JP2005061425A - 自動変速機の潤滑油路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】入力軸の油路を介して変速機構に供給する潤滑油量を調整することが可能な自動変速機の潤滑油路構造を提供する。
【解決手段】オイルポンプからの潤滑油を、駆動源の回転に基づき一方向の回転方向ωで回転する入力軸３の油孔２０，２１に、固定されたスリーブ部材１１の貫通孔１１ｄ，１１ｄより受け渡す形で供給し、該油孔２０，２１を介して軸方向に配列された変速機構まで供給する。この貫通孔１１ｄ，１１ｄを、軸心ＣＴからの放射方向Ｂに対して、回転方向ωの順回転方向に傾斜した角度θ１の穿設方向Ｃで穿設すると、矢印Ｈ方向の潤滑油の油圧を受け止める方向の状態（油孔２１から油孔２１’の位置の状態）が長くなり、回転方向ωの逆回転方向に傾斜した角度θ２の穿設方向Ｄで穿設すると、矢印Ｉ方向の潤滑油の油圧から遠ざかる方向の状態（油孔２１’から油孔２１”の位置の状態）が長くなる。
【選択図】 図５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、軸方向に配列された変速機構の各部位を潤滑するために回転軸部材の油路を介して潤滑油を供給するような自動変速機に係り、詳しくは、該潤滑油の供給量を調節することを可能とする潤滑油路構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に自動変速機においては、駆動源の動力を伝達する入力軸を中心として、歯車機構、クラッチ、ブレーキなどから構成される変速機構が配置されている。この変速機構の各部位においては、各部材間における相対回転が生じるため、摩擦を抑えるように潤滑油を供給する必要がある。潤滑油は、例えば自動変速機の前方側（入力側）に配設されているオイルポンプより後方側（出力側）に位置する変速機構まで供給する必要がある。
【０００３】
上記オイルポンプから供給されてくる潤滑油は、該オイルポンプからの油路が形成されたスリーブ部材に貫通して設けられた油孔（以下、「貫通孔」という）を介して入力軸の外周部に供給し、入力軸に内設された軸方向の油路（以下、「軸方向孔」という）から該入力軸の外周部まで放射方向に連通して設けられた油孔（以下、「排出孔」という）に受け渡す形で（つまり回転しない部材の油孔から回転する部材の油孔に受け渡す形で）、該軸方向孔まで潤滑油を供給している。また、入力軸の軸方向孔を介して軸方向後方側に供給された潤滑油は、該軸方向孔より該入力軸の外周部に連通するように放射方向に設けられた排出孔から上記変速機構の各部位に供給している（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００３−１６６６２８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記変速機構において潤滑が必要な部位であっても、潤滑油量が多く必要な部位と、潤滑油量が少なくても足り、反対に潤滑過多による引き摺り損失を生じてしまう部位とがある。そのため、供給する潤滑油量を調整することが可能な潤滑油路構造の案出が望まれていた。
【０００６】
また、特に高速段や高車速の状態にあっては、上記変速機構において高回転となる部分が多くなり、それに伴い摩擦が高くなるため、それらの部分において冷却等のための潤滑油量が多く必要となる。しかしながら、このような高速段や高車速の状態にあっては、入力軸の回転も高回転となるため、潤滑油に作用する遠心力や慣性力、油圧応答性などの問題から、上記ボス部材の貫通孔から入力軸の排出孔へ受け渡す潤滑油量が減少してしまうという問題があり、そのため上記変速機構において高回転となる部分に供給する潤滑油量が減少してしまうという問題があった。
【０００７】
そこで本発明は、回転軸部材の油路を介して変速機構に供給する潤滑油量を調整することが可能な自動変速機の潤滑油路構造を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図５参照）、駆動源の回転に基づき回転することで動力伝達し得ると共に、内設された油路（２０，２１，２２，２３，２４）を介して油圧発生源（５）からの潤滑油を、軸方向に配列された変速機構（２）の各部位に供給し得る回転軸部材（３）と、該回転軸部材（３）に対して周設されるスリーブ部材（１１）と、を備えた自動変速機（１）の潤滑油路構造において、
前記スリーブ部材（１１）は、油圧発生源（５）から前記油路（２０，２１，２２，２３，２４）に前記潤滑油を導通し、かつ穿設方向（Ｃ，Ｄ）に対して平行な側壁面（１１ｅ）を備えた貫通孔（１１ｄ）を有し、
前記貫通孔（１１ｄ）は、前記回転軸部材（３）の回転中心からの放射方向（Ｂ）に対して傾斜した角度（θ１、θ２）で穿設される、
ことを特徴とする自動変速機（１）の潤滑油路構造にある。
【０００９】
請求項２に係る本発明は（例えば図１乃至図５参照）、前記回転軸部材は、前記駆動源の回転に基づき一方向に回転する入力軸（３）であり、
前記貫通孔（１１ｄ）の放射方向に対して傾斜した角度は、前記入力軸（３）の回転方向（ω）の順回転方向に傾斜した角度（θ１）からなる、
請求項１記載の自動変速機（１）の潤滑油路構造にある。
【００１０】
請求項３に係る本発明は（例えば図１乃至図５参照）、前記回転軸部材は、前記駆動源の回転に基づき一方向に回転する入力軸（３）であり、
前記貫通孔（１１ｄ）の放射方向に対して傾斜した角度は、前記入力軸（３）の回転方向（ω）の逆回転方向に傾斜した角度（θ２）からなる、
請求項１記載の自動変速機（１）の潤滑油路構造にある。
【００１１】
請求項４に係る本発明は（例えば図１乃至図３、及び図６参照）、駆動源の回転に基づき回転することで動力伝達し得ると共に、内設された油路（２０、２１，２２，２３，２４）を介して油圧発生源（５）からの潤滑油を、軸方向に配列された変速機構（２）の各部位に供給し得る回転軸部材（３）を備えた自動変速機（１）の潤滑油路構造において、
前記油路は、前記軸方向でかつ前記回転軸部材（３）の回転中心（ＣＴ）に対して偏心した位置に設けられる軸方向孔（２０）と、該軸方向孔（２０）と前記回転軸部材（３）の外周部とを連通し、かつ穿設方向（Ｅ，Ｆ）に対して平行な側壁面（２２ａ、２３ａ、２４ａ）を備えて該軸方向孔（２０）から該回転軸部材（３）の外周部に前記潤滑油を排出し得る排出孔（２２，２３，２４）と、を有し、
前記排出孔（２２，２３，２４）は、前記回転軸部材（３）の回転中心（ＣＴ）からの放射方向（Ｂ）に対して傾斜した角度（θ３、θ４）で穿設される、
ことを特徴とする自動変速機（１）の潤滑油路構造にある。
【００１２】
請求項５に係る本発明は（例えば図１乃至図３、及び図６参照）、前記回転軸部材は、前記駆動源の回転に基づき一方向に回転する入力軸（３）であり、
前記排出孔（２２，２３，２４）の放射方向（Ｂ）に対して傾斜した角度は、前記入力軸（３）の回転方向（ω）の順回転方向に傾斜した角度（θ３）からなる、
請求項４記載の自動変速機（１）の潤滑油路構造にある。
【００１３】
請求項６に係る本発明は（例えば図１乃至図３、及び図６参照）、前記回転軸部材は、前記駆動源の回転に基づき一方向に回転する入力軸（３）であり、
前記排出孔（２２，２３，２４）の放射方向（Ｂ）に対して傾斜した角度は、前記入力軸（３）の回転方向（ω）の逆回転方向に傾斜した角度（θ４）からなる、
請求項４記載の自動変速機（１）の潤滑油路構造にある。
【００１４】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、スリーブ部材は、油圧発生源から油路に潤滑油を導通し、かつ穿設方向に対して平行な側壁面を備えた貫通孔を有しており、該貫通孔は、回転軸部材の回転中心からの放射方向に対して傾斜した角度で穿設されるので、スリーブ部材の貫通孔から該回転軸部材の油路に供給する潤滑油量を該貫通孔の角度に基づき調整することができる。それにより、変速機構の各部位における潤滑不足や潤滑過多の防止を可能とすることができ、変速機構の各部位における耐久性の向上や引き摺り損失の減少を可能とすることができる。
【００１６】
請求項２に係る本発明によると、貫通孔の放射方向に対して傾斜した角度が、入力軸の回転方向の順回転方向に傾斜した角度からなるので、入力軸の油路に供給される潤滑油の油圧を受け止める方向の状態を一回転の比率として多く（長く）することができ、入力軸の油路に供給する潤滑油量を増加させることができ、変速機構の各部位に供給する潤滑油量を増加させることができる。それにより、自動変速機の耐久性の向上を図ることができる。また、入力軸が高回転となる場合にあっても、貫通孔からの潤滑油の油圧を入力軸の油路が受け止める方向に作用する時間、即ち油圧応答のための時間を増加させることができ、入力軸が高回転になることに伴う供給される潤滑油量の減少を抑えることができて、変速機構においても高回転となる各部位に供給する潤滑油量が減少してしまうことを抑えることができる。また、例えば入力軸が軸方向において配列された複数の排出孔を有している場合には、軸方向後方側の排出孔に供給する潤滑油量も増加させることができ、後方側の排出孔から排出される潤滑油量の不足を防ぐことができる。
【００１７】
請求項３に係る本発明によると、貫通孔の放射方向に対して傾斜した角度が、入力軸の回転方向の逆回転方向に傾斜した角度からなるので、入力軸の油路に供給される潤滑油の油圧を受け止める方向の状態を一回転の比率として少なく（短く）することができ、入力軸の油路に供給する潤滑油量を減少させることができ、変速機構の各部位に供給する潤滑油量を減少させることができる。これにより、変速機構の各部位において潤滑過多となることを防ぐことができ、変速機構における引き摺り損失を減少させることができて、自動変速機として効率の向上を図ることができる。
【００１８】
請求項４に係る本発明によると、回転軸部材の油路は、軸方向でかつ回転軸部材の回転中心に対して偏心した位置に設けられる軸方向孔と、該軸方向孔と回転軸部材の外周部とを連通する排出孔とを有しており、該排出孔は、回転軸部材の回転中心からの放射方向に対して傾斜した角度で穿設されるので、軸方向孔から排出孔を介して排出する潤滑油量を該排出孔の角度に基づき調整することができる。それにより、変速機構の各部位における潤滑不足や潤滑過多の防止を可能とすることができ、変速機構の各部位における耐久性の向上や引き摺り損失の減少を可能とすることができる。
【００１９】
請求項５に係る本発明によると、排出孔の放射方向に対して傾斜した角度が、入力軸の回転方向の順回転方向に傾斜した角度からなるので、特に入力軸の回転の加速中において、排出孔より入力軸の外周部に排出する潤滑油を出難くすることができ、排出する潤滑油量を減少させることができる。また、排出孔より変速機構の各部位に供給する潤滑油量も減少させることができるので、変速機構の各部位において潤滑過多となることを防ぐことができ、特に車輌の加速中に、変速機構における引き摺り損失を減少させることができて、自動変速機として効率の向上を図ることができる。更に、例えば入力軸が軸方向において配列された複数の排出孔を有している場合には、前方側の排出孔より排出する潤滑油量を減少させることができるので、後方側にある排出孔において排出する潤滑油量を増加させることができ、該後方側の排出孔から排出される潤滑油量の不足を防ぐことができる。
【００２０】
請求項６に係る本発明によると、排出孔の放射方向に対して傾斜した角度が、入力軸の回転方向の逆回転方向に傾斜した角度からなるので、特に変速機構の各部位が高回転となっていく入力軸の回転の加速中において、排出孔より入力軸の外周部に排出する潤滑油を出易くすることができ、排出する潤滑油量を増加させることができる。また、排出孔より変速機構の各部位に供給する潤滑油量も増加させることができるので、変速機構の各部位に必要な潤滑油量を確保することができ、自動変速機の耐久性の向上を図ることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図に沿って説明する。まず、本発明を適用し得る自動変速機１について図１及び図２に沿って説明する。図１は本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図、図２は自動変速機の作動表である。
【００２２】
図１に示すように、例えばＦＲタイプの車輌に用いて最適である自動変速機１は、ミッションケース６内にトルクコンバータ１２及び変速機構２を備えており、エンジン（駆動源）からの出力が、自動変速機１の入力軸１４に入力され、該トルクコンバータ１２を介して変速機構２の入力軸３に入力されている。また、該トルクコンバータ１２には、ロックアップクラッチ１６が備えられている。
【００２３】
変速機構２には、シンプルプラネタリギヤＰＲと、２つのプラネタリギヤが連結されるような形であるラビニョタイプのプラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。該シンプルプラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１と、ピニオンＰ１を介して該サンギヤＳ１に噛合するキャリヤＣＲ１と、該キャリヤＣＲ１に噛合するリングギヤＲ１とから構成されており、該シンプルプラネタリＳＰのリングギヤＲ１に上記入力軸３が連結されている。また、サンギヤＳ１は、詳しくは後述する上記入力軸３に周設されたスリーブ部材１１を介して、上記ミッションケース６に固定されたボス部材１０に回転不能に固定支持されており、キャリヤＣＲは、クラッチＣ−３及びクラッチＣ−１に連結されている。
【００２４】
一方、上記プラネタリギヤユニットＰＵは、２つのサンギヤＳ２，Ｓ３と、ロングピニオンＰ２及びピニオンＰ３を有してサンギヤＳ２，Ｓ３に噛合するキャリヤＣＲ２と、該キャリヤＣＲ２に噛合するリングギヤＲ２とから構成されている。該サンギヤＳ２は、上記クラッチＣ−３に連結されていると共にブレーキＢ−１に連結されており、該クラッチＣ−３が係合すると上記キャリヤＣＲ１に連結され、ブレーキＢ−１によりミッションケース６に対して係止されると回転不能に固定される。また、サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に連結されており、該クラッチＣ−１が係合すると上記キャリヤＣＲ１に連結される。
【００２５】
上記キャリヤＣＲ２は、一端がクラッチＣ−２に連結されており、該クラッチＣ−２が係合すると入力軸３に連結され、また、他端がワンウェイクラッチＦ−１に連結されていると共にブレーキＢ−２に連結されており、該ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されていると共にブレーキＢ−１によりミッションケース６に対して係止されると回転不能に固定される。そして、上記リングギヤＲ３は、変速機構２の出力軸１５に連結されており、クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合状態により前進６速段、後進１速段の回転が該出力軸１５に伝達されて、不図示の駆動車輪に出力される。
【００２６】
つづいて、自動変速機１の作動について沿って説明する。図２に示すように、シフトレンジがＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジである場合、クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２は全て解放状態であり、特にクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３が解放されているので、入力軸３と出力軸１５との動力伝達が切断されている状態である。
【００２７】
前進１速段（１ｓｔ）の状態においては、図２に示すように、不図示の油圧制御装置によりクラッチＣ−１が係合されると共にワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１に示すように、入力軸３の回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力される。そして、サンギヤＳ３の減速回転が、ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されているキャリヤＣＲ２を介して更に減速されてリングギヤＲ３に入力され、１速段の減速回転として出力軸１５に伝達される。なお、エンジンブレーキ時には、上記ワンウェイクラッチＦ−１に代わってブレーキＢ−２が係合され、キャリヤＣＲ２の回転が固定される。
【００２８】
前進２速段（２ｎｄ）の状態においては、図２に示すように、不図示の油圧制御装置によりクラッチＣ−１及びブレーキＢ−１が係合される。すると、図１に示すように、入力軸３の回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力される。一方、ブレーキＢ−１によりサンギヤＳ２の回転がミッションケース６に対して固定される。そして、固定されたサンギヤＳ２とサンギヤＳ３の減速回転によりキャリヤＣＲ２が減速回転し、該サンギヤＳ３の減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、２速段の減速回転として出力軸１５に伝達される。
【００２９】
前進３速段（３ｒｄ）の状態においては、図２に示すように、不図示の油圧制御装置によりクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１に示すように、入力軸３の回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力され、更に、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２にも同じ減速回転が入力される。そして、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３の減速回転によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が同じ減速回転となって該リングギヤＲ３より出力され、３速段の減速回転として出力軸１５に伝達される。
【００３０】
前進４速段（４ｔｈ）の状態においては、図２に示すように、不図示の油圧制御装置によりクラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図１に示すように、入力軸３の回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力される。一方、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２にも入力軸３の回転が入力される。そして、サンギヤＳ３の減速回転とキャリヤＣＲ２の入力軸３の回転とにより、僅かに減速される減速回転としてリングギヤＲ３に出力され、４速段の減速回転として出力軸１５に伝達される。
【００３１】
前進５速段（５ｔｈ）の状態においては、図２に示すように、不図示の油圧制御装置によりクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１に示すように、入力軸３の回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に該減速回転が入力される。一方、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２にも入力軸３の回転が入力される。そして、サンギヤＳ２の減速回転とキャリヤＣＲ２の入力軸３の回転とにより、僅かに増速される増速回転としてリングギヤＲ３に出力され、５速段の増速回転として出力軸１５に伝達される。
【００３２】
前進６速段（６ｔｈ）の状態においては、図２に示すように、不図示の油圧制御装置によりクラッチＣ−２及びブレーキＢ−１が係合される。すると、図１に示すように、入力軸３の回転がクラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２に入力される。一方、ブレーキＢ−１によりサンギヤＳ２の回転がミッションケース６に対して固定される。そして、固定されたサンギヤＳ２とキャリヤＣＲ２の入力軸３の回転とにより増速回転としてリングギヤＲ３に出力され、６速段の増速回転として出力軸１５に伝達される。
【００３３】
後進１速段（Ｒ）の状態においては、図２に示すように、不図示の油圧制御装置によりクラッチＣ−３及びブレーキＢ−２が係合される。すると、図１に示すように、入力軸３の回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に該減速回転が入力される。一方、ブレーキＢ−２によりキャリヤＣＲ２の回転がミッションケース６に対して固定される。そして、固定されたキャリヤＣＲ２によりサンギヤＳ２の減速回転が逆転回転としてリングギヤＲ３に出力され、後進１速段の逆転回転として出力軸１５に伝達される。
【００３４】
ついで、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機１の潤滑油路構造について図３乃至図５に沿って説明する。図３は自動変速機の一部拡大断面図、図４は図３におけるＸ部分を示す一部省略拡大図、図５は図４におけるＡ−Ａ断面を示す図で、（ａ）は貫通孔を順回転方向の角度に傾斜させた一例を示す図、（ｂ）は貫通孔を逆回転方向の角度に傾斜させた一例を示す図である。
【００３５】
自動変速機１は、図３に示すように、ミッションケース６及び該ケース６に固定された蓋状部材７内において、軸心（回転中心）ＣＴを中心とした入力軸３上に、軸方向に配列される形で上記変速機構２を有している。該入力軸３は、トルクコンバータ１２を介してエンジンに接続されており、該エンジンの回転に基づき一方向に対してのみ回転する。
【００３６】
また、該変速機構２は、入力軸３上に、ブレーキＢ１及びブレーキＢ１用油圧サーボ５０と、クラッチＣ３及びクラッチＣ３用油圧サーボ６０とを有しており、該クラッチＣ３の内周側には、サンギヤＳ１とキャリヤＣＲ１とリングギヤＲ１とを有するプラネタリギヤＰＲが配設されている。なお、このような変速機構２は、一般的な変速機構であり、公知の変速機構と同様な構成であるので、詳細な説明を省略する。
【００３７】
上記蓋状部材７は上記ミッションケース６に固定されており、該蓋状部材７には、内周側がボス部分として形成されているボス部材１０がボルト８を介して固定されている。また、蓋状部財７とボス部材１０との間には、例えばエンジンに連動するベーンポンプ等からなるオイルポンプ５が配設されている。該ボス部材１０の内周側には、一端側がサンギヤＳ１として形成されているスリーブ状のスリーブ部材１１が嵌合する形で固定されており、更にスリーブ部材１１の内周側には、上記入力軸３が回転自在に支持されている。
【００３８】
該スリーブ部材１１の外周側には、溝１１ａ，１１ｂ，１１ｃが形成されており、該スリーブ部材１１が上記ボス部材１０に嵌合することにより塞がれる形で油路を構成している（以下、これらをそれぞれ「油路１１ａ，１１ｂ，１１ｃ」とする）。また、図３及び図４に示すように、入力軸３の外周側には環状溝３ａ，３ｂ，３ｃがそれぞれ形成されており、環状溝３ａはシールリング８１，８２によりシールされて詳しくは後述する貫通孔１１ｄを介して上記油路１１ａに、環状溝３ｂはシールリング８１，８３によりシールされて上記油路１１ｂに、環状溝３ｃはシールリング８２，８４によりシールされて上記油路１１ｃに、それぞれ連通している。
【００３９】
また、該入力軸３には、前方側（入力側、図中左方側）において軸方向に穿設された形の油孔４０と、後方側（出力側、図中右方側）において軸方向に穿設された形の油孔（軸方向孔）２０と油孔３０とが形成されており、該油孔２０と油孔３０とは軸方向においてオーバーラップする位置に形成されているため、軸心ＣＴに対して偏心した位置にそれぞれが形成されている。更に、入力軸３には、該油孔４０と上記環状溝３ｂとを連通する油孔４１、該油孔３０と上記環状溝３ｃとを連通する油孔３１、該油孔２０と上記環状溝３ａとを連通する油孔２１がそれぞれ形成されている。また、該入力軸３には、該入力軸３の外周部と油孔２０とを連通し、即ち該入力軸３の外周側に開口している排出孔２２，２３，２４が、軸方向において順次配列された形でそれぞれ形成されている。
【００４０】
上記油路１１ｂは不図示の油圧制御装置の油圧回路に連通しており、該油圧制御装置からの制御圧を油孔４１，４０を介して不図示のロックアップクラッチの油圧サーボの油室に供給する。また、上記油路１１ｃも不図示の油圧制御装置の油圧回路に連通しており、該油圧制御装置からの制御圧を油孔３１，３０を介して不図示（後方側にある）のクラッチ用油圧サーボの油室に供給する。そして、上記油路１１ａは上記オイルポンプ５に連通しており、該オイルポンプ５により発生する油圧に基づき潤滑油が上記環状溝３ａ、油孔２１を介して油孔２０に供給され、更に油孔２０に供給された潤滑油は、排出孔２２，２３，２４を介して遠心力に基づき飛散される形で排出され、上記プラネタリギヤ、クラッチＣ３、各ベアリングなどの変速機構２の各部位に供給される。
【００４１】
ついで、本発明の要部となるスリーブ部材１１の貫通孔１１ｄについて図５に沿って説明する。図５（ａ）に示すように、上述したスリーブ部材１１には、外周側の一部分に上記油路１１ａが形成されており、該油路１１ａから内周側の入力軸３に向けて貫通する形の２つの貫通孔１１ｄ，１１ｄが所定間隔を存して形成されている。該貫通孔１１ｄ，１１ｄのそれぞれは、穿設方向Ｃに対して平行な側壁面１１ｅを有しており、つまり内径が略々均一な孔となっている。そして、該貫通孔１１ｄ，１１ｄの穿設方向Ｃは、入力軸３の軸心ＣＴからの放射方向Ｂに対して、入力軸３の回転方向ωの順回転方向に角度θ１で傾斜した方向となっており、つまり貫通孔１１ｄ，１１ｄは、該放射方向Ｂに対して傾斜した角度θ１で穿設されている。
【００４２】
つづいて、潤滑油の供給について図に沿って説明する。例えば上記オイルポンプ５において油圧が発生すると、図４に示すように、上記油路１１ａに矢印Ｇで示すように潤滑油が供給され、図４及び図５に示すように、矢印Ｈで示すように貫通孔１１ｄ，１１ｄに潤滑油が供給される。この貫通孔１１ｄ，１１ｄまで供給された潤滑油は、エンジンの回転に基づきω方向に回転している入力軸３の油孔２１が何れの位置にある状態でも環状溝３ａを介して該油路２１に僅かに供給されるが、主に該油孔２１が貫通孔１１ｄ，１１ｄに対向している状態で上記オイルポンプ５が発生する油圧に基づき該貫通孔１１ｄ，１１ｄから受圧する形で供給され、即ち固定されているスリーブ部材１１から回転している入力軸３の油孔２０まで潤滑油の受け渡しが行われる。
【００４３】
この油孔２１が貫通孔１１ｄ，１１ｄに対向している状態とは、図５（ａ）中に示すように貫通孔１１ｄ，１１ｄに対向し始める油孔２１の位置から、該貫通孔１１ｄ，１１ｄに対して略正面向きとなる油孔２１’の位置を介して、該貫通孔１１ｄ，１１ｄへの対向を終える油孔２１”の位置までの状態である。油孔２１から油孔２１’までの位置にある状態では、貫通孔１１ｄ，１１ｄからの上記矢印Ｈの方向で供給される潤滑油の油圧を受け止める方向の状態であり、反対に油孔２１’から油孔２１”までの位置にある状態では、貫通孔１１ｄ，１１ｄからの上記矢印Ｈの方向で供給される潤滑油の油圧から遠ざかる方向（逃げる方向）の状態である。
【００４４】
即ち、上述のように貫通孔１１ｄ，１１ｄを、入力軸３の軸心ＣＴからの放射方向Ｂに対して入力軸３の回転方向ωの順回転方向に角度θ１で傾斜した穿設方向Ｃで穿設することで、供給される潤滑油の油圧を受け止める方向の状態（油孔２１から油孔２１’までの位置の状態）を一回転の比率として多く（長く）することができる。これにより、入力軸３の油孔２０に供給する潤滑油量を増加させることができ、排出孔２２，２３，２４より変速機構２の各部位に供給（排出）する潤滑油量も増加させることができ、自動変速機１の耐久性の向上を図ることができる。
【００４５】
また、上述のように入力軸３の油孔２０に供給された潤滑油は、排出孔２２，２３，２４より変速機構２の各部位に供給（排出）されるが、図１に示すように前方側にある入力軸３の油孔２１より供給される潤滑油が後方側に順に位置する排出孔２２、排出孔２３、排出孔２４より排出されるため、排出孔２２から排出される潤滑油量に比して順に排出孔２３、排出孔２４から排出される潤滑油量が減少してしまい、特に排出孔２４から排出される潤滑油量が不足する虞がある。また、本実施の形態に係る自動変速機１に限らず、軸方向に比較的長い入力軸を有し、該入力軸に設けられた複数の排出孔を介して潤滑油を排出するものにあっては、後方側の排出孔であるほど排出される潤滑油量が減少し、不足してしまう虞がある。
【００４６】
しかしながら、上述のように貫通孔１１ｄ，１１ｄを、入力軸３の軸心ＣＴからの放射方向Ｂに対して入力軸３の回転方向ωの順回転方向に角度θ１で傾斜した穿設方向Ｃで穿設することで、供給される潤滑油の油圧を受け止める方向の状態を一回転の比率として多く（長く）することができ、入力軸３の油孔２０に供給する潤滑油量を増加させることができるので、後方側の排出孔２４に供給する潤滑油量も増加させることができ、該排出孔２４から排出される潤滑油量の不足を防ぐことができる。
【００４７】
また、一般に入力軸３の回転数が高回転となると、上記潤滑油の油圧から遠ざかる方向（逃げる方向）の状態（油孔２１’から油孔２１”までの位置にある状態）では、その潤滑油の油圧が作用し難くなる。更に、上記潤滑油の油圧を受け止める方向の状態（油孔２１から油孔２１’までの位置の状態）も、上記貫通孔１１ｄ，１１ｄと油孔２１との対向する（一回転における）時間が短くなるため、上記矢印Ｈの方向で供給される潤滑油の油圧を受圧する際の油圧応答性の問題などから、該貫通孔１１ｄ，１１ｄから油孔２０，２１に供給される潤滑油の供給量が減少する。
【００４８】
しかしながら、上述のように貫通孔１１ｄ，１１ｄを放射方向Ｂに対して角度θ１で傾斜した穿設方向Ｃで穿設することで、上記潤滑油の油圧が作用し難い状態を（一回転において）短くすると共に、潤滑油の油圧を受け止める方向の状態（油孔２１から油孔２１’までの位置の状態）を（一回転において）長くすることができ、特に潤滑油の受圧を受け止める方向に作用する時間、即ち油圧応答のための時間を増加させることができるため、入力軸３の回転数が高回転になることに伴う潤滑油の供給量の減少を抑えることができる。これにより、変速機構２においても高回転となる各部位に供給する潤滑油の供給量が減少してしまうことを抑えることができる。
【００４９】
一方反対に、図５（ｂ）に示すように、同様の貫通孔１１ｄ，１１ｄの穿設方向Ｄを、入力軸３の軸心ＣＴからの放射方向Ｂに対して入力軸３の回転方向ωの逆回転方向に角度θ２で傾斜した方向で穿設する。すると、油孔２１から油孔２１’までの位置にある状態、即ち貫通孔１１ｄ，１１ｄからの矢印Ｉの方向で供給される潤滑油の油圧を受け止める方向の状態を一回転の比率として少なく（短く）することができ、油孔２１’から油孔２１”までの位置にある状態、即ち貫通孔１１ｄ，１１ｄからの矢印Ｉの方向で供給される潤滑油の油圧から遠ざかる方向（逃げる方向）の状態を一回転の比率として多く（長く）することができる。
【００５０】
これにより、入力軸３の油孔２０に供給する潤滑油量を減少させることができ、排出孔２２，２３，２４より上記変速機構２の各部位に供給する潤滑油の供給量も減少させることができるので、変速機構２の各部位において潤滑過多となることを防ぐことができ、変速機構２における引き摺り損失を減少させることができて、自動変速機１として効率の向上を図ることができる。
【００５１】
以上のように本発明に係る自動変速機１の潤滑油路構造によると、スリーブ部材１１の貫通孔１１ｄを入力軸３の軸心ＣＴからの放射方向Ｂに対して傾斜した角度で穿設することで、スリーブ部材１１の貫通孔１１ｄから入力軸２０の油孔２０，２１に供給する（受け渡す）潤滑油量の調整を可能とすることができ、それにより変速機構２の各部位に供給する潤滑油量を調整することを可能にできる。
【００５２】
なお、スリーブ部材１１の貫通孔１１ｄから入力軸３の油孔２０，２１に供給する潤滑油の供給量を増加させたい場合又は減少させたい場合の、該貫通孔１１ｄの放射方向Ｂに対する傾斜した角度θ１又は角度θ２は、変速機構２の各部位に供給するために必要な潤滑油量に応じて決定することが好ましく、つまり自動変速機の構成によってどのような角度に設定してもよい。
【００５３】
＜第２の実施の形態＞
ついで、以下に本発明に係る第２の実施の形態を図３及び図６に沿って説明する。図６は排出孔を示す断面模式図で、（ａ）は角度が傾斜していない排出孔を示す図、（ｂ）は排出孔を順回転方向の角度に傾斜させた一例を示す図、（ｃ）は排出孔を逆回転方向の角度に傾斜させた一例を示す図である。なお、第２の実施の形態においては、第１の実施の形態と同様な部分に、同符号を付して、その説明を省略する。
【００５４】
図３に示すように、入力軸３には、上述したように軸方向に形成された油孔２０及び油孔３０は、軸方向においてオーバーラップする位置に形成されているため、それぞれ軸心ＣＴに対して偏心した位置にそれぞれが形成されている。
【００５５】
一般に、図６（ａ）に示すように、軸心ＣＴに対して偏心した位置にある油孔２０と、入力軸３の外周部とを連通する排出孔２２，２３，２４は、平行な側壁面２２ａ，２３ａ，２４ａを有する形で内径が略々均一な孔となっており、軸心ＣＴからの放射方向Ｂ上に、つまり入力軸３の中心に向けて穿設されている。
【００５６】
例えば排出孔２２、２３，２４からは、主にエンジンの回転に基づき回転方向ωで回転する入力軸３における遠心力によって矢印Ｊ方向に潤滑油が排出されるが、該入力軸３の回転に伴い排出孔２２，２３，２４も回転方向ωで回転するため、放射方向Ｂに対して遠心力を受けながら排出される潤滑油は、排出孔２２，２３，２４の側壁面２２ａ，２３ａ，２４ａが覆い被さる形で（即ち、図６（ａ）中の上方向に進もうとした潤滑油に対して、油孔２２が回転して左横向きとなっていくので）抵抗を受けながら排出されている状態である。
【００５７】
そこで本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機１の潤滑油路構造においては、図６（ｂ）及び図６（ｃ）に示すように、例えば入力軸３の排出孔２２、或いは排出孔２３、或いは排出孔２４の角度を、軸心ＣＴからの放射方向Ｂに対して傾斜した角度θ３，θ４で穿設する。なお、排出孔２２、排出孔２３、排出孔２４の角度は、何れのものを角度θ３、又は角度θ４で傾斜させてもよい。
【００５８】
詳細には、図６（ｂ）に示すように、排出孔２２（或いは排出孔２３、或いは排出孔２４）を、入力軸３の軸心ＣＴに対して偏心した位置にある油孔２０から、該軸心ＣＴからの放射方向Ｂに対して入力軸３の回転方向ωの順回転方向に角度θ３で傾斜した穿設方向Ｅで穿設する。すると、特に入力軸３の回転の加速中（回転数の上昇中）において、油孔２０及び排出孔２２（或いは排出孔２３、或いは排出孔２４）内にある潤滑油は、放射方向Ｂに対して遠心力を受けながら排出される際に、慣性力によって回転方向ωとは反対方向の力を受け、即ち排出孔２２の側壁面２２ａ（或いは排出孔２３の側壁面２３ａ、或いは排出孔２４の側壁面２４ａ）に沿って矢印Ｋ方向とは反対方向の力を受ける。また、放射方向Ｂに対して遠心力を受けながら排出される潤滑油は、排出孔２２の側壁面２２ａ（或いは排出孔２３の側壁面２３ａ、或いは排出孔２４の側壁面２４ａ）が覆い被さる形で排出され、更に排出孔２２の側壁面２２ａ（或いは排出孔２３の側壁面２３ａ、或いは排出孔２４の側壁面２４ａ）が回転して覆い被さる形となる（即ち、図６（ｂ）中の上方向に進もうとした潤滑油に対して、排出孔２２（或いは排出孔２３、或いは排出孔２４）が回転し、矢印Ｋが下向きとなっていく）。そのため、潤滑油は、比較的大きな抵抗を受けながら排出されていく状態となる。
【００５９】
これにより、特に入力軸３の回転の加速中（回転数の上昇中）において、油孔２０より入力軸３の外周部に排出する潤滑油を出難くすることができ、排出する潤滑油量を減少させることができる。また、排出孔２２（或いは排出孔２３、或いは排出孔２４）より上記変速機構２の各部位に供給する潤滑油量も減少させることができるので、変速機構２の各部位において潤滑過多となることを防ぐことができ、特に上記入力軸３の回転の加速に伴う車輌の加速状態にあって、変速機構２における引き摺り損失を減少させることができて、自動変速機１として効率の向上を図ることができる。
【００６０】
また、上述したように後方側の排出孔（例えば排出孔２４）であるほど排出される潤滑油量が減少し、不足してしまう虞があるが、前方側の排出孔（例えば排出孔２２）より排出する潤滑油量を減少させることができるので、後方側の排出孔において排出する潤滑油量を増加させることができ、該後方側の排出孔から排出される潤滑油量の不足を防ぐことができる。
【００６１】
なお、入力軸３の回転の減速中（回転数の下降中）においては、油孔２０及び排出孔２２（或いは排出孔２３、或いは排出孔２４）内にある潤滑油の受ける抵抗が比較的少ない状態となるが、該入力軸３の回転数が下がるのに伴って遠心力も低下するため、排出される潤滑油量が大幅に増える虞は少ない。
【００６２】
一方、図６（ｃ）に示すように、排出孔２２（或いは排出孔２３、或いは排出孔２４）を、入力軸３の軸心ＣＴに対して偏心した位置にある油孔２０から、該軸心ＣＴからの放射方向Ｂに対して入力軸３の回転方向ωの逆回転方向に角度θ４で傾斜した穿設方向Ｆで穿設する。すると、特に変速機構２の各部位が高回転となっていく入力軸３の回転の加速中（回転数の上昇中）において、油孔２０及び排出孔２２（或いは排出孔２３、或いは排出孔２４）内にある潤滑油は、放射方向Ｂに対して遠心力を受けながら排出される際に、慣性力によって回転方向ωと同方向の力を受け、即ち排出孔２２の側壁面２２ａ（或いは排出孔２３の側壁面２３ａ、或いは排出孔２４の側壁面２４ａ）に沿って矢印Ｌ方向の力を受ける。また、放射方向Ｂに対して遠心力を受けながら排出される潤滑油は、排出孔２２の側壁面２２ａ（或いは排出孔２３の側壁面２３ａ、或いは排出孔２４の側壁面２４ａ）が回転して開口していく形となる（即ち、図６（ｃ）中の上方向に進もうとした潤滑油に対して、排出孔２２（或いは排出孔２３、或いは排出孔２４）が回転し、矢印Ｌが上向きとなっていく）。そのため、潤滑油は、比較的小さな抵抗だけを受けながら排出されていく状態となる。
【００６３】
これにより、特に変速機構２の各部位が高回転となっていく入力軸３の回転の加速中（回転数の上昇中）において、油孔２０より入力軸３の外周部に排出する潤滑油を出易くすることができ、排出する潤滑油量を増加させることができる。また、排出孔２２（或いは排出孔２３、或いは排出孔２４）より上記変速機構２の各部位に供給する潤滑油量も増加させることができるので、変速機構２の各部位に必要な潤滑油量を確保することができ、自動変速機１の耐久性の向上を図ることができる。
【００６４】
なお、入力軸３の回転の減速中（回転数の下降中）においては、油孔２０及び排出孔２２（或いは排出孔２３、或いは排出孔２４）内にある潤滑油の受ける抵抗が比較的大きい状態となるが、該入力軸３の回転数が下がるのに伴って変速機構２の各部位の回転数も低下するため、変速機構２の各部位に供給される潤滑油量が減少しても潤滑不足になる虞は少ない。
【００６５】
以上のように本発明に係る自動変速機１の潤滑油路構造によると、排出孔２２，２３，２４を入力軸３の軸心ＣＴからの放射方向Ｂに対して傾斜した角度で穿設することで、排出孔２２，２３，２４から入力軸２０の外周部に排出する潤滑油量の調整を可能とすることができ、それにより変速機構２の各部位に供給する潤滑油量を調整することを可能にできる。
【００６６】
なお、排出孔２２，２３，２４から入力軸３の外周部に排出する潤滑油の供給量を増加させたい場合又は減少させたい場合の、該排出孔２２，２３，２４の放射方向Ｂに対する傾斜した角度θ３又は角度θ４は、変速機構２の各部位に供給するために必要な潤滑油量に応じて決定することが好ましく、つまり自動変速機の構成によってどのような角度に設定してもよい。
【００６７】
また、以上に説明した本発明に係る実施の形態においては、例えばＦＲタイプの車輌に用いて最適な自動変速機１を一例に説明したが、これに限らず、例えばＦＦタイプの車輌に用いて最適な自動変速機であってもよく、つまり本発明をどのような自動変速機の潤滑油路構成に適用してもよい。
【００６８】
また、本実施の形態に係る自動変速機１において、スリーブ部材１１はミッションケース６に対して固定されたものについて説明したが、これに限らず、スリーブ部材と回転軸部材とが互いに相対回転し、かつ潤滑油を受け渡しするようなものに、本発明を適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】自動変速機の作動表。
【図３】自動変速機の一部拡大断面図。
【図４】図３におけるＸ部分を示す一部省略拡大図。
【図５】図４におけるＡ−Ａ断面を示す図で、（ａ）は貫通孔を順回転方向の角度に傾斜させた一例を示す図、（ｂ）は貫通孔を逆回転方向の角度に傾斜させた一例を示す図。
【図６】排出孔を示す断面模式図で、（ａ）は角度が傾斜していない排出孔を示す図、（ｂ）は排出孔を順回転方向の角度に傾斜させた一例を示す図、（ｃ）は排出孔を逆回転方向の角度に傾斜させた一例を示す図。
【符号の説明】
１ 自動変速機
２ 変速機構
３ 回転軸部材、入力軸
５ 油圧発生源（オイルポンプ）
１１ スリーブ部材（ボス部材）
１１ｄ 貫通孔
１１ｅ 側壁面
２０ 油路、軸方向孔
２２ 油路、排出孔
２２ａ 側壁面
２３ 油路、排出孔
２３ａ 側壁面
２４ 油路、排出孔
２４ａ 側壁面
Ｂ 放射方向
Ｃ 穿設方向
Ｄ 穿設方向
Ｅ 穿設方向
Ｆ 穿設方向
ＣＴ 回転中心（軸心）
θ１ （順回転方向に）傾斜した角度
θ２ （逆回転方向に）傾斜した角度
θ３ （順回転方向に）傾斜した角度
θ４ （逆回転方向に）傾斜した角度
ω 回転方向

Claims (6)

1. 駆動源の回転に基づき回転することで動力伝達し得ると共に、内設された油路を介して油圧発生源からの潤滑油を、軸方向に配列された変速機構の各部位に供給し得る回転軸部材と、該回転軸部材に対して周設されるスリーブ部材と、を備えた自動変速機の潤滑油路構造において、
   前記スリーブ部材は、油圧発生源から前記油路に前記潤滑油を導通し、かつ穿設方向に対して平行な側壁面を備えた貫通孔を有し、
   前記貫通孔は、前記回転軸部材の回転中心からの放射方向に対して傾斜した角度で穿設される、
   ことを特徴とする自動変速機の潤滑油路構造。
2. 前記回転軸部材は、前記駆動源の回転に基づき一方向に回転する入力軸であり、
   前記貫通孔の放射方向に対して傾斜した角度は、前記入力軸の回転方向の順回転方向に傾斜した角度からなる、
   請求項１記載の自動変速機の潤滑油路構造。
3. 前記回転軸部材は、前記駆動源の回転に基づき一方向に回転する入力軸であり、
   前記貫通孔の放射方向に対して傾斜した角度は、前記入力軸の回転方向の逆回転方向に傾斜した角度からなる、
   請求項１記載の自動変速機の潤滑油路構造。
4. 駆動源の回転に基づき回転することで動力伝達し得ると共に、内設された油路を介して油圧発生源からの潤滑油を、軸方向に配列された変速機構の各部位に供給し得る回転軸部材を備えた自動変速機の潤滑油路構造において、
   前記油路は、前記軸方向でかつ前記回転軸部材の回転中心に対して偏心した位置に設けられる軸方向孔と、該軸方向孔と前記回転軸部材の外周部とを連通し、かつ穿設方向に対して平行な側壁面を備えて該軸方向孔から該回転軸部材の外周部に前記潤滑油を排出し得る排出孔と、を有し、
   前記排出孔は、前記回転軸部材の回転中心からの放射方向に対して傾斜した角度で穿設される、
   ことを特徴とする自動変速機の潤滑油路構造。
5. 前記回転軸部材は、前記駆動源の回転に基づき一方向に回転する入力軸であり、
   前記排出孔の放射方向に対して傾斜した角度は、前記入力軸の回転方向の順回転方向に傾斜した角度からなる、
   請求項４記載の自動変速機の潤滑油路構造。
6. 前記回転軸部材は、前記駆動源の回転に基づき一方向に回転する入力軸であり、
   前記排出孔の放射方向に対して傾斜した角度は、前記入力軸の回転方向の逆回転方向に傾斜した角度からなる、
   請求項４記載の自動変速機の潤滑油路構造。

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