JPS61140617A - 転がり軸受の潤滑構造 - Google Patents
転がり軸受の潤滑構造Info
- Publication number
- JPS61140617A JPS61140617A JP26348884A JP26348884A JPS61140617A JP S61140617 A JPS61140617 A JP S61140617A JP 26348884 A JP26348884 A JP 26348884A JP 26348884 A JP26348884 A JP 26348884A JP S61140617 A JPS61140617 A JP S61140617A
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- Japan
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- gear
- main shaft
- lubrication
- bearing
- sprocket
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車用変速機のメインシャフト等に、ニー
ドルベアリング等の転がり軸受を介してギヤやスプロケ
ットを相対回転自在に設ける軸受構造に関し、特に転が
り軸受の潤滑構造に関する。
ドルベアリング等の転がり軸受を介してギヤやスプロケ
ットを相対回転自在に設ける軸受構造に関し、特に転が
り軸受の潤滑構造に関する。
（従来技術）
従来、自動車等の転がり軸受の潤滑構造には、第５図や
第６図に示すようなものがある。第５図はトランスミッ
ションの一部を示す要部断面図であって、１はクラッチ
側へ伸びるメインドライブシャフト、２はプロペラシャ
フト側へ伸びるメインシャフト、３はメインドライブシ
ャフト１に固着するメインドライブギア、４はニードル
ベアリング５を介してメインシャフト２に相対回転自在
に設けられた低速主軸ギア、６とメインシャフト１に固
着するニュートラルギア、７．８は各々メインドライブ
ギア、９はニュートラルギア６にスプラインで摺動自在
に噛合するカップリングスリーブであり、図示するよう
に、カップリングスリーブ９がニュートラルギア６にの
み噛合するニュートラル位１ｆｆＮにあるときは、メイ
ンドライブシャフト１の回転力がメインシャフト２に伝
達されない。一方、カップリングスリーブ９を高速位置
Ｈ側へ摺動して、メインドライブギア３とニュートラル
ギアをカップリングスリーブ９を介して連結すると、メ
インドライブシャフト１の回転力がメインドライブギア
３を介して直接にメインシャフト２に伝達される。他方
、カップリングスリーブ９を低速位置り側へ摺動して、
低速主軸ギア４とニュートラルギア６とをカップリング
スリーブ９を介して連結すると、カウンタギア７．８で
設定された減速比で減速されたメインシャフト１の回転
力が低速主軸ギア４及びニュートラルギア６を介してメ
インシャフト２に伝達され、メインシャフト２は低速で
回転する。ここで、低速主軸ギア４をメインシャフト２
に相対回転自在に支持するニードルベアリング５へ潤滑
油を供給するために、低速主軸ギア４の側壁部の一側か
らニードルベアリング５側へ通じる複数の貫通孔１０を
穿設し、トランスミッション内に飛散している潤滑油を
貫通孔１０を通してニードルベアリング５に供給するよ
うにしている。第６図は２輪駆動（２ＷＤ）と４輪駆動
（４ＷＤ＞の選択切換を行なうトランスファの一部を示
す要部断面図であって、１１はメインシャフト、１２と
メインシャフト１１に固着するギア、１３はニードルベ
アリング１４を介してメインシャフト１１に相対回転自
在に設けられたスプロケット、１５はスプロケット１３
にスプラインにて摺動自在に設けられたカップリングス
リーブ、１６はシンクロナイザ、１７は、４ＷＤの場合
に、２ＷＤでは駆動されなかった残りの２輪を駆動する
副軸、１８は副軸１７に固着されたスプロケット、１９
はスプロケット１３゜１８の双方に噛合し、スプロケッ
ト１３の回転力をスプロケット１８へ伝達するチェーン
である。
第６図に示すようなものがある。第５図はトランスミッ
ションの一部を示す要部断面図であって、１はクラッチ
側へ伸びるメインドライブシャフト、２はプロペラシャ
フト側へ伸びるメインシャフト、３はメインドライブシ
ャフト１に固着するメインドライブギア、４はニードル
ベアリング５を介してメインシャフト２に相対回転自在
に設けられた低速主軸ギア、６とメインシャフト１に固
着するニュートラルギア、７．８は各々メインドライブ
ギア、９はニュートラルギア６にスプラインで摺動自在
に噛合するカップリングスリーブであり、図示するよう
に、カップリングスリーブ９がニュートラルギア６にの
み噛合するニュートラル位１ｆｆＮにあるときは、メイ
ンドライブシャフト１の回転力がメインシャフト２に伝
達されない。一方、カップリングスリーブ９を高速位置
Ｈ側へ摺動して、メインドライブギア３とニュートラル
ギアをカップリングスリーブ９を介して連結すると、メ
インドライブシャフト１の回転力がメインドライブギア
３を介して直接にメインシャフト２に伝達される。他方
、カップリングスリーブ９を低速位置り側へ摺動して、
低速主軸ギア４とニュートラルギア６とをカップリング
スリーブ９を介して連結すると、カウンタギア７．８で
設定された減速比で減速されたメインシャフト１の回転
力が低速主軸ギア４及びニュートラルギア６を介してメ
インシャフト２に伝達され、メインシャフト２は低速で
回転する。ここで、低速主軸ギア４をメインシャフト２
に相対回転自在に支持するニードルベアリング５へ潤滑
油を供給するために、低速主軸ギア４の側壁部の一側か
らニードルベアリング５側へ通じる複数の貫通孔１０を
穿設し、トランスミッション内に飛散している潤滑油を
貫通孔１０を通してニードルベアリング５に供給するよ
うにしている。第６図は２輪駆動（２ＷＤ）と４輪駆動
（４ＷＤ＞の選択切換を行なうトランスファの一部を示
す要部断面図であって、１１はメインシャフト、１２と
メインシャフト１１に固着するギア、１３はニードルベ
アリング１４を介してメインシャフト１１に相対回転自
在に設けられたスプロケット、１５はスプロケット１３
にスプラインにて摺動自在に設けられたカップリングス
リーブ、１６はシンクロナイザ、１７は、４ＷＤの場合
に、２ＷＤでは駆動されなかった残りの２輪を駆動する
副軸、１８は副軸１７に固着されたスプロケット、１９
はスプロケット１３゜１８の双方に噛合し、スプロケッ
ト１３の回転力をスプロケット１８へ伝達するチェーン
である。
かかる構成において、図示するように、カップリングス
リーブ１５を２輪駆動の位置２ＷＤにすると、スプロケ
ット１３にはメインシャフト１１の回転力が伝達されず
、副軸１７にも伝達されない。
リーブ１５を２輪駆動の位置２ＷＤにすると、スプロケ
ット１３にはメインシャフト１１の回転力が伝達されず
、副軸１７にも伝達されない。
このため、メインシャフト１１で駆動される２輪のみが
駆動されることとなって２輪駆動の状態となる。一方、
カップリングスリーブ１５を４輪駆動の位ａ４ＷＤへ摺
動させ、シンクロナイザ１６、ギア１２及びスプロケッ
ト１３のいずれにも噛合させると、メインシャフト１１
の回転力はギア１２を介してスプロケット１３に伝達さ
れ、更に、チェーン１９を介してスプロケット１３の回
転力がスプロケット１８に伝達されて副軸１７が回転す
る。従って、メインシャフト１１と副軸１７とによって
４輪とも駆動する４輪駆動の状態になる。
駆動されることとなって２輪駆動の状態となる。一方、
カップリングスリーブ１５を４輪駆動の位ａ４ＷＤへ摺
動させ、シンクロナイザ１６、ギア１２及びスプロケッ
ト１３のいずれにも噛合させると、メインシャフト１１
の回転力はギア１２を介してスプロケット１３に伝達さ
れ、更に、チェーン１９を介してスプロケット１３の回
転力がスプロケット１８に伝達されて副軸１７が回転す
る。従って、メインシャフト１１と副軸１７とによって
４輪とも駆動する４輪駆動の状態になる。
ここで、スプロケット１３をメインシャフト１１に相対
回転自在に支持するニードルベアリング１４に潤滑油を
供給するために、スプロケット１３の側壁の一側からニ
ードルベアリング１４へ通じる複数の貫通孔２０が穿設
され、トランスファ内に飛散した潤滑油を貫通孔２０を
通して供給できるようにしている。
回転自在に支持するニードルベアリング１４に潤滑油を
供給するために、スプロケット１３の側壁の一側からニ
ードルベアリング１４へ通じる複数の貫通孔２０が穿設
され、トランスファ内に飛散した潤滑油を貫通孔２０を
通して供給できるようにしている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような潤滑構造にあっては、潤滑油
を転がり軸受へ供給するのに、単にギアやスプロケット
に穿設した貫通孔だけで行なっているので、転がり軸受
に充分な潤滑油が供給されない場合がある。特に、第６
図に示すトランスファでは、２輪駆動の状態においてス
プロケット１３が回転を止めるのに対し、依然としてメ
インシャフト１１が高速で回転する場合には、スプロケ
ット１３の貫通孔２０の向きによっては、潤滑油の供給
量が不足してニードルベアリング１４等が焼は付く虞れ
があった。
を転がり軸受へ供給するのに、単にギアやスプロケット
に穿設した貫通孔だけで行なっているので、転がり軸受
に充分な潤滑油が供給されない場合がある。特に、第６
図に示すトランスファでは、２輪駆動の状態においてス
プロケット１３が回転を止めるのに対し、依然としてメ
インシャフト１１が高速で回転する場合には、スプロケ
ット１３の貫通孔２０の向きによっては、潤滑油の供給
量が不足してニードルベアリング１４等が焼は付く虞れ
があった。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされ
たもので、転がり軸受に充分な潤滑油を供給することが
できる転がり軸受の潤滑構造を提供することを目的とし
、この目的を達成するため、自り車等のメインシャフト
等の軸にニードルベアリング等の転がり軸受を介してギ
アやスプロケット等の回動部材を相対回動自在に装着す
る軸受構造において、前記回動部材の軸部に前記転がり
軸受に向けて潤滑孔及びまたは潤滑溝を形成し、該回動
部材が回転する方向に対して該ｆ！Ｉ滑孔及びま、
たは潤滑溝の後側部分に、前側部分に比べて径方向外側
に突出した、例えばフィン状の突部を設け、前記回動部
材が回転する際に潤滑油が該突部によって前記潤滑孔及
びまたは潤滑溝に流入し易くして前記転がり軸受に充分
の潤滑油を供給するようにしたことを特徴としている。
たもので、転がり軸受に充分な潤滑油を供給することが
できる転がり軸受の潤滑構造を提供することを目的とし
、この目的を達成するため、自り車等のメインシャフト
等の軸にニードルベアリング等の転がり軸受を介してギ
アやスプロケット等の回動部材を相対回動自在に装着す
る軸受構造において、前記回動部材の軸部に前記転がり
軸受に向けて潤滑孔及びまたは潤滑溝を形成し、該回動
部材が回転する方向に対して該ｆ！Ｉ滑孔及びま、
たは潤滑溝の後側部分に、前側部分に比べて径方向外側
に突出した、例えばフィン状の突部を設け、前記回動部
材が回転する際に潤滑油が該突部によって前記潤滑孔及
びまたは潤滑溝に流入し易くして前記転がり軸受に充分
の潤滑油を供給するようにしたことを特徴としている。
（実施例）
第１図は本発明をトランスミッションに適用した場合の
一実施例を示し、第２図は第１図の八−Ａ線断面図であ
る。これらの図において、メインシャフト２にニードル
ベアリング５を介して相対回転自在に装着されたギア４
の軸部２１に、該ニードルベアリング５側へ通じる複数
の潤滑溝２２が形成されている。これらの潤滑溝２２に
は、ギア４が回転する方向Ｘに傾斜したフィン２３が設
けられている。従って、ギア４が所定方向Ｘに回転する
と、トランスミッション内に飛散している潤滑油が、矢
印ａに示すように、フィン２３によってとらえられたり
、潤滑溝２２へ流入し易くなったりして、ニードルベア
リング５に充分な潤滑油が供給される。
一実施例を示し、第２図は第１図の八−Ａ線断面図であ
る。これらの図において、メインシャフト２にニードル
ベアリング５を介して相対回転自在に装着されたギア４
の軸部２１に、該ニードルベアリング５側へ通じる複数
の潤滑溝２２が形成されている。これらの潤滑溝２２に
は、ギア４が回転する方向Ｘに傾斜したフィン２３が設
けられている。従って、ギア４が所定方向Ｘに回転する
と、トランスミッション内に飛散している潤滑油が、矢
印ａに示すように、フィン２３によってとらえられたり
、潤滑溝２２へ流入し易くなったりして、ニードルベア
リング５に充分な潤滑油が供給される。
次に、第３図は本発明をトランスフ？に適用した場合の
他の実施例を示し、第４図は第３図のＢ−１８線断面図
である。これらの図において、メインシャフト１にニー
ドルベアリング１４を介して相対回転自在に装着された
スプロケット１３の軸部２４に、ニードルベアリング１
４側へ通じる複数の潤滑溝２５が設けられている。そし
て、スプロケット１３が回転する方向Ｙに傾斜したフィ
ン２６を潤滑溝２５の後側部分に設け、トランスファ内
に飛散している潤滑油が矢印すに示すように潤滑溝２５
に流入し易く、ニードルベアリング１４に充分な潤滑油
が供給されるようになっている。
他の実施例を示し、第４図は第３図のＢ−１８線断面図
である。これらの図において、メインシャフト１にニー
ドルベアリング１４を介して相対回転自在に装着された
スプロケット１３の軸部２４に、ニードルベアリング１
４側へ通じる複数の潤滑溝２５が設けられている。そし
て、スプロケット１３が回転する方向Ｙに傾斜したフィ
ン２６を潤滑溝２５の後側部分に設け、トランスファ内
に飛散している潤滑油が矢印すに示すように潤滑溝２５
に流入し易く、ニードルベアリング１４に充分な潤滑油
が供給されるようになっている。
尚、これらの実施例では、フィン２３．２６を合成樹脂
で形成し、潤滑溝２２．２５に固着するようにしたがギ
ア４とスプロケット１３の軸部２１．２４と一体に形成
してもよい。また、ギア４とスプロケット１３が回転す
る方向に対して、潤滑溝２２．２５よりも前側の軸部２
１．２４の側端を薄くすることによって、潤滑溝２２．
２５の後側部分でフィン２３．２６と同じ効果が得られ
るようにしてもよい。更に、潤滑溝２２．２５の数は、
最大の潤滑効果を得るようにするためギア４あるいはス
プロケット１３の回転速度に従って決めである。即ち、
ギア４あるいはスプＯケツ］・１３の回転速度に従って
最適な数の潤滑溝２２゜２５を形成しないで、多数のフ
ィン２３．２６を設けた場合には、多数のフィン２３．
２６が潤滑油を跳ね上げてしまい、潤滑油が潤滑溝２２
．２５に効果的に流入しなくなってしまうからである。
で形成し、潤滑溝２２．２５に固着するようにしたがギ
ア４とスプロケット１３の軸部２１．２４と一体に形成
してもよい。また、ギア４とスプロケット１３が回転す
る方向に対して、潤滑溝２２．２５よりも前側の軸部２
１．２４の側端を薄くすることによって、潤滑溝２２．
２５の後側部分でフィン２３．２６と同じ効果が得られ
るようにしてもよい。更に、潤滑溝２２．２５の数は、
最大の潤滑効果を得るようにするためギア４あるいはス
プロケット１３の回転速度に従って決めである。即ち、
ギア４あるいはスプＯケツ］・１３の回転速度に従って
最適な数の潤滑溝２２゜２５を形成しないで、多数のフ
ィン２３．２６を設けた場合には、多数のフィン２３．
２６が潤滑油を跳ね上げてしまい、潤滑油が潤滑溝２２
．２５に効果的に流入しなくなってしまうからである。
これらの実施例では、４個のｒ４滑溝２２．２５及びフ
ィン２３．２６が最適であった。更にまた、これらの実
施例では潤滑溝２２．２５を形成したが、潤滑孔を設け
るようにしてもよい。
ィン２３．２６が最適であった。更にまた、これらの実
施例では潤滑溝２２．２５を形成したが、潤滑孔を設け
るようにしてもよい。
（発明の効果）
以上説明してきたように本発明による転がり軸受の潤滑
構造によれば、ギアやスプロケット等の回動体が回転す
るのに伴って、潤滑油が軸受に供給され易くなるので、
軸受に充分な潤滑油の供給がなされて、摩耗や摩擦抵抗
の増加が防止されると共に、焼き付は等の発生を解消す
ることができる効果がある。
構造によれば、ギアやスプロケット等の回動体が回転す
るのに伴って、潤滑油が軸受に供給され易くなるので、
軸受に充分な潤滑油の供給がなされて、摩耗や摩擦抵抗
の増加が防止されると共に、焼き付は等の発生を解消す
ることができる効果がある。
第１図は本発明による転がり軸受の潤滑構造をトランス
ミッションに適用した場合の一実施例を示す要部断面図
、第２図は第１図のＡ−Ａ線断面図、ｖｉ３図は本発明
による転がり軸受の潤滑構造をトランスファに適用した
場合の他の実施例を示す要部断面図、第４図は第３図の
Ｂ−Ｂ線断面図、第５図は従来のトランスミッションに
おける潤滑構造を示す要部断面図、第６図は従来のトラ
ンスファにおける潤滑構造を示す要部断面図である。 ２．１１：メインシャフト ４：ギア ５．１４：ニードルベアリング １３：スプロケット ２１．２４：軸部 ２２．２５：ｉ１Ｑ滑溝 ２３．２６：フィン
ミッションに適用した場合の一実施例を示す要部断面図
、第２図は第１図のＡ−Ａ線断面図、ｖｉ３図は本発明
による転がり軸受の潤滑構造をトランスファに適用した
場合の他の実施例を示す要部断面図、第４図は第３図の
Ｂ−Ｂ線断面図、第５図は従来のトランスミッションに
おける潤滑構造を示す要部断面図、第６図は従来のトラ
ンスファにおける潤滑構造を示す要部断面図である。 ２．１１：メインシャフト ４：ギア ５．１４：ニードルベアリング １３：スプロケット ２１．２４：軸部 ２２．２５：ｉ１Ｑ滑溝 ２３．２６：フィン
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 自動車のメインシャフト等の軸に転がり軸受を介して回
動部材を相対回動自在に装着する軸受構造において、 前記回動部材の軸部に前記転がり軸受に向けて潤滑孔及
びまたは潤滑溝を形成し、該回動部材が回転する方向に
対して該潤滑孔及びまたは潤滑溝の後側部分に、前側部
分に比べて径方向外側に突出する突部を設けたことを特
徴とする転がり軸受の潤滑構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26348884A JPS61140617A (ja) | 1984-12-13 | 1984-12-13 | 転がり軸受の潤滑構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26348884A JPS61140617A (ja) | 1984-12-13 | 1984-12-13 | 転がり軸受の潤滑構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61140617A true JPS61140617A (ja) | 1986-06-27 |
Family
ID=17390208
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26348884A Pending JPS61140617A (ja) | 1984-12-13 | 1984-12-13 | 転がり軸受の潤滑構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61140617A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4776237A (en) * | 1986-07-05 | 1988-10-11 | Ford Motor Company | Thrust washer arrangement |
| JPS63270974A (ja) * | 1987-04-27 | 1988-11-08 | Mazda Motor Corp | 車両の動力伝達部の潤滑構造 |
| JP2008103716A (ja) * | 2006-10-06 | 2008-05-01 | Schneider Toshiba Inverter Europe Sas | コモンモードフィルタ装置およびこのフィルタ装置を備えた可変速駆動装置 |
| JP2011112125A (ja) * | 2009-11-25 | 2011-06-09 | Aisin Aw Co Ltd | 車輌用伝動装置の油路構造 |
| CN102466026A (zh) * | 2010-11-17 | 2012-05-23 | 格特拉格传动机构和齿轮工厂赫尔曼·哈根迈尔有限公司&两合公司 | 轴装置 |
-
1984
- 1984-12-13 JP JP26348884A patent/JPS61140617A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4776237A (en) * | 1986-07-05 | 1988-10-11 | Ford Motor Company | Thrust washer arrangement |
| JPS63270974A (ja) * | 1987-04-27 | 1988-11-08 | Mazda Motor Corp | 車両の動力伝達部の潤滑構造 |
| JP2008103716A (ja) * | 2006-10-06 | 2008-05-01 | Schneider Toshiba Inverter Europe Sas | コモンモードフィルタ装置およびこのフィルタ装置を備えた可変速駆動装置 |
| JP2011112125A (ja) * | 2009-11-25 | 2011-06-09 | Aisin Aw Co Ltd | 車輌用伝動装置の油路構造 |
| CN102466026A (zh) * | 2010-11-17 | 2012-05-23 | 格特拉格传动机构和齿轮工厂赫尔曼·哈根迈尔有限公司&两合公司 | 轴装置 |
| EP2455640A1 (de) * | 2010-11-17 | 2012-05-23 | GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie KG | Wellenanordnung |
| US8636113B2 (en) | 2010-11-17 | 2014-01-28 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Shaft arrangement |
| DE102010052310B4 (de) * | 2010-11-17 | 2014-08-07 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Wellenanordnung |
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