴
としている。

【００３８】

【作用】上述の請求項１にかかる本発明の車両用左右駆
動力調整装置では、エンジンからの駆動力は、リングギ
ヤに入力され、さらに、ベベルギヤ式差動機構を通じ
て、左輪回転軸と右輪回転軸とにこれらの回転軸間の差
動を許容されつつ配分される。このとき、駆動力伝達制
御機構により、左輪回転軸及び右輪回転軸への駆動力配
分が調整される。

【００３９】つまり、駆動力伝達制御機構では、増減速
機構の増速機構により、該リングギヤ側の回転速度が増
速されて第１の中間軸に出力され、増減速機構の減速機
構により、該リングギヤ側の回転速度が減速されて第２
の中間軸に出力される。そして、第１の伝達トルク容量
可変型カップリングが、トルク伝達状態にされると、第
１の中間軸と左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの一方の
回転軸との間で設定された伝達トルク容量に応じて駆動
力の伝達を行なうが、増速機構により、第１の中間軸は
増速されているので、通常は第１の中間軸の方が該一方
の回転軸よりも高速となり、第１の中間軸から該一方の
回転軸へとトルク移動が行なわれる。

【００４０】また、第２の伝達トルク容量可変型カップ
リングが、トルク伝達状態にされると、第２の中間軸と
左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの一方の回転軸との間
で設定された伝達トルク容量に応じて駆動力の伝達を行
なうが、減速機構により、第２の中間軸は減速されてい
るので、通常は該一方の回転軸の方が第２の中間軸より
も高速となり、該一方の回転軸から第１の中間軸へとト
ルク移動が行なわれる。

【００４１】このようにして、左右輪間でのトルク移動
により、駆動力の左右輪への配分状態が制御されるが、
この構造では、該差動機構がベベルギヤ式差動機構によ
り構成されることから、差動機構の構造を簡素かつ小型
に構成できる。さらに、上記の第１及び第２の伝達トル
ク容量可変型カップリングが一体型カップリングとして
構成され、該差動機構と該増減速機構と該一体型カップ
リングとが同軸上に配置されている構成も加わるので、
装置全体を簡素かつ小型に構成できる。

【００４２】請求項２にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置では、上記の第１及び第２の伝達トルク容量
可変型カップリングが、いずれも電子制御式油圧多板ク
ラッチにより構成されるので、油圧多板クラッチの係合
油圧を電子制御されることで、カップリングがトルクを
伝達する状態やトルクを伝達しない状態に調整され、ト
ルク伝達時には、電子制御により、その伝達トルク容量
を微調整される。

【００４３】請求項３にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置では、隔壁を通じて、一体型カップリング系
と差動機構及び増減速機構系とが区分されるようにな
り、一体型カップリングのための作動油系と差動機構及
び増減速機構のための潤滑油系とで種類の異なるものを
使用でき、一体型カップリングのための作動油系には、
レスポンスに有利な種類の油を用い、差動機構及び増減
速機構のための潤滑油系には潤滑性のよい油を用いるこ
とができる。

【００４４】請求項４にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置では、エンジンからの駆動力は、入力部に入
力され、さらに、ベベルギヤ式差動機構を通じて、左輪
回転軸と右輪回転軸とにこれらの回転軸間の差動を許容
されつつ配分される。このとき、駆動力伝達制御機構に
より、左輪回転軸及び右輪回転軸への駆動力配分が調整
される。

【００４５】つまり、駆動力伝達制御機構では、増減速
機構の増速機構により、該入力部側の回転速度が増速さ
れて出力され、増減速機構の減速機構により、該入力部
側の回転速度が減速されて出力される。そして、第１の
伝達トルク容量可変型カップリングが、トルク伝達状態
にされると、増速機構からの出力を受ける第１の中間軸
又は第２の中間軸と左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの
一方の回転軸との間で設定された伝達トルク容量に応じ
て駆動力の伝達を行なうが、増速機構により、第１の中
間軸又は第２の中間軸は増速されているので、通常は第
１の中間軸又は第２の中間軸の方が該一方の回転軸より
も高速となり、第１の中間軸又は第２の中間軸から該一
方の回転軸へとトルク移動が行なわれる。

【００４６】また、第２の伝達トルク容量可変型カップ
リングが、トルク伝達状態にされると、第２の中間軸又
は第１の中間軸と左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの一
方の回転軸との間で設定された伝達トルク容量に応じて
駆動力の伝達を行なうが、減速機構により、第２の中間
軸又は第１の中間軸は減速されているので、通常は該一
方の回転軸の方が第２の中間軸又は第１の中間軸よりも
高速となり、該一方の回転軸から第２の中間軸又は第１
の中間軸へとトルク移動が行なわれる。

【００４７】このようにして、左右輪間でのトルク移動
により、駆動力の左右輪への配分状態が制御されるが、
この構造では、該差動機構がベベルギヤ式差動機構によ
り構成されることから、差動機構の構造を簡素かつ小型
に構成できる。さらに、上記の第１及び第２の伝達トル
ク容量可変型カップリングが一体型カップリングとして
構成され、該差動機構と該増減速機構と該一体型カップ
リングとが同軸上に配置されている構成も加わるので、
装置全体を簡素かつ小型に構成できる。

【００４８】また、この車両用左右駆動力調整装置の組
み立てにあたっては、一体型カップリングとしてカップ
リング用ケース内に収納された第１及び第２の伝達トル
ク容量可変型カップリングのクラッチディスクの内周に
各係合部を回転連係するように係合させながら、第１の
円筒状結合部材及び第２の円筒状結合部材を装着し、こ
の上で、これら第１の円筒状結合部材及び第２の円筒状
結合部材の内周の係合部を、該第２回転軸及び該第３回
転軸の軸端部からその外周に回転連係するように係合さ
せながら、カップリング用ケース側を該回転軸側へ結合
する。このとき、該第２回転軸及び該第３回転軸の軸端
部が軸端側で拡径しない形状に構成されているので、該
第１の円筒状結合部材及び該第２の円筒状結合部材を該
第２回転軸及び該第３回転軸の軸端部から係合させるこ
とができる。

【００４９】請求項５にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置では、該増減速機構を収納した第１のハウジ
ング部材と、該カップリング用ケース外周及び一端面を
覆うように内部に収納した第２のハウジング部材のメイ
ンハウジング部と、該カップリング用ケースの他端面を
覆うように配置された第２のハウジング部材のサブハウ
ジング部とを接合させて、これらの第１のハウジング部
材，メインハウジング部及びサブハウジング部の各外周
部分にそれぞれ形成された結合用フランジ部を、ボルト
により同時に一体結合する。これにより、内部に所要の
部材を装備してハウジングが組み立てられる。特に、請
求項４記載の構成から、各クラッチディスクが第１の円
筒状結合部材及び第２の円筒状結合部材を通じてその位
相を調整されるので、このハウジングの組み付け時には
各クラッチディスクの個々の位相を考慮する必要がな
く、第１のハウジング部材，メインハウジング部及びサ
ブハウジング部の３つを同時に結合するのは容易であ
る。

【００５０】請求項６にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置では、該増減速機構が遊星歯車で構成される
ので、中心軸である該第２回転軸及び該第３回転軸と遊
星歯車回転軸とが一体的に構造を形成して、構造強度が
強まるが、この反面、遊星歯車回転軸をしっかりと支持
しながら組み立てる必要がある。該第１のハウジング部
材に該遊星歯車回転軸の一端を支持しうる軸受部が形成
され、該サブハウジング部に該遊星歯車回転軸の他端を
支持しうる軸受け部が形成されているので、サブハウジ
ング部の組み付けとともに遊星歯車回転軸を軸支した状
態が達成される。特に、請求項４記載の構成から、各ク
ラッチディスクの位相を考慮することなく、第１のハウ
ジング部材，メインハウジング部及びサブハウジング部
の３つを同時に結合することができ、サブハウジング部
の組み付けの際に遊星歯車回転軸を軸支させるのは容易
である。

【００５１】請求項７にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置では、油圧ピストンで構成された伝達トルク
容量可変機構により、各伝達トルク容量可変型カップリ
ングが、そのクラッチディスクを押圧されながら伝達ト
ルクの容量を調整される。請求項８にかかる本発明の車
両用左右駆動力調整装置では、エンジンからの駆動力
は、入力部に入力され、さらに、差動機構を通じて、左
輪回転軸と右輪回転軸とにこれらの回転軸間の差動を許
容されつつ配分される。このとき、駆動力伝達制御機構
により、左輪回転軸及び右輪回転軸への駆動力配分が調
整される。

【００５２】つまり、駆動力伝達制御機構では、増減速
機構の増速機構により、該入力部側の回転速度が増速さ
れて第１の中間軸に出力され、増減速機構の減速機構に
より、該入力部側の回転速度が減速されて第２の中間軸
に出力される。そして、第１の伝達トルク容量可変型カ
ップリングとしての湿式多板クラッチ機構が、トルク伝
達状態にされると、伝達トルク容量可変機構で伝達トル
ク容量を調整されつつ、第１の中間軸と左輪回転軸及び
右輪回転軸のうちの一方の回転軸との間で駆動力の伝達
を行なう。この場合、増速機構により、第１の中間軸は
増速されているので、通常は第１の中間軸の方が該一方
の回転軸よりも高速となり、第１の中間軸から該一方の
回転軸へとトルク移動が行なわれる。

【００５３】また、第２の伝達トルク容量可変型カップ
リングとしての湿式多板クラッチ機構が、トルク伝達状
態にされると、伝達トルク容量可変機構で伝達トルク容
量を調整されつつ、第２の中間軸と左輪回転軸及び右輪
回転軸のうちの一方の回転軸との間で駆動力の伝達を行
なう。この場合、増減速機構により、第２の中間軸は減
速されているので、通常は該一方の回転軸の方が第２の
中間軸よりも高速となり、該一方の回転軸から第１の中
間軸へとトルク移動が行なわれる。

【００５４】このようにして、左右輪間でのトルク移動
により、駆動力の左右輪への配分状態が制御されるが、
この構造では、該差動機構がベベルギヤ式差動機構によ
り構成されることから、差動機構の構造を簡素かつ小型
に構成できる。さらに、上記の第１及び第２の伝達トル
ク容量可変型カップリングが一体型カップリングとして
構成され、該差動機構と該増減速機構と該一体型カップ
リングとが同軸上に配置されている構成も加わるので、
装置全体を簡素かつ小型に構成できる。

【００５５】このような伝達トルク容量可変型カップリ
ングとしての湿式多板クラッチ機構は、カップリング用
ケース内に収納されるていが、該カップリング用ケース
の筒状部の内周面と該第１の中間軸の外周面との間に穿
設された螺旋溝が、回転時に、歯車機構を収納するハウ
ジング内に内蔵された該ハウジング内の潤滑油を該カッ
プリング用ケース内の内周側部分へ導く。そして、カッ
プリング用ケースに形成された潤滑油通路を通じて、該
カップリング用ケース内の各クラッチディスク間に潤滑
が供給される。

【００５６】請求項９にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置では、該螺旋溝から供給された潤滑油が、該
カップリング用ケースのインナ部に放射状に穿設された
導入路から該クラッチディスク側へ導かれ、該クラッチ
ディスク側を潤滑した後に、該カップリング用ケースの
アウタ部に放射状に穿設された排出路から排出される。

【００５７】請求項１０にかかる本発明の車両用左右駆
動力調整装置では、伝達トルク容量可変機構を構成する
油圧ピストンにより、各伝達トルク容量可変型カップリ
ングが、そのクラッチディスクを押圧されながら伝達ト
ルクの容量を調整される。

【００５８】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用左右駆動力調整装置について説明すると、図１
はその断面図、図２はその概要構成を示す模式図、図３
は本装置をそなえた車両の駆動系構成図、図４はそのア
センブリ単位を示す図、図５はその潤滑油流路を示す
図、図６〜図１２はその伝達トルク容量可変機構の油圧
ピストン部分に関して示す図である。

【００５９】まず、この実施例の車両用左右駆動力調整
装置５０の概略構成と、本装置５０をそなえた車両の駆
動系構成を説明する。この実施例の左右駆動力調整装置
５０は、図３に示すように、自動車のリヤデファレンシ
ャル（リヤデフ）４の部分に装備され、自動車の後輪の
左右駆動力移動を行なうものであって、ここでは特に四
輪駆動車の後輪側にそなえられ、センターディファレン
シャル５８を通じて後輪側へ出力された駆動力をプロペ
ラシャフト６８を介して入力軸１に受けて、この駆動力
を左右の後輪７４Ｌ，７４Ｒに配分できるようになって
いる。

【００６０】この左右駆動力調整装置５０の主要な構成
要素は、自動車のエンジン出力のうち後輪側へ配分され
た回転駆動力を入力される入力軸（入力部）１と、差動
機構（ここではリヤデフ）４と、駆動力伝達制御機構５
であり、特に、この装置の中心となるのが駆動力伝達制
御機構５である。この機構５は、増減速機構６と、第１
の伝達トルク容量可変型カップリング７及び第２の伝達
トルク容量可変型カップリング８とから構成される。こ
れらの差動機構４と増減速機構６とカップリング７，８
とが同軸上に配置されている。また、第１及び第２の伝
達トルク容量可変型カップリング７，８は油圧によって
伝達トルク容量を調整されるようになっている。

【００６１】また、図３において、符号５２はエンジン
であり、このエンジン５２の出力はトランスミッション
５４及び中間ギア５６を介して差動歯車機構（＝センタ
ディファレンシャル、以下、センタデフという）５８に
伝達されるようになっている。このセンタデフ５８の出
力は、一方において前輪用の差動歯車機構（＝フロント
ディファレンシャル、以下、フロントデフという）６０
を介して車軸６２Ｌ，６２Ｒから左右の前輪６４Ｌ，６
４Ｒに伝達され、他方においてベベルギヤ機構６６，プ
ロペラシャフト６８及びベベルギヤ機構７０，後輪用の
差動歯車装置（＝リヤディファレンシャル、以下、リヤ
デフという）４を介して車軸７２Ｌ，７２Ｒから左右の
後輪７４Ｌ，７４Ｒに伝達されるようになっている。本
装置はこのリヤデフ４を含めて、車軸７４Ｌ，７４Ｒに
わたるように設けられている。

【００６２】また、センタデフ８には、ビスカスカップ
リングユニット（ＶＣＵ）７６が設けられ、その前輪側
出力部と後輪側出力部との差動を拘束（又は制限）する
ようになっている。リヤデフ４の差動を制限しながらト
ルク移動を行なう伝達トルク容量可変型カップリング
７，８の油圧系の油圧調整は、油圧ユニット７８により
行なわれるようになっている。すなわち、油圧ユニット
７８では内蔵された油圧ポンプを通じてリザーバタンク
８０からの作動油を伝達トルク容量可変型カップリング
７，８の油圧系に供給したり、排除したりするようにな
っている。

【００６３】この油圧ユニット７８は、電子制御ユニッ
ト（以下、ＥＣＵという）８２により作動を制御される
ようになっている。ＥＣＵ８２には、例えばエンジン出
力を電子制御する電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）
（図示省略）や、アンチロックブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）を電子制御する電子制御ユニット（ＡＢＳＥＣＵと
いう）８４からの情報や、ハンドル角情報，前後加速度
情報，アクセル開度情報等が入力されるようになってお
り、ＥＣＵ８２では、これらの各情報に基づいて、油圧
ユニット７８を制御するようになっている。なお、各Ｅ
ＣＵ８２は、図示しないが制御に必要なＣＰＵ，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，インタフェイス等をそなえている。

【００６４】ここで、本車両用左右駆動力調整装置の細
部を説明すると、図１，２に示すように、本装置５０に
は、前述のようにエンジン出力のうち後輪側へ配分され
た回転駆動力を入力される入力軸（入力部）１と、この
入力軸１から入力された駆動力を出力する左輪側出力軸
（左輪側回転軸）２及び右輪側出力軸（右輪側回転軸）
３とを連結するように設けられおり、左輪側出力軸２は
その左端を左輪の駆動系（図示省略）に連結され、右輪
側出力軸３はその右端を右輪の駆動系（図示省略）に連
結されている。

【００６５】そして、本装置５０は、入力軸（入力部）
１と、差動機構（リヤデフ）４と、増減速機構６と、第
１の伝達トルク容量可変型カップリング７及び第２の伝
達トルク容量可変型カップリング８とからなる駆動力伝
達制御機構５とをそなえている。なお、この実施例で
は、伝達トルク容量可変型カップリング７，８として電
子制御油圧式の湿式油圧多板クラッチ機構が設けられて
いるが、伝達容量可変制御式トルク伝達機構としては、
伝達トルク容量が可変制御できるトルク伝達機構であれ
ばよく、この例の機構のほかに、電磁式多板クラッチ機
構等の他の多板クラッチ機構や、これらの多板クラッチ
機構の他に、油圧式又は電磁式の摩擦クラッチや、油圧
式又は電磁式の制御可能なＶＣＵ（ビスカスカップリン
グユニット）や、油圧式又は電磁式の制御可能なＨＣＵ
（ハイドローリックカップリングユニット＝差動ポンプ
式油圧カップリング）、さらには、電磁流体式あるいは
電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用いること
もできる。

【００６６】なお、摩擦クラッチの場合、多板クラッチ
機構と同様に油圧等で係合力を調整するものが考えら
れ、特に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一
方向のものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）
へ向けて設置することが考えられる。また、このＶＣＵ
やＨＣＵには、従来型の動力伝達特性が一定のものも考
えられるが、動力伝達特性を調整できるようにしたもの
が適している。そして、これらの係合力調整や動力伝達
特性の調整は、油圧による他に、電磁力等の他の駆動系
を用いることも考えられる。

【００６７】以下、各部を順に説明する。入力軸１は、
デフキャリヤ９にベアリング１０を介して枢支されてお
り、この入力軸１の端部に、ピニオン１Ａが装着されて
いる。このピニオン１Ａは、デフケース１１に固定され
たリングギヤ１２に噛合しており、ピニオン１Ａの回転
がデフケース１１に伝えられるようになっている。

【００６８】このデフケース１１内に、ベベルギヤ式の
リヤデファレンシャル（リヤデフ）４０が設けられてい
る。このベベルギヤ式リヤデフ４０は、デフケース１１
内に対向するように突設されたピニオン４１Ａ，４１Ｂ
と、左輪側出力軸２及び右輪側出力軸３の対向する軸端
部に突設されたピニオン４２Ａ，４２Ｂとから構成され
ている。

【００６９】これにより、デフケース１１が回転する
と、ピニオン４１Ａ，４１Ｂが回転することで、ピニオ
ン４２Ａ，４２Ｂを通じて左輪側出力軸２及び右輪側出
力軸３の差動を許容しながら、これらの左輪側出力軸２
及び右輪側出力軸３に駆動力を出力するようになってい
る。そして、このリヤデフ４の隣に、駆動力伝達制御機
構５の増減速機構６が設けられている。

【００７０】この増減速機構６は、入力側のリングギヤ
１２と一体回転するように結合された中空の中間軸１３
と、第１のカップリング７に接続された中空の中間軸
（第１の中間軸）１４と、第２のカップリング８に接続
された中空の中間軸（第２の中間軸）１５との間に介装
されている。中間軸１３は入力軸１と連係して回転す
る。

【００７１】なお、これらの中間軸１３，１４，１５は
いずれも中空軸であり、中間軸１３，１４は、右輪側出
力軸３の外周に相対回転できるように装備され、中間軸
１５は、中間軸１４のさらに外周にこれも相対回転でき
るように装備されている。つまり、中間軸１３は右輪側
出力軸３と仕切壁１６との間に枢支され、中間軸１４は
右輪側出力軸３と中間軸１５との間に枢支され、中間軸
１５は中間軸１４の外周に枢支されている。

【００７２】そして、これらの中間軸１３，１４，１５
は後述する複合遊星歯車機構を通じてそれぞれ軸支され
ている。なお、中間軸１３と仕切壁１６との間、及び、
中間軸１３と右輪側出力軸３との間には、それぞれオイ
ルシール１０Ｄが介装されており、リヤデフ４側と増減
速機構６及びカップリング７，８側とを互いに液密状態
に仕切っている。

【００７３】増減速機構６は、増速機構６Ａと減速機構
６Ｂとからなり、これらの増速機構６Ａと減速機構６Ｂ
とは、複合遊星歯車機構からなっている。つまり、右輪
側出力軸３の周囲には、固定式プラネタリシャフト６Ｃ
が、位相をずらして複数（ここでは３つ）設けられてお
り、これらの各プラネタリシャフト６Ｃには、３種のギ
ヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃをそなえた複合型プラネタリ
ピニオン６Ｄが枢支されている。

【００７４】そして、複合型プラネタリピニオン６Ｄの
各ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃに噛合するように、中間
軸１３にギヤ（サンギヤ）１３Ａが設けられ、中間軸１
４にギヤ（サンギヤ）１４Ａが設けられ、中間軸１５に
ギヤ（サンギヤ）１５Ａが設けられている。これらのギ
ヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａの歯数をそれぞれＺ₁，
Ｚ₂，Ｚ₃とすると、Ｚ₂＜Ｚ₁＜Ｚ₃の関係に設定さ
れている。また、ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの歯数を
それぞれＺ₄，Ｚ₅，Ｚ₆とすると、Ｚ₆＜Ｚ₄＜Ｚ₅
の関係に設定されている。

【００７５】そして、ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１
４Ａの組み合わせにより増速機構６Ａが構成され、ギヤ
１３Ａ，１８Ａ，１８Ｃ，１５Ａの組み合わせにより減
速機構６Ｂが構成さている。即ち、増速機構６Ａでは、
ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１４Ａの経路で、中間軸
１３の回転が中間軸１４に伝達されると、これらの歯数
比から、中間軸１４は中間軸１３よりも高速で回転する
のである。また、減速機構６Ｂでは、ギヤ１３Ａ，１８
Ａ，１８Ｃ，１５Ａの経路で、中間軸１３の回転が中間
軸１５に伝達されると、これらの歯数比から、中間軸１
５は中間軸１３よりも低速で回転するのである。

【００７６】このような増減速機構６の出力は、中間軸
１４及び１５を介して、カップリング７，８側へ入力さ
れるようになっている。また、前述の各中間軸１３，１
４，１５は、固定式プラネタリシャフト６Ｃ，プラネタ
リピニオン６Ｄ及びサンギヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａを
通じてそれぞれ軸支されている。

【００７７】電子制御湿式油圧多板クラッチ機構である
第１及び第２のカップリング７，８は、リヤデフ４と仕
切壁１６により仕切られたデフキャリヤ９内の空間内に
一体に設置されている。これらの湿式多板クラッチ機構
７，８は、右輪側出力軸側クラッチディスク７Ａ，８Ａ
と中間軸側クラッチディスク７Ｂ，８Ｂとが交互に重合
してなり、クラッチケース（カップリング用ケース）２
３内に設けられる。右輪側出力軸側クラッチディスク７
Ａ，８Ａの外周にはスプライン軸（図示略）が形成さ
れ、これらのスプライン軸は、クラッチケース２３の外
周部２３Ａの内面とスプライン結合している。また、中
間軸側クラッチディスク７Ｂ，８Ｂの内周にはスプライ
ン穴（図示略）が形成され、これらのスプライン穴は、
各中間軸の端部側とスプライン結合する。

【００７８】また、各湿式多板クラッチ機構７，８は油
圧ピストン１９，２０を通じて押圧され、この油圧ピス
トン１９，２０の油圧が解除されるとリターンスプリン
グ７Ｅ，８Ｅにより押圧を解除されるようになってい
る。ここでは、油圧ピストン１９，２０は、クラッチケ
ース２３と一体回転する従動側の第１ピストン１９Ａ，
２０Ａと、デフギャリヤ９側に回転しないように設けら
れた駆動側の第２ピストン１９Ｂ，２０Ｂとからなり、
これらの第１ピストン１９Ａ，２０Ａと第２ピストン１
９Ｂ，２０Ｂとの間には、ニードルベアリング（スラス
トベアリング）３４が介装され、スラスト力のみ伝達す
るようになっている。

【００７９】これらのピストン１９，２０を駆動するた
めの油圧シリンダ１９Ｃ，２０Ｃは、第２ピストン１９
Ｂ，２０Ｂの後方のデフギャリヤ９側に形成されてい
る。これにより、油圧シリンダ１９Ｃ，２０Ｃ内の作動
油に遠心力が加わらなくなり、各部の回転状態に係わら
ず安定した油圧を発生でき、ピストン１９，２０の駆動
精度が高められている。

【００８０】なお、第１ピストン１９Ａ，２０Ａが応答
性良く作動するように、第１ピストン１９Ａ，２０Ａは
クラッチケース２３の穴部に遊嵌されており、リターン
スプリング７Ｅ，８Ｅも剛性の低いものが採用されてい
る。そして、図示しないコントローラの電子制御によっ
て油圧ピストン１９又は２０の駆動油圧が油圧給排系７
Ｄ，８Ｄを通じて調整されて、クラッチディスク７Ａ，
７Ｂ又は８Ａ，８Ｂの係合状態、即ち、トルク伝達状態
が調整されるようになっている。

【００８１】したがって、コントローラの制御によって
カップリング７が係合されると、急旋回でない通常走行
時には、高速回転する中間軸１４側から右輪側出力軸３
側へと、つまり、左輪側出力軸２側から右輪側出力軸３
へと駆動力が移動して、左輪よりも右輪の駆動力の方が
大きくなる。逆に、コントローラの制御によってカップ
リング８が係合されると、急旋回でない通常走行時に
は、右輪側出力軸３側から低速回転する中間軸１５側へ
と、つまり、右輪側出力軸３側から左輪側出力軸２へと
駆動力が移動して、右輪よりも左輪の駆動力の方が大き
くなる。

【００８２】このように、本装置では、スリップクラッ
チ等での速度の速い側から遅い側へのみトルクを伝達す
るという差動制限時の原理を利用したものである。とこ
ろで、本装置では、中間軸（第２回転軸）１５とクラッ
チディスク８Ｂとの間に第１のクラッチハブ（第１の円
筒状結合部材）３１が介装され、中間軸（第３回転軸）
１４とクラッチディスク８Ｂとの間に、第２のクラッチ
ハブ（第２の円筒状結合部材）３２が介装される。

【００８３】これらのクラッチハブ３１，３２は、中間
軸１５，１４とも各クラッチディスク８Ｂ，７Ｂとも別
個に形成され、各外周部に、クラッチディスク８Ｂ，７
Ｂと回転方向へ係合（即ち、クラッチディスク７Ｂ，８
Ｂのスプライン穴とスプライン結合）する係合部（スプ
ライン）３１Ｄ，３２Ｄを有し、各内周部に中間軸１
５，１４と回転方向へ係合（即ち、スプライン結合）す
る係合部（スプライン）３１Ｅ，３２Ｅを有している。

【００８４】また、中間軸１５，１４の軸端には、外周
に突出した拡径部等は形成されておらず、カップリング
用ケース２３内に、第１の伝達トルク容量可変型カップ
リング７及び第２の伝達トルク容量可変型カップリング
８を内装し、これらの各カップリング７，８のクラッチ
ディスク７Ｂ，８Ｂに第１及び第２のクラッチハブ３
１，３２を係合した状態で、中間軸１５，１４の軸端
（図中右側）からこれらの第１及び第２のクラッチハブ
３１，３２を嵌入させてスプライン結合させることが容
易にできるようになっている。

【００８５】また、装置のハウジング（デフキャリヤに
相当する）９も、増減速機構６の外周及び一端面を覆う
ように配設される第１のハウジング部材９Ａと、一体型
カップリングを内装したカップリング用ケース部材２３
を収納する第２のハウジング部材９Ｂとに分割でき，特
に、第２のハウジング部材９Ｂは、カップリング用ケー
ス２３外周及び一端面（図中右側端面）を覆うメインハ
ウジング部９Ｃと、カップリング用ケース２３の他端面
（図中左側端面）を覆うサブハウジング部９Ｄとをそな
えて構成される。

【００８６】さらに、第１のハウジング部材９Ａ，第２
のハウジング部材９Ｂのメインハウジング部９Ｃ及びサ
ブハウジング部９Ｄの各外周部分に、結合用フランジ部
９ａ，９ｃ，９ｄが形成され、これらの第１のハウジン
グ部材９Ａ，メインハウジング部９Ｃ及びサブハウジン
グ部９Ｄ該第１のハウジング部材の３部材が、各結合用
フランジ部９ａ，９ｃ，９ｄをぞれぞれ同時に結合する
単一のボルト３８で一体に結合されるように構成されて
いる。

【００８７】したがって、図４に示すように、第１のハ
ウジング部材９Ａ側のアセンブリ４５と、第２のハウジ
ング部材９Ｂ側のアセンブリ４６とをそれぞれ組み立て
たうえで、両者を結合できるようになっている。なお、
この結合組み立ての際には、第１のハウジング部材９Ａ
側のアセンブリ４５の左輪側（図４中左側）を下に向け
て、この上方から、第２のハウジング部材９Ｂ側のアセ
ンブリ４６を組み付けることができる。これは、前述の
ように、カップリング用ケース２３内に、第１の伝達ト
ルク容量可変型カップリング７及び第２の伝達トルク容
量可変型カップリング８を内装し、これらの各カップリ
ング７，８のクラッチディスク７Ｂ，８Ｂに第１及び第
２のクラッチハブ３１，３２を係合して第２のハウジン
グ部材９Ｂ側のアセンブリ４６を組み立てれば、各クラ
ッチディスク７Ｂ，８Ｂの位相が整った状態となり、前
述のように、中間軸１５，１４の軸端（図中右側でこの
場合上向きになる）から第２のハウジング部材９Ｂ側の
アセンブリ４６をスプライン結合させることができる。

【００８８】この時、第１のハウジング部材９Ａと第２
のハウジング部材９Ｂのメインハウジング部９Ｃとの間
に、サブハウジング部９Ｄを介装するが、このサブハウ
ジング部９Ｄには、固定式プラネタリシャフト６Ｃの一
端を係止しうる溝（軸受け部）３９Ａが形成されてい
る。また、第１のハウジング部材９Ａと一体の仕切壁１
６には固定式プラネタリシャフト６Ｃの他端を係止しう
る溝（軸受け部）３９Ｂが形成されている。これによ
り、上述のように第１のハウジング部材９Ａ側のアセン
ブリ４５の左輪側を下に向けた状態では、複合型プラネ
タリピニオン６ＤＡ組み込んだ固定式プラネタリシャフ
ト６Ｃを仕切壁１６の溝３９Ｂ上に載置して、この上か
らサブハウジング部９Ｄを載せて、さらに、メインハウ
ジング部９Ｃを載せた上で、各結合用フランジ部９ａ，
９ｃ，９ｄをぞれぞれボルト３８で一体に結合すること
ができる。

【００８９】ところで、ハウジング（デフキャリヤ）９
の内部には、増減速機構６のギヤ部を潤滑しうる潤滑油
が内蔵されており、この潤滑油が各伝達トルク容量可変
型カップリング７，８のクラッチディスク間の潤滑のた
めに供給されるようになっている。すなわち、カップリ
ング用ケース２３の端面（第１ハウジング部材側端部）
２３Ｃは、中間軸（第２回転軸）１５の外周面に対向す
るように、筒状部３０が形成され、この筒状部３０の内
周面と中間軸（第２回転軸）１５の外周面との間には、
回転時にハウジング内の潤滑油を該カップリング用ケー
ス内の内周側部分へ導く螺旋溝３０Ａが穿設されてい
る。

【００９０】そして、カップリング用ケース２３及び第
１及び第２のクラッチハブ３１，３２に潤滑油通路３１
Ｂ，３１Ｃ，３２Ｂ，３１Ｃが形成されている。これら
の潤滑油通路３１Ｂ，３１Ｃ，３２Ｂ，３１Ｃは放射状
に形成されている。潤滑油通路３１Ｂ，３１Ｃ，３２
Ｂ，３１Ｃのうち３１Ｂ，３２Ｂは、カップリング用ケ
ース２３のインナ部に相当する第１及び第２のクラッチ
ハブ３１，３２にに放射状に穿設されて螺旋溝３０Ａか
ら供給された潤滑油をクラッチディスク側へ導く導入路
であり、３１Ｃ，３２Ｃは、カップリング用ケース２３
のアウタ部（外周部）２３Ａに放射状に穿設されてクラ
ッチディスク側を潤滑した潤滑油を排出する排出路であ
る。

【００９１】これにより、螺旋溝３０Ａからカップリン
グ用ケース２３側に送られてきた潤滑油は、まず、第１
のクラッチハブ３１内の空間３１Ａから、導入路３１Ｂ
を通ってカップリング用ケース２３内に送られ、カップ
リング用ケース２３のクラッチディスクを潤滑して、排
出路３１Ｃから排出される。また、螺旋溝３０Ａからカ
ップリング用ケース２３側に送られてきた潤滑油の一部
は、第１のクラッチハブ３１に穿設された油路３１Ｆか
ら、第２のクラッチハブ３２内の空間３２Ａを経て、導
入路３２Ｂを通ってカップリング用ケース２３内に送ら
れ、カップリング用ケース２３のクラッチディスクを潤
滑して、排出路３２Ｃから排出されるようになってい
る。

【００９２】さらに、この装置では、各油圧ピストン１
９，２０の第１ピストン１９Ａ，２０Ａと第２ピストン
１９Ｂ，２０Ｂとの間に介装されるニードルベアリング
３４のインナレース部分に特徴がある。油圧ピストン１
９を例に説明すると、図６に示すように、油圧ピストン
１９はカップリング７の外周に近い部分に設けられ、駆
動側の第２ピストン１９Ｂは、背部の油圧シリンダ１９
Ｃにより前進して、従動側の第１ピストン１９Ａを押圧
する。また、駆動側の第２ピストン１９Ｂの圧力が下が
ると、従動側の第１ピストン１９Ａの外周部に設けられ
たリターンスプリング（環状板バネで形成される）７Ｅ
により、第１ピストン１９Ａが後退するようになってい
る。そして、第１ピストン１９Ａは例えば円柱状の押圧
部をカップリング用ケース２３の端部２３Ｂに嵌入させ
るようにして、環状に断続的に設けられている。各ピス
トン１９Ａはリターンスプリング７Ｅにより保持されて
はいるが、このスプリング７Ｅは、クラッチの制御応答
を確保するように極めて低く設定されるので、その横剛
性は低く、各ピストン１９Ａを十分支持できない。

【００９３】そこで、図６〜図８に示すように、ニード
ルベアリング３４の第１ピストン１９Ａ側レース３５
を、ニードルベアリング３４のピストン１９Ａ側に沿っ
て外周方向へ延在するように屈曲させて且つこの外周方
向へ屈曲したレース３５の鍔上部３５Ｂの外周端部に、
各ピストン１９Ａの外周面に当接しうるように折れ曲が
って該ピストン１９Ａを収納するインロー部３５Ｃを形
成している。

【００９４】なお、３５Ａはニードルベアリング３４の
内周側に屈曲された内周屈曲部であり、３７はニードル
ベアリング３４を収納する保持器（ケージ）であり、図
９に示すように、この保持器３７に放射状に形成された
矩形穴３７Ａ内に各ニードルベアリング３４が収納され
ている。また、ニードルベアリング３４の第２のピスト
ン１９Ｂ側のレース３６は、通常は図７に示すように、
薄板状のものだが、このレース３６はピストン１９Ｂの
押圧により移動するので、図６中に示すように、板厚の
プレート部分を有するように構成するのが好ましい。

【００９５】このように、レース３５にインロー部３５
Ｃが形成されるので、各ピストン１９Ａはインロー部３
５Ｃにより確実に保持されるようになる。なお、図７，
図８に示すものでは、インロー部３５Ｃをレース３５の
外周全体に設けているが、例えば図１０，図１１に示す
ように、インロー部３５Ｃを部分的に突出した爪状３５
Ｄのものとして、レース３５の外周全体に所要な数だけ
設けるようにしてもよい。

【００９６】この例では、爪状のインロー部３５Ｄを等
間隔に３個設けており、このように、レース３５の外周
に部分的にインロー部３５Ｄを設けることにより、レー
ス３５のプレス加工前の打ち抜き状態のブランクを小さ
くでき、軽量化や材料コストの低減に寄与し、プレス加
工時に僅かなプレス力だけでよいため生産性も良好にな
る。

【００９７】さらに、図１２に示すように、インロー部
３５Ｃを延長して、スプリング７Ｅまでもホールドする
ようにしてもよい。爪状のインロー部３５Ｄについても
同様に構成できる。なお、図中、２Ａ，３Ａは図示しな
い左輪側駆動軸及び右輪側駆動軸に結合されるフランジ
部であり、１０はボールベアリング，１０Ｂはニードル
ベアリング，１０Ｃはころ軸受け，１０Ｄはオイルシー
ル，１１はデフケース，２４はスリップリングである。

【００９８】本発明の一実施例としての車両用左右駆動
力調整装置は、上述のように構成されているので、コン
トローラの制御によってカップリング７，８を適宜作用
させることで、左右輪の駆動力移動により、例えは左右
輪の駆動力を不均等にすることで旋回モーメントを発生
させて車両の旋回性能を向上させたり、逆に、左右輪の
駆動力が均衡するように制御を行なって車両の直進性能
を向上させたりすることができる。

【００９９】しかも、ブレーキ等のエネルギーロスを用
いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所
要量を他方に転送することによりトルク配分が調整され
るため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来するこ
となく、所望のトルク配分を得ることができる。そし
て、この装置では、カップリング７，８が中間軸１３〜
１５を介して設けられて、カップリング容量が少なくて
済むので、装置をコンパクト化できる。

【０１００】また、制御方向の切換スイッチが省略され
ており、増減速機構６から何れのカップリング７，８へ
も直接駆動トルクが伝わるので、制御応答性が大きく向
上する。さらに、リヤデフ４がベベルギヤ式デフで構成
されているので、拡径することなくコンパクトに構成で
きる。また、増速機構６Ａと減速機構６Ｂとを一体化し
た増減速機構６が設けられているので、すべての機構を
同軸上に設置でき、また、使用オイルの異なるギヤ類と
多板クラッチ部とを分離できるので、装置をコンパクト
化できるとともに、オイル管理を容易にできるようにな
る利点もある。

【０１０１】さらに、増減速機構６として、複合遊星歯
車機構を使用しているので、歯車の自動調心効果によっ
て、中間軸１３，１４，１５の軸心が自動的に一致し
て、勝つ歯車の噛み合い反力が相殺されて、安定した作
動を行なえる。また、差動機構として、ベベルギヤ式の
ものを用いることができ、ベベルギヤ式を採用すること
で、構造が簡素且つ小型で、元来低コストな上に他の一
般的な差動機構と部品を共用化できるため、この面で
も、コストを削減できる。

【０１０２】また、螺旋溝３０Ａ及び潤滑油通路３１
Ｂ，３１Ｃ，３２Ｂ，３１Ｃ，３１Ｆにより、カップリ
ング７，８の回転にともなって、自動的に、潤滑油がク
ラッチディスク面に供給されるので、ポンプ等の特別な
手段を設けることなく、デフギャリヤ９内に多量の潤滑
油を内蔵しなくても、極めて低コストで、クラッチディ
スク面への確実な潤滑油供給を行なえ、潤滑油による駆
動ロスを招くことなく、装置の信頼性や耐久性の向上を
実現できる。

【０１０３】なお、本実施例では、螺旋溝３０Ａを筒状
部３０と中間軸（第２回転軸）１５との間の外側、つま
り、筒状部３０の内周面に設けているが、螺旋溝３０Ａ
は必ずしも筒状部３０の側に設けなくてはならないもの
でなく、中間軸（第２回転軸）１５側へ設けてもよい。
さらに、図４に示すように、第１のハウジング部材９Ａ
側のアセンブリ４５と、第２のハウジング部材９Ｂ側の
アセンブリ４６とをそれぞれ組み立てたうえで、両者を
結合できる。特に、この結合組み立ての際には、第１の
ハウジング部材９Ａ側のアセンブリ４５の左輪側（図４
中左側）を下に向けて、この上方から、第２のハウジン
グ部材９Ｂ側のアセンブリ４６を組み付けることができ
る。

【０１０４】特に、前述のように、カップリング用ケー
ス２３内の各クラッチディスク７Ｂ，８Ｂに第１及び第
２のクラッチハブ３１，３２を係合して第２のハウジン
グ部材９Ｂ側のアセンブリを組み立てれば、各クラッチ
ディスク７Ｂ，８Ｂの位相が整った状態となり、中間軸
１５，１４の軸端（図中右側でこの場合上向きになる）
から第２のハウジング部材９Ｂ側のアセンブリを容易に
スプライン結合させることができ、組み立て性が大きく
向上する。

【０１０５】また、この組み立て時に、サブハウジング
部９Ｄの溝（軸受け部）３９Ａと仕切壁１６の溝（軸受
け部）３９Ｂとの間に、プラネタリシャフト６Ｃを固定
することができ、プラネタリシャフト６Ｃを支持するた
めの構造が極めて簡素化され、組み立て性の向上や部品
点数削減やコスト削減や装置の軽量化に寄与する。ま
た、第１のハウジング部材９Ａ，第２のハウジング部材
９Ｂメインハウジング部９Ｃ及びサブハウジング部９Ｄ
が、同時に同一のボルト３８で一体に結合されるので、
この点でも、組み立て性の向上や部品点数削減やコスト
削減や装置の軽量化に寄与する。

【０１０６】さらに、各ピストン１９Ａはインロー部３
５Ｃにより確実に保持されるようになり、第１ピストン
１９Ａの応答性を向上させるように、第１ピストン１９
Ａ，２０Ａはクラッチケース２３の穴部に遊嵌させ、リ
ターンスプリング７Ｅ，８Ｅに剛性の低いものを採用し
ても、第１ピストン１９Ａのガタ付き、こじりやかじり
を回避することができ、装置の性能向上に寄与しうる。

【０１０７】なお、本装置では、増減速機構６として必
ずしも複合遊星歯車機構を用いなくてもよく、増減速機
構６を例えば上述のカウンタシャフト利用の平行２軸の
ものにしてもよい。また、実施例では、右輪側へ本装置
を設けた場合を示したが、本装置は勿論左輪側へ設けて
もよい。

【０１０８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１にかかる
本発明の車両用左右駆動力調整装置によれば、車両にお
ける左輪回転軸と右輪回転軸との間に、エンジンからの
駆動力を入力されるリングギヤと、該左輪回転軸と該右
輪回転軸との間の差動を許容しつつ該リングギヤから入
力された駆動力を上記の左輪回転軸及び右輪回転軸に伝
達するベベルギヤ式差動機構と、上記の駆動力の伝達状
態を制御して上記の左輪回転軸及び右輪回転軸への駆動
力配分を調整しうる駆動力伝達制御機構とをそなえ、該
駆動力伝達制御機構が、該左輪回転軸と該右輪回転軸と
の間に介装されて該リングギヤ側の回転速度を増速して
第１の中間軸に出力する増速機構と該リングギヤ側の回
転速度を減速して第２の中間軸に出力する減速機構とを
一体化された増減速機構と、該第１の中間軸と上記の左
輪回転軸及び右輪回転軸のうちの一方の回転軸との間に
介装されて該第１の中間軸と該一方の回転軸との間で駆
動力の伝達を行ないうる第１の伝達トルク容量可変型カ
ップリングと、該第２の中間軸と該一方の回転軸との間
に介装されて該第２の中間軸と該一方の回転軸との間で
駆動力の伝達を行ないうる第２の伝達トルク容量可変型
カップリングとから構成され、上記の第１及び第２の伝
達トルク容量可変型カップリングが互い隣接して一体化
された一体型カップリングとして構成されるとともに、
該差動機構と該増減速機構と該一体型カップリングとが
同軸上に配置されるという構成により、以下のような効
果や利点が得られる。

【０１０９】ブレーキ等のエネルギーロスを用いてトル
ク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所要量を他
方に転送することによりトルク配分が調整されるため、
大きなトルクロスやエネルギロスを招来することなく、
所望のトルク配分を得ることができる。特に、カップリ
ングがエンジンからの駆動力の入力系に対して中間軸を
介して設けられているので、カップリング容量が少なく
て済む。

【０１１０】この容量を低減できる点と、２つのカップ
リングが一体型に設けられることから、装置をコンパク
ト化できる。差動機構と増減速機構と一体型カップリン
グとが同軸上に配置される点も、装置をコンパクト化に
寄与しうる。また、増減速機構から何れのカップリング
へも直接駆動トルクが伝わるので、制御応答性が大きく
向上する。

【０１１１】さらに、ベベルギヤ式差動機構の採用によ
り、構造を簡素且つ小型にでき、元来低コストな上、他
の一般的な差動機構と部品を共用化できるため、この面
でも、コストを削減できる利点がある。請求項２にかか
る本発明の車両用左右駆動力調整装置によれば、請求項
１記載の構成において、上記の第１及び第２の伝達トル
ク容量可変型カップリングが、いずれも電子制御式油圧
多板クラッチにより構成され、これらの電子制御式油圧
多板クラッチが直列的に一体化されることで上記一体型
カップリングが構成されることにより、制御性のよい駆
動力調整装置を実現できる。

【０１１２】請求項３にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置によれば、請求項１又は２記載の構成におい
て、上記一体型カップリングが、上記の差動機構及び増
減速機構と隔壁を介して設けられることにより、一体型
カップリングのための作動油系には、レスポンスに有利
な種類の油を用い、差動機構及び増減速機構のための潤
滑油系には潤滑性のよい油を用いることができ、カップ
リングのレスポンスの向上と、差動機構及び増減速機構
の潤滑性の向上とを、同時に実現できる。

【０１１３】上述の請求項４にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸と
右輪回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力され
る入力部と、該左輪回転軸と該右輪回転軸との差動を許
容しつつ該入力部から入力された駆動力を上記の左輪回
転軸及び右輪回転軸に伝達する差動機構と、上記の駆動
力の伝達状態を制御して上記の左輪回転軸及び右輪回転
軸への駆動力配分を調整しうる駆動力伝達制御機構とを
そなえ、該駆動力伝達制御機構が、該入力部と上記の左
輪回転軸及び右輪回転軸のうちの一方の回転軸との間に
介装されて該入力部側の回転速度を増速して出力する増
速機構と該入力部側の回転速度を減速して出力する減速
機構とを一体化された増減速機構と、該増速機構からの
出力を受ける回転軸と上記の左輪回転軸及び右輪回転軸
のうちの一方の回転軸との間に介装されてこれらの回転
軸の間で差動制限しながら駆動力の伝達を行ないうる第
１の伝達トルク容量可変型カップリングと、該減速機構
からの出力を受ける回転軸と該一方の回転軸との間に介
装されてこれらの回転軸の間で差動制限しながら駆動力
の伝達を行ないうる第２の伝達トルク容量可変型カップ
リングとから構成され、上記の第１及び第２の伝達トル
ク容量可変型カップリングが互い隣接して一体化された
一体型カップリングとして構成されカップリング用ケー
ス内に収納されるとともに、該差動機構と該増減速機構
と該一体型カップリングとが同軸上に配置されて、該一
方の回転軸の外周に該一方の回転軸と同心状に設けられ
て該一方の回転軸とは異なる速度で回転しうる第１の中
間軸、及び、該一方の回転軸の外周であって該第２回転
軸の内周に位置して該一方の回転軸及び該第１の中間軸
と同心状に設けられて該一方の回転軸及び該第１の中間
軸とは異なる速度で回転しうる第２の中間軸が設けら
れ、上記の第１及び第２の中間軸のうちの一方が該増速
機構の出力を受け、上記の第１及び第２の中間軸のうち
の他方が該減速機構の出力を受けるように構成されると
ともに、上記の第１及び第２の伝達トルク容量可変型カ
ップリングが、該第１の中間軸又は該第２の中間軸と一
体回転する複数のクラッチディスク及び該一方の回転軸
と一体回転する複数のクラッチディスクとがそれぞれ交
互に重合してなる多板クラッチ機構として構成されて、
該第１の中間軸と、該第１の中間軸と一体回転する複数
のクラッチディスクとの間に、外周部にこのクラッチデ
ィスクと回転方向へ係合する係合部を有し内周部に該第
１の中間軸と回転方向へ係合する係合部を有した第１の
円筒状結合部材が介装され、且つ、該第２の中間軸と、
該第２の中間軸と一体回転する複数のクラッチディスク
との間に、外周部にこのクラッチディスクと回転方向へ
係合する係合部を有し内周部に該第２の中間軸と回転方
向へ係合する係合部を有した第２の円筒状結合部材が介
装されているという構成により、以下のような効果や利
点が得られる。

【０１１４】ブレーキ等のエネルギーロスを用いてトル
ク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所要量を他
方に転送することによりトルク配分が調整されるため、
大きなトルクロスやエネルギロスを招来することなく、
所望のトルク配分を得ることができる。特に、カップリ
ングがエンジンからの駆動力の入力系に対して中間軸を
介して設けられているので、カップリング容量が少なく
て済む。

【０１１５】この容量を低減できる点と、２つのカップ
リングが一体型に設けられることから、装置をコンパク
ト化できる。差動機構と増減速機構と一体型カップリン
グとが同軸上に配置される点も、装置をコンパクト化に
寄与しうる。また、増減速機構から何れのカップリング
へも直接駆動トルクが伝わるので、制御応答性が大きく
向上する。また、ベベルギヤ式差動機構を採用できる。

【０１１６】さらに、この装置の組み立てが、極めて容
易になり、組み立て精度の向上や組み立てコストの削減
に寄与しうる。請求項５にかかる本発明の車両用左右駆
動力調整装置によれば、請求項４記載の構成において、
該増減速機構の外周及び一端面を覆うように配設される
第１のハウジング部材と、上記の一体型カップリングを
内装したカップリング用ケース部材を収納する第２のハ
ウジング部材とがそなえられ、該第２のハウジング部材
が、該カップリング用ケース外周及び一端面を覆うメイ
ンハウジング部と、該カップリング用ケースの他端面を
覆うとともに該増減速機構の他端面側に配置されるサブ
ハウジング部とをそなえて構成され、該第１のハウジン
グ部材，該メインハウジング部及び該サブハウジング部
の各外周部分に、結合用フランジ部が形成され、該第１
のハウジング部材，該メインハウジング部及び該サブハ
ウジング部の３部材が、上記の各結合用フランジ部を同
時に結合するボルトにより一体結合されるという構成に
より、組み立て性の向上や部品点数削減やコスト削減や
装置の軽量化に寄与する。

【０１１７】請求項６にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置によれば、請求項５記載の構成において、該
増減速機構が、該第１の中間軸及び該第２の中間軸にそ
れぞれ形成された歯車と、これらの各歯車とそれぞれ噛
合するように該第１の中間軸及び該第２の中間軸の外周
に配設された遊星歯車と、これらの遊星歯車を軸支する
遊星歯車回転軸とをそなえて構成され、該第１のハウジ
ング部材に該遊星歯車回転軸の一端を支持しうる軸受部
が形成され、該サブハウジング部に該遊星歯車回転軸の
他端を支持しうる軸受け部が形成されるという構成によ
り、クラッチディスクの位相を考慮することなく、第１
のハウジング部材，メインハウジング部及びサブハウジ
ング部の３つを同時に結合することが容易になり、サブ
ハウジング部の組み付けの際に遊星歯車回転軸を軸支さ
せるのも容易になって、組み立て性の向上や部品点数削
減やコスト削減や装置の軽量化に寄与する。

【０１１８】請求項７にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置によれば、請求項１〜６のいずれかに記載の
構成において、上記の各伝達トルク容量可変型カップリ
ングに、該クラッチディスクを押圧する油圧ピストンで
構成された伝達トルク容量可変機構が設けられるという
構成により、油圧ピストンにより円滑に伝達トルク容量
を調整できるようになり、駆動力調整をより好フィーリ
ングで行なえる。

【０１１９】請求項８にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置によれば、特に、伝達トルク容量可変型カッ
プリングが複数のクラッチディスクが重合してなる湿式
多板クラッチ機構として構成され、カップリング用ケー
スのハウジング側端部に、第１の中間軸の外周面に対向
する内周面を有する筒状部が形成され、該筒状部の内周
面と該第１の中間軸の外周面との間に回転時に該ハウジ
ング内の潤滑油を該カップリング用ケース内の内周側部
分へ導く螺旋溝が穿設されるとともに、該カップリング
用ケースに、該カップリング用ケース内のクラッチディ
スク間に潤滑を供給しうるように、潤滑油通路が形成さ
れるという構成により、カップリング用ケース内の各ク
ラッチディスク間に自動的にしかも極めて簡素な構成で
潤滑油が供給され、装置の耐久性や信頼性を低コストで
向上できるようになる。

【０１２０】請求項９にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置によれば、請求項８記載の構成において、該
潤滑油通路が、該カップリング用ケースのインナ部に放
射状に穿設されて該螺旋溝から供給された潤滑油を該ク
ラッチディスク側へ導く導入路と、該カップリング用ケ
ースのアウタ部に放射状に穿設されて該クラッチディス
ク側を潤滑した潤滑油を排出する排出路とをそなえて構
成されることにより、カップリング用ケース内の各クラ
ッチディスク間への潤滑油の供給が促進されて、装置の
耐久性や信頼性を低コストでより向上できる。

【０１２１】請求項１０にかかる本発明の車両用左右駆
動力調整装置によれば、請求項８又は９記載の構成にお
いて、上記の各伝達トルク容量可変機構が、該クラッチ
ディスクを押圧する油圧ピストンで構成されることによ
り、油圧ピストンにより円滑に伝達トルク容量を調整で
きるようになり、差動制限をより好フィーリングで行な
える。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置を示す断面図である。

【図２】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置の概要構成を示す模式図（スケルトン図）であ
る。

【図３】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置をそなえた車両の駆動系構成図である。

【図４】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置のアセンブリ単位を示す図である。

【図５】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置の潤滑油流路を示す図である。

【図６】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置の伝達トルク容量可変機構の油圧ピストン部分を
示す拡大断面図である。

【図７】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置の伝達トルク容量可変機構の油圧ピストン部分に
おけるニードルベアリングのレースを示す図であり、
（ａ）は正面図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ
矢視断面図である。

【図８】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置の伝達トルク容量可変機構の油圧ピストン部分に
おけるニードルベアリングのレースを示す斜視図であ
る。

【図９】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調
整装置の伝達トルク容量可変機構の油圧ピストン部分に
おけるニードルベアリングを示す模式的な部分正面図で
ある。

【図１０】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力
調整装置の伝達トルク容量可変機構の油圧ピストン部分
におけるニードルベアリングのレースの変形例を示す図
であり、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は（ａ）におけ
るＢ−Ｂ矢視断面図である。

【図１１】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力
調整装置の伝達トルク容量可変機構の油圧ピストン部分
におけるニードルベアリングのレースの変形例を示す斜
視図である。

【図１２】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力
調整装置の伝達トルク容量可変機構の油圧ピストン部分
の変形例を示す拡大断面図である。

【図１３】従来例の車両用左右駆動力調整装置の概要構
成を示す模式図（スケルトン図）である。

【図１４】本発明の案出過程で提案された車両用左右駆
動力調整装置を示す断面図である。

【図１５】本発明の案出過程で提案された技術の課題を
説明する図である。

【図１６】本発明の案出過程で提案された技術の課題を
説明する図である。

【符号の説明】

１入力軸（入力部）１Ａピニオン２左輪側出力軸（左輪側回転軸）２Ａ，３Ａフランジ３右輪側出力軸（右輪側回転軸）４差動機構としてのリヤデファレンシャル（リヤデ
フ）５駆動力伝達制御機構６増減速機構６Ａ増速機構６Ｂ減速機構６Ｃ固定式プラネタリシャフト６Ｄ複合型プラネタリピニオン６Ｅキャリヤ７第１の伝達トルク容量可変型カップリング８第２の伝達トルク容量可変型カップリング７Ａ，８Ａ，７Ｂ，８Ｂクラッチディスク７Ｃ，８Ｃ油圧ピストン７Ｄ，８Ｄ油圧給排系７Ｅ，８Ｅリターンスプリング９デフキャリヤ（ハウジング）９Ａ第１のハウジング部材９Ｂ第２のハウジング部材９Ｃ第２のハウジング部材９Ｂのメインハウジング部９Ｄ第２のハウジング部材９Ｂのサブハウジング部９ａ，９ｃ，９ｄ結合用フランジ部１０ボールベアリング１０Ｂニードルベアリング１０Ｃころ軸受け１０Ｄオイルシール１１デフケース１２リングギヤ１３中空の中間軸１４中空の中間軸（第１の中間軸）１５中空の中間軸（第２の中間軸）１３Ａ，１４Ａ，１５Ａギヤ１６仕切壁１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃギヤ１９，２０油圧ピストン１９Ａ，２０Ａ第１ピストン（従動側ピストン）１９Ｂ，２０Ｂ第２ピストン（駆動側ピストン）１９Ｃ，２０Ｃ油圧シリンダ２３クラッチケース２３Ａクラッチケース２３の外周部２３Ｂ，２３Ｃクラッチケース２３の端部２４スリップリング３０筒状部３０Ａ螺旋溝３１第１のクラッチハブ（第１の円筒状結合部材）３１Ｂ，３１Ｃ，３２Ｂ，３１Ｃ潤滑油通路３１Ｄ，３２Ｄ，３１Ｅ，３２Ｅ係合部（スプライ
ン）３２第２のクラッチハブ（第２の円筒状結合部材）３４ニードルベアリング（スラストベアリング）３５，３６レース３５Ａ内周屈曲部３５Ｂ鍔上部３５Ｃインロー部３５Ｄ爪状インロー部３７保持器（ケージ）３８ボルト３９Ａ，３９Ｂ溝（軸受け部）４０ベベルギヤ式のリヤデファレンシャル（リヤデ
フ）４１Ａ，４１Ｂ，４２Ａ，４２Ｂピニオン４５第１のハウジング部材９Ａ側のアセンブリ４６第２のハウジング部材９Ｂ側のアセンブリ５０車両用左右駆動力調整装置５２エンジン５４トランスミッション５６中間ギア５８差動歯車機構（センタディファレンシャル）６０前輪用の差動歯車機構（フロントディファレンシ
ャル）６２Ｌ，６２Ｒ車軸６４Ｌ，６４Ｒ前輪６６ベベルギヤ機構６８プロペラシャフト７０ベベルギヤ機構７２後輪用の差動歯車装置（リヤディファレンシャ
ル）７２Ｌ，７２Ｒ車軸７４Ｌ，７４Ｒ後輪７６ビスカスカップリングユニット（ＶＣＵ）７８油圧ユニット８０リザーバタンク８２電子制御ユニット（ＥＣＵ）８４電子制御ユニット（ＡＢＳＥＣＵ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
の間に、エンジンからの駆動力を入力されるリングギヤ
と、該左輪回転軸と該右輪回転軸との間の差動を許容し
つつ該リングギヤから入力された駆動力を上記の左輪回
転軸及び右輪回転軸に伝達するベベルギヤ式差動機構
と、上記の駆動力の伝達状態を制御して上記の左輪回転
軸及び右輪回転軸への駆動力配分を調整しうる駆動力伝
達制御機構とをそなえ、該駆動力伝達制御機構が、該左輪回転軸と該右輪回転軸との間に介装されて該リン
グギヤ側の回転速度を増速して第１の中間軸に出力する
増速機構と該リングギヤ側の回転速度を減速して第２の
中間軸に出力する減速機構とを一体化された増減速機構
と、該第１の中間軸と上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のう
ちの一方の回転軸との間に介装されて該第１の中間軸と
該一方の回転軸との間で駆動力の伝達を行ないうる第１
の伝達トルク容量可変型カップリングと、該第２の中間軸と該一方の回転軸との間に介装されて該
第２の中間軸と該一方の回転軸との間で駆動力の伝達を
行ないうる第２の伝達トルク容量可変型カップリングと
から構成され、上記の第１及び第２の伝達トルク容量可変型カップリン
グが互い隣接して一体化された一体型カップリングとし
て構成されるとともに、該差動機構と該増減速機構と該一体型カップリングとが
同軸上に配置されていることを特徴とする、車両用左右
駆動力調整装置。
【請求項２】上記の第１及び第２の伝達トルク容量可
変型カップリングが、いずれも電子制御式油圧多板クラ
ッチにより構成され、これらの電子制御式油圧多板クラ
ッチが直列的に一体化されることで上記一体型カップリ
ングが構成されていることを特徴とする、請求項１記載
の車両用左右駆動力調整装置。
【請求項３】上記一体型カップリングが、上記の差動
機構及び増減速機構と隔壁を介して設けられていること
を特徴とする、請求項１又は２記載の車両用左右駆動力
調整装置。
【請求項４】車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
の間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部と、
該左輪回転軸と該右輪回転軸との差動を許容しつつ該入
力部から入力された駆動力を上記の左輪回転軸及び右輪
回転軸に伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態
を制御して上記の左輪回転軸及び右輪回転軸への駆動力
配分を調整しうる駆動力伝達制御機構とをそなえ、該駆動力伝達制御機構が、該入力部と上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの一
方の回転軸との間に介装されて該入力部側の回転速度を
増速して出力する増速機構と該入力部側の回転速度を減
速して出力する減速機構とを一体化された増減速機構
と、該増速機構からの出力を受ける回転軸と上記の左輪回転
軸及び右輪回転軸のうちの一方の回転軸との間に介装さ
れてこれらの回転軸の間で差動制限しながら駆動力の伝
達を行ないうる第１の伝達トルク容量可変型カップリン
グと、該減速機構からの出力を受ける回転軸と該一方の
回転軸との間に介装されてこれらの回転軸の間で差動制
限しながら駆動力の伝達を行ないうる第２の伝達トルク
容量可変型カップリングとから構成され、上記の第１及び第２の伝達トルク容量可変型カップリン
グが互い隣接して一体化された一体型カップリングとし
て構成されカップリング用ケース内に収納されるととも
に、該差動機構と該増減速機構と該一体型カップリング
とが同軸上に配置されて、該一方の回転軸の外周に該一方の回転軸と同心状に設け
られて該一方の回転軸とは異なる速度で回転しうる第１
の中間軸、及び、該一方の回転軸の外周であって該第２
回転軸の内周に位置して該一方の回転軸及び該第１の中
間軸と同心状に設けられて該一方の回転軸及び該第１の
中間軸とは異なる速度で回転しうる第２の中間軸が設け
られ、上記の第１及び第２の中間軸のうちの一方が該増速機構
の出力を受け、上記の第１及び第２の中間軸のうちの他
方が該減速機構の出力を受けるように構成されるととも
に、上記の第１及び第２の伝達トルク容量可変型カップリン
グが、該第１の中間軸又は該第２の中間軸と一体回転す
る複数のクラッチディスク及び該一方の回転軸と一体回
転する複数のクラッチディスクとがそれぞれ交互に重合
してなる多板クラッチ機構として構成されて、該第１の中間軸と、該第１の中間軸と一体回転する複数
のクラッチディスクとの間に、外周部にこのクラッチデ
ィスクと回転方向へ係合する係合部を有し内周部に該第
１の中間軸と回転方向へ係合する係合部を有した第１の
円筒状結合部材が介装され、且つ、該第２の中間軸と、
該第２の中間軸と一体回転する複数のクラッチディスク
との間に、外周部にこのクラッチディスクと回転方向へ
係合する係合部を有し内周部に該第２の中間軸と回転方
向へ係合する係合部を有した第２の円筒状結合部材が介
装されていることを特徴とする、車両用左右駆動力調整
装置。
【請求項５】該増減速機構の外周及び一端面を覆うよ
うに配設される第１のハウジング部材と、上記の一体型
カップリングを内装したカップリング用ケース部材を収
納する第２のハウジング部材とがそなえられ、該第２のハウジング部材が、該カップリング用ケース外
周及び一端面を覆うメインハウジング部と、該カップリ
ング用ケースの他端面を覆うとともに該増減速機構の他
端面側に配置されるサブハウジング部とをそなえて構成
され、該第１のハウジング部材，該メインハウジング部及び該
サブハウジング部の各外周部分に、結合用フランジ部が
形成され、該第１のハウジング部材，該メインハウジング部及び該
サブハウジング部の３部材が、上記の各結合用フランジ
部を同時に結合するボルトにより一体結合されるように
構成されていることを特徴とする、請求項４記載の車両
用左右駆動力調整装置。
【請求項６】該増減速機構が、該第１の中間軸及び該
第２の中間軸にそれぞれ形成された歯車と、これらの各
歯車とそれぞれ噛合するように該第１の中間軸及び該第
２の中間軸の外周に配設された遊星歯車と、これらの遊
星歯車を軸支する遊星歯車回転軸とをそなえて構成さ
れ、該第１のハウジング部材に該遊星歯車回転軸の一端を支
持しうる軸受部が形成され、該サブハウジング部に該遊星歯車回転軸の他端を支持し
うる軸受け部が形成されていることを特徴とする、請求
項５記載の車両用左右駆動力調整装置。
【請求項７】上記の各伝達トルク容量可変型カップリ
ングに、該クラッチディスクを押圧する油圧ピストンで
構成された伝達トルク容量可変機構が設けられているこ
とを特徴とする、請求項１〜６のいずれかに記載の車両
用左右駆動力調整装置。
【請求項８】車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
の間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部と、
該左輪回転軸と該右輪回転軸との間の差動を許容しつつ
該入力部から入力された駆動力を上記の左輪回転軸及び
右輪回転軸に伝達する式差動機構と、上記の駆動力の伝
達状態を制御して上記の左輪回転軸及び右輪回転軸への
駆動力配分を調整しうる駆動力伝達制御機構とをそな
え、該駆動力伝達制御機構が、該左輪回転軸と該右輪回転軸との間に介装されて該入力
部側の回転速度を増速して第１の中間軸に出力する増速
機構と該入力部側の回転速度を減速して第２の中間軸に
出力する減速機構とを一体化された増減速機構と、該第１の中間軸と上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のう
ちの一方の回転軸との間に介装されて該第１の中間軸と
該一方の回転軸との間で駆動力の伝達を行ないうる第１
の伝達トルク容量可変型カップリングと、該第２の中間軸と該一方の回転軸との間に介装されて該
第２の中間軸と該一方の回転軸との間で駆動力の伝達を
行ないうる第２の伝達トルク容量可変型カップリングと
から構成されるとともに、上記の第１及び第２の伝達トルク容量可変型カップリン
グが互い隣接して一体化された一体型カップリングとし
て構成され、該一体型カップリングを収納するカップリング用ケース
と、該カップリング用ケースに隣接して設けられて該増減速
機構を収納するととも該増減速機構用の潤滑油を内蔵す
るハウジングとがそなえられ、該伝達トルク容量可変型カップリングが複数のクラッチ
ディスクが重合してなる湿式多板クラッチ機構として構
成され、該カップリング用ケースの該ハウジング側端部に、該第
１の中間軸の外周面に対向する内周面を有する筒状部が
形成され、該筒状部の内周面と該第１の中間軸の外周面との間に回
転時に該ハウジング内の潤滑油を該カップリング用ケー
ス内の内周側部分へ導く螺旋溝が穿設されるとともに、該カップリング用ケースに、該カップリング用ケース内
のクラッチディスク間に潤滑を供給しうるように、潤滑
油通路が形成されていることを特徴とする、車両用左右
駆動力調整装置。
【請求項９】該潤滑油通路が、該カップリング用ケー
スのインナ部に放射状に穿設されて該螺旋溝から供給さ
れた潤滑油を該クラッチディスク側へ導く導入路と、該
カップリング用ケースのアウタ部に放射状に穿設されて
該クラッチディスク側を潤滑した潤滑油を排出する排出
路とをそなえて構成されていることを特徴とする、請求
項８記載の車両用左右駆動力調整装置。
【請求項１０】上記の各伝達トルク容量可変機構が、
該クラッチディスクを押圧する油圧ピストンで構成され
ていることを特徴とする、請求項８又は９記載の車両用
左右駆動力調整装置。