JP2007147021A - 車輌用伝動装置の油路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】潤滑油の供給量の調整、作動油の油圧損失の低減等を可能とする車輌用伝動装置の油路構造を提供する。
【解決手段】例えば車輌に搭載される自動変速機にあっては、ケースのボス部１１ｅの油路ａ５より入力軸１２の潤滑油導入孔ｃ１、軸方向孔ｄ１に潤滑油が導入され、潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８等より、変速機構の各部位に向けて潤滑油が排出される。この潤滑油導入孔ｃ１や潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８の中心ＣＴｃ１，ＣＴｅを軸方向孔ｄ１，ｄ２の中心ＣＴｄ１，ＣＴｄ２からの放射方向Ｒｄ１，Ｒｄ２に対してオフセットする。このオフセット方向やオフセット量に基づき、潤滑油の供給量の調整が可能となる。また同様に、例えばクラッチ用油圧サーボに供給する作動油の供給油路においても、作動油導入孔をオフセットすることにより、油圧損失の低減等が可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、例えば車輌に搭載される自動変速機やハイブリッド駆動装置等の車輌用伝動装置の油路構造に係り、詳しくは、回転軸部材に軸方向孔と横孔とからなる油路を備えた車輌用伝動装置の油路構造に関する。

従来、例えば車輌に搭載される自動変速機やハイブリッド駆動装置等の車輌用伝動装置においては、歯車機構、クラッチ、ブレーキ、或いはモータ・ジェネレータなどが、駆動回転を伝達する入力軸、出力軸、或いは中間軸等の回転軸を中心として備えられている。このような回転軸には、軸方向に穿設された軸方向孔と外周側から軸方向孔に穿設された横孔とが備えられており、例えば歯車機構の潤滑やモータ・ジェネレータの冷却のための潤滑油、或いはクラッチ等の油圧サーボに供給する作動油が導通されるようになっている。

上述のような回転軸に軸方向孔と排出孔（横孔）とを備えたものにあって、排出孔が回転軸部材の回転中心からの放射方向に対して傾斜されたものが提案されている（特許文献１、図６等参照）。このものは、回転中心に対して偏心した位置にある軸方向孔に向けて穿設される排出孔が、放射方向に対して回転方向の前方側に傾斜されていることで、該孔内の油に対して回転方向の慣性力が増加するように、また反対に、放射方向に対して回転方向の後方側に傾斜されていることで、該孔内の油に対して回転方向の慣性力が減少するように構成されており、これによって、各排出孔より排出される潤滑油の流量を調整することが可能となっている。

特開２００５−６１４２５号公報

しかしながら、上記排出孔は、軸方向孔が回転軸の中心に対して偏心した位置にある孔であれば、穿設する方向を傾斜させることが可能であるが、例えば軸方向孔の中心が回転軸の中心と同一であると、穿設する方向を傾斜させることができず、つまり上記技術は軸方向孔が回転軸の中心に対して偏心した位置にあるものにしか適用することができず、潤滑油の流量や作動油の供給圧を調整できないという問題があった。

また、回転軸が駆動回転されると、軸方向孔の中にある油が、粘性、慣性力、遠心力等によって螺旋状に流れていることが確認されている。即ち、軸方向孔内あって油は、該軸方向孔の内周面に沿った流れが形成されているため、上記排出孔のように、横孔が軸方向孔の中心に向かって穿設されていると、該横孔から軸方向孔への油の導入や、反対に軸方向孔から横孔への油の排出は、上記螺旋状の流れに対して略垂直方向に油の導入・排出を行っていることになってしまう。また、回転軸の回転速度が上がるにつれて、横孔内の油にかかる遠心力が増大し、特に回転軸が高回転になると、油圧損失が大きくなり、潤滑油の導入孔であれば供給量に、作動油の導入孔であれば供給圧に影響を与えてしまう虞があった。

そこで本発明は、横孔を、その中心が軸方向孔の中心からの放射方向に対してオフセットされた位置となるように穿設し、もって上記課題を解決した車輌用伝動装置の油路構造を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図４、図６乃至図８参照）、駆動源の回転に基づき軸回転することで動力伝達し得る回転軸部材（１２，１３，１４）に、回転軸方向に穿設された軸方向孔（ｄ１，ｄ２，ｄ１００，ｄ１０１）と、該回転軸部材（１２，１３，１４）の外周部から該軸方向孔（ｄ１，ｄ２，ｄ１００，ｄ１０１）に穿設・連通された横孔（ｃ１，ｅ１〜ｅ１８，ｃ１００）と、からなる油路（１，１００）を備えた車輌用伝動装置の油路構造において、
前記横孔（ｃ１，ｅ１〜ｅ１８，ｃ１００）は、中心（ＣＴｃ１，ＣＴｅ，ＣＴｃ１００）が前記軸方向孔（ｄ１，ｄ２，ｄ１００，ｄ１０１）の中心（ＣＴｄ１，ＣＴｄ２，ＣＴｄ１００）からの放射方向（Ｒｄ１，Ｒｄ２，Ｒｄ１００）に対してオフセットされた位置（例えば矢印Ｏｒ又は矢印Ｏｆ）に穿設されてなる、
ことを特徴とする車輌用伝動装置の油路構造にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図３、図４、図６乃至図８参照）、前記軸方向孔（ｄ２，ｄ１００，ｄ１０１）は、中心（ＣＴｄ２，ＣＴｄ１００）が前記回転軸部材（１３，１４）の回転中心（ＣＴ１３，ＣＴ１４）上に穿設されてなる、
ことを特徴とする請求項１記載の車輌用伝動装置の油路構造にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図６参照）、前記横孔（ｃ１，ｅ５〜ｅ１８）は、該横孔の内周面の前記オフセット方向における内径端部（ｃ１ｅｎｄ，ｅ５ｅｎｄ〜ｅ１８ｅｎｄ）が、前記軸方向孔（ｄ１，ｄ２）の内周面に対する接線（Ｔｄ１，Ｔｄ２）上となるように穿設されてなる、
ことを特徴とする請求項１または２記載の車輌用伝動装置の油路構造にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図３、図４、図６乃至図８参照）、前記横孔は、前記軸方向孔（ｄ１，ｄ１００）に油を導入する導入側横孔（ｃ１，ｃ１００）である、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の車輌用伝動装置の油路構造にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図７及び図８参照）、前記油路は、前記回転軸部材（１３）上に配設されたクラッチ用油圧サーボ（３０）に作動油を供給する作動油用油路（１００）であり、
前記導入側横孔は、前記作動油を前記軸方向孔（ｄ１００）に導入する作動油導入孔（ｃ１００）であり、
前記作動油導入孔（ｃ１００）は、中心（ＣＴｃ１００）が前記軸方向孔（ｄ１００）の中心（ＣＴｄ１００）からの放射方向（Ｒｄ１００）に対して前記回転軸部材（１４）の回転方向（ω２）の後方側にオフセット（例えば矢印Ｏｒ）されてなる、
ことを特徴とする請求項４記載の車輌用伝動装置の油路構造にある。

請求項６に係る本発明は（例えば図７及び図８参照）、前記回転軸部材は、前記軸方向孔（ｄ１０１）が穿設された第１軸部材（１３）と、該第１軸部材（１３）の端部外周側に被嵌され、前記第１軸部材（１３）の軸方向孔（ｄ１０１）に連通する軸方向孔（ｄ１００）が穿設された第２軸部材（１４）と、からなり、
前記導入側横孔（ｃ１００）は、前記第２軸部材（１４）に穿設されてなる、
ことを特徴とする請求項５記載の車輌用伝動装置の油路構造にある。

請求項７に係る本発明は（例えば図３、図４、図６参照）、前記油路は、潤滑油を供給する潤滑油用油路（１）であり、
前記導入側横孔は、前記潤滑油を前記軸方向孔（ｄ１）に導入する潤滑油導入孔（ｃ１）である、
ことを特徴とする請求項４記載の車輌用伝動装置の油路構造にある。

請求項８に係る本発明は（例えば図４（ａ）及び図６（ａ）参照）、前記潤滑油導入孔（ｃ１）は、中心（ＣＴｃ１）が前記軸方向孔（ｄ１）の中心（ＣＴｄ１）からの放射方向（Ｒｄ１）に対して前記回転軸部材（１２）の回転方向（ω１）の後方側にオフセット（例えば矢印Ｏｒ）されてなる、
ことを特徴とする請求項７記載の車輌用伝動装置の油路構造にある。

請求項９に係る本発明は（例えば図３、図４、図６参照）、前記横孔は、前記軸方向孔（ｄ２）から油を排出する排出側横孔（ｅ５〜ｅ１８）である、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の車輌用伝動装置の油路構造にある。

請求項１０に係る本発明は（例えば図３、図４、図６）、前記油路は、潤滑油を供給する潤滑油用油路（１）であり、
前記排出側横孔は、前記潤滑油を前記軸方向孔（ｄ２）から排出する潤滑油排出孔（ｅ５〜ｅ１８）である、
ことを特徴とする請求項９記載の車輌用伝動装置の油路構造にある。

請求項１１に係る本発明は（例えば図４（ｂ）及び図６（ｂ）参照）、前記潤滑油排出孔（ｅ５〜ｅ１８）は、中心（ＣＴｅ）が前記軸方向孔（ｄ２）の中心（ＣＴｄ２）からの放射方向（Ｒｄ２）に対して前記回転軸部材（１３）の回転方向（ω１）の後方側にオフセット（例えば矢印Ｏｒ）されてなる、
ことを特徴とする請求項１０記載の車輌用伝動装置の油路構造にある。

請求項１２に係る本発明は（例えば図４（ｃ）及び図６（ｃ）参照）、前記潤滑油排出孔（ｅ５〜ｅ１８）は、中心（ＣＴｅ）が前記軸方向孔（ｄ２）の中心（ＣＴｄ２）からの放射方向（Ｒｄ２）に対して前記回転軸部材（１３）の回転方向（ω１）の前方側にオフセット（例えば矢印Ｏｆ）されてなる、
ことを特徴とする請求項１０記載の車輌用伝動装置の油路構造にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、横孔が、中心が軸方向孔の中心からの放射方向に対してオフセットされた位置に穿設されているので、オフセットする方向やオフセットする量（距離）に基づき、横孔から軸方向孔に供給する油量や油圧、又は軸方向孔から横孔を介して排出する油量や油圧を調整することができる。また、特に軸方向孔が回転軸の中心に穿設されているものにあっても、上記油量や油圧の調整を可能とすることができる。更に、横孔が、軸方向孔内を螺旋状に流れている油に対して、流れに沿った方向、又は流れに逆らう方向に穿設することができるので、潤滑油であれば供給量の増加、作動油であれば供給圧の供給効率の向上等を図ることができ、搭載する車輌の燃費向上も図ることができる。また特に、回転軸において回転が高回転となって横孔内に生じる遠心油圧が上昇する場合にあっても、油圧損失を減少させることが可能となり、つまり回転軸の回転変化に対する油圧損失の影響を低減することができる。

請求項２に係る本発明によると、軸方向孔は、中心が回転軸部材の回転中心上に穿設されているので、横孔を傾斜させることができず、傾斜させることによる潤滑油の流量の調整や作動油の供給圧の供給効率向上等を行うことができないが、横孔の中心を軸方向孔の中心からの放射方向に対してオフセットさせて、該横孔を穿設するので、潤滑油の流量の調整や作動油の供給圧の供給効率向上等を行うことができる。

請求項３に係る本発明によると、横孔は、該横孔の内周面のオフセット方向における内径端部が、軸方向孔の内周面に対する接線上となるように穿設されているので、潤滑油の流量の調整や作動油の供給圧の供給効率向上等を最大限に行うことができる。

請求項４に係る本発明によると、横孔は、軸方向孔に油を導入する導入側横孔であるので、オフセットする方向やオフセットする量（距離）に基づき、軸方向孔に導入する潤滑油量の調整や供給圧の供給効率向上を図ることができる。

請求項５に係る本発明によると、油路が、回転軸部材上に配設されたクラッチ用油圧サーボに作動油を供給する作動油用油路であり、導入側横孔が、作動油を軸方向孔に導入する作動油導入孔であって、作動油導入孔が、中心が軸方向孔の中心からの放射方向に対して回転軸部材の回転方向の後方側にオフセットされているので、作動油をすくいあげる形で、かつ螺旋状に流れる方向に沿って導入することができ、油圧損失を低減することができる。これにより、作動油の供給圧の元圧を低圧化することができ、搭載される車輌の燃費向上を図ることができると共に、回転数の変化に起因する遠心油圧の変化の影響を減らすことができ、クラッチ用油圧サーボの制御性の向上も図ることができる。

請求項６に係る本発明によると、回転軸部材は、軸方向孔が穿設された第１軸部材と、該第１軸部材の端部外周側に被嵌され、前記第１軸部材の軸方向孔に連通する軸方向孔が穿設された第２軸部材とからなり、導入側横孔が第２軸部材に穿設されているので、第２軸部材の外径が大きく、長さが長くなる導入側横孔において、回転数の変化に起因する遠心油圧の変化が大きくなるが、その影響を減らすことができ、クラッチ用油圧サーボの制御性の向上を図ることができる。

請求項７に係る本発明によると、油路は、潤滑油を供給する潤滑油用油路であり、導入側横孔が、潤滑油を軸方向孔に導入する潤滑油導入孔であるので、オフセットする方向やオフセットする量（距離）に基づき、軸方向孔に導入する潤滑油の油量を調整することができる。

請求項８に係る本発明によると、潤滑油導入孔は、中心が軸方向孔の中心からの放射方向に対して回転軸部材の回転方向の後方側にオフセットされているので、潤滑油をすくいあげる形で、かつ螺旋状に流れる方向に沿って導入することができ、潤滑油を軸方向孔に導入する流量を増加させることができる。

請求項９に係る本発明によると、横孔は、軸方向孔から油を排出する排出側横孔であるので、オフセットする方向やオフセットする量（距離）に基づき、軸方向孔から排出する油の油量や油圧を調整することができる。

請求項１０に係る本発明によると、油路が、潤滑油を供給する潤滑油用油路であり、排出側横孔は、潤滑油を軸方向孔から排出する潤滑油排出孔であるので、オフセットする方向やオフセットする量（距離）に基づき、軸方向孔から排出する潤滑油の油量を調整することができる。

請求項１１に係る本発明によると、潤滑油排出孔は、中心が軸方向孔の中心からの放射方向に対して回転軸部材の回転方向の後方側にオフセットされているので、螺旋状に流れる方向に逆らって排出する形となって、軸方向孔から排出する潤滑油の油量を制限することができる。

請求項１２に係る本発明によると、潤滑油排出孔は、中心が軸方向孔の中心からの放射方向に対して回転軸部材の回転方向の前方側にオフセットされているので、螺旋状に流れる方向に沿って排出する形となって、軸方向孔から排出する潤滑油の油量を増加することができる。

以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。まず、本発明を適用し得る自動変速機（車輌用伝動装置）の概略構成及び動作を図１及び図２に沿って説明する。

図１に示すように、例えばＦＲタイプの車輌に用いて最適である自動変速機１０は、ケース１１内にトルクコンバータ５及び変速機構２を備えており、エンジン（駆動源）からの出力が、自動変速機１０の入力軸３に入力され、該トルクコンバータ５を介して変速機構２の入力軸（回転軸部材）１２に入力されている。また、該トルクコンバータ５には、ロックアップクラッチ４が備えられている。

変速機構２には、シンプルプラネタリギヤＰＲと、２つのプラネタリギヤが連結されるような形であるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット（プラネタリギヤ）ＰＵとが備えられている。該シンプルプラネタリギヤＰＲは、サンギヤＳ１と、ピニオンＰ１を介して該サンギヤＳ１に噛合するキャリヤＣＲ１と、該キャリヤＣＲ１に噛合するリングギヤＲ１とから構成されており、該シンプルプラネタリＰＲのリングギヤＲ１に上記入力軸１２が連結されている。また、サンギヤＳ１は、詳しくは後述する上記ケース１１に固定されたボス部材１１ｃ及びスリーブ状部材１１ｅに回転不能に固定支持されており、キャリヤＣＲ１は、クラッチＣ−３及びクラッチＣ−１に連結されている。

一方、上記プラネタリギヤユニットＰＵは、２つのサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３と、リングギヤＲ２と、該サンギヤＳ２及び該リングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＬＰと該サンギヤＳ３及び該ロングピニオンＬＰに噛合するショートピニオンＳＰとを回転自在に支持するキャリヤＣＲ２とから構成されている。該サンギヤＳ２は、上記クラッチＣ−３に連結されていると共にブレーキＢ−１に連結されており、該クラッチＣ−３が係合すると上記キャリヤＣＲ１に連結され、ブレーキＢ−１によりケース１１に対して係止されると回転不能に固定される。また、サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に連結されており、該クラッチＣ−１が係合すると上記キャリヤＣＲ１に連結される。

上記キャリヤＣＲ２は、一端がクラッチＣ−２に連結されており、該クラッチＣ−２が係合すると中間軸（回転軸部材）１３を介して入力軸１２に連結され、また、他端がワンウェイクラッチＦ−１に連結されていると共にブレーキＢ−２に連結されており、該ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されていると共にブレーキＢ−１によりケース１１に対して係止されると回転不能に固定される。そして、上記リングギヤＲ３は、変速機構２の出力軸（回転軸部材）１４に連結されており、クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合状態により前進６速段、後進１速段の回転が該出力軸１４に伝達されて、不図示の駆動車輪に出力される。

つづいて、自動変速機１０の作動について沿って説明する。図２に示すように、シフトレンジがＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジである場合、クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２は全て解放状態であり、特にクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３が解放されているので、入力軸１２と出力軸１４との動力伝達が切断されている状態である。

前進１速段（１ｓｔ）の状態においては、図２に示すように、不図示の油圧制御装置によりクラッチＣ−１が係合されると共にワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１に示すように、入力軸１２の回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力される。そして、サンギヤＳ３の減速回転が、ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されているキャリヤＣＲ２を介して更に減速されてリングギヤＲ３に入力され、１速段の減速回転として出力軸１４に伝達される。なお、エンジンブレーキ時には、上記ワンウェイクラッチＦ−１に代わってブレーキＢ−２が係合され、キャリヤＣＲ２の回転が固定される。

前進２速段（２ｎｄ）の状態においては、図２に示すように、不図示の油圧制御装置によりクラッチＣ−１及びブレーキＢ−１が係合される。すると、図１に示すように、入力軸１２の回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力される。一方、ブレーキＢ−１によりサンギヤＳ２の回転がケース１１に対して固定される。そして、固定されたサンギヤＳ２とサンギヤＳ３の減速回転によりキャリヤＣＲ２が減速回転し、該サンギヤＳ３の減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、２速段の減速回転として出力軸１４に伝達される。

前進３速段（３ｒｄ）の状態においては、図２に示すように、不図示の油圧制御装置によりクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１に示すように、入力軸１２の回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力され、更に、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２にも同じ減速回転が入力される。そして、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３の減速回転によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が同じ減速回転となって該リングギヤＲ３より出力され、３速段の減速回転として出力軸１４に伝達される。

前進４速段（４ｔｈ）の状態においては、図２に示すように、不図示の油圧制御装置によりクラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図１に示すように、入力軸１２の回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力される。一方、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２にも入力軸１２の回転が入力される。そして、サンギヤＳ３の減速回転とキャリヤＣＲ２の入力軸１２の回転とにより、僅かに減速される減速回転としてリングギヤＲ３に出力され、４速段の減速回転として出力軸１４に伝達される。

前進５速段（５ｔｈ）の状態においては、図２に示すように、不図示の油圧制御装置によりクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１に示すように、入力軸１２の回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に該減速回転が入力される。一方、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２にも入力軸１２の回転が入力される。そして、サンギヤＳ２の減速回転とキャリヤＣＲ２の入力軸１２の回転とにより、僅かに増速される増速回転としてリングギヤＲ３に出力され、５速段の増速回転として出力軸１４に伝達される。

前進６速段（６ｔｈ）の状態においては、図２に示すように、不図示の油圧制御装置によりクラッチＣ−２及びブレーキＢ−１が係合される。すると、図１に示すように、入力軸１２の回転がクラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２に入力される。一方、ブレーキＢ−１によりサンギヤＳ２の回転がケース１１に対して固定される。そして、固定されたサンギヤＳ２とキャリヤＣＲ２の入力軸１２の回転とにより増速回転としてリングギヤＲ３に出力され、６速段の増速回転として出力軸１４に伝達される。

後進１速段（Ｒ）の状態においては、図２に示すように、不図示の油圧制御装置によりクラッチＣ−３及びブレーキＢ−２が係合される。すると、図１に示すように、入力軸１２の回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に該減速回転が入力される。一方、ブレーキＢ−２によりキャリヤＣＲ２の回転がケース１１に対して固定される。そして、固定されたキャリヤＣＲ２によりサンギヤＳ２の減速回転が逆転回転としてリングギヤＲ３に出力され、後進１速段の逆転回転として出力軸１４に伝達される。

ついで、本発明に係る潤滑油用油路１について図３に沿って説明する。なお、本自動変速機１０は、ＦＲタイプの車輌に搭載されて好適であって、図中左方側である入力軸１２側が該車輌の前方に、かつ図中右方側である出力軸１４側が該車輌の後方に配置されるため、以下の説明において図中左方側を「前方側」、図中右方側を「後方側」とする。

図３に示すように、自動変速機１０は、図３中にて図示省略した変速機構２を内包するミッションケース１１ａを備えており、該ミッションケース１１ａの前方側（図中左方）には、変速機構２と上記トルクコンバータ５との間を隔離する隔壁部材１１ｂが固着されて備えられている。該隔壁部材１１ｂ内には、上記自動変速機１０としての入力軸３に連動するオイルポンプ１５が配設されており、該オイルポンプ１５を閉塞する形で該隔壁部材１１ｂに固着されたボス部材１１ｃが備えられている。更に、該ボス部材１１ｃの内周側には、上記トルクコンバータ５のステータを固定するためのスリーブ状部材１１ｅが固着されており、該スリーブ状部材１１ｅの後端外周部分には、上記サンギヤＳ１と係合するスプライン歯１１ｓが形成されている。一方、ミッションケース１１ａの後方側（図中右方）には、ミッションケース１１ａの内部と外部との間を隔離する隔壁部材１１ｄが一体的に固着されて備えられており、これらミッションケース１１ａ、隔壁部材１１ｂ、ボス部材１１ｃ、及び隔壁部材１１ｄが一体的に構成され、自動変速機１０のケース１１を構成している。

上記スリーブ状部材１１ｅの内周側には、入力軸１２が該スリーブ状部材１１ｅに被嵌されて回転自在に支持されており、該入力軸１２の後端には、該入力軸１２に対して回転自在に支持される中間軸１３が備えられている。該中間軸１３の更に後端外周側は、出力軸１４が被嵌しており、該出力軸１４が上記隔壁部材１１ｄに回転自在に支持されている。これにより、入力軸１２、中間軸１３、出力軸１４は、同軸上において、ケース１１に対してそれぞれ回転自在に支持されている。

続いて、潤滑油用油路１について詳細説明する。上記スリーブ部材１１ｅの外周側には、ボス部材１１ｃにより閉塞されることで油路ａ１が形成されており、該油路ａ１は、不図示の油圧制御装置に連通して、調圧された潤滑油が供給されている。該油路ａ１は、油路ａ５を介して、シールリングｆ１，ｆ２によりスリーブ状部材１１ｅと入力軸１２との間がシールされて入力軸１２の溝状油路ｂ１、及び詳しくは後述する潤滑油導入孔ｃ１に連通しており、該潤滑油導入孔ｃ１は、該入力軸１２内の軸方向にあって、該入力軸１２の中心と平行な異なる中心軸上に、つまり偏心した位置に穿設された軸方向孔ｄ１に連通している。

なお、上記ボス部材１１ｃには、油路ａ１に連通する油路ａ２，ａ３，ａ４が穿設されており、該ボス部材１１ｃの外周側に向けても潤滑油が飛散・排出されている。また、ボス部材１１ｃ内の油路から不図示の油圧制御装置からの供給圧が、シールリングｆ２、ｆ３によりシールされて、入力軸１２内の油路ｃ５０，ｄ５０，ｅ５０に供給され、図示を省略したクラッチＣ−１の油圧サーボに供給されている。

上記軸方向孔ｄ１の軸方向後端側は、中間軸１３に向けて開口しており、入力軸１２と中間軸１３との間が嵌合面ｆ４にシールされて、該軸方向孔ｄ１と中間軸１３内の中心に軸方向に穿設された軸方向孔ｄ２とが連通している。そして、軸方向孔ｄ１からは、入力軸１２の外周側に向けて、潤滑油排出孔ｅ１，ｅ２，ｅ３，ｅ４が、また、軸方向孔ｄ２からは、中間軸１３の外周側に向けて、潤滑油排出孔ｅ５，ｅ６，ｅ７，ｅ８，ｅ９，ｅ１０，ｅ１１，ｅ１２，ｅ１３，ｅ１４，ｅ１５，ｅ１６，ｅ１７，ｅ１８（以下、まとめて「ｅ５〜ｅ１８」）が、それぞれ穿設されて連通しており、図示を省略した変速機構２の各部位に潤滑油を飛散・供給している。なお、軸方向孔ｄ２の後端側からは、出力軸１４の内周部に向けて傾斜した油路ｅ１９が穿設されて、中間軸１３と出力軸１４との間にも潤滑油を供給している。

ついで、本発明の要部となる潤滑油導入孔ｃ１、潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８について図４に沿って説明する。なお、本実施の形態においては、本発明を潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８について適用したものとして説明するが、勿論、潤滑油排出孔ｅ１〜ｅ４についても軸方向孔ｄ１が偏心した位置にある以外、同様に適用することができる。

図４（ａ）に示すように、上記スリーブ状部材１１ｅ内には、入力軸１２が回転軸ＣＴ１２を中心として回転自在に配設されており、該入力軸１２は、不図示のエンジンの駆動力を伝動するため、回転方向ω１に駆動回転される。なお、この図４（ａ）においては、説明の便宜上、クラッチＣ−１の油圧サーボに供給するための油路ｄ５０を省略して示しているが（図３参照）、本自動変速機１０の入力軸１２においては、軸方向孔ｄ１と該油路ｄ５０との２本の油孔が穿設されているため、それら軸方向孔ｄ１及び油路ｄ５０がそれぞれ偏心した位置に穿設されて構成されている。

上記スリーブ部材１１ｅには、上記油路ａ１に連通する油路ａ５が穿設されており、該油路ａ５は、シールリングｆ１，ｆ２にシールされると共に、入力軸１２の外周に配設された溝状油路ｂ１に向けて開口している（図３参照）。一方、入力軸１２内には、該入力軸１２の中心ＣＴ１２に対して偏心した位置を中心ＣＴｄ１とした軸方向孔ｄ１が軸方向に向けて穿設されている。そして、潤滑油導入孔ｃ１が、該軸方向孔ｄ１に向けて入力軸１２の外周側より穿設されていると共に、該潤滑油導入孔ｃ１の中心ＣＴｃ１が、該軸方向孔ｄ１の中心ＣＴｄ１からの放射方向Ｒｄ１に対して、矢印Ｏｒ方向で示す上記回転方向ω１の後方側にオフセットされて構成されている。

ここで、図５（ａ）に示す従来の潤滑油導入孔ｃ１’のように、軸方向孔ｄ１の中心ＣＴｄ１からの放射方向Ｒｄ１と同方向（即ちオフセット無し）であると、入力軸１２が回転方向ω１で回転しても、該潤滑油導入孔ｃ１’が潤滑油をすくいあげる形にはならないが、図４（ａ）に示すように、本発明にあっては、入力軸１２が回転方向ω１に回転すると、矢印Ｏｒ方向にオフセットされた潤滑油導入孔ｃ１が、油路ａ５から供給される潤滑油をすくいあげる形で軸方向孔ｄ１に導入することになる。また、入力軸１２が回転方向ω１に回転すると、軸方向孔ｄ１内の潤滑油が矢印Ａ方向で示すような螺旋状（スクリュー状）の流れとなって、軸方向後方側に流れるため、潤滑油導入孔ｃ１から軸方向孔ｄ１に該螺旋状の流れに沿って導入され、つまり流れに逆らうことなく、抵抗の少ない状態で潤滑油が軸方向孔ｄ１に導入される。これによって、油路ａ５から軸方向孔ｄ１に導入される潤滑油量を増加させることが可能となる。

一方、図４（ｂ）及び図４（ｃ）に示すように、上記入力軸１２と同回転となる中間軸１３には、上述したように軸方向孔ｄ１に連通する軸方向孔ｄ２が該中間軸１３の中心ＣＴ１３上に（つまり軸方向孔ｄ２の中心ＣＴｄ２と中間軸１３の中心ＣＴ１３とが同軸上に）穿設されている。そして、潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８が、該軸方向孔ｄ２に向けて中間軸１３の外周側より穿設されていると共に、該潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８の中心ＣＴｅが、該軸方向孔ｄ２の中心ＣＴｄ２からの放射方向Ｒｄ２に対して、矢印Ｏｒ方向で示す上記回転方向ω１の後方側に、又は矢印Ｏｆ方向で示す上記回転方向ω１の前方側にオフセットされて構成されている。

ここで、図５（ｂ）に示す従来の潤滑油排出孔ｅ５’〜ｅ１８’のように、軸方向孔ｄ２の中心ＣＴｄ２からの放射方向Ｒｄ２と同方向（即ちオフセット無し）であると、中間軸１３が回転方向ω１で回転した際に、単に該潤滑油排出孔ｅ５’〜ｅ１８’から遠心力だけで潤滑油が排出されるだけであるが、本発明にあっては、図４（ｂ）に示すように、潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８を上記回転方向ω１の後方側にオフセットすると、潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８内にある潤滑油に回転によって内周側に対する慣性力が生じると共に該螺旋状の流れに逆らって排出される形となるので、排出する潤滑油量を減少させることが可能となり、反対に、図４（ｃ）に示すように、潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８を上記回転方向ω１の前方側にオフセットすると、潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８内にある潤滑油に回転によって外周側に対する慣性力が生じると共に該螺旋状の流れに沿って排出される形となるので、排出する潤滑油量を増加させることが可能となる。

即ち、このオフセットの方向を、回転方向ω１の後方側又は前方側に設定することで、各潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８から排出される潤滑油量を調整することが可能となる。特に上記潤滑油導入孔ｃ１に近い潤滑油排出孔は（図３中左方側の例えばｅ５〜ｅ８等）、排出される潤滑油量が多くなると、上記潤滑油導入孔ｃ１から遠い潤滑油排出孔は（図３中右方側の例えばｅ１３〜ｅ１８等）、潤滑油量が不足する虞があるので、上記潤滑油導入孔ｃ１に近い潤滑油排出孔を回転方向ω１の後方側にオフセットさせ、上記潤滑油導入孔ｃ１から遠い潤滑油排出孔を回転方向ω１の前方側にオフセットさせると、各潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８から排出される潤滑油量を均等化することが可能となる。なお、このように各潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８から排出される潤滑油量を均等化するように調整しても良いが、変速機構２における潤滑油量が多く必要な部位と少なくても足りる部位とを考慮し、各潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８のオフセットする方向を選択的に設定するようにしても構わない。

ところで、上述した潤滑油導入孔ｃ１や各潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８のオフセットする量（距離）は、図６に示すように、軸方向孔ｄ１，ｄ２の接線Ｔｄ１，Ｔｄ２上までオフセットすることが可能である。即ち、図６（ａ）に示すように、潤滑油導入孔ｃ１は、内周面におけるオフセット方向の内径端部ｃ１ｅｎｄが、軸方向孔ｄ１の接線Ｔｄ１と同一線上となるように穿設されている。また、図６（ｂ）及び図６（ｃ）に示すように、回転方向ω１の後方側又は前方側にオフセットされた潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８は、内周面におけるオフセット方向の内径端部ｅ５ｅｎｄ〜ｅ１８ｅｎｄが、軸方向孔ｄ２の接線Ｔｄ２と同一線上となるように穿設されている。

このように、潤滑油導入孔ｃ１や各潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８を、内周面におけるオフセット方向の内径端部ｃ１ｅｎｄ、ｅ５ｅｎｄ〜ｅ１８ｅｎｄが接線Ｔｄ１，Ｔｄ２上となるように、つまりオフセット量が最大となるように穿設することで、上述した潤滑油の導入量の増加や排出量の調整（増加又は減少）を最大限に行うことができるようになる。なお、このオフセット量は、必ずしも最大にする（上記内径端部を接線状にする）必要はなく、このオフセット量に基づき潤滑油量の増減の調整を設定できることは言うまでもない。

ついで、本発明に係る作動油用油路１００について図７に沿って説明する。

図３及び図７に示すように、中間軸１３の後端外周側には、上述の隔壁部材１１ｄにブッシュ２１を介して回転自在に支持された出力軸１４が被嵌する形で、互いに相対回転自在となるように配設されており、図７に示すように、該出力軸１４の前方側にあって、中間軸１３の外周側には、外摩擦板３９ａ及び内摩擦板３９ｂからなる摩擦板３９とこの摩擦板３９を接断させる油圧サーボ３０とを備えたクラッチＣ−２が配設されている。

上記油圧サーボ３０は、クラッチドラム３１、ピストン部材３２、リターンプレート３３、リターンスプリング３４を有しており、これらにより、作動油室３５、キャンセル油室３６を構成している。クラッチドラム３１は、内径側が中間軸１３に接続されており、２本のＯリングｆ５，ｆ６によってピストン部材３２との間に油密状の作動油室３５を構成している。一方、リターンプレート３３は、中間軸１３に嵌合されたスナップリング３７によって前方への移動が阻止されていると共に、その後方に配置されたピストン部材３２との間にリターンスプリング３４を縮設させており、２本のＯリングｆ５，ｆ７によりキャンセル油室３６を構成している。

続いて、作動油用油路１００について詳細に説明する。上記隔壁部材１１ｄの下方部分には、不図示の油圧制御装置に連通する油路ａ１００が穿設されており、該油圧制御装置にてクラッチＣ−２用の供給圧として調圧された油圧が供給されてくる。該油路ａ１００は、上記ブッシュ２１に穿設された油路ａ１０１に連通しており、該ブッシュ２１と出力軸１４との間がシールリングｆ９，ｆ１０にシールされて、該出力軸１４の溝状油路ｂ１００、及び詳しくは後述する作動油導入孔ｃ１００に連通している。該作動油導入孔ｃ１００は、出力軸１４内の軸方向にあって、該出力軸１４の中心軸上に穿設された軸方向孔ｄ１００に連通している。

上記軸方向孔ｄ１００の軸方向前端側は、中間軸１３の後端部を被嵌しており、出力軸１４と中間軸１３との間がシールリングｆ８にシールされて、該軸方向孔ｄ１００と中間軸１３内の中心に軸方向に穿設された軸方向孔ｄ１０１とが連通している。そして、軸方向孔ｄ１０１からは、中間軸１３の外周側にある上記作動油室３５に向けて、作動油排出孔ｅ１００が穿設されて、該軸方向孔ｄ１０１と作動油室３５とが連通し、つまり油圧制御装置からのクラッチＣ−２用の作動油が供給されている。

ついで、本発明の要部となる作動油導入孔ｃ１００について図８に沿って説明する。図８に示すように、上記隔壁部材１１ｄ及びブッシュ２１内には、出力軸１４が回転軸ＣＴ１４を中心として回転自在に配設されており、該出力軸１４は、変速機構２を介してエンジンの駆動回転が変速された出力回転を不図示の駆動車輪に伝動するため、回転方向ω２（特に前進時）に駆動回転される。

上記隔壁部材１１ｄ及びブッシュ２１には、油路ａ１００及び油路ａ１０１が穿設されており、該油路ａ１０１は、シールリングｆ９，ｆ１０にシールされると共に、出力軸１４の外周に配設された溝状油路ｂ１００に向けて開口している（図７参照）。一方、出力軸１４内には、該出力軸１４の中心ＣＴ１４と同軸上の中心ＣＴｄ１００とした軸方向孔ｄ１００が軸方向に向けて穿設されている。そして、作動油導入孔ｃ１００が、該軸方向孔ｄ１００に向けて出力軸１４の外周側より穿設されていると共に、該作動油導入孔ｃ１００の中心ＣＴｃ１００が、該軸方向孔ｄ１００の中心ＣＴｄ１００からの放射方向Ｒｄ１００に対して、矢印Ｏｒ方向で示す上記回転方向ω２の後方側にオフセットされて構成されている。

本作動油用油路１００にあっては、出力軸１４が回転方向ω２に回転すると、矢印Ｏｒ方向にオフセットされた作動油導入孔ｃ１００が、油路ａ１０１から供給される作動油をすくいあげる形で軸方向孔ｄ１００に導入することになる。また、出力軸１４が回転方向ω２に回転すると、軸方向孔ｄ１００内の潤滑油が矢印Ｂ方向で示すような螺旋状（スクリュー状）の流れとなって、軸方向前方側に流れるため、作動油導入孔ｃ１００から軸方向孔ｄ１００に該螺旋状の流れに沿って導入され、つまり流れに逆らうことなく、抵抗の少ない状態で潤滑油が軸方向孔ｄ１００に導入される。これによって、油路ａ１００から軸方向孔ｄ１００に導入される供給圧に生じる油圧損失を低減させることが可能となる。

また、出力軸１４は、上記中間軸１３の外周側に被嵌しているため、上述の入力軸１２や中間軸１３に比して外径が大きく、特に高回転（高車速）となる程、作動油導入孔ｃ１００に生じる遠心力が大きくなって大きな遠心油圧が生じてしまうが、上述のように供給圧に生じる油圧損失を低減させることができるので、遠心油圧の影響を低減することが可能となる。

なお、本作動油導入孔ｃ１００にあっても、内周面におけるオフセット方向の内径端部を軸方向孔ｄ１００の接線上となるように穿設してもよく、これによって、油圧損失を最大限に低減させることが可能となる。また、作動油排出孔ｅ１００についても（図７参照）、上記潤滑油排出孔等と同様に、例えば回転方向ω１の前方側にオフセットし、これによって、作動油室３５に対する作動油の供給時における油圧損失の低減を図ってもよく、また反対に、例えば回転方向ω１の後方側にオフセットし、これによって、作動油室３５に対する作動油の排出時における排出速度の向上を図ってもよい。

以上のように本発明によると、例えば潤滑油導入孔ｃ１、潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８、作動油導入孔ｃ１００等の横孔が、中心が軸方向孔ｄ１，ｄ２，ｄ１００等の中心からの放射方向に対してオフセットされた位置となるように穿設されているので、オフセットする方向やオフセットする量に基づき、横孔から軸方向孔に供給する油量や油圧、又は軸方向孔から横孔を介して排出する油量や油圧を調整することができる。また、特に軸方向孔ｄ２や軸方向孔ｄ１００のように、中間軸１３や出力軸１４等の中心に穿設されているものにあっても、上記油量や油圧の調整を可能とすることができる。

更に、横孔が、軸方向孔内を螺旋状に流れている油に対して、流れに沿った方向、又は流れに逆らう方向に穿設することができるので、潤滑油であれば供給量の増加、作動油であれば供給圧の供給効率の向上等を図ることができ、オイルポンプにおける発生油圧の低減を図ることができて、オイルポンプの駆動ロスの低減によって搭載する車輌の燃費向上も図ることができる。

また特に入力軸１２、中間軸１３、出力軸１４等の回転軸において、回転が高回転となって横孔内に生じる遠心油圧が上昇する場合にあっても、油圧損失を減少させることが可能となり、つまり回転軸の回転変化に対する油圧損失の影響を低減することができる。

また、例えば潤滑油導入孔ｃ１、潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８、作動油導入孔ｃ１００等の横孔を、内周面のオフセット方向における内径端部（例えばｃ１ｅｎｄ、ｅ５ｅｎｄ〜ｅ１８ｅｎｄ）が、軸方向孔ｄ１，ｄ２，ｄ１００の内周面に対する接線（例えばＴｄ１，Ｔｄ２）上となるように穿設されているので、潤滑油の流量の調整や作動油の供給圧の供給効率向上等を最大限に行うことができる。

特に横孔が、軸方向孔に油を導入する導入側横孔である場合、オフセットする方向やオフセットする量（距離）に基づき、軸方向孔に導入する潤滑油量の調整や供給圧の供給効率向上を図ることができる。

詳細には、導入側横孔が、作動油を軸方向孔ｄ１００に導入する作動油導入孔ｃ１００であると、作動油をすくいあげる形で、かつ螺旋状に流れる方向に沿って導入することができ、油圧損失を低減することができる。これにより、作動油の供給圧の元圧を低圧化することができ、搭載される車輌の燃費向上を図ることができると共に、出力軸１４の回転数の変化に起因する遠心油圧の変化の影響を減らすことができ、クラッチＣ−２用油圧サーボ３０の制御性の向上も図ることができる。

また、この作動油導入孔ｃ１００が、中間軸１３の端部外周側に被嵌され、中間軸１３の軸方向孔ｄ１０１に連通する軸方向孔ｄ１００が穿設された出力軸１４に穿設されていると、出力軸１４の外径が大きくなり、該作動油導入孔ｃ１００の長さが長くなって、回転数の変化に起因する遠心油圧の変化が大きくなるが、本発明により、その影響を減らすことができ、クラッチＣ−２用油圧サーボ３０の制御性の向上を図ることができる。

また一方、導入側横孔が、潤滑油を軸方向孔ｄ１に導入する潤滑油導入孔ｃ１であると、オフセットする方向やオフセットする量（距離）に基づき、軸方向孔ｄ１に導入する潤滑油の油量を調整することができる。特に潤滑油導入孔ｃ１が、中心ＣＴｃ１が軸方向孔ｄ１の中心ＣＴｄ１からの放射方向Ｒｄ１に対して入力軸１２の回転方向ω１の後方側（矢印Ｏｒ方向）にオフセットされていると、潤滑油をすくいあげる形で、かつ螺旋状に流れる方向（矢印Ａ方向）に沿って導入することができ、潤滑油を軸方向孔ｄ１に導入する流量を増加させることができる。

また、横孔が、軸方向孔から油を排出する排出側横孔である場合、オフセットする方向やオフセットする量（距離）に基づき、軸方向孔から排出する油の油量や油圧を調整することができる。

詳細には、排出側横孔が、潤滑油を軸方向孔ｄ２から排出する潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８であると、オフセットする方向やオフセットする量（距離）に基づき、軸方向孔から排出する潤滑油の油量を調整することができ、特に潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８が、中心ＣＴｅが軸方向孔ｄ２の中心ＣＴｄ２からの放射方向Ｒｄ２に対して中間軸１３の回転方向ω１の後方側（矢印Ｏｒ方向）にオフセットされていると、螺旋状に流れる方向（矢印Ａ方向）に逆らって排出する形となって、軸方向孔ｄ２から排出する潤滑油の油量を制限することができ、反対に回転方向ω１の前方側（矢印Ｏｆ方向）にオフセットされていると、螺旋状に流れる方向（矢印Ａ方向）に沿って排出する形となって、軸方向孔ｄ２から排出する潤滑油の油量を増加することができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、潤滑油用油路１及び作動油用油路１００をＦＲタイプの多段式自動変速機１０に適用した場合を一例に説明したが、これに限らず、ＦＦタイプの自動変速機、ベルト式やトロイダル式の無段変速機、各種のハイブリッド駆動装置等にあっても、本発明を適用することができる。

また、本実施の形態においては、入力軸１２、中間軸１３、出力軸１４が回転軸部材であるものを説明したが、これに限らず、カウンタシャフト等の回転軸であってもよく、つまり軸回転し、かつ軸方向の油孔とその油孔に連通する横孔とを備えているものであれば、どのようなものであってもよい。

更に、本実施の形態においては、入力軸１２に偏心した位置に穿設された軸方向孔ｄ１を有するものを説明したが、特に軸方向孔ｄ１が入力軸１２の中心上に穿設されたものでもよく、反対に、中間軸１３の軸方向孔ｄ２や出力軸１４の軸方向孔ｄ１００が偏心した位置に穿設されているものであってもよい。

また、本実施の形態においては、作動油用油路１００がクラッチＣ−２用の油圧サーボ３０に作動油を供給するものであったが、その他のクラッチの油圧サーボに作動油を供給する油路であっても本発明を適用することができる。

また、本実施の形態においては、潤滑油排出孔ｅ５〜ｅ１８が上述のようにオフセットされているものとして説明したが、いうまでもなく、このような複数の潤滑油排出孔のうちの１本の孔だけがオフセットされているものであっても、本発明の請求の範囲内である。

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本発明を適用し得る自動変速機の係合表。 潤滑油用油路を示す断面図。 横孔と軸方向孔とを示す断面図で、（ａ）は潤滑油導入孔を示す図、（ｂ）は後方側にオフセットされた潤滑油排出孔を示す図、（ｃ）は前方側にオフセットされた潤滑油排出孔を示す図。 従来の横孔と軸方向孔とを示す断面図で、（ａ）は潤滑油導入孔を示す図、（ｂ）は潤滑油排出孔を示す図。 軸方向孔の接線方向に穿設された横孔を示す断面図で、（ａ）は潤滑油導入孔を示す図、（ｂ）は後方側にオフセットされた潤滑油排出孔を示す図、（ｃ）は前方側にオフセットされた潤滑油排出孔を示す図。 作動油用油路を示す断面図。 後方側にオフセットされた作動油導入孔を示す断面図。

符号の説明

１ 油路、潤滑油用油路
１２ 回転軸部材
１３ 回転軸部材、第１軸部材
１４ 回転軸部材、第２軸部材
３０ クラッチ用油圧サーボ
１００ 油路、作動油用油路
ｃ１ 横孔、導入側横孔、潤滑油導入孔
ｃ１ｅｎｄ 横孔の内周面のオフセット方向における内径端部
ｃ１００ 横孔、導入側横孔、作動油導入孔
ｄ１ 軸方向孔
ｄ２ 軸方向孔
ｄ１００ 軸方向孔
ｄ１０１ 軸方向孔
ｅ１〜ｅ１８ 横孔
ｅ５ｅｎｄ〜ｅ１８ｅｎｄ 横孔の内周面のオフセット方向における内径端部
ｅ５〜ｅ１８ 排出側横孔、潤滑油排出孔
ＣＴ１３ 回転中心
ＣＴ１４ 回転中心
ＣＴｃ１ 横孔の中心
ＣＴｃ１００ 横孔の中心
ＣＴｄ１ 軸方向孔の中心
ＣＴｄ２ 軸方向孔の中心
ＣＴｄ１００ 軸方向孔の中心
ＣＴｅ 横孔の中心
Ｒｄ１ 放射方向
Ｒｄ２ 放射方向
Ｒｄ１００ 放射方向
Ｔｄ１ 軸方向孔の内周面に対する接線
Ｔｄ２ 軸方向孔の内周面に対する接線
ω１ 回転方向
ω２ 回転方向

Claims (12)

1. 駆動源の回転に基づき軸回転することで動力伝達し得る回転軸部材に、回転軸方向に穿設された軸方向孔と、該回転軸部材の外周部から該軸方向孔に穿設・連通された横孔と、からなる油路を備えた車輌用伝動装置の油路構造において、
   前記横孔は、中心が前記軸方向孔の中心からの放射方向に対してオフセットされた位置に穿設されてなる、
   ことを特徴とする車輌用伝動装置の油路構造。
2. 前記軸方向孔は、中心が前記回転軸部材の回転中心上に穿設されてなる、
   ことを特徴とする請求項１記載の車輌用伝動装置の油路構造。
3. 前記横孔は、該横孔の内周面の前記オフセット方向における内径端部が、前記軸方向孔の内周面に対する接線上となるように穿設されてなる、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の車輌用伝動装置の油路構造。
4. 前記横孔は、前記軸方向孔に油を導入する導入側横孔である、
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の車輌用伝動装置の油路構造。
5. 前記油路は、前記回転軸部材上に配設されたクラッチ用油圧サーボに作動油を供給する作動油用油路であり、
   前記導入側横孔は、前記作動油を前記軸方向孔に導入する作動油導入孔であり、
   前記作動油導入孔は、中心が前記軸方向孔の中心からの放射方向に対して前記回転軸部材の回転方向の後方側にオフセットされてなる、
   ことを特徴とする請求項４記載の車輌用伝動装置の油路構造。
6. 前記回転軸部材は、前記軸方向孔が穿設された第１軸部材と、該第１軸部材の端部外周側に被嵌され、前記第１軸部材の軸方向孔に連通する軸方向孔が穿設された第２軸部材と、からなり、
   前記導入側横孔は、前記第２軸部材に穿設されてなる、
   ことを特徴とする請求項５記載の車輌用伝動装置の油路構造。
7. 前記油路は、潤滑油を供給する潤滑油用油路であり、
   前記導入側横孔は、前記潤滑油を前記軸方向孔に導入する潤滑油導入孔である、
   ことを特徴とする請求項４記載の車輌用伝動装置の油路構造。
8. 前記潤滑油導入孔は、中心が前記軸方向孔の中心からの放射方向に対して前記回転軸部材の回転方向の後方側にオフセットされてなる、
   ことを特徴とする請求項７記載の車輌用伝動装置の油路構造。
9. 前記横孔は、前記軸方向孔から油を排出する排出側横孔である、
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の車輌用伝動装置の油路構造。
10. 前記油路は、潤滑油を供給する潤滑油用油路であり、
    前記排出側横孔は、前記潤滑油を前記軸方向孔から排出する潤滑油排出孔である、
    ことを特徴とする請求項９記載の車輌用伝動装置の油路構造。
11. 前記潤滑油排出孔は、中心が前記軸方向孔の中心からの放射方向に対して前記回転軸部材の回転方向の後方側にオフセットされてなる、
    ことを特徴とする請求項１０記載の車輌用伝動装置の油路構造。
12. 前記潤滑油排出孔は、中心が前記軸方向孔の中心からの放射方向に対して前記回転軸部材の回転方向の前方側にオフセットされてなる、
    ことを特徴とする請求項１０記載の車輌用伝動装置の油路構造。
    
    

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