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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe mit einem Schaltmechanismus.
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Ein Getriebe kann eine Hülse als ein Schaltteil eines Schaltmechanismus aufweisen. Die Hülse kann mit einer Nut für eine Schaltgabel versehen sein, und die Hülse kann zu einer Bewegung in axialer Richtung der Hülse veranlasst werden, indem die Schaltgabel in Eingriff mit der Nut gebracht wird. Solch ein bestehendes Verfahren ist in der
JP 2016 - 191 460 A offenbart. Die
DE 1 927 016 U zeigt ein Getriebe mit einer Drehwelle, einem Schaltrad und einem Schaltteil sowie einem Lager zwischen und in Kontakt mit Schaltgabel und Schaltteil. Die
DE 29 49 194 A1 zeigt einen ähnlichen Aufbau mit Zapfen zwischen Schaltgabel und Schaltteil. Auch die
KR 10 0 815 705 B1 zeigt einen vergleichbaren Aufbau mit Reibgliedern zwischen Schaltgabel und Schaltteil.
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In dem Getriebe mit einem derartigen Aufbau erzeugen die Nut der Hülse und die Schaltgabel zwischen sich Reibung, wodurch eine Kraftübertragungsleistung und eine Lebensdauer von Gleitflächen der Nut und der Schaltgabel verringert werden.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Getriebe bereitzustellen, das weniger Reibung zwischen einem Schaltteil eines Schaltmechanismus und einer Schaltgabel verursacht, wodurch es eine verbesserte Kraftübertragungsleistung und eine erhöhte Lebensdauer an Gleitflächen des Schaltteils und der Schaltgabel aufweist.
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Die Aufgabe wird durch ein Getriebe nach Patentanspruch 1 gelöst. Weiterbildungen des Getriebes sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die vorliegende Erfindung stellt ein Getriebe mit einer Drehwelle, einem Schaltrad und einem Schaltteil bereit. Das Schaltrad ist drehbar durch die Drehwelle gelagert. Das Schaltteil ist relativ drehfest durch die Drehwelle beweglich in axialer Richtung gelagert. Das Schaltteil ist derart ausgeführt, dass es durch eine Schaltgabel in axialer Richtung bewegt wird, wodurch es eine Verbindung und eine Trennung zwischen der Drehwelle und dem Schaltrad schaltet. Die Schaltgabel und das Schaltteil weisen zwischen sich ein Lager auf. Das Lager wird mit der Schaltgabel und dem Schaltteil in Kontakt gebracht.
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Dieser Aufbau verringert Reibung zwischen der Schaltgabel und dem Schaltteil, was zu einer Erhöhung einer Kraftübertragungsleistung und einer Erhöhung der Lebensdauer von Berührungsflächen der Schaltgabel und des Schaltteils führt.
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Dieser Aufbau weist ferner eine Synchronisiereinrichtung mit einer Nabe, einer Hülse und einem Synchronring auf. Die Nabe ist relativ drehfest durch die Drehwelle gelagert, während eine Bewegung in axialer Richtung unterdrückt wird. Die Hülse wird von der Nabe beweglich in axialer Richtung gelagert, während eine Relativdrehung unterdrückt wird. Der Synchronring ist zwischen dem Schaltrad und der Hülse angeordnet. Das Schaltrad weist einen Schaltkranz auf. Der Synchronring hat Ringzähne, die zwischen Hülsenzähnen der Hülse und dem Schaltkranz angeordnet sind. Die Hülse ist dazu ausgeführt, dass sie durch Bewegung eine innere Umfangsfläche des Synchronrings mit einem vorstehenden zylinderförmigen Teil des Schaltrades in Kontakt bringt, wodurch sich die Hülse mit dem Schaltrad synchronisiert. Das Schaltteil kann die Hülse verwenden, und die Verbindung und die Trennung zwischen der Drehwelle und dem Schaltrad kann durch Verbinden bzw. Trennen der Hülsenzähne der Hülse mit bzw. von dem Schaltkranz des Schaltrades geschaltet werden.
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In dem Synchronisierungsvorgang der Synchronisiereinrichtung, wenn die Hülsenzähne der Hülse die Ringzähne des Synchronrings zur Seite schieben und zwischen den Schaltkranz des Schaltrades eintreten, nimmt die Hülse eine Drehkraft in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung der Hülse aufgrund einer Reaktionskraft des Schaltrades auf. Außerdem ist eine relativ große Kraft erforderlich, um die Hülse in das Schaltrad zu schieben, und dies erhöht auch die Reibung zwischen der Schaltgabel und der Hülse. Dennoch verursacht das Getriebe mit der Synchronisiereinrichtung mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau weniger Reibung zwischen der Schaltgabel und der Hülse bei Betätigung der Synchronisiereinrichtung, wodurch es eine erhöhte Lebensdauer an den Kontaktflächen der Schaltgabel und der Hülse aufweist.
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Das Lager ist zwischen einer Schubfläche der Schaltgabel und einer Schubfläche der Hülse angeordnet, und das Lager weist ein schaltgabelseitiges Kontaktelement und ein hülsenseitiges Kontaktelement auf, welche relativ drehbar sind. Das schaltgabelseitige Kontaktelement wird mit der Schaltgabel in Kontakt gebracht, während das hülsenseitige Kontaktelement mit der Hülse in Kontakt gebracht wird.
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Dieser Aufbau verringert ferner Reibung zwischen der Hülse und der Schaltgabel aufgrund von relativer Drehung von jedem des schaltgabelseitigen Kontaktelementes und des hülsenseitigen Kontaktelementes des Lagers, wodurch die Lebensdauer der Kontaktflächen der Hülse und der Schaltgabel erhöht wird.
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In dem vorstehend beschriebenen Aufbau weist die Hülse mindestens ein offenes Ende in axialer Richtung auf.
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Dieser Aufbau ermöglicht das Anbringen eines ringförmigen Lagers an einen Außenumfang der Hülse von der offenen Stirnseite der Hülse her, wodurch die Montage vereinfacht wird.
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In dem vorstehend beschriebenen Aufbau kann die Schaltgabel - gemäß einem nicht-erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel - eine vertiefte Nut aufweisen, die in die Hülse mündet, und die Hülse kann einen Vorsprung aufweisen, der in radialer Richtung vorsteht, so dass er in die vertiefte Nut eingeführt wird. In diesem Fall ist das Lager zwischen einer Schubfläche des Vorsprungs der Hülse und einer Schubfläche der vertieften Nut angeordnet.
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Dieser Aufbau ermöglicht das Anbringen des ringförmigen Lagers in der vertieften Nut der Schaltgabel, nachdem das ringförmige Lager mit der Schubfläche auf jeder Seite des Vorsprungs der Hülse in Kontakt gebracht wird, wodurch die Montage vereinfacht wird.
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Die Hülse weist einen Rand auf, der in radialer Richtung an einem anderen als dem offenen Ende vorsteht, ein erstes Lager ist in Kontakt mit dem Rand angeordnet, ein zweites Lager ist auf einer dem ersten Lager gegenüberliegenden Seite über die Schaltgabel in axialer Richtung angeordnet, und eine Halterung auf einer der Schaltgabel gegenüberliegenden Seite ist über das zweite Lager in axialer Richtung angeordnet, um zu verhindern, dass sich das zweite Lager in axialer Richtung von der Schaltgabel wegbewegt.
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In diesem Aufbau wird durch die Halterung verhindert, nachdem das ringförmige erste Lager an der Hülse in Kontakt mit dem Rand der Hülse montiert wird und das ringförmige zweite Lager weiterhin an der Hülse montiert wird, dass sich das zweite Lager in axialer Richtung von der Schaltgabel wegbewegt. Somit ist die Montage des Lagers problemlos.
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In dem vorstehend beschriebenen Aufbau kann das Lager - gemäß einem nicht-erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel - zwischen einer radialen Fläche der Schaltgabel und einer radialen Fläche der Hülse angeordnet sein, kann das Lager ein schaltgabelseitiges Kontaktelement, das mit der Schaltgabel in Kontakt gebracht wird, und ein hülsenseitiges Kontaktelement aufweisen, das mit der Hülse in Kontakt gebracht wird, und können das schaltgabelseitige Kontaktelement und das hülsenseitige Kontaktelement relativ drehbar ausgeführt sein.
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Dieser Aufbau verringert ferner Reibung zwischen der Hülse und der Schaltgabel aufgrund von relativer Drehung des schaltgabelseitigen Kontaktelements und des hülsenseitigen Kontaktelements des Lagers, wodurch die Lebensdauer von Gleitflächen der Hülse und der Schaltgabel erhöht wird.
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In dem vorstehend beschriebenen Aufbau kann die Schaltgabel - gemäß einem nicht-erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel - eine gabelseitige vertiefte Nut aufweisen, die in die Hülse mündet, kann die Hülse einen erhabenen Teil aufweisen, der in radialer Richtung vorsteht, und kann eine Halterung in einer von dem erhabenen Teil getrennten Position in axialer Richtung angeordnet sein. In diesem Fall wird das schaltgabelseitige Kontaktelement in der gabelseitigen vertieften Nut angebracht, und das hülsenseitige Kontaktelement wird von dem erhabenen Teil und der Halterung gehalten.
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In diesem Aufbau wird die Hülse von der Schaltgabel in erster Linie über das Kugellager bewegt, wodurch die Hülse und die Schaltgabel nicht dazu neigen, unmittelbar miteinander zu gleiten. Somit wird eine Reibung zwischen der Hülse und der Schaltgabel weiter verringert, was zu einer Erhöhung der Lebensdauer der Kontaktflächen der Hülse und der Schaltgabel führt.
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In dem vorstehend beschriebenen Aufbau können die Hülse und die Nabe zwischen zwei Schalträdern in axialer Richtung angeordnet sein, und vorstehende zylinderförmige Teile der Schalträder können sich in Richtung der Nabe erstrecken. In diesem Fall ist, wenn sich die Hülse in einer neutralen Stellung befindet, das Lager in einer Stellung angeordnet, in der es das vorstehende zylinderförmige Teil in axialer Richtung überlagert.
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In diesem Aufbau weisen die zwei Schalträder jeweils die vorstehenden zylinderförmigen Teile auf, die sich in Richtung der Nabe erstrecken, wodurch zwischen diesen ein Zwischenraum in axialer Richtung besteht. Somit ist das Lager ohne Verdünnung der Schaltgabel angeordnet, indem das Lager derart angebracht wird, dass es das vorstehende zylinderförmige Teil in axialer Richtung überlagert.
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Das Getriebe gemäß vorliegender Erfindung verursacht weniger Reibung zwischen der Nut des Schaltteils des Schaltmechanismus und der Schaltgabel, wodurch sich eine erhöhte Kraftübertragungswirkung sowie eine erhöhte Lebensdauer an den Gleitflächen der Nut und der Schaltgabel ergibt.
- 1 zeigt eine rechte Seitenansicht eines Motorrades mit montierter Antriebseinheit unter Einsatz eines Getriebes einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 zeigt eine rechte Seitenansicht der Antriebseinheit.
- 3 zeigt eine linke Seitenansicht der Antriebseinheit, von welcher eine Gehäuseabdeckung entfernt ist.
- 4 zeigt eine Schnittansicht entlang einer Linie IV-IV aus 2.
- 5 zeigt eine Schnittansicht entlang einer Linie V-V aus 3.
- 6 zeigt eine Schnittansicht der Umgebung eines Getriebes.
- 7 zeigt eine Schnittansicht der Umgebung eines Schaltmechanismus (nicht erfindungsgemäß).
- 8 zeigt eine Schnittansicht der Umgebung des Schaltmechanismus (nicht erfindungsgemäß).
- 9A bis 9G sind schematische Zeichnungen eines Synchronisierungsvorganges einer Synchronisiereinrichtung in Zeitfolge.
- 10 ist eine schematische Zeichnung des Getriebes.
- 11 zeigt eine Beziehung zwischen einer Gangstufenänderung und einem Übersetzungsverhältnis.
- 12 zeigt eine Schnittansicht der Umgebung des Schaltmechanismus des Getriebes gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 13 zeigt eine Schnittansicht der Umgebung des Schaltmechanismus des Getriebes gemäß einem ersten Beispiel (nicht erfindungsgemäß).
- 14 zeigt eine Schnittansicht der Umgebung des Schaltmechanismus des Getriebes gemäß einem zweiten Beispiel (nicht erfindungsgemäß).
- 15 zeigt eine Schnittansicht der Umgebung des Schaltmechanismus des Getriebes gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Ein Getriebe T einer Antriebseinheit P wird mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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In Beschreibungen in dieser Schrift sowie in Ansprüchen stellen eine Vorwärts-Rückwärts- bzw. Längsrichtung, eine Links-Rechts- bzw. Querrichtung und eine Oben-Unten- bzw. Höhenrichtung Richtungen bezüglich eines Fahrzeuges in einem Zustand dar, in dem eine Antriebseinheit gemäß vorliegender Erfindung an einem Fahrzeug, insbesondere einem Motorrad, montiert ist. Die Zeichnungen zeigen Pfeile FR, RE, RH, LH, UP and DW, welche eine Vorwärts-Richtung, eine Rückwärts-Richtung, eine Richtung nach rechts, eine Richtung nach links, eine Richtung nach oben bzw. eine Richtung nach unten darstellen.
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1 zeigt ein Motorrad 1 mit einem Karosserierahmen 2. Der Karosserierahmen 2 weist ein Steuerkopfrohr 3, ein Hauptrahmenteil 4, ein Mittelrahmenteil 5, eine Sitzstrebe 6, eine Mittelstrebe 7 und einen Abwärtsrahmen 8 auf. Das Steuerkopfrohr 3 ist an einem vorderen Teil des Karosserierahmens 2 angeordnet. Das Hauptrahmenteil 4 verläuft schräg nach hinten unten von dem Steuerkopfrohr 3, ist an einem Teil auf halbem Wege abgebogen und verläuft weiter nach hinten. Das Mittelrahmenteil 5 verläuft von einem hinteren Ende des Hauptrahmenteils 4 nach unten. Die Sitzstrebe 6 erstreckt sich von einem oberen Teil des Mittelrahmenteils 5 in Richtung nach hinten. Die Mittelstrebe 7 ist zwischen einem hinteren Teil des Mittelrahmenteils 5 und einem hinteren Teil der Sitzstrebe 6 angeordnet. Der Abwärtsrahmen 8 verläuft von dem Steuerkopfrohr 3 nach unten.
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Das Steuerkopfrohr 3 trägt steuerbar eine Frontgabel 9, die ein Vorderrad 10 drehbar an einem unteren Endteil lagert. Die Frontgabel 9 ist mit einem Lenker 11 an einem oberen Endteil verbunden. Das Mittelrahmenteil 5 trägt einen Schwenkarm 13 schwenkbar über eine Gelenkwelle 12. Der Schwenkarm 13 lagert ein Hinterrad 15 drehbar an einem hinteren Ende über eine Hinterradachse 14.
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Die Sitzstrebe 6 weist einen über dieser montierten Fahrzeugsitz 16 auf. Der Fahrzeugsitz 16 weist vor sich einen Kraftstofftank 17 auf, und der Kraftstofftank 17 ist über dem Hauptrahmenteil 4 angebracht.
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Das Motorrad 1 ist mit der Antriebseinheit P montiert, in welcher eine Drehachse einer Kurbelwelle 23 in einer Quer-Richtung ausgerichtet ist. Die Antriebseinheit P arbeitet zum Antreiben des Hinterrades 15. Die Antriebseinheit P weist eine Ausgangswelle 33 auf, an der ein Antriebsritzel 33a angebracht ist. Die Hinterradachse 14 weist ein angetriebenes Ritzel 14a auf, das an dieser angebracht ist. Das Antriebsritzel 33a und das angetriebene Ritzel 14a weisen eine Endloskette 18 auf, die zwischen diesen gespannt ist.
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Die Antriebseinheit P ist an einem vorderen Teil, einem oberen Mittelteil, einem hinteren oberen Teil und einem hinteren unteren Teil durch mehrere Motoraufhängungen 2a abgestützt, welche an dem Karosserierahmen 2 bereitgestellt sind. Die Motoraufhängung 2a, die das hintere untere Teil der Antriebseinheit P abstützt, ist unter einer geradzahligen Stufenwelle 32 positioniert, welche später beschrieben wird.
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Wie in 2 dargestellt, weist die Antriebseinheit P einen wassergekühlten, 2-Zylinder-, Viertakt-Verbrennungsmotor (nachstehend als „Verbrennungsmotor“ bezeichnet) E und ein Getriebe T auf, welche miteinander verbunden sind. Das Getriebe T ist mit der Rückseite des Verbrennungsmotors E verbunden. Das Getriebe T führt einen Schaltvorgang unter der Steuerung eines Schaltsteuersystems 100 durch, das an dem Motorrad 1 angebracht ist. Der Verbrennungsmotor E ist mit einer Motorgeschwindigkeitsmesseinheit 101 versehen, die eine Drehzahl Ne des Motors misst. Die gemessene Drehzahl Ne des Motors wird an das Schaltsteuersystem 100 übermittelt.
Die Antriebseinheit P weist ein selbsttragendes Gehäuse 20 auf, das einen Kurbelkasten 21 als vordere Hälfte und einen Getriebekasten 22 als hintere Hälfte umfasst, welche einstückig in der Fahrzeuglängsrichtung ausgebildet sind. Der Kurbelkasten 21 lagert drehbar die Kurbelwelle 23. Der Getriebekasten 22 nimmt einen Getriebemechanismus 30 des Getriebes T auf. Das selbsttragende Gehäuse 20 besteht aus geteilten Ober- und Unterteilen: einer oberen Gehäusehälfte 20U und einer unteren Gehäusehälfte 20D. Die obere Gehäusehälfte 20U umfasst eine obere Kurbelkastenhälfte 21U und eine obere Getriebekastenhälfte 22U, welche einstückig ausgebildet sind. Die untere Gehäusehälfte 20D umfasst eine untere Kurbelkastenhälfte 21D und eine untere Getriebekastenhälfte 22D, welche einstückig ausgebildet sind.
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Die obere Kurbelkastenhälfte 21U weist ein Oberteil auf, auf dem ein Zylinderblock 24, ein Zylinderkopf 25 und eine Kopfabdeckung 26 aufeinanderfolgend schräg nach oben in Richtung nach vorne übereinander angeordnet sind, so dass sie nach vorne geneigt vorstehen.
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Die untere Gehäusehälfte 20D weist eine Unterseite auf, die mit einer Ölwanne 27 verschlossen ist.
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Das selbsttragende Gehäuse 20 hat eine rechte Seite, welche mit einer rechten Gehäuseabdeckung 28R abgedeckt ist, und hat eine linke Seite, welche mit einer linken Gehäuseabdeckung 28L abgedeckt ist (siehe 6).
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Die Kurbelwelle 23 wird von der oberen Kurbelkastenhälfte 21U und der unteren Kurbelkastenhälfte 21D über nicht dargestellte Lager gehalten, wodurch sie durch den Kurbelkasten 21 drehbar gelagert ist.
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Wie in den 4 bis 6 gezeigt, weist das Getriebe T, das eine Antriebskraft des Verbrennungsmotors E auf ein geschaltetes Zahnrad einer vorgegebenen Gangstufe überträgt, einen Getriebemechanismus mit ständigem Eingriff 30, einen Schaltbetätigungsmechanismus 70 sowie eine Kupplungseinheit 47 auf. Der Schaltbetätigungsmechanismus 70 steuert Gangstufen des Getriebemechanismus 30. Die Kupplungseinheit 47 weist eine erste Kupplung 47A und eine zweite Kupplung 47B auf und wird allgemein als Doppelkupplung bezeichnet. Das Getriebe T ist mit 8 Vorwärts-Gangstufen ausgeführt.
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Wie in den 4 und 5 gezeigt, weist der Getriebemechanismus 30 des Getriebes T eine ungeradzahlige Stufenwelle 31, eine geradzahlige Stufenwelle 32, die Ausgangswelle 33 sowie eine Zahnradgruppe G auf. Die ungeradzahlige Stufenwelle 31 ist eine Eingangswelle und ist mit Antriebszahnrädern m1, m3, m5 und m7 von ungeradzahligen Stufen angeordnet. Die geradzahlige Stufenwelle 32 nimmt eine Drehantriebskraft von der ungeradzahligen Stufenwelle 31 auf und ist mit Antriebszahnrädern m2, m4, m6 und m8 von geradzahligen Stufen angeordnet. Die Ausgangswelle 33 hat angetriebene Zahnräder c1 bis c4, mit welchen die Antriebszahnräder m1 bis m8 der ungeradzahligen Stufen und der geradzahligen Stufen jeweils in Eingriff stehen. Die Zahnradgruppe G umfasst die Antriebszahnräder m1 bis m8 der ungeradzahligen Stufen und der geradzahligen Stufen sowie die angetriebenen Zahnräder c1 bis c4. Die ungeradzahlige Stufenwelle 31, die geradzahlige Stufenwelle 32, die Ausgangswelle 33, eine Schalttrommel 80 und eine Schaltgabelwelle 90 sind parallel zur Kurbelwelle 23 angeordnet und sind in der Querrichtung ausgerichtet. Die Schalttrommel 80 und die Schaltgabelwelle 90 werden später beschrieben.
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3 zeigt die Kurbelwelle 23, die ungeradzahlige Stufenwelle 31, die geradzahlige Stufenwelle 32 und die Schalttrommel 80 bei Betrachtung von einer Seite des Fahrzeuges. Die Ausgangswelle 33 ist hinter der Kurbelwelle 23 angeordnet. Die ungeradzahlige Stufenwelle 31 und die geradzahlige Stufenwelle 32 sind hinter der Kurbelwelle 23 angeordnet. Außerdem ist die ungeradzahlige Stufenwelle 31 auf einer der geradzahligen Stufenwelle 32 gegenüberliegenden Seite bezüglich einer Linie L1 vorgesehen, die die Kurbelwelle 23 und die Ausgangswelle 33 verbindet. Die Schalttrommel 80 ist auf einer der Ausgangswelle 33 gegenüberliegenden Seite bezüglich einer Linie L2 angeordnet, die die ungeradzahlige Stufenwelle 31 und die geradzahlige Stufenwelle 32 verbindet. Eine oder beide der ungeradzahligen Stufenwelle 31 und der geradzahligen Stufenwelle 32 sind zwischen der Kurbelwelle 23 und der Ausgangswelle 33 in der Längsrichtung des Fahrzeuges angeordnet. In dieser Ausführungsform ist die ungeradzahlige Stufenwelle 31 zwischen der Kurbelwelle 23 und der Ausgangswelle 33 angeordnet. Die ungeradzahlige Stufenwelle 31, die geradzahlige Stufenwelle 32 und die Ausgangswelle 33 sind derart angeordnet, dass ein mittiger Abstand D1 zwischen der ungeradzahligen Stufenwelle 31 und der Ausgangswelle 33 länger als ein mittiger Abstand D2 zwischen der geradzahligen Stufenwelle 32 und der Ausgangswelle 33 ist.
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Wie in 3 dargestellt, ist die ungeradzahlige Stufenwelle 31 hinter der Kurbelwelle 23 in einer Richtung schräg nach oben zu der oberen Getriebekastenhälfte 22U hin angeordnet. Wie in 4 darstellt, weist die ungeradzahlige Stufenwelle 31 eine ungeradzahlige Hauptstufenwelle 31a, eine äußere Kraftübertragungswelle 31b und eine äußere Kurbelwelle 31 c auf. Die ungeradzahlige Hauptstufenwelle 31 a nimmt eine Drehantriebskraft von der Kurbelwelle 23 über die erste Kupplung 47A auf. Die äußere Kraftübertragungswelle 31b ist relativ drehbar angeordnet, um ungefähr die Mitte der ungeradzahligen Hauptstufenwelle 31a abzudecken, und überträgt eine Drehantriebskraft auf die geradzahlige Stufe über die zweite Kupplung 47B. Die äußere Kupplungswelle 31c ist relativ drehbar auf einer rechten Stirnseite der ungeradzahligen Hauptstufenwelle 31a angrenzend an die äußere Kraftübertragungswelle 31b gelagert. Die ungeradzahlige Stufenwelle 31 ist mit einem Drehsensor der ungeradzahligen Stufenwelle 104 versehen, der eine Drehzahl der ungeradzahligen Stufenwelle 31 misst.
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Die ungeradzahlige Hauptstufenwelle 31a weist ein linkes Ende auf, das drehbar durch die obere Getriebekastenhälfte 22U über ein Kugellager 34 gelagert ist und weist ein rechtes Ende auf, das drehbar durch die rechte Gehäuseabdeckung 28R über ein Kugellager 35 gelagert ist. Die ungeradzahlige Hauptstufenwelle 31a weist die Antriebszahnräder m1, m3, m7 und m5 der ungeradzahligen Stufen in dieser Reihenfolge von der linken Seite her auf, welche relativ drehbar über entsprechende Nadellager 56 montiert sind.
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Die äußere Kraftübertragungswelle 31b ist an einem Teil von der Mitte aus in Richtung der rechten Stirnseite der ungeradzahligen Hauptstufenwelle 31a über ein Nadellager 41 relativ drehbar gelagert. Die äußere Kraftübertragungswelle 31b weist ein rechtes Ende auf, an dem eine innere Kupplung 47B2 der zweiten Kupplung 47B relativ drehfest befestigt ist, und weist ein linkes Ende auf, an dem ein Übersetzungszahnrad 51 einstückig ausgebildet ist, um Kraft auf die geradzahlige Stufenwelle 32 zu übertragen.
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Die äußere Kupplungswelle 31c ist drehbar an einem Teil von der äußeren Kraftübertragungswelle 31b nach außen in Richtung nach rechts von der ungeradzahligen Hauptstufenwelle 31a über ein Nadellager 42 gelagert. Die äußere Kupplungswelle 31c hat einen Mittelpunkt, an dem ein primäres angetriebenes Zahnrad 46 relativ drehfest befestigt ist. Das primäre angetriebene Zahnrad 46 steht in Eingriff mit einem primären Antriebszahnrad 45, das an der Kurbelwelle 23 befestigt ist. Das primäre angetriebene Zahnrad 46 ist zwischen der ersten Kupplung 47A, welche auf einer rechten Seite angeordnet ist, und der zweiten Kupplung 47B, welche auf einer linken Seite angeordnet ist, angebracht.
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Die erste Kupplung 47A weist eine äußere Kupplung 47A1 auf. Die zweite Kupplung 47B weist eine äußere Kupplung 47B1 auf. Diese äußeren Kupplungen 47A1 und 47B1 sind jeweils integriert drehbar an der äußeren Kupplungswelle 31 c befestigt. Die erste Kupplung 47A hat eine innere Kupplung 47A2, die mit der ungeradzahligen Hauptstufenwelle 31a kerbverzahnt ist. Die zweite Kupplung 47B weist die innere Kupplung 47B2 auf, die mit der äußeren Kraftübertragungswelle 31b kerbverzahnt ist.
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Die Kurbelwelle 23 liefert eine Drehantriebskraft, die mit einem vorgegebenen Untersetzungsverhältnis durch das primäre Antriebszahnrad 45 und das primäre angetriebene Zahnrad 46 untersetzt wird und auf die äußere Kupplungswelle 31c übertragen wird. Die Drehantriebskraft, die auf die äußere Kupplungswelle 31c übertragen wird, wird in Abhängigkeit einer wahlweisen Verbindung der ersten Kupplung 47A und der zweiten Kupplung 47B, die durch einen (nicht dargestellten) Ölhydraulikkreis erfolgt, auf die ungeradzahlige Hauptstufenwelle 31a oder die äußere Kraftübertragungswelle 31 b übertragen.
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Die Ausgangswelle 33 nimmt Kraft von dem Getriebe T auf. Die Ausgangswelle 33 ist hinter der Kurbelwelle 23 angeordnet, während sie zwischen der oberen Getriebekastenhälfte 22U und der unteren Getriebekastenhälfte 22D gehalten wird. Die Ausgangswelle 33 ist drehbar durch den Getriebekasten 22 in dem Zustand gelagert, in dem ein linkes Ende durch ein Kugellager 39 führt und ein Teil auf der linken Stirnseite und ein rechtes Ende zwischen der oberen Getriebekastenhälfte 22U und der unteren Getriebekastenhälfte 22D über ein Kugellager 39 bzw. ein Nadellager 40 gehalten werden. Das linke Ende der Ausgangswelle 33 wird in ein Antriebsritzel 33a eingeführt.
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Die äußere Kraftübertragungswelle 31b der ungeradzahligen Stufenwelle 31 ist relativ drehbar durch die ungeradzahlige Hauptstufenwelle 31a über das Nadellager 41 gelagert. Die äußere Kraftübertragungswelle 31b ist einstückig mit dem Übersetzungszahnrad 51 ausgebildet, das angrenzend auf einer linken Seite eines Kugellagers 36 angeordnet ist. Das Übersetzungszahnrad 51 überträgt Kraft von der ungeradzahligen Stufenwelle 31 auf die geradzahlige Stufenwelle 32. Die äußere Kraftübertragungswelle 31b hat ein rechtes Ende, das mit der inneren Kupplung 47B2 der zweiten Kupplung 47B kerbverzahnt ist, wodurch Kraft von der Kurbelwelle 23 übertragen wird und durch die zweite Kupplung 47B abgesperrt wird.
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Die geradzahlige Stufenwelle 32 hat ein übersetztes Zahnrad 52, das auf einer rechten Stirnseite vorgesehen ist. Das übersetzte Zahnrad 52 dreht sich einstückig mit der geradzahligen Stufenwelle 32. Das rechte Ende der Ausgangswelle 33 lagert ein Leerlaufzahnrad 53 relativ drehbar über ein Nadellager 58. Das Leerlaufzahnrad 53 steht jeweils im Eingriff mit dem Übersetzungszahnrad 51 und dem übersetzten Zahnrad 52.
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Wie in 4 dargestellt, hat das Leerlaufzahnrad 53 eine linke Seite, an der ein erstes Scherenzahnrad 54 relativ drehbar befestigt ist. Das erste Scherenzahnrad 54 weist einen Durchmesser auf, der ungefähr dem Außendurchmesser des Leerlaufzahnrades 53 entspricht. Das erste Scherenzahnrad 54 steht im Eingriff mit dem Übersetzungszahnrad 51 und wird durch eine Feder 54a in eine Richtung entgegengesetzt zu einer Drehrichtung des Übersetzungszahnrades 51 gedrängt.
Das Leerlaufzahnrad 53 weist eine rechte Seite auf, an der ein zweites Scherenzahnrad 55 relativ drehbar befestigt ist. Das zweite Scherenzahnrad 55 hat einen Durchmesser, der ungefähr dem Außendurchmesser des Leerlaufzahnrades 53 entspricht. Das zweite Scherenzahnrad 55 steht im Eingriff mit dem übersetzten Zahnrad 52 und wird von einer Feder 55a in eine Drehrichtung des Leerlaufzahnrades 53 gedrängt.
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Das Leerlaufzahnrad 53 der Ausgangswelle 33 steht ständig im Eingriff mit dem Übersetzungszahnrad 51 der äußeren Kraftübertragungswelle 31b der ungeradzahligen Stufenwelle 31 und steht außerdem ständig mit dem übersetzten Zahnrad 52 der geradzahligen Stufenwelle 32 im Eingriff. Wenn die zweite Kupplung 47B verbunden ist, wird eine Drehantriebskraft der Kurbelwelle 23 auf die geradzahlige Stufenwelle 32 über die zweite Kupplung 47B, das Übersetzungszahnrad 51 der äußeren Kraftübertragungswelle 31b, das Leerlaufzahnrad 53 und das übersetzte Zahnrad 52 übertragen. Zu diesem Zeitpunkt verhindert das erste Scherenzahnrad 54, das auf der linken Seite des Leerlaufzahnrades 53 vorgesehen ist, ein Zahnradspiel zwischen dem Übersetzungszahnrad 51 und dem Leerlaufzahnrad 53, während das zweite Scherenzahnrad 55, das auf der rechten Seite des Leerlaufzahnrades 53 vorgesehen ist, ein Zahnradspiel zwischen dem Leerlaufzahnrad 53 und dem übersetzten Zahnrad 52 verhindert. Dieser Aufbau verringert ein Klappergeräusch, das zwischen Zahnrädern zum Zeitpunkt des Schaltens in die geradzahlige Stufe erzeugt wird.
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Die Zahnradgruppe G, die für das Getriebe T vorgesehen ist, weist den folgenden Aufbau auf.
Die vier Antriebszahnräder der ungeradzahligen Stufen: das Antriebszahnrad m1 mit einem Übersetzungsverhältnis für eine erste Gangstufe, das Antriebszahnrad m3 mit einem Übersetzungsverhältnis für eine dritte Gangstufe, das Antriebszahnrad m7 mit einem Übersetzungsverhältnis für eine siebte Gangstufe, und das Antriebszahnrad m5 mit einem Übersetzungsverhältnis für eine fünfte Gangstufe, in dieser Reihenfolge von der linken Seite her, sind jeweils relativ drehbar durch die ungeradzahlige Hauptstufenwelle 31a der ungeradzahligen Stufenwelle 31 über die entsprechenden Nadellager 56 gelagert.
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Die vier Antriebszahnräder der geradzahligen Stufen: das Antriebszahnrad m2 mit einem Übersetzungsverhältnis für eine zweite Gangstufe, das Antriebszahnrad m4 mit einem Übersetzungsverhältnis für eine vierte Gangstufe, das Antriebszahnrad m8 mit einem Übersetzungsverhältnis für eine achte Gangstufe und das Antriebszahnrad m6 mit einem Übersetzungsverhältnis für eine sechste Gangstufe, in dieser Reihenfolge von der linken Seite her, sind entsprechend relativ drehbar durch die geradzahlige Stufenwelle 32 über entsprechende Nadellager 57 gelagert.
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Die vier angetriebenen Zahnräder: die angetriebenen Zahnräder c1, c2, c3 und c4 sind an der Ausgangswelle 33 in dieser Reihenfolge von der linken Seite her vorgesehen. Diese angetriebenen Zahnräder c1 bis c4 sind jeweils mit der Ausgangswelle 33 kerbverzahnt und werden jeweils integriert mit der Ausgangswelle 33 gedreht.
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Das Antriebszahnrad m1 der ungeradzahligen Stufenwelle 31 und das Antriebszahnrad m2 der geradzahligen Stufenwelle 32 werden paarweise angeordnet und stehen beide ständig im Eingriff mit dem angetriebenen Zahnrad c1 der Ausgangswelle 33. In ähnlicher Weise werden die Antriebszahnräder m3, m7 und m5 der ungeradzahligen Stufenwelle 31 jeweils paarweise mit den Antriebszahnrädern m4, m8 und m6 der geradzahligen Stufenwelle 32 angeordnet, und die paarweise angeordneten Antriebszahnräder stehen jeweils ständig im Eingriff mit den angetriebenen Zahnrädern c2, c3 und c4.
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Wie in 4 gezeigt, ist die ungeradzahlige Hauptstufenwelle 31a der ungeradzahligen Stufenwelle 31 mit einer Hülse 61 versehen, die zwischen dem Antriebszahnrad m1 für die erste Gangstufe und dem Antriebszahnrad m3 für die dritte Gangstufe und auch zwischen dem Antriebszahnrad m7 für die siebte Gangstufe und dem Antriebszahnrad m5 für die fünfte Gangstufe positioniert ist. Die Hülse 61 ist in einem Schaltmechanismus 60 enthalten. Die Hülse 61 ist auf dem ungeradzahligen Stufenwelle 31 in der axialen Richtung verschiebbar und ist wahlweise mit dem angrenzenden Antriebszahnrad m1, m3, m5 oder m7 über eine Synchronisiereinrichtung S im Eingriff.
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Die geradzahlige Stufenwelle 32 ist auch mit einer Hülse 61 versehen, die zwischen dem Antriebszahnrad m2 für die zweite Gangstufe und dem Antriebszahnrad m4 für die vierte Gangstufe und außerdem zwischen dem Antriebszahnrad m8 für die achte Gangstufe und dem Antriebszahnrad m6 für die sechste Gangstufe positioniert ist. Die Hülse 61 ist in einem Schaltmechanismus 60 enthalten. Die Hülse 61 ist auf der geradzahligen Stufenwelle 32 in axialer Richtung verschiebbar und steht wahlweise mit dem angrenzenden Antriebszahnrad m2, m4, m6 oder m8 über eine Synchronisiereinrichtung S im Eingriff.
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Wie in den 5, 7 und 8 gezeigt, greift die Hülse 61 in eine Schaltgabel 91 ein und wird durch die Schaltgabel 91 zum Bewegen in axialer Richtung veranlasst.
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Wie nachstehend beschrieben, ist die Hülse 61 beweglich in axialer Richtung durch eine kreisförmige Nabe 62 gelagert, während eine Relativdrehung unterdrückt wird. Die Nabe 62 ist durch eine Drehwelle 67 drehfest gelagert, während eine Bewegung in axialer Richtung unterdrückt wird. Genauer gesagt ist die Hülse 61 durch die Nabe 62 beweglich in axialer Richtung in dem Zustand gelagert, in dem Hülsenzähne 61t, welche an einer inneren Umfangsfläche der Hülse 61 ausgebildet sind, in Keilwellenzähne 62s eingreifen, welche an eine äußeren Umfangsfläche der Nabe 62 ausgebildet sind.
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Die Schaltgabel 91 hat eine innere Umfangsfläche, auf der eine vertiefte Nut 91e entlang der Umfangsrichtung ausgebildet ist. Die vertiefte Nut 91e mündet in die Hülse 61. Die Hülse 61 hat eine äußere Umfangsfläche, auf der ein Vorsprung 61a entlang der Umfangsrichtung ausgebildet ist. Der Vorsprung 61a wird in die vertiefte Nut 91e der Schaltgabel 91 eingeführt.
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Der Vorsprung 61a der Hülse 61 weist eine Schubfläche 61s auf. Die vertiefte Nut 91e der Schaltgabel 91 weist ebenfalls eine Schubfläche 91s auf. Die Schubfläche 61s und die Schubfläche 91s weisen ein Lager 113 zwischen sich auf. Das Lager 113 ist aus Scheiben 113a und 113b zusammengesetzt. Die Scheibe 113a ist ein schaltgabelseitiges Kontaktelement, das mit der Schaltgabel 91 in Kontakt gebracht wird, während die Scheibe 113b ein hülsenseitiges Kontaktelement ist, das mit der Hülse 61 in Kontakt gebracht wird.
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Die Scheibe 113b und die Scheibe 113a werden nacheinander an der Hülse 61 angebracht, so dass das Lager 113 mit jeder Seite des Vorsprungs 61a der Hülse 61 in Kontakt gebracht wird. Die befestigten Scheiben 113a und 113b werden durch Positionierungsringe 115 gesichert und werden in die vertiefte Nut 91e der Schaltgabel 91 eingeführt. Die Scheiben 113a und 113b sind relativ drehbar, wodurch Reibung zwischen der Hülse 61 und der Schaltgabel 91 reduziert wird.
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Der Schaltmechanismus 60 der vorliegenden Erfindung weist die Synchronisiereinrichtung S auf. Die Synchronisiereinrichtung S ist jeweils zwischen den Hülsen 61 und dem Antriebszahnrad vorgesehen, das in die entsprechende Hülse 61 eingreifen soll. Jede der Synchronisiereinrichtungen S legt die entsprechende Gangstufe fest, während sie die Hülse 61 mit dem Antriebszahnrad synchronisiert.
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Der Schaltmechanismus 60 und die Synchronisiereinrichtung S, welche zwischen dem Antriebszahnrad m1 zum Festlegen der ersten Gangstufe und dem Antriebszahnrad m3 zum Festlegen der dritten Gangstufe aus den Antriebszahnrädern zum Festlegen der Gangstufen vorgesehen sind, werden mit Bezug auf die 7 und 8 beschrieben.
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Der Aufbau dieses Schaltmechanismus 60 und dieser Synchronisiereinrichtung S gilt ebenfalls jeweils für die anderen Schaltmechanismen 60 und Synchronisiereinrichtungen S.
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Wie in den 7 und 8 dargestellt, sind ein Schaltrad 65, das durch das Antriebszahnrad m1 für die erste Gangstufe dargestellt ist, und ein Schaltrad 66, das durch das Antriebszahnrad m3 für die dritte Gangstufe dargestellt ist, drehbar durch eine Drehwelle 67 über die Nadellager 56 gelagert. Die Drehwelle 67 entspricht der ungeradzahligen Stufenwelle 31 in dieser Ausführungsform.
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Das Schaltrad 65 weist Schaltradzähne 65a an einem Außenumfang als Antriebsradzähne für die erste Gangstufe auf. Das Schaltrad 65 weist auch einen Schaltkranz 65t auf, der an einem Außenumfang eines zylinderförmigen Teils 65s ausgebildet ist, das in Richtung des Schaltrades 66 vorsteht, welches das Antriebszahnrad m3 für die dritte Gangstufe darstellt. Das zylinderförmige Teil 65s, das am Außenumfang den Schaltkranz 65t aufweist, hat ebenfalls ein vorstehendes zylinderförmiges Teil 65ss, welches durch Hervorstehen eines inneren Umfangsteils gebildet ist.
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Das Schaltrad 66 weist Schaltradzähne 66a an einem Außenumfang als Antriebsradzähne für die dritte Gangstufe auf. Das Schaltrad 66 weist auch einen Schaltkranz 66t auf, der an einem Außenumfang eines zylinderförmigen Teils 66s ausgebildet ist, das in Richtung des Schaltrades 65 vorsteht, welches das Antriebszahnrad m1 für die erste Gangstufe darstellt. Das zylinderförmige Teil 66s, das den Schaltkranz 66t an dem Außenumfang aufweist, weist ebenfalls ein vorstehendes zylinderförmiges Teil 66ss auf, das durch Hervorstehen eines inneren Umfangsteils gebildet ist.
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Die Hülse 61 ist an einer äußeren Umfangsfläche einer Nabe 62 schwenkbar in axialer Richtung kerbverzahnt. Die Nabe 62 ist mit der ungeradzahligen Hauptstufenwelle 31a kerbverzahnt, während eine Bewegung in axialer Richtung unterdrückt wird. Die Nabe 62 weist Keilwellenzähne 62s auf, welche an einer äußeren Umfangsfläche ausgebildet sind. Die Keilwellenzähne 62s greifen in Hülsenzähne 61t ein, welche an einer inneren Umfangsfläche der Hülse 61 ausgebildet sind.
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Von den mehreren Keilwellenzähnen 62s, welche an der äußeren Umfangsfläche der Nabe 62 ausgebildet sind, werden die Keilwellenzähne 62s in einem Intervall von 120 Grad in der Umfangsrichtung abgeschnitten, um drei abgeschnittene Nuten 62b zu bilden.
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Die Keilwellenzähne 61t sind kreisförmig auf der inneren Umfangsfläche der Hülse 61 angeordnet und sind jeweils an jedem Ende verjüngt.
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Der Vorsprung 61a, der mit der Schaltgabel 91 im Eingriff steht, ist am Außenumfang der Hülse 61 entlang der Umfangsrichtung ausgebildet.
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Das vorstehende zylinderförmige Teil 65ss des Schaltrades 65 und die Hülse 61 weisen einen Synchronring 63 und eine Synchronisierungsfeder 64 auf, welche zwischen diesen angeordnet sind. In ähnlicher Weise umfassen das vorstehende zylinderförmige Teil 66ss des Schaltrades 66 und die Hülse 61 einen Synchronring 63 und eine Synchronisierungsfeder 64, welche zwischen diesen angeordnet sind. Der Synchronring 63 ist mit Ringzähnen 63t ausgebildet, welche einen Durchmesser haben, der annähernd dem Durchmesser des Schaltkranzes 65t des Schaltrades 65 und dem Durchmesser des Schaltkranzes 66t des Schaltrades 66 entspricht.
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Bei der Festlegung der Gangstufe wird die Hülse 61, die in die Schaltgabel 91 eingreift, durch den Schaltbetätigungsmechanismus 70 aus einem in 7 gezeigten Leerlaufzustand zu dem Schaltrad 66 geschwenkt. Somit kommt die Hülse 61 in Kontakt mit einer linken Fläche der Synchronisierungsfeder 64, und der Synchronring 63 kommt in Kontakt mit einer rechten Fläche der Synchronisierungsfeder 64, um die Synchronisierung der Hülse 61 einzuleiten.
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Dieser Synchronisierungsvorgang der Synchronisiereinrichtung S wird mit Bezug auf die 9A bis 9G beschrieben.
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9A zeigt einen Leerlaufzustand, bevor das Schalten der Zahnräder eingeleitet wird. Im Leerlaufzustand befindet sich die Hülse 61 in einer neutralen Position und die Hülsenzähne 61t sind nicht in Kontakt mit den Synchronisierungsfedern 64 in der Querrichtung und leiten dadurch nicht den Synchronisierungsvorgang ein.
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Nachdem das Schalten der Zahnräder eingeleitet wird, bewegt sich die Hülse 61 in die Richtung nach rechts. Wie in 9B dargestellt, kommen die Hülsenzähne 61t der Hülse 61 in Kontakt mit der Synchronisierungsfeder 64 und können den Synchronring 63 über die Synchronisierungsfeder 64 in Richtung des Schaltrades 66 drücken. Diese Bewegung erfolgt in einer Kontaktierungsstufe der Synchronisierungsfeder.
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Wenn sich die Hülse 61 ferner in die Richtung nach rechts bewegt, wie in 9C gezeigt, wird der Synchronring 63 in Richtung des Schaltrades 66 gedrückt und eine Reibkraft wird zwischen einer inneren Umfangsfläche 63a des Synchronrings 63 und dem vorstehenden zylinderförmigen Teil 66ss des Schaltrades 66 erzeugt. Inzwischen kommen Spitzen der Hülsenzähne 61t in Kontakt mit Spitzen der Ringzahnräder 63t, und danach kommen abgeschrägte Flächen 61c der Hülsenzähne 61t in Kontakt mit abgeschrägten Flächen 63c der Ringzähne 63t, wodurch eine Synchronisierung eingeleitet wird. Diese Bewegung erfolgt in einer Synchronstufe.
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Daraufhin greifen, wenn sich die Hülse 61 weiter in Richtung nach rechts bewegt, wie in 9D gezeigt, die Hülsenzähne 61t in die Ringzähne 63t ein, indem sie die Ringzähne 63t zur Seite schieben, was zu einer integrierten Drehung der Hülse 61 und des Synchronrings 63 führt. Diese Bewegung erfolgt in einer Stufe, in der der Synchronring zur Seite geschoben wird.
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Wenn sich die Hülse 61 weiter in die Richtung nach rechts bewegt, wie in 9E dargestellt, kommen die Spitzen der Hülsenzähne 61t in Kontakt mit Spitzen des Schaltkranzes 66t des Schaltrades 66, und danach kommen die abgeschrägten Flächen 61c der Hülsenzähne 61t in Kontakt mit abgeschrägten Flächen 66c des Schaltkranzes 66t. Diese Bewegung erfolgt in einer Kontaktierungsstufe des Schaltkranzes.
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Wenn sich die Hülse 61 weiter in die Richtung nach rechts bewegt, wie in 9F gezeigt, greifen die Hülsenzähne 61t in den Schaltkranz 66t ein, indem sie den Schaltkranz 66t zur Seite schieben, was zu einem Abschluss der Synchronisierung führt. Diese Bewegung erfolgt in einer Stufe, in der der Schaltkranz zur Seite geschoben wird.
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Wenn sich die Hülse 61 weiter in die Richtung nach rechts bewegt, wie in 9G gezeigt, greifen die Hülsenzähne 61t vollständig in den Schaltkranz 66t ein, wodurch sich die Hülse 61 einschließlich der ungeradzahligen Stufenwelle 31 und das Schaltrad 66 einstückig drehen. Diese Bewegung erfolgt in einer eingekuppelten Stufe.
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Die Synchronisiereinrichtung S arbeitet wie vorstehend beschrieben, wodurch die Hülse 61 in das Schaltrad 66 eingreift, indem sie miteinander synchronisiert werden.
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Als nächstes wird der Schaltbetätigungsmechanismus 70 zum Bewegen der Hülse 61 des Schaltmechanismus 60 mit Bezug auf die 5 und 6 beschrieben.
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Der Schaltbetätigungsmechanismus 70 weist einen Schaltmotor 72, einen Untersetzungsmechanismus 73, eine Schaltspindel 74, einen Hauptarm 75, einen intermittierend übertragenden Mechanismus 76, die Schalttrommel 80, eine Schaltgabelwelle 90 und die Schaltgabel 91 auf. 6 zeigt einen Aufbau zum Ändern der Gangstufe des Getriebemechanismus 30. Der Schaltmotor 72 stellt eine Drehantriebskraft bereit, welche durch den Untersetzungsmechanismus 73 verringert wird. Die verringerte Drehantriebskraft dreht die Schaltspindel 74 und bewirkt, dass sich der Hauptarm 75 einstückig mit der Schaltspindel 74 dreht, wodurch der intermittierend übertragende Mechanismus 76 ein intermittierendes Drehen der Schalttrommel 80 bewirkt, um die Schaltgabel 91 zu bewegen. Folglich wird eine Zielhülse 61 des Schaltmechanismus 60 in axialer Richtung bewegt, um die Gangstufe des Getriebemechanismus 30 zu ändern.
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Der Schaltmotor 72 ist an der linken Gehäuseabdeckung 28L auf der linken Seite der unteren Getriebekastenhälfte 22D befestigt. Der Untersetzungsmechanismus 73 ist zwischen der unteren Getriebekastenhälfte 22D und der linken Gehäuseabdeckung 28L vorgesehen. Der Untersetzungsmechanismus 73 weist ein Antriebszahnrad 73a, ein erstes und ein zweites Zahnrad 73b und 73c sowie ein angetriebenes Zahnrad 73d auf. Das Antriebszahnrad 73a ist einstückig an einer Motorwelle 72a des Schaltmotors 72 ausgebildet. Das erste und zweite Zahnrad 73b und 73c bestehen aus einem großen Zahnrad und einem kleinen Zahnrad. Das angetriebene Zahnrad 73d ist an der Schaltspindel 74 angebracht.
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Die Schaltspindel 74 ist drehbar an der unteren Getriebekastenhälfte 22D über die Lager 113 zum Teil in der Nähe eines linken Endes und zum Teil in der Nähe eines rechten Endes gelagert. Der Hauptarm 75 ist mit einem Teil in der Nähe des rechten Endes der Schaltspindel 74 verschweißt, so dass sich die Schaltspindel 74 und der Hauptarm 75 einstückig drehen.
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Die Schalttrommel 80 ist in einer Hohlzylinderform ausgebildet. Die Schalttrommel 80 weist ein rechtes Endteil und ein linkes Endteil auf, welche drehbar durch die untere Getriebekastenhälfte 22D über ein Kugellager 88 bzw. ein Nadellager 89 gelagert sind, so dass sie parallel zur Drehachse der Kurbelwelle 23 unter der ungeradzahligen Stufenwelle 31 verlaufen.
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Das rechte Endteil der Schalttrommel 80 ist mit dem intermittierend übertragenden Mechanismus 76 versehen, der die Schalttrommel 80 intermittierend dreht. Der intermittierend übertragende Mechanismus 76 ist mit dem Hauptarm 75 über einen Stift 76a verbunden. Die Schalttrommel 80 weist vier Führungsnuten 80a auf, welche auf einer radialen äußeren Umfangsfläche vorgesehen sind.
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Wie in den 3 und 5 dargestellt, sind die Schaltgabelwellen 90 aufwärts und rückwärts der Schalttrommel 80 angeordnet und sind durch die untere Getriebekastenhälfte 22D parallel zur Schalttrommel 80 gelagert, während beide Enden der Schaltgabelwellen 90 an der unteren Getriebekastenhälfte 22D angebracht sind. Die Schaltgabelwellen 90 tragen vier Schaltgabeln 91 einzeln bewegbar in axialer Richtung.
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Wie in 5 dargestellt, weist die Schaltgabel 91 einen Sockel 91a, ein Gabelteil 91c und ein Stiftteil 91d auf. Der Sockel 91a ist mit einer Welleneinführöffnung 91b ausgebildet, in welche die Schaltgabelwelle 90 eingeführt wird. Das Gabelteil 91c verläuft verzweigt von dem Sockel 91a in eine zur Schaltgabelwelle 90 senkrechte Richtung. Das Stiftteil 91d ist an einer Seite gegenüber dem Gabelteil 91c über den Sockel 91a vorgesehen.
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Das Gabelteil 91c greift in den Vorsprung 61a ein, der auf der Hülse 61 ausgebildet ist.
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Das Stiftteil 91d greift in eine entsprechende Führungsnut 80a ein, die auf der äußeren Umfangsfläche der Schalttrommel 80 ausgebildet ist.
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Wenn die Schalttrommel 80 von dem Schaltmotor 72 des Schaltbetätigungsmechanismus 70 angetrieben und dadurch gedreht wird, wird die Schaltgabel 91 von der entsprechenden Führungsnut 80a geführt, die auf der äußeren Umfangsfläche der Schalttrommel 80 ausgebildet ist, und bewegt sich in axialer Richtung. Somit wird die entsprechende Hülse 61 in axialer Richtung bewegt und die Gangstufe wird geändert.
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Zwar wird in dieser Ausführungsform die Hülse 61 ohne Schaltrad in dem Schaltmechanismus 60 verwendet, es kann aber auch ein Schalthebelzahnrad mit einem Schaltrad verwendet werden, das einstückig an der Hülse ausgebildet ist.
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Wie in 3 gezeigt, ist das Getriebe T derart ausgeführt, dass ein Durchmesser d3 des Leerlaufzahnrades 53 größer als ein Durchmesser d1 des Übersetzungszahnrades 51 und ein Durchmesser d2 des übersetzten Zahnrades 52 ist. Das heißt, dass die Durchmesser des Übersetzungszahnrades 51 und des übersetzten Zahnrades 52 klein ausgeführt sind und lediglich das Leerlaufzahnrad 53 ein Rad mit großem Durchmesser ist. Dieser Aufbau ermöglicht eine Verringerung der Abmessungen der Antriebseinheit P von der Seite betrachtet im Vergleich zu einem Aufbau, in dem das Leerlaufzahnrad einen kleinen Durchmesser aufweist und das Übersetzungszahnrad und das übersetzte Zahnrad große Durchmesser haben.
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Andererseits weist sowohl das Übersetzungszahnrad 51 also auch das übersetzte Zahnrad 52, die den Durchmesser d1 bzw. den Durchmesser d2 aufweisen, welche kleiner als der Durchmesser d3 des Leerlaufzahnrades 53 sind, eine geringe Anzahl an Zähnen auf. Es ist schwierig, das Verhältnis zwischen dem Übersetzungszahnrad 51 und dem übersetzten Zahnrad 52 mit dieser geringen Anzahl an Zähnen fein einzustellen.
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10 ist eine schematische Zeichnung des Getriebes T und zeigt das Antriebszahnrad m 1 für die erste Gangstufe und das Antriebszahnrad m2 für die zweite Gangstufe als Beispiele aus den Antriebszahnrädern. 11 zeigt ein Verhältnis für jede Gangstufe. Die dünne gestrichelte Linie zeigt ein Sollverhältnis. Die gestrichelte dicke Linie zeigt ein Verhältnis aufgrund eines Schaltens nur durch jedes der Zahnräder m 1 bis m8 und c1 bis c4. Der schwarze Pfeil zeigt einen Betrag von erhöhter Geschwindigkeit aufgrund des Übersetzungszahnrades 51 und des übersetzten Zahnrades 52. Die durchgehende Linie zeigt ein Gesamtverhältnis, das durch Addieren des Betrages von erhöhter Geschwindigkeit aufgrund des Übersetzungszahnrades 51 und des übersetzten Zahnrades 52 erhalten wird, zu dem Verhältnis von jedem der Zahnräder m1 bis m8 und c1 bis c4.
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Wie in den 3 bis 10 dargestellt, sind die ungeradzahlige Stufenwelle 31, die geradzahlige Stufenwelle 32 und die Ausgangswelle 33 derart angeordnet, dass der mittige Abstand D1 zwischen der ungeradzahligen Stufenwelle 31 und der Ausgangswelle 33 länger als der mittige Abstand D2 zwischen der geradzahligen Stufenwelle 32 und der Ausgangswelle 33 ist. Das heißt, dass der Durchmesser d1 des Übersetzungszahnrades 51 größer ausgeführt ist als der Durchmesser d2 des übersetzten Zahnrades 52, und somit das Verhältnis durch die Übersetzung von dem Übersetzungszahnrad 51 auf das übersetzte Zahnrad 52 stark erhöht wird. Eine Einstellung der Verhältnisse der Zahnräder m1 bis m8 und c1 bis c4 ist einfacher als die des Übersetzungszahnrades 51 und des übersetzten Zahnrades 52, da die Zahnräder m1 bis m8 und c1 bis c4 größere Durchmesser aufweisen als das Übersetzungszahnrad 51 und das übersetzte Zahnrad 52. Somit wird das Verhältnis der geradzahligen Gangstufe fein eingestellt, so dass es geringer ist als das Verhältnis der ungeradzahligen Gangstufe, um eine Verringerung der Geschwindigkeit zu bewirken, wodurch das Zielverhältnis erreicht wird.
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Das Getriebe T ist in dieser Weise aufgebaut und hat dadurch die nachstehend beschriebenen Wirkungen.
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Die vorliegende Erfindung löst die vorstehend beschriebenen Probleme und stellt das Getriebe T mit der Drehwelle 67, dem Schaltrad 66 und der Hülse 61 bereit. Das Schaltrad 66 ist drehbar durch die Drehwelle 67 gelagert. Die Hülse 61 ist relativ drehfest durch die Drehwelle 67 beweglich in axialer Richtung gelagert. Die Hülse 61 ist dazu ausgeführt, in axialer Richtung durch die Schaltgabel 91 bewegt zu werden, um eine Verbindung und eine Trennung zwischen der Drehwelle 67 und dem Schaltrad 66 zu schalten, wodurch sie als Schaltteil fungiert. Die Schaltgabel 91 und die Hülse 61 umfassen das Lager 113, das zwischen diesen aus den Scheiben 113a und 113b zusammengesetzt ist. Das Lager 113 ist in Kontakt mit der Schaltgabel 91 und der Hülse 61 angeordnet, wodurch eine Reibung zwischen der Schaltgabel 91 und der Hülse 61 verringert wird, was zu einer Erhöhung der Kraftübertragungswirkung und der Lebensdauer der Kontaktflächen der Schaltgabel 91 und der Hülse 61 führt.
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Das Getriebe T weist außerdem die Nabe 62, welche relativ drehfest durch die Drehwelle 67 gelagert ist, während die Bewegung in axialer Richtung unterdrückt wird, und den Synchronring 63 auf, welcher zwischen dem Schaltrad 66 und der Hülse 61 angeordnet ist. Die Hülse 61 wird durch die Nabe 62 beweglich in axialer Richtung gelagert, während die Relativdrehung unterdrückt wird.
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Der Synchronring 63 weist die Ringzähne 63t auf, die zwischen den Hülsenzähnen 61t der Hülse 61 und dem Schaltkranz 66t des Schaltrades 66 angeordnet sind. Das Getriebe T weist außerdem die Synchronisiereinrichtung S auf, die die Hülse 61 und das Schaltrad 66 synchronisiert, indem sie die innere Umfangsfläche 63a des Synchronrings 63 mit dem vorstehenden zylinderförmigen Teil 66s des Schaltrades 66 gemäß der Bewegung der Hülse 61 in Kontakt bringt.
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In dem Synchronisierungsvorgang der Synchronisiereinrichtung S, wenn die Hülsenzähne 61t der Hülse 61 die Ringzähne 63t des Synchronrings 63 zur Seite schieben und zwischen den Schaltkranz 66t des Schaltrades 66 eintreten, nimmt die Hülse 61 eine Drehkraft in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung der Hülse 61 aufgrund einer Reaktionskraft des Schaltrades 66 auf. Außerdem ist eine relativ große Kraft erforderlich, um die Hülse 61 in das Schaltrad 66 zu schieben, und dies erhöht auch die Reibung zwischen der Schaltgabel 91 und der Hülse 61. Dennoch verursacht das Getriebe T mit der Synchronisiereinrichtung S mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau weniger Reibung zwischen der Schaltgabel 91 und der Hülse 61 bei Betätigung der Synchronisiereinrichtung S, wodurch es eine erhöhte Lebensdauer an den Kontaktflächen der Schaltgabel 91 und der Hülse 61 aufweist.
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Die Scheiben 113a und 113b, die als das Lager 113 fungieren, sind zwischen der Schubfläche 91s der Schaltgabel 91 und der Schubfläche 61s der Hülse 61 angeordnet. Die Scheibe 113a fungiert als das schaltgabelseitige Kontaktelement, das mit der Schaltgabel 91 in Kontakt gebracht wird. Die Scheibe 113b fungiert als das hülsenseitige Kontaktelement, das mit der Hülse 61 in Kontakt gebracht wird. Die Scheiben 113a und 113b sind relativ drehbar. Dieser Aufbau verringert weiterhin die Reibung zwischen der Hülse 61 und der Schaltgabel 91, wodurch die Lebensdauer der Kontaktflächen der Hülse 61 und der Schaltgabel 91 erhöht wird.
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Genauer gesagt ist die Schaltgabel 91 mit der vertieften Nut 91e ausgebildet, die in die Hülse 61 mündet, während die Hülse 61 mit dem Vorsprung 61a ausgebildet ist, welcher in radialer Richtung vorsteht, um in die vertiefte Nut 91e eingeführt zu werden. Die Scheiben 113a und 113b, die als das Lager 113 fungieren, sind zwischen der Schubfläche 61s des Vorsprungs 61a der Hülse 61 und der Schubfläche 91s der vertieften Nut 91e angeordnet. Die ringförmigen Scheiben 113a und 113b sind an der Hülse 61 derart angebracht, dass das Lager 113 mit der Schubfläche 61s auf jeder Seite des Vorsprungs 61a der Hülse 61 in Kontakt gebracht wird, und daraufhin das Lager 113 in die vertiefte Nut 91e eingeführt wird, so dass es mit der Schubfläche 91s der vertieften Nut 91e der Schaltgabel 91 in Kontakt gebracht wird. Somit ist die Montage problemlos.
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Das Getriebe T einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 12 beschrieben. Das Getriebe T der ersten Ausführungsform umfasst eine Hülse 122, die ein offenes linkes Ende an einem Endteil in axialer Richtung und ein rechtes Ende an dem anderen Endteil in axialer Richtung hat, das mit einem radial vorstehenden Rand 122a ausgebildet ist.
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Scheiben 123a und 123b, die als ein erstes Lager 123 fungieren, sind derart angeordnet, dass das erste Lager 123 mit dem Rand 122a in Kontakt gebracht wird. Weiterhin sind Scheiben 124a und 124b, die als zweites Lager 124 fungieren, auf einer dem ersten Lager 123 gegenüberliegenden Seite über eine Schaltgabel 121 in axialer Richtung angeordnet.
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Eine Halterung 126 ist auf einer der Schaltgabel 121 gegenüberliegenden Seite über das zweite Lager 124 in axialer Richtung angeordnet. Die Halterung 126 verhindert, dass sich das zweite Lager 124 von der Schaltgabel 121 in axialer Richtung wegbewegt.
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Das Getriebe T der ersten Ausführungsform wird wie nachstehend beschrieben zusammengebaut. Zunächst wird die Scheibe 123b des ersten Lagers 123 an der Hülse 122 angebracht, bis die Scheibe 123b mit dem Rand 122a der Hülse 122 in Kontakt gebracht wird, die Scheibe 123a wird ebenfalls an der Hülse 122 angebracht und das erste Lager 123 wird durch einen Positionierungsring 125 auf der Hülse 122 positioniert. Weiterhin wird ein Positionierungsring 125 für das zweite Lager 124 an einer vorgegebenen Position auf einer linken Seite der Hülse 122 angebracht, die Scheiben 124a und 124b des zweiten Lagers 124 werden nacheinander an der Hülse 122 angebracht und die Halterung 126 wird derart an der Hülse 122 angebracht, dass sie mit einer linken Oberfläche der Scheibe 124b in Kontakt gebracht wird. Die Halterung 126 ist eine Keilwellenscheibe mit einer Ringform. Die Halterung 126 wird an Keilwellen in axialer Richtung auf der Hülse 122 angebracht. Die befestigte Halterung 126 wird um eine Stufe auf den Nuten der Hülse 122 gedreht, so dass sie an einer Bewegung in axialer Richtung gehindert wird. Weiterhin wird eine Schraubensicherung 127 angebracht, um eine Drehung der Halterung 126 zu verhindern, und ein Sicherungsring 128 wird befestigt, um die Schraubensicherung 127 an einer Bewegung in axialer Richtung zu hindern.
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Das Getriebe T der ersten Ausführungsform ist derart aufgebaut und wird dadurch problemlos so zusammengebaut, dass das ringförmige erste Lager 123 und das zweite Lager 124 an einem Außenumfang der Hülse 122 von der offenen Seite der Hülse 122 her angeordnet werden, während das erste Lager 123 mit der Schubfläche 122s des Randes 122a der Hülse 122 in Kontakt gebracht wird.
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Das Getriebe T eines nicht-erfindungsgemäßen Beispiels wird mit Bezug auf 13 beschrieben. Das Getriebe T dieses Beispiels umfasst ein Nadellager 133b statt der zuvor beschriebenen Scheibe 113b, die als hülsenseitiges Kontaktelement eines reibungsreduzierenden Teils fungiert.
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Eine Schaltgabel 131 hat eine innere Umfangsfläche, auf der eine vertiefte Nut 131e entlang der Umfangsrichtung ausgebildet ist. Die vertiefte Nut 131e mündet in eine Hülse 132. Die Hülse 132 weist einen Vorsprung 132a mit einer Schubfläche 132s auf. Die vertiefte Nut 131e der Schaltgabel 131 weist eine Schubfläche 131s auf. Die Schubfläche 132s und die Schubfläche 131s weisen ein Lager 133 zwischen sich auf. Das Lager 133 besteht aus einer Scheibe 133a und dem Nadellager 133b. Die Scheibe 133a ist ein schaltgabelseitiges Kontaktelement, das mit der Schaltgabel 131 in Kontakt gebracht wird, während das Nadellager 133b ein hülsenseitiges Kontaktelement ist, das mit der Hülse 132 in Kontakt gebracht wird.
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Das Nadellager 133b und die Scheibe 133a werden nacheinander an der Hülse 132 angebracht, so dass das Lager 133 mit jeder Seite des Vorsprungs 132a der Hülse 132 in Kontakt gebracht wird. Daraufhin werden die Scheibe 133a und das Nadellager 133b durch einen Positionierungsring 135 positioniert und werden in die vertiefte Nut 131e der Schaltgabel 131 eingeführt. Das Nadellager 133b wird als ein Teil des Lagers 133 eingesetzt, wodurch weiterhin Reibung zwischen der Hülse 132 und der Schaltgabel 131 verringert wird.
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Das Getriebe T eines weiteren nicht-erfindungsgemäßen Beispiels wird mit Bezug auf 14 beschrieben. In dem Getriebe T dieses Beispiels wird ein Kugellager 143, das als das Lager der vorliegenden Erfindung fungiert, zwischen einer radialen Fläche 141r einer Schaltgabel 141 und einer radialen Fläche 142r einer Hülse 142 angeordnet. Das Kugellager 143 ist durch das Einsetzen von mehreren Kugeln 143c zwischen einem äußeren Ring 143a und einem inneren Ring 143b aufgebaut.
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Die Schaltgabel 141 ist mit einer gabelseitigen vertieften Nut 141e ausgebildet, die in die Hülse 142 mündet. Der äußere Ring 143a des Kugellagers 143, der als schaltgabelseitiges Kontaktelement fungiert, wird in der vertieften Nut 141e angebracht.
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Die Hülse 142 ist mit einem erhabenen Teil 142a ausgebildet, das in radialer Richtung vorsteht. Halterungen 144 und 145 sind von dem erhabenen Teil 142a in axialer Richtung getrennt angebracht, wodurch der innere Ring 143b des Kugellagers 143, der als hülsenseitiges Kontaktelement fungiert, von dem erhabenen Teil 142a und den Halterungen 144 und 145 gehalten wird.
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In diesem Aufbau wird die Hülse 142 in axialer Richtung durch die Schaltgabel 141 vorwiegend über das Kugellager 143 bewegt, das als das Lager der vorliegenden Erfindung fungiert, wobei die Hülse 142 und die Schaltgabel 141 tendenziell nicht unmittelbar miteinander gleiten. Somit wird eine Reibung zwischen der Hülse 142 und der Schaltgabel 141 weiter reduziert, was zu einer Erhöhung der Lebensdauer der Kontaktflächen der Hülse 142 und der Schaltgabel 141 führt.
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Das Getriebe T einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 15 beschrieben. Das Getriebe T der zweiten Ausführungsform weist Kugellager 154 und 153 statt der Scheiben 123 bzw. 124 auf, welche als die reibungsreduzierenden Teile des Getriebes T der ersten Ausführungsform fungieren.
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Das Getriebe T der zweiten Ausführungsform wird wie nachstehend beschrieben zusammengebaut. Zunächst wird das Kugellager 153 als ein erstes Lager an einer Hülse 152 angebracht, bis das Kugellager 153 mit einem Rand 152a der Hülse 152 in Kontakt gebracht wird. Weiterhin wird das Kugellager 154 als ein zweites Lager an der Hülse 152 angebracht und wird durch eine Halterung 155 an der Hülse 152 gesichert. Die beiden Kugellager 153 und 154 weisen eine Schaltgabel 151 auf, die zwischen diesen befestigt ist.
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In einem derartigen Getriebe T sind die Hülse 152 und die Nabe 62 zwischen den Schalträdern 65 und 66 in axialer Richtung angeordnet, und die vorstehenden zylinderförmigen Teile 65ss und 66ss der Schalträder 65 bzw. 66 erstrecken sich in Richtung der Nabe 62. Wenn sich die Hülse 152 in der neutralen Stellung im Leerlaufzustand befindet, wie in 15 gezeigt, dann werden die Kugellager 153 und 154, die als die Lager der vorliegenden Erfindung fungieren, derart in Positionen angebracht, dass sie die vorstehenden zylinderförmigen Teile 65ss bzw. 66ss in axialer Richtung überlagern.
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Wie vorstehend beschrieben, umfassen die Schalträder 65 bzw. 66 die vorstehenden zylinderförmigen Teile 65ss und 66ss, die sich in Richtung der Nabe 62 erstrecken, wodurch ein Zwischenraum zwischen diesen in axialer Richtung besteht. Somit sind die Lager der vorliegenden Erfindung ohne Verdünnung der Schaltgabel 151 derart angeordnet, dass die Lager 153 und 154 so angebracht sind, dass sie die vorstehenden zylinderförmigen Teile 65ss bzw. 66ss in axialer Richtung überlagern.
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Vorstehend sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben. Allerdings ist die vorliegende Erfindung keineswegs auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann verschiedenen Ausführungsabwandlungen unterzogen werden, ohne von dem Kern der vorliegenden Erfindung abzuweichen, sofern sie vom Gegenstand der folgenden Ansprüche umfasst ist. Die Elemente wie z.B. das Sattelfahrzeug und die Antriebseinheit können natürlich in unterschiedlicher Weise im Bereich des Kerns der vorliegenden Erfindung abgewandelt werden.
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Zur Vereinfachung der Erläuterung sind nur die Ausführungsformen mit der strukturellen Ausbildung in der Querrichtung wie in den Zeichnungen dargestellt beschrieben. Jedoch sind auch alle anderen Ausführungsformen, die in den Bereich des Kerns der vorliegenden Erfindung fallen, in der vorliegenden Erfindung enthalten, auch wenn sie eine strukturelle Ausbildung in der Querrichtung aufweisen, welche sich von den vorstehend beschriebenen strukturellen Ausbildungen unterscheidet, sofern sie vom Gegenstand der folgenden Ansprüche umfasst sind.
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Bezugszeichenliste
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- T
- Getriebe
- S
- Synchronisiereinrichtung
- 61
- Hülse
- 61a
- Vorsprung
- 61t
- Hülsenzähne
- 61s
- Schubfläche
- 62
- Nabe
- 63
- Synchronring
- 63t
- Ringzähne
- 65
- Schaltrad
- 65ss
- vorstehendes zylinderförmiges Teil
- 66
- Schaltrad
- 66ss
- vorstehendes zylinderförmiges Teil
- 66t
- Schaltkranz
- 67
- Drehwelle
- 91
- Schaltgabel
- 91e
- vertiefte Nut
- 91s
- Schubfläche
- 111
- Schaltgabel
- 113
- Lager
- 113a
- Scheibe
- 113b
- Scheibe
- 121
- Schaltgabel
- 121s
- Schubfläche
- 122
- Hülse
- 122a
- Rand
- 122t
- Hülsenzähne
- 122s
- Schubfläche
- 123
- Lager
- 123a
- Scheibe
- 123b
- Scheibe
- 126
- Halterung
- 131
- Schaltgabel
- 131e
- vertiefte Nut
- 131s
- Schubfläche
- 132
- Hülse
- 132a
- Vorsprung
- 132t
- Hülsenzähne
- 132s
- Schubfläche
- 133
- Lager
- 133a
- Scheibe
- 133b
- Nadellager
- 141
- Schaltgabel
- 141e
- gabelseitige vertiefte Nut
- 141r
- radiale Fläche
- 142
- Hülse
- 142r
- radiale Fläche
- 142t
- Hülsenzähne
- 143
- Kugellager
- 143a
- äußerer Ring
- 143b
- innerer Ring
- 143c
- Kugel
- 151
- Schaltgabel
- 151s
- Schubfläche
- 152
- Hülse
- 152a
- Rand
- 152t
- Hülsenzähne
- 152s
- Schubfläche
- 153
- Kugellager
- 153a
- innerer Ring
- 153b
- äußerer Ring
- 153c
- Kugel
- 154
- Kugellager
- 154a
- innerer Ring
- 154b
- äußerer Ring
- 154c
- Kugel
- 155
- Halterung
