JP2011112125A - 車輌用伝動装置の油路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】回転軸部材に２本の導入孔を穿設すると共に、その２本の導入孔により必要な潤滑油の導入量を確保し得る車輌用伝動装置の油路構造を提供する。
【解決手段】入力軸１２に穿設される潤滑油路は、該入力軸１２の回転中心ＣＴ１２から偏心した位置ＣＴｄ１に穿設された軸方向孔ｄ１と、潤滑油の供給部ａ５から潤滑油を該軸方向孔ｄ１に導入するように穿設された２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２と、該軸方向孔ｄ１から外周側に向けて穿設されて自動変速機構に潤滑油を飛散する複数の排出孔とからなる。これら２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２は、それぞれの穿設方向が入力軸１２の回転中心ＣＴ１２からの放射方向Ｒｄよりも回転方向ωの上流側とならないように穿設され、かつ互いの穿設方向が必要な導入量を確保し得る角度（例えばθ２、θ３、θ４、θ５）を成すように穿設される。
【選択図】図４

Description

本発明は、例えば車輌に搭載される自動変速機等の車輌用伝動装置の油路構造に係り、詳しくは、一方向に軸回転する回転軸部材の内部に潤滑油路を形成し、該回転軸部材上に配置された伝動機構を潤滑する車輌用伝動装置の油路構造に関する。

従来、例えば車輌に搭載される自動変速機等の車輌用伝動装置にあっては、伝動装置としての自動変速機構（即ちプラネタリギヤ、クラッチ、ブレーキ等）の各部を潤滑するため、該伝動装置の中心を通る回転軸（例えば入力軸や中間軸）に潤滑油路を形成している（特許文献１参照）。該回転軸の潤滑油路は、潤滑油の供給部から潤滑油を導入するように穿設された導入孔と、回転軸の軸方向に穿設された軸方向孔と、該軸方向孔により軸方向に導通された潤滑油を軸方向の各部で排出する複数の排出孔と、を有して構成されており、例えば油圧制御装置からオイルポンプボディ等を介して回転軸を支持するボス部の内周側まで導かれた潤滑油は、回転軸の軸方向一端側に穿設された導入孔から軸方向孔に導入され、該軸方向孔を介して軸方向に導通されると共に、上記複数の排出孔から軸方向の各部で飛散される。

ところで、潤滑油を伝動装置の各部に対して充分に供給するためには、回転軸の軸方向一端側から供給される潤滑油を、軸方向他端側まで充分な流量で行き渡るようにすることが要求され、そのためには、導入孔を介して軸方向孔にできるだけ多量の潤滑油を取り入れることが要求される。そこで、特許文献１のように、導入孔を回転方向に対して下流側に向くようにオフセットして穿設する等の工夫も提案されている。

特開２００７−１４７０２１号公報

しかしながら、上記特許文献１のように１本の導入孔で潤滑油を導入する導入量には限界があり、軸方向孔の軸方向他端側まで充分な潤滑油量を確保するまでには至らないという問題があった。そのため、導入孔を２本穿設することも考えられるが、その２本の導入孔の穿設方向によっては、反対に軸方向孔に導入する導入量が減ってしまうという問題があった。

そこで本発明は、回転軸部材に２本の導入孔を穿設すると共に、その２本の導入孔により必要な潤滑油の導入量を確保し得るようにそれらの穿設方向を設定し、もって上記課題を解決した車輌用伝動装置の油路構造を提供することを目的とするものである。

本発明は（例えば図１乃至図５参照）、一方向に軸回転することで動力を伝達し得る回転軸部材（１２，１３）の内部に潤滑油路（ｃ１_１，ｃ１_２，ｄ１，ｄ２，ｅ１〜ｅ１９）を形成し、潤滑油の供給部（ａ５）から回転中の該潤滑油路（ｃ１_１，ｃ１_２，ｄ１，ｄ２，ｅ１〜ｅ１９）に潤滑油を導入して、該潤滑油路（ｃ１_１，ｃ１_２，ｄ１，ｄ２，ｅ１〜ｅ１９）を介して潤滑油を飛散させることで、該回転軸部材（１２，１３）外周に配置された伝動機構（２）を潤滑する車輌用伝動装置（１０）の油路構造（１）において、
前記潤滑油路は、前記回転軸部材（１２）の回転中心（ＣＴ１２）から偏心した位置（ＣＴｄ１）に穿設された軸方向孔（ｄ１）と、前記潤滑油の供給部（ａ５）から潤滑油を該軸方向孔（ｄ１）に導入するように穿設された２本の導入孔（ｃ１_１，ｃ１_２）と、該軸方向孔（ｄ１）から外周側に向けて穿設されて前記伝動機構（２）に潤滑油を飛散する複数の排出孔（ｅ１〜ｅ１９）と、を有してなり、
前記２本の導入孔（ｃ１_１，ｃ１_２）は、それぞれの穿設方向（即ちＣＴｃ１_１，ＣＴｃ１_２）が前記回転軸部材（１２）の回転中心（ＣＴ１２）からの放射方向（Ｒｄ）よりも回転方向（ω）の上流側とならないように穿設され、かつ互いの穿設方向（即ちＣＴｃ１_１，ＣＴｃ１_２）が必要な導入量を確保し得る角度（θ１〜θ６）を成すように穿設されたことを特徴とする。

また、本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記導入孔の一方（ｃ１_１）は、その穿設方向（即ちＣＴｃ１_１）が前記回転軸部材（１２）の回転中心（ＣＴ１２）から前記軸方向孔（ｄ１）の中心（ＣＴｄ１）を通る放射方向（Ｒｄ）となるように穿設され、
前記導入孔の他方（ｃ１_２）は、その穿設方向（即ちＣＴｃ１_２）が前記一方の導入孔（ｃ１_１）に対して回転方向（ω）の下流側に前記必要な導入量を確保し得る角度（θ１〜θ６）を成すように穿設されたことを特徴とする。

具体的に、本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記必要な導入量を確保し得る角度（θ１〜θ６）は、３７度から１５３度までの角度であることを特徴とする。

更に好ましくは、本発明は（例えば図４参照）、前記２本の導入孔が成す角度は、互いに重合しない角度（θ４〜θ６）からなることを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、例えば一方の導入孔が回転方向の上流側に向けて穿設されている場合は、他方の導入孔から導入された潤滑油が遠心力によって上記一方の導入孔から排出されてしまい、１本の導入孔を穿設した場合に比して潤滑油の導入量が減ってしまう虞があるが、２本の導入孔の穿設方向が回転軸部材の回転中心からの放射方向よりも回転方向の上流側とならないように穿設され、かつ互いの穿設方向が必要な導入量を確保し得る角度を成すように配置されているので、１本の導入孔を穿設した場合に比して潤滑油の導入量を多くし、かつ必要な導入量を確保することができる。これにより、伝動機構を充分に潤滑することを可能とし、車輌用伝動装置の耐久性の向上を図ることができる。

請求項２に係る本発明によると、導入孔の一方は、その穿設方向が回転軸部材の回転中心から軸方向孔の中心を通る放射方向となるように穿設され、導入孔の他方は、その穿設方向が一方の導入孔に対して回転方向の下流側に必要な導入量を確保し得る角度を成すように穿設されているので、他方の導入孔から導入された潤滑油が遠心力によって上記一方の導入孔から排出されてしまうことを防ぐことができ、かつ必要な導入量を確保することができる。

請求項３に係る本発明によると、必要な導入量を確保し得る角度は、３７度から１５３度までの角度であるので、１本の導入孔を穿設した場合に比して１．３倍以上の潤滑油の導入量を確保することができる。

請求項４に係る本発明によると、２本の導入孔が重合すると、２本の導入孔により鋭角部分が形成され、該鋭角部分に応力集中を招いて、回転軸部材の強度を低下させてしまう虞があるが、２本の導入孔が成す角度が互いに重合しない角度からなるので、応力集中を招く鋭角部分が形成されることがなく、回転軸部材の強度を低下させてしまうことを防ぐことができ、つまり車輌用伝動装置の耐久性の向上を図ることができる。

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本発明を適用し得る自動変速機の係合表。 自動変速機の油路構造を示す断面図。 本発明に係る２本の導入孔の角度を示す断面図で、（ａ）は角度θ２の図、（ｂ）は角度θ３の図、（ｃ）は角度θ４の図、（ｄ）は角度θ５の図。 １本の導入孔の場合に対する２本の導入孔の潤滑流量比とそれら２本の導入孔の角度との関係を示す図。 １本の導入孔を穿設した場合の従来例を示す断面図。 ２本の導入孔が角度θ７の場合の参考例を示す断面図。 導入孔の一方の穿設方向が回転方向の上流側の場合の参考例を示す断面図で、（ａ）は角度θ８の図、（ｂ）は角度θ９の図。

以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。まず、本発明を適用し得る自動変速機（車輌用伝動装置）の概略構成及び動作を図１及び図２に沿って説明する。

図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１０は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１０の入力軸３を有しており、該入力軸３の軸方向を中心としてトルクコンバータ５と、自動変速機構（伝動機構）２とを備えている。

上記トルクコンバータ５は、自動変速機１０の入力軸３に接続されたポンピインペラ５ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ５ａの回転が伝達されるタービンランナ５ｂとを有しており、該タービンランナ５ｂは、上記入力軸３と同軸上に配設された上記自動変速機構２の入力軸（回転軸部材）１２に接続されている。また、該トルクコンバータ５には、ロックアップクラッチ４が備えられており、該ロックアップクラッチ４が不図示の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１０の入力軸３の回転が自動変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

上記自動変速機構２には、入力軸１２及びそれに連結された中間軸１３（回転軸部材）の外周において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、詳しくは後述するミッションケース１１に一体的に固定されているボス部１１ｃに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１４に接続されている。

以上のように構成された自動変速機１０は、図２に示す作動表のように前進１速段〜前進８速段及び後進２速段において、各クラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が作動することにより、良好なステップ比をもって変速段のギヤ比を形成し、出力軸１４から各ギヤ比に応じた出力回転を駆動車輪に出力する。

ついで、本発明に係る自動変速機（車輌用伝動装置）１０の油路構造（以下、「潤滑油路構造」という）１について図３に沿って説明する。なお、本自動変速機１０は、ＦＲタイプの車輌に搭載されて好適であって、図中左方側である入力軸１２側が該車輌の前方に、かつ図中右方側である出力軸１４側が該車輌の後方に配置されるため、以下の説明において図中左方側を「前方側」、図中右方側を「後方側」とする。

図３に示すように、自動変速機１０は、図３中にて図示省略した自動変速機構２を内包するミッションケース１１ａを備えており、該ミッションケース１１ａの前方側（図中左方）には、自動変速機構２と上記トルクコンバータ５との間を隔離する隔壁部材（オイルポンプボディ）１１ｂが固着されて備えられている。該隔壁部材１１ｂ内には、上記自動変速機１０としての入力軸３に連動するオイルポンプ１５が配設されており、該オイルポンプ１５を閉塞する形で該隔壁部材１１ｂに固着されたボス部材１１ｃが備えられている。更に、該ボス部材１１ｃの内周側には、上記トルクコンバータ５のステータを固定するためのスリーブ状部材１１ｅが固着されており、該スリーブ状部材１１ｅの後端外周部分には、上記サンギヤＳ１と係合するスプライン歯１１ｓが形成されている。一方、ミッションケース１１ａの後方側（図中右方）には、ミッションケース１１ａの内部と外部との間を隔離する隔壁部材１１ｄが一体的に固着されて備えられており、これらミッションケース１１ａ、隔壁部材１１ｂ、ボス部材１１ｃ、及び隔壁部材１１ｄが一体的に構成され、自動変速機１０のケース１１を構成している。

上記スリーブ状部材１１ｅの内周側には、入力軸１２が該スリーブ状部材１１ｅに被嵌されて回転自在に支持されており、該入力軸１２の後端には、該入力軸１２に対してスプライン係合されて該入力軸１２と一体回転する中間軸１３が備えられている。該中間軸１３の更に後端外周側は、出力軸１４が回転自在に被嵌しており、該出力軸１４が上記隔壁部材１１ｄに回転自在に支持されている。これにより、入力軸１２及び中間軸１３、出力軸１４は、同軸上において、ケース１１に対してそれぞれ回転自在に支持されている。

続いて、潤滑油路構造１について詳細説明する。上記スリーブ部材１１ｅの外周側には、ボス部材１１ｃにより閉塞されることで油路ａ１が形成されており、該油路ａ１は、不図示の油圧制御装置に連通して、調圧された潤滑油が供給されている。該油路ａ１は、２本の油路ａ５（潤滑油の供給部）（図４参照）を介して、シールリングｆ１，ｆ２によりスリーブ状部材１１ｅと入力軸１２との間がシールされて入力軸１２の溝状油路ｂ１、及び詳しくは後述する第１所定径（例えば直径６ｍｍ）の２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２（潤滑油路）に連通しており、該導入孔ｃ１_１，ｃ１_２は、該入力軸１２内の軸方向にあって、該入力軸１２の中心と平行な異なる中心上に、つまり偏心した位置に穿設された第２所定径（例えば直径７ｍｍ）の軸方向孔ｄ１（潤滑油路）に連通している。

なお、上記ボス部材１１ｃには、油路ａ１に連通する油路ａ２，ａ３，ａ４が穿設されており、該ボス部材１１ｃの外周側に向けても潤滑油が飛散・排出されている。また、ボス部材１１ｃ内の油路から不図示の油圧制御装置からの供給圧が、シールリングｆ２、ｆ３によりシールされて、入力軸１２内の油路ｃ５０，ｄ５０，ｅ５０に供給され、図示を省略したクラッチＣ−１の油圧サーボに供給されている。

上記軸方向孔ｄ１の軸方向後端側は、中間軸１３に向けて開口しており、入力軸１２と中間軸１３との間が嵌合面ｆ４にシールされて、該軸方向孔ｄ１と中間軸１３内の中心に軸方向に穿設された軸方向孔ｄ２とが連通している。そして、軸方向孔ｄ１からは、入力軸１２の外周側に向けて、排出孔ｅ１，ｅ２，ｅ３，ｅ４が、また、軸方向孔ｄ２からは、中間軸１３の外周側に向けて、複数の排出孔ｅ５，ｅ６，ｅ７，ｅ８，ｅ９，ｅ１０，ｅ１１，ｅ１２，ｅ１３，ｅ１４，ｅ１５，ｅ１６，ｅ１７，ｅ１８（潤滑油路、排出孔）が、それぞれ穿設されて連通しており、図示を省略した自動変速機構２の各部に潤滑油を飛散・供給している。更に、軸方向孔ｄ２の後端側からは、出力軸１４の内周部に向けて傾斜した油路ｅ１９（潤滑油路、排出孔）が穿設されて、中間軸１３と出力軸１４との間にも潤滑油を供給している。

ついで、本発明の要部となる導入孔ｃ１_１，ｃ１_２について図４に沿って説明する。図４（ａ）〜（ｄ）に示すように、上記スリーブ状部材１１ｅ内には、中心ＣＴ１２上に入力軸１２が回転自在に配設されており、該入力軸１２は、不図示のエンジンの駆動力を伝動するため、回転方向ωの一方向だけに軸回転される。なお、この図４は、導入孔ｃ１_１，ｃ１_２が穿設された部分の断面図であるため、クラッチＣ−１の油圧サーボに供給するための油路ｄ５０が示されていないが（図３参照）、本自動変速機１０の入力軸１２においては、軸方向孔ｄ１と該油路ｄ５０との２本の油孔が穿設されているため、それら軸方向孔ｄ１及び油路ｄ５０がそれぞれ偏心した位置に穿設されて構成されている。

上記スリーブ部材１１ｅには、上記油路ａ１に連通する２本の油路ａ５が穿設されており、該油路ａ５は、シールリングｆ１，ｆ２にシールされると共に、入力軸１２の外周に配設された溝状油路ｂ１に向けて開口している（図３参照）。一方、入力軸１２内には、該入力軸１２の中心ＣＴ１２に対して偏心した位置を中心ＣＴｄ１とした軸方向孔ｄ１が軸方向に向けて穿設されている。そして、２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２が、該軸方向孔ｄ１に向けて入力軸１２の外周側より所定角度θを存して穿設されていると共に、該導入孔ｃ１_１（一方の導入孔）の中心ＣＴｃ１（即ち導入孔ｃ１_１の穿設方向）は、入力軸１２の中心ＣＴ１２から軸方向孔ｄ１の中心ＣＴｄ１を通る放射方向Ｒｄとなるように穿設されており、かつ該導入孔ｃ１_２（他方の導入孔）の中心ＣＴｃ１_２（即ち導入孔ｃ１_２の穿設方向）は、導入孔ｃ１_１の中心ＣＴｃ１_１から回転方向ωの下流側（回転方向の前方側）に角度θ（図４（ａ）では角度θ２、図４（ｂ）では角度θ３、図４（ｃ）では角度θ４、図４（ｄ）では角度θ５）を存するように穿設されている。

ところで、図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２のうち、一方の導入孔ｃ１_１が、入力軸１２の中心ＣＴ１２から軸方向孔ｄ１の中心ＣＴｄ１を通る放射方向Ｒｄよりも回転方向ωの上流側（回転方向の後方側）に向くように配置され、他方の導入孔ｃ１_２が該放射方向Ｒｄよりも回転方向ωの下流側に向くように配置された参考例では（例えば図８（ａ）に示すθ８は１４０度、例えば図８（ｂ）に示すθ９は２２０度）、上流側に向いた導入孔ｃ１_１において排出方向に遠心力が発生するため、下流側に向いた導入孔ｃ１_２から潤滑油が導入されるものの、その導入された潤滑油が導入孔ｃ１_１から排出されてしまう。そのため、２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２を穿設したとしても、導入孔ｃ１_２から導入された潤滑油が導入孔ｃ１_１から抜けてしまって逆効果となり、例えば図６に示す従来の１本の導入孔ｃ１による潤滑油の導入量に比して、図８に示す２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２の導入量の方が減ってしまう。つまり、２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２は、両方とも、中心ＣＴ１２から中心ＣＴｄ１を通る放射方向Ｒｄよりも回転方向ωの上流側とならないように、即ち、放射方向Ｒｄに対して、回転方向に向かい、角度にして０度乃至１８０度の範囲に穿設されている必要があることが分かる。

また、ここで、図６に示す従来の１本の導入孔ｃ１であって、その穿設方向が軸方向孔ｄ１の中心ＣＴｄ１を通る放射方向Ｒｄと同方向である場合の軸方向孔ｄ１に対する潤滑油の導入量を基準（即ち１倍）とすると、自動変速機構２の各部を充分に潤滑するために必要な潤滑油の導入量（以下、「必要流量」という）は１．３倍以上の流量が必要である。即ち、本自動変速機１０の変速機構２は、例えば前進６速段及び後進１速段を達成する自動変速機に第４クラッチＣ−４を追加する形で前進８速段及び後進２速段を達成し得るように構成することができるが、変速機構２において第４クラッチＣ−４（摩擦板や油圧サーボを含む）が増えた分、発熱量が増加する。そのため、例えば前進６速段及び後進１速段を達成する自動変速機における潤滑油の必要流量を１とすると、１．３倍以上の潤滑油の流量が要求されることになる。

図５は、従来の１本の導入孔ｃ１の場合を基準（即ち１倍）とした場合の軸方向孔ｄ１に対する潤滑油の導入量の比率（以下、「潤滑流量比」という）と、上記２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２の互いの角度との関係をコンピュータのシミュレーションにより求めた解析結果を示す図である。上述のように必要流量が、従来の１本の導入孔ｃ１の場合を基準として１．３倍であるとし、導入孔ｃ１_１の穿設方向が軸方向孔ｄ１の中心ＣＴｄ１を通る放射方向Ｒｄであるとすると、該導入孔ｃ１_１に対する導入孔ｃ１_２の穿設方向の角度θ（つまり中心ＣＴｃ１_１と中心ＣＴｃ１_２との角度）が、図５中のθ１で示す３７度から図５中のθ６で示す１５３度までの間（必要な導入量を確保し得る角度）であることが望ましいことが分かる。

従って、図４（ａ）に示すように導入孔ｃ１_１に対する導入孔ｃ１_２の穿設方向が角度θ２（７０度）のもの、図４（ｂ）に示すように導入孔ｃ１_１に対する導入孔ｃ１_２の穿設方向が角度θ３（９０度）のもの、図４（ｃ）に示すように導入孔ｃ１_１に対する導入孔ｃ１_２の穿設方向が角度θ４（１２１度）のもの、図４（ｄ）に示すように導入孔ｃ１_１に対する導入孔ｃ１_２の穿設方向が角度θ５（１４０度）のものは、充分に上記必要流量を確保することができる。

また特に図５からは、導入孔ｃ１_１に対する導入孔ｃ１_２の穿設方向が角度θ３（９０度）である場合が最も潤滑流量比が高く（潤滑油の導入量が多く）、該角度θ３（９０度）のものに比して、導入孔ｃ１_２の穿設方向が上流側に向けて角度θが鋭角になるにつれて（つまり角度θが小さくなるにつれて）、回転方向ωに対して潤滑油を迎え入れる方向から外れていき、潤滑油の導入量が減っていくため、角度θ１（３７度）よりも鋭角となると上記必要流量を確保できないことが分かる。また反対に、該角度θ３（９０度）のものに比して、導入孔ｃ１_２の穿設方向が下流側に向けて角度θが鈍角になるにつれて（つまり角度θが大きくなるにつれて）、回転方向ωに対して潤滑油を迎え入れる方向となるが、導入孔ｃ１_２が長くなるにつれて遠心力を受け易くなって、潤滑油の導入量が減っていくため、角度θ６（１５３度）よりも鋭角となると上記必要流量を確保できないことが分かる。

そのため、図７に示す導入孔ｃ１_１に対する導入孔ｃ１_２の穿設方向が角度θ７（１６０度）の参考例は、上記図５に示す角度θ１（３７度）から角度θ６（１５３度）までの間から外れており、つまり導入孔ｃ１_２が長くて遠心力を受けるものであるため、潤滑油の導入量が減って上記必要流量を確保できないものであるといえる。

ところで、上記図５に示す解析結果から、導入孔ｃ１_１に対する導入孔ｃ１_２の穿設方向が角度θ３（９０度）である場合が最も潤滑油の導入量が多く、自動変速機構２の各部を潤滑する潤滑流量の観点からは好ましいが、図４（ａ）や図４（ｂ）に示すように、特に導入孔ｃ１_１と導入孔ｃ１_２との軸方向孔ｄ１に連通する付根部分が互いに重合してしまうと、それら導入孔ｃ１_１及び導入孔ｃ１_２の重合部分により鋭角部分が形成され、該鋭角部分に応力集中を招いて、該入力軸１２の強度を低下させてしまう虞がある。

即ち、導入孔ｃ１_１及び導入孔ｃ１_２が穿設された際に互いに重合せずに、一方の導入孔ｃ１_１と他方の導入孔ｃ１_２が軸方向孔ｄ１に連通する夫々の付根部分間に距離を有するためには、２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２が成す角度が、図４（ｃ）に示す角度θ４（１２１度）以上であることが必要であって、かつ必要流量を確保し得る角度θ６（１５３度）以下であることが好ましい（図５参照）。つまり、導入孔ｃ１_１に対する導入孔ｃ１_２の穿設方向が角度θ４（１２１度）から角度θ６（１５３度）までの間であると、導入孔ｃ１_１，ｃ１_２が重合せず、かつ必要流量を確保し得るという２つの条件を満たすことになる。

そして、このように導入孔ｃ１_１に対する導入孔ｃ１_２の穿設方向が角度θ４（１２１度）から角度θ６（１５３度）までの間（互いに重合しない角度）にあって、最も潤滑油の導入量が多くなるのは、図４（ｃ）に示す角度θ４（１２１度）のものである（図５参照）。従って、導入孔ｃ１_１，ｃ１_２が重合せず、かつ最も潤滑油の導入量が多くなる角度θ４（１２１度）が、最も好ましい形態であるといえる。

以上説明したように本潤滑油路構造１によると、例えば図８に示すように一方の導入孔ｃ１_１が回転方向ωの上流側に向けて穿設されている場合は、他方の導入孔ｃ１_２から導入された潤滑油が遠心力によって上記一方の導入孔ｃ１_１から排出されてしまい、図６に示すように１本の導入孔ｃ１を穿設した場合に比して潤滑油の導入量が減ってしまう虞があるが、図４に示すように２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２の穿設方向が入力軸１２の回転中心ＣＴ１２からの放射方向Ｒｄよりも回転方向ωの上流側とならないように穿設され、かつ互いの穿設方向が必要な導入量を確保し得る角度θ１〜θ６を成すように配置されているので（図５参照）、図６に示すように１本の導入孔ｃ１を穿設した場合に比して潤滑油の導入量を多くし、かつ必要な導入量を確保することができる。これにより、自動変速機構２を充分に潤滑することを可能とし、自動変速機１０の耐久性の向上を図ることができる。

また、導入孔ｃ１_１は、その穿設方向が入力軸１２の回転中心ＣＴ１２から軸方向孔ｄ１の中心ＣＴｄ１を通る放射方向Ｒｄとなるように穿設され、導入孔ｃ１_２は、その穿設方向が導入孔ｃ１_１に対して回転方向ωの下流側に必要な導入量（即ち潤滑流量比１．３以上）を確保し得る角度θ１〜θ６を成すように穿設されているので（図５参照）、導入孔ｃ１_２から導入された潤滑油が遠心力によって上記導入孔ｃ１_１から排出されてしまうことを防ぐことができ、かつ必要な導入量を確保することができる。

即ち、必要な導入量を確保し得る角度は、図５に示すように３７度から１５３度までの角度であると、図６に示すように１本の導入孔ｃ１だけを穿設した場合に比して１．３倍以上の潤滑油の導入量を確保することができる。

そして、２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２が重合すると、２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２により鋭角部分が形成され、該鋭角部分に応力集中を招いて、入力軸１２の強度を低下させてしまう虞があるが、２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２が成す角度が互いに重合しない角度θ４（１２１度）以上となるように穿設されるので、応力集中を招く鋭角部分が形成されることがなく、入力軸１２の強度を低下させてしまうことを防ぐことができ、つまり自動変速機１０の耐久性の向上を図ることができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、潤滑油路構造１をＦＲタイプの多段式自動変速機１０に適用した場合を一例に説明したが、これに限らず、ＦＦタイプの自動変速機、ベルト式やトロイダル式の無段変速機、各種のハイブリッド駆動装置等にあっても、本発明を適用することができる。

また、本実施の形態においては、入力軸１２、中間軸１３が回転軸部材であるものを説明したが、これに限らず、カウンタシャフト等の回転軸であってもよく、つまり軸回転し、かつ軸方向孔とその軸方向孔に連通する２本の導入孔とを備えているものであれば、どのようなものであってもよい。

また、本実施の形態においては、２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２がそれぞれ第１所定径（例えば直径６ｍｍ）で、かつ軸方向孔ｄ１が第２所定径（例えば７ｍｍ）である場合であって、２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２が軸方向孔ｄ１に連通する付根部分で重合しない角度θ４（１２１度）以上であるものを説明したが、これに限らず、２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２のそれぞれの直径と、軸方向孔ｄ１の直径との関係が異なれば、自ずと重合しない角度が異なるが、２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２が互いに重合せず、かつ必要流量が確保し得る角度のものであれば良いことは言うまでもない。

また、本実施の形態においては、耐久性上の観点から、２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２が重合しない角度であることが好ましいとしたが、耐久性に問題がなければ、たとえ２本の導入孔ｃ１_１，ｃ１_２が重合したとしても、必要流量を確保し得る角度であれば良いことは、勿論のことである。

そして、本実施の形態においては、自動変速機構２の軸方向の長さ（軸方向孔ｄ１の長さ）等に起因して、必要流量を、従来の１本の導入孔ｃ１だけを穿設した場合に比して１．３倍以上に設定したが、これに限らず、必要流量は潤滑する伝動機構に応じて適宜に設定されるべきものである。

本発明に係る発進装置の油圧制御装置は、乗用車、トラック等に搭載される車輌用伝動装置の油路構造として用いることが可能であり、特に回転軸部材の潤滑油路を介して軸方向に潤滑油を導き、該回転軸部材上に配置された伝動機構を潤滑するものにあって、１本の導入孔で導入する潤滑油の導入量よりも多くの必要流量を導入して伝動機構の各部を充分に潤滑することが求められる車輌用伝動装置の油路構造に用いて好適である。

１ 車輌用伝動装置の油路構造（潤滑油路構造）
２ 伝動機構（自動変速機構）
１０ 車輌用伝動装置（自動変速機）
１２ 回転軸部材（入力軸）
１３ 回転軸部材（中間軸）
ａ５ 潤滑油の供給部（油路）
ｃ１_１ 導入孔、一方の導入孔
ｃ１_２ 潤滑油路、導入孔、他方の導入孔
ｄ１ 潤滑油路、軸方向孔
ｅ１〜ｅ１９ 潤滑油路、排出孔
ＣＴ１２ 回転軸部材の回転中心（入力軸の中心）
ＣＴｃ１_１ 穿設方向（導入孔の中心）
ＣＴｃ１_２ 穿設方向（導入孔の中心）
ＣＴｄ１ 偏心した位置、軸方向孔の中心
Ｒｄ 放射方向
ω 回転方向
θ１〜θ６ 必要な導入量を確保し得る角度
θ４〜θ６ 互いに重合しない角度

Claims (4)

1. 一方向に軸回転することで動力を伝達し得る回転軸部材の内部に潤滑油路を形成し、潤滑油の供給部から回転中の該潤滑油路に潤滑油を導入して、該潤滑油路を介して潤滑油を飛散させることで、該回転軸部材外周に配置された伝動機構を潤滑する車輌用伝動装置の油路構造において、
   前記潤滑油路は、前記回転軸部材の回転中心から偏心した位置に穿設された軸方向孔と、前記潤滑油の供給部から潤滑油を該軸方向孔に導入するように穿設された２本の導入孔と、該軸方向孔から外周側に向けて穿設されて前記伝動機構に潤滑油を飛散する複数の排出孔と、を有してなり、
   前記２本の導入孔は、それぞれの穿設方向が前記回転軸部材の回転中心からの放射方向よりも回転方向の上流側とならないように穿設され、かつ互いの穿設方向が必要な導入量を確保し得る角度を成すように穿設された、
   ことを特徴とする車輌用伝動装置の油路構造。
2. 前記導入孔の一方は、その穿設方向が前記回転軸部材の回転中心から前記軸方向孔の中心を通る放射方向となるように穿設され、
   前記導入孔の他方は、その穿設方向が前記一方の導入孔に対して回転方向の下流側に前記必要な導入量を確保し得る角度を成すように穿設された、
   ことを特徴とする請求項１記載の車輌用伝動装置の油路構造。
3. 前記必要な導入量を確保し得る角度は、３７度から１５３度までの角度である、
   ことを特徴とする請求項２記載の車輌用伝動装置の油路構造。
4. 前記２本の導入孔が成す角度は、互いに重合しない角度からなる、
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の車輌用伝動装置の油路構造。

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