JP5714044B2 - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を備える駆動力伝達装置に関する。

自動車の駆動力伝達装置として、例えば特許文献１に示すように、回転軸の外径側に設置したクラッチ又はブレーキなどの摩擦係合装置を備えるものがある。特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、同軸上に並べて配置された２つの回転軸の間で回転伝達の有無を切替可能なクラッチを備えている。このクラッチは、一方の回転軸に固定されたクラッチハウジングと、クラッチハウジングの内周側で他方の回転軸に固定されたクラッチハブとを備えると共に、クラッチハウジング内で該クラッチハウジングに固定された複数の摩擦材とクラッチハブに固定された複数の摩擦材とが軸方向に沿って交互に積層された摩擦係合部を備える。

さらに、上記のクラッチには、摩擦係合部を摩擦材の積層方向に沿って押圧するためのピストン部材と、ピストン部材を収容してなるピストンハウジングと、ピストンハウジング内でピストン部材との間に画成されて、ピストン部材を摩擦係合部に向けて駆動するための油圧を発生するピストン室とが設けられている。これにより、ピストン室に発生する油圧でピストン部材が駆動されて、該ピストン部材によって摩擦係合部が押圧係合されることで、クラッチが締結するようになっている。

上記のようなクラッチを備える駆動力伝達装置では、クラッチ圧（ピストン室内の油圧）を検出するための油圧センサを備える。そして、該油圧センサで検出したクラッチ圧に応じてクラッチの伝達トルクをコントロールするようになっている。

特開２０１２−２１８６６９号公報

上記のようなクラッチに設けた油圧センサは、クラッチが内蔵された変速機ケースの外側から取付穴に差し込んで取り付けられる。この場合、特許文献１に示すように、ピストン室に通じる油路の延伸方向に対して該油圧センサの軸方向が略垂直に交差するように設置されることが多い。その一方で、油圧センサは、制御装置（ＥＣＵ）との間を配線（ハーネス）で接続する必要がある。また、油圧センサの配置にあたっては、周辺部品とのクリアランス、メンテナンス時の作業性、飛び石などからの保護を考慮する必要がある。そのため、ピストン室に通じる油路の延伸方向に対して該油圧センサの軸方向が略垂直に交差するように設置すると、油圧センサの配置の自由度に制限が生じるおそれがあり、クラッチを含むシステムの小型化を妨げる要因となるおそれもある。

そこで、特許文献１に示すように油圧センサをピストン室に通じる油路が交差する箇所に垂直に配置するのではなく、油圧センサの軸方向がピストンハウジングの背面に沿うように設置することが考えられる。これによれば、油圧センサの配置の自由度をより高めることができる。しかしながら、上記のように配置した場合、ピストン室内の作動油の流れに対して油圧センサの先端に設けた検出部がオフセットして配置されることになる。そのため、油圧センサの検出部（先端部）の周辺に作動油の滞留が生じることで、作動油内の気泡が溜まってしまうことがある。油圧センサの検出部の周辺に気泡が溜まると正確な油圧を検出することができないおそれがある。また、気泡溜りが顕著になると、極まれではあるが油圧センサの機能疾患に至るおそれもある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成でピストン室内の油圧を検出する油圧センサの配置の自由度を高めると共にシステムの小型化を図りながら、油圧センサによるピストン室内の油圧の正確な検知が可能となる駆動力伝達装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明にかかる駆動力伝達装置は、回転軸（５１，５２）と、回転軸（５１，５２）の外周に配置されて複数の摩擦材（２３ａ，２３ｂ）が軸方向に沿って交互に積層されてなる摩擦係合部（２３）を有する摩擦係合装置（２０）と、軸方向に沿って移動可能に設置され、摩擦係合部（２３）を押圧して複数の摩擦材（２３ａ，２３ｂ）同士を係合させるピストン部材（３３）と、ピストン部材（３３）を収容してなるピストンハウジング（４１）と、ピストンハウジング（４１）の内面（４１ｂ）側におけるピストン部材（３３）との間に画成されて、ピストン部材（３３）を摩擦係合部（２３）に向けて駆動するための油圧を発生するピストン室（４２）と、ピストン室（４２）内の作動油の油圧を検出するための油圧センサ（４０）と、ピストンハウジング（４１）の背面（４１ｂ）側に開口して、油圧センサ（４０）をその軸方向がピストンハウジング（４１）の背面（４１ｂ）に沿うように取り付ける取付穴（４４）と、ピストンハウジング（４１）の内面（４１ｂ）に設けられて取付穴（４４）に取り付けた油圧センサ（４０）の検出部（４０ａ）が配置される作動油導入室（４５）と、ピストンハウジング（４１）の内面（４１ｂ）における作動油導入室（４５）に隣接する位置に設けられて該作動油導入室（４５）内に溜まる気泡を分離するための気泡分離室（４６）と、気泡分離室（４６）に連続して配置された気泡排出溝（４７）と、を備え、作動油導入室（４５）に滞留した気泡が気泡分離室（４６）に分離され、該気泡分離室（４６）から気泡排出溝（４７）へ排出されるように構成したことを特徴とする。

本発明にかかる駆動力伝達装置では、ピストンハウジングの背面に沿う向きに油圧センサを取り付けることで、油圧センサの配置の自由度をより高めることができる。そのうえで、ピストンハウジングの内面側には、取付穴に取り付けた油圧スイッチの検出部が配置される作動油導入室と、該作動油導入室内に溜まる気泡を分離するための気泡分離室と、該気泡分離室に連続して配置された気泡排出溝とを備えている。これにより、油圧スイッチの検出部が配置される作動油導入室に気泡が溜まった場合でも、該気泡が気泡分離室で分離されて気泡排出溝から排出されるようになるので、油圧センサの検出部及びその周辺に気泡が滞留することを効果的に防止できる。これにより、簡単な構成でピストン室内の油圧を検出する油圧センサの配置の自由度を高めると共にシステムの小型化を図りながらも、気泡の滞留を防止することで油圧センサによるピストン室内の油圧の正確な検知が可能となる。

またこの場合、気泡分離室（４６）は、少なくともその一部が作動油導入室（４５）よりも高い位置に配置されており、気泡排出溝（４７）は、例えば、気泡分離室（４６）の上部（４６ａ）から摩擦係合部（２３）の回転方向に沿って周方向に延びる円弧状の溝など、気泡分離室（４６）の上部（４６ａ）からピストン室（４２）内の作動油の流れ方向における下流側に向かって延びる溝であってよい。また、気泡排出溝（４７）の断面積は、気泡分離室（４６）の断面積よりも小さな断面積に設定することが望ましい。

上記のピストン室内で発生する作動油の流れは非常に弱い流れのため、油圧センサの検出部及びその周辺にある気泡は、浮力によって作動油導入室から気泡分離室の上部へ移動する。そして、気泡分離室の上部からその下流側に向かう気泡排出溝を設けていることで、ピストン室内の作動油の流れを利用して気泡分離室内の気泡を気泡排出溝へ導くことができる。さらに、気泡排出溝の断面積を気泡分離室の断面積よりも小さな断面積に設定すれば、気泡分離室から気泡排出溝への作動油及び気泡の流れに対して断面積の変化が生じることで、作動油及び気泡の流速を増大させることができる。これらによって、油圧センサの検出部及びその周辺にある気泡を気泡排出溝の下流側へ導く力が作用するので、油圧センサの検出部及びその周辺にある気泡を効果的に排出することができる。したがって、簡単な構成でありながら、油圧センサによるピストン室内の油圧の検出精度を効果的に高めることができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる駆動力伝達装置によれば、簡単な構成で油圧センサの配置の自由度を高めると共にシステムの小型化を図りながら、油圧センサによるピストン室内の油圧の正確な検知が可能となる。

本発明の一実施形態にかかる駆動力伝達装置を示す主断面図である。 クラッチ（右クラッチ）及びその周辺の詳細構成を示す側断面図である。 クラッチに設けた油圧センサを示す図である。 ピストンハウジングを示す斜視図で、（ａ）は、内面側から見た図、（ｂ）は、外面側から見た図である。 ピストンハウジングの内面に設けた気泡分離室と気泡排出溝の詳細構成を示す図である。 左クラッチに設けた油圧センサと右クラッチに設けた油圧センサの配置構成を説明するための図で、（ａ）は、駆動力伝達装置における左クラッチに設けた油圧センサを含む断面を示す図、（ｂ）は、右クラッチに設けた油圧センサを含む断面を示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる駆動力伝達装置を示す主断面図である。同図に示すように、駆動力伝達装置１は、エンジン（図示せず）から伝達された駆動力によって回転駆動されるプロペラシャフト（図示せず）に連結されたハイポイドピニオンシャフト２と、ハイポイドピニオンシャフト２の先端に形成されたハイポイドピニオンギア３と、ハイポイドピニオンギア３と噛み合っているハイポイドリングギア４とを備える。

また、ハイポイドリングギア４は、左車軸６Ｌ及び右車軸６Ｒと同軸上に配置されている中空の回転入力軸５の外周に取り付けられている。従って、エンジン及びプロペラシャフトを介してハイポイドピニオンシャフト２が回転駆動されると、ハイポイドピニオンギア３とハイポイドリングギア４を介して回転入力軸５へと駆動力が伝達されて、回転入力軸５が回転するようになっている。

回転入力軸５において、ハイポイドリングギア４が取り付けられている側の端部には、回転入力軸５と左車軸６Ｌとの間で駆動力の伝達を行う左クラッチＣＬが設けられており、反対側の端部には、回転入力軸５と右車軸６Ｒとの間で駆動力の伝達を行う右クラッチＣＲが設けられている。回転入力軸５の回転が左クラッチＣＬと右クラッチＣＲに伝達されるようになっている。そして、駆動力伝達装置１のケーシング１０は、回転入力軸５の軸方向（車両の幅方向）における中央に配置されたメインケーシング１１と、該メインケーシング１１の右側に取り付けられた右ケーシング１２と、メインケーシング１１の左側に取り付けられた左ケーシング１３とを備えている。そして、メインケーシング１１内には、回転入力軸５の軸方向における中央に配置されたギヤ室１５が形成されている。また、左右ケーシング１２，１３内にはそれぞれ、ギヤ室１５の両側に配置された一対のクラッチ室１６，１７が形成されている。これにより、駆動力伝達装置１のケーシング１０は、上記のギヤ室１５と一対のクラッチ室１６，１７とを備える３分割室構造になっている。

ギヤ室１５には、上記のハイポイドピニオンギア３及びハイポイドリングギア４が設置されており、クラッチ室１６，１７にはそれぞれ、左クラッチＣＬと右クラッチＣＲが配置されている。さらに、右側のクラッチ室１６には、左クラッチＣＬ及び右クラッチＣＲなどに作動油を供給するためのバルブボディ５１及びリニアソレノイドバルブ５２などを含む作動油供給部５０が設置されている。バルブボディ５１には、モータ５３の駆動で動作するオイルポンプ（電動オイルポンプ）５４から作動油が供給されるようになっている。また、バルブボディ５１及びリニアソレノイドバルブ５２から右クラッチＣＲに作動油を導くための作動油通路５５が形成されている。この作動油通路５５は、バルブボディ５１及びリニアソレノイドバルブ５２から出た作動油を回転入力軸５の軸内を通して右クラッチＣＲに導くように形成されている。なお、図示は省略するが、バルブボディ５１及びリニアソレノイドバルブ５２から出た作動油は、回転入力軸５の軸内を通って左クラッチＣＬにも導かれるようになっている。

ギヤ室１５には、オイルストレーナ５７が設置されている。オイルストレーナ５７は、下面に作動油を吸入するための吸込口（図示せず）を有しており、該吸込口からギヤ室１５内に溜まった作動油を吸い込むようになっている。

図２は、クラッチ（右クラッチ）ＣＲ及びその周辺の詳細構成を示す側断面図である。また、図３は、クラッチＣＲに設けた油圧センサ４０を示す図である。クラッチ（右クラッチ）ＣＲは、回転入力軸５の端部に結合された略円筒状のクラッチハウジング２１と、クラッチハウジング２１の内周側で右車軸６Ｒの端部にスプライン結合されたクラッチハブ２２と、クラッチハウジング２１内で軸方向に沿って複数を交互に積層した摩擦材である圧力プレート２３ａ及び摩擦プレート２３ｂを備えている。圧力プレート２３ａは、その外周端がクラッチハウジング２１にスプライン係合しており、摩擦プレート２３ｂは、その内周端がクラッチハブ２２にスプライン係合している。これら複数の圧力プレート２３ａおよび摩擦プレート２３ｂによって摩擦係合部２３が構成されている。圧力プレート２３ａと摩擦プレート２３ｂの積層方向における一方の側（後述するシリンダピストン３３側）の端部には、エンドプレート２４が設置されている。クラッチハウジング２１は、軸方向における一方の側（シリンダピストン３３側）の端部に開口部２１ａを有しており、該開口部２１ａには、エンドプレート２４の抜けを防止するためのサークリップ２５が取り付けられている。なお、摩擦係合部２３の内径側におけるクラッチハウジング２１とクラッチハブ２２との間には、それらを相対回転可能に支持するクラッチベアリング２６が設置されている。

開口部２１ａに対向して設置されたシリンダピストン（ピストン部材）３３は、ピストンハウジング４１に収容されている。ピストンハウジング４１には、その中心部に略円形の開口部４１ｄが設けられており、該開口部４１ｄの周囲には、軸方向に沿ってクラッチＣＲ側に突出する円筒状のフランジ部４１ｃが形成されている。フランジ部４１ｃの外径側には、シリンダピストン３３を収容した収容部４３が形成されている。収容部４３は、ピストンハウジング４１の摩擦係合部２３側の面を軸方向に窪ませてなる円形環状の凹部である。シリンダピストン３３は、収容部４３内に設置された円形環状の外形を有する板状の部材である。シリンダピストン３３とエンドプレート２４との間には、スラストニードルベアリング２９が介在しており、シリンダピストン３３とエンドプレート２４は、相対回転可能かつ軸方向に一体に移動可能になっている。

ピストンハウジング４１の収容部４３の内面とシリンダピストン３３との隙間には、作動油による油圧を発生させるためのピストン室（油室）４２が画成されている。また、図示は省略するが、ピストン室４２には、オイルポンプ５４（図１参照）からの作動油が導入される油路が連通している。また、図３に示すように、ピストン室４２内の油圧を検出するための油圧センサ４０が設置されている。油圧センサ４０は、その軸方向（長手方向）がピストンハウジング４１の背面４１ｂに沿うように配置されている。なお、図１及び図２に示す断面には油圧センサ４０は表れないため、これらの図には油圧センサ４０を図示していない。

シリンダピストン３３は、ピストンハウジング４１の収容部４３内で軸方向に沿って移動可能に設置されている。シリンダピストン３３の外周縁３３ａとそれに対向するピストンハウジング４１の収容部４３の内周面との間には、それらの隙間を密封するための外径シール部材（Ｏリング）３４ａが設置されている。また、シリンダピストン３３の内周縁３３ｂとそれに対向するピストンハウジング４１の収容部４３の外周面との間には、それらの隙間を密封するための内径シール部材（Ｏリング）３４ｂが設置されている。

また、シリンダピストン３３をピストン室４２の油圧に抗して摩擦係合部２３から離間する方へ付勢するリターンスプリング（付勢部材）３５が設置されている。リターンスプリング３５は、その一端（後端）がシリンダピストン３３の内周縁３３ｂにおけるピストン室４２と反対側の面に設けた当接部３６に当接している。当接部３６は、シリンダピストン３３の内周縁３３ｂの全周に沿って配置された略円形環状の帯状部分である。また、リターンスプリング３５の他端（前端）は、リターンスプリングガイド４０によってピストンハウジング４１側に固定（保持）されている。これにより、リターンスプリング３５の付勢力（弾発力）で、シリンダピストン３３の当接部３６が軸方向に沿って摩擦係合部２３から離間する方へ押圧（付勢）されるようになっている。

図４は、ピストンハウジング４１を示す斜視図で、（ａ）は、内面側から見た図、（ｂ）は、外面側から見た図である。また、図５は、ピストンハウジング４１の内面４１ａに設けた気泡分離室４６と気泡排出溝４７の詳細構成を示す図で、（ａ）は、図４（ａ）のＸ部分拡大図、（ｂ）は、（ａ）のＣ−Ｃ矢視断面図、（ｃ）は、（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図である。ピストンハウジング４１は、既述のように、その内径側に円形の開口部４１ｄを有し、該開口部４１ｄの外周に略円筒状のフランジ部４１ｃを有する。また、ピストンハウジング４１の内面４１ａと外面（背面）４１ｂとの間には、ピストン室４２に作動油を導入するための作動油入口４２ａと、ピストン室４２から作動油を排出するための作動油出口４２ｂとが設けられている。作動油入口４２ａ及び作動油出口４２ｂはそれぞれ、ピストンハウジング４１の外周から径方向の内側に向かって延びて、内面４１ａに設けた開口部に連通している。

また、ピストンハウジング４１の背面４１ｂには、油圧センサ４０を取り付けるための取付穴４４が設けられている。取付穴４４は、ピストンハウジング４１の背面４１ｂ側で接線方向を向いて開口しており、そこから接線方向の一方に向かって延びている。また、ピストンハウジング４１の内面４１ａには、取付穴４４に取り付けた油圧センサ４０の検出部（先端部）４０ａが配置された作動油導入室４５が設けられている。また、ピストンハウジング４１の内面４１ａにおける作動油導入室４５に隣接する位置（詳細には、作動油導入室４５に対して回転入力軸５の軸方向におけるピストン室４２側に隣接する位置）には、作動油導入室４５内に溜まる気泡を分離するための気泡分離室４６が設けられている。さらに、ピストンハウジング４１の内面４１ａには、気泡分離室４６に連続して配置された気泡排出溝４７が設けられている。

図５に示すように、気泡分離室４６は、作動油導入室４５と略同一の高さ位置で隣接して配置されており、その上部４６ａが作動油導入室４５よりも高い位置となるように配置されている。これにより、気泡分離室４６は、油圧センサ４０の検出部４０ａ及びその上方を含む位置に配置されている。また、気泡排出溝４７は、気泡分離室４６の上部４６ａからピストン室４２内の作動油の流れ方向（図５（ａ）のの矢印Ｆ方向）における下流側に向かって延びる溝である。すなわち、気泡排出溝４７は、気泡分離室４６の上部４６ａから摩擦係合部２３の回転方向に沿って周方向に延びる円弧状の溝である。また、気泡排出溝４７の断面積（図５（ａ）のＡ−Ａ断面の断面積）は、気泡分離室４６の断面積（図５（ａ）のＤ−Ｄ断面の断面積）よりも小さな面積に設定されている。

これにより、油圧センサ４０は、その軸方向（長手方向）がピストンハウジング４１の背面４１ｂに沿うように配置されており、ピストンハウジング４１の内面４１ａにおける油圧センサ４０の検出部４０ａの周辺には、気泡分離室４６と気泡排出溝４７とが設けられている。そして、気泡分離室４６は、油圧センサ４０の検出部４０ａ及びその上方を含む位置に設けられており、気泡排出溝４７は、気泡分離室４６に対してピストンハウジング４１内の作動油の流れ方向の下流側に向かって延びている。

上記構成の右クラッチＣＲでは、オイルポンプ５４の運転でピストンハウジング４１内のピストン室４２に作動油が導入されると、ピストン室４２から圧力を受けたシリンダピストン３３が軸方向に沿って右クラッチＣＲ側に移動する。これにより、シリンダピストン３３でエンドプレート２４が押圧されて、圧力プレート２３ａおよび摩擦プレート２３ｂが互いに係合することで、右クラッチＣＲが締結するようになっている。一方、ピストン室４２から作動油が排出されると、リターンスプリング３５の付勢力でシリンダピストン３３が軸方向に沿って右クラッチＣＲから離れる側に移動する。これにより、圧力プレート２３ａおよび摩擦プレート２３ｂへの押圧力が緩められて、右クラッチＣＲの締結が解除される。

このとき、オイルポンプ５４によって吸い上げられた作動油は、ピストンハウジング４１の作動油入口４２ａからピストン室４２内に充填され、作動油出口４２ｂから外部へ排出される。作動油出口４２ｂから排出された作動油は、バルブボディ５１及びリニアソレノイドバルブ５２に導入される。バルブボディ５１及びリニアソレノイドバルブ５２に導入された作動油は、そこから作動油通路５５を通って右クラッチ（摩擦係合部）ＣＲに導かれ、右クラッチＣＲの冷却及び潤滑に用いられる。

そして、本実施形態の駆動力伝達装置１では、ピストンハウジング４１の背面４１ｂに沿うように油圧センサ４０を配置しているため、図５（ｂ）に示すように、ピストン室４２内の作動油の流れに対して油圧センサ４０の検出部４０ａがオフセットした位置に配置されている。そのため、油圧センサ４０の検出部４０ａの周辺に作動油の滞留が生じることで、その部分に作動油内の気泡が溜まることがある。

これに対して、ピストン室４２内で作動油の流れによって発生する対流は非常に弱い流れであるため、油圧センサ４０の検出部４０ａの周辺にある気泡は、浮力によって気泡分離室４６の上部４６ａ（図５（ａ）参照）へ移動する。そして、気泡分離室４６の上部４６ａからその下流側に向かう気泡排出溝４７を設けたことで、ピストン室４２の作動油の流れを利用して気泡分離室４６内の気泡を気泡排出溝４７へ導くことができる。さらに、気泡排出溝４７の断面積を気泡分離室４６の断面積よりも小さな面積に設定していることで、気泡分離室４６から気泡排出溝４７へ向かう作動油及び気泡の流れに対して断面積の変化が生じることで、作動油及び気泡の流速を増大させることができる。これらによって、油圧センサ４０の検出部４０ａ及びその周辺に溜まっていた気泡を気泡排出溝４７の下流側へ導く力が作用するので、気泡分離室４６から気泡を効果的に排出することができる。したがって、簡単な構成でありながら、油圧センサ４０によるピストン室４２内の油圧の検出精度を効果的に高めることができる。

すなわち、油圧センサ４０の検出部４０ａを配置した作動油導入室４５よりも高い位置に空間（気泡分離室４６の一部）を設けていることで、作動油導入室４５内の気泡が浮力によって気泡分離室４６へ移動する。さらに、気泡排出溝４７の断面積を気泡分離室４６の断面積よりも小さな断面積に設定していることで、気泡分離室４６から気泡排出溝４７へ向かう作動油の流速が増大するようになる。こうして、作動油導入室４５から気泡分離室４６の上部４６ａに移動した気泡は、その下流側に設けた気泡排出溝４７を通って強制的に排出されるようになる。

以上説明したように、本実施形態の駆動力伝達装置１では、ピストンハウジング４１の背面４１ｂに沿う取付穴４４に油圧センサ４０を取り付けていることで、ピストンハウジング４１の背面４１ｂに沿うように油圧センサ４０を配置している。これにより、油圧センサ４０の配置の自由度を高めることができる。そのうえで、油圧センサ４０の検出部４０ａの上方に気泡分離室４６を設け、該気泡分離室４６の下流側に気泡排出溝４７を設置している。これにより、作動油導入室４５に溜まった気泡が気泡分離室４６で分離されて気泡排出溝４７から排出されるので、油圧センサ４０の検出部４０ａ及びその周辺に気泡が滞留することを効果的に防止できる。

図６は、右クラッチＣＲに設けた油圧センサ４０と左クラッチＣＬに設けた油圧センサ７０の配置構成を説明するための図で、（ａ）は、駆動力伝達装置１における左クラッチＣＬに設けた油圧センサ７０を含む断面を示す図、（ｂ）は、右クラッチＣＲに設けた油圧センサ４０を含む断面を示す図である。本実施形態の駆動力伝達装置１では、右クラッチＣＲには、そのピストン室４２の油圧を検出するための油圧センサ４０を設け、左クラッチＣＬには、そのピストン室６２の油圧を検出するための油圧センサ７０を設けている。そして、左クラッチＣＬの油圧センサ７０は、図６（ａ）に示すように、従来の配置構造として、ピストン室６２からの油路７１の延伸方向に対して油圧センサ７０の軸方向が略垂直に交差するように配置している。その一方で、右クラッチＣＲの油圧センサ４０は、図６（ｂ）に示すように、本発明にかかる配置構造として、該油圧センサ４０の軸方向がピストンハウジング４１の背面４１ｂに沿うように配置している。これは、本実施形態の駆動力伝達装置１では、左クラッチＣＬ用の油圧センサ７０に対しては、該油圧センサ７０の軸方向がピストン室６２からの油路７１と交差するように配置する方がよりシステムの小型化を達成できるのに対して、右クラッチＣＲ用の油圧センサ４０に対しては、該油圧センサ４０の軸方向がピストンハウジング４１の背面４１ｂに沿うように配置する方がよりシステムの小型化を達成できるためである。このように、本実施形態の油圧センサ４０の配置構成は、システムの小型化に寄与できる範囲で適切に用いることが望ましい。

以上本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、本発明にかかる油圧センサの配置構成は、クラッチやブレーキなどの摩擦係合部を駆動するためのピストン部材及びピストン室を備えた構造の駆動力伝達装置であれば、上記実施形態に示すような、車両の左右輪に駆動力を配分して伝達するためのクラッチを備えた駆動力伝達装置のみならず、他の構成の駆動力伝達装置（例えば、変速用のクラッチまたはブレーキを備えた変速機の一部など）にも広く適用が可能である。また、本発明にかかる摩擦係合部の具体的な構成は、上記実施形態に示すように、同軸上に配置した二本の回転軸の間に摩擦係合部を設けた構成のクラッチには限らず、それ以外にも例えば、回転軸または回転体とケースなど固定側の部材との間に摩擦係合部を設けた構成のブレーキなどであってもよい。

１ 駆動力伝達装置
２ ハイポイドピニオンシャフト
３ ハイポイドピニオンギア
４ ハイポイドリングギア
５ 回転入力軸
６Ｌ 左車軸
６Ｒ 右車軸
１０ ケーシング
１６ 右クラッチ室
２３ 摩擦係合部
３３ シリンダピストン
４０ 油圧センサ
４０ａ 検出部
４１ ピストンハウジング
４１ａ 内面
４１ｂ 外面（背面）
４２ ピストン室
４２ａ 作動油入口
４２ｂ 作動油出口
４３ 収容部
４４ 取付穴
４５ 作動油導入室
４６ 気泡分離室
４６ 上部（一部）
４７ 気泡排出溝
５０ 作動油供給部
５１ バルブボディ
５２ リニアソレノイドバルブ
５３ モータ
５４ オイルポンプ（電動オイルポンプ）
５５ 作動油通路
５７ オイルストレーナ
６２ ピストン室
７０ 油圧センサ
７１ 油路
ＣＬ 左クラッチ
ＣＲ 右クラッチ

Claims (3)

1. 回転軸と、
   前記回転軸の外周に配置されて複数の摩擦材が軸方向に沿って交互に積層されてなる摩擦係合部を有する摩擦係合装置と、
   軸方向に沿って移動可能に設置され、前記摩擦係合部を押圧して前記複数の摩擦材同士を係合させるピストン部材と、
   前記ピストン部材を収容してなるピストンハウジングと、
   前記ピストンハウジングの内面側における前記ピストン部材との間に画成されて、前記ピストン部材を前記摩擦係合部に向けて駆動するための油圧を発生するピストン室と、
   前記ピストン室内の作動油の油圧を検出するための油圧センサと、
   前記ピストンハウジングの背面側に開口して、前記油圧センサをその軸方向が前記ピストンハウジングの背面に沿うように取り付ける取付穴と、
   前記ピストンハウジングの内面に設けられて前記取付穴に取り付けた前記油圧センサの検出部が配置される作動油導入室と、
   前記ピストンハウジングの内面における前記作動油導入室に隣接する位置に設けられた気泡分離室と、
   前記気泡分離室に連続して配置された気泡排出溝と、を備え、
   前記気泡分離室は、少なくともその一部が前記作動油導入室よりも高い位置に配置されており、前記気泡排出溝は、前記気泡分離室の上部から前記ピストン室内の作動油の流れ方向における下流側に向かって延びる溝であることで、前記作動油導入室に滞留した気泡が前記気泡分離室に分離され、該気泡分離室から前記気泡排出溝へ排出されるように構成した
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 前記気泡排出溝は、前記気泡分離室の上部から前記摩擦係合部の回転方向に沿って周方向に延びる円弧状の溝である
   ことを特徴とする請求項１に記載の駆動力伝達装置。
3. 前記気泡排出溝の断面積は、前記気泡分離室の断面積よりも小さな断面積に設定されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。

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