DE2924004C2

DE2924004C2 - Gehäuse für ein Kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE2924004C2
Application number: DE2924004A
Authority: DE
Inventors: Mitsuo Oume Tokyo Ikkatai; Yukio Yokohama Mizukoshi; Koji Higashi-Kurume Tokyo Nozawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-06-13
Filing date: 1979-06-13
Publication date: 1983-10-06
Also published as: FR2428772A1; GB2023243A; US4309915A; JPS54162330A; DE2924004A1; JPS5755612B2; FR2428772B1; GB2023243B

Description

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Die Erfindung betrifft ein Gehäuse fürdn Kraftfahrzeuggetriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einer bekannten Kraftfahrzeuggetriebeanordnung (GB-PS 11 78 244) sind zwei Zahnräder mit einem dazwischenliegenden Kupplungsträger auf einer hohlen Hauptwelle gelagert, die in der Nähe ihrer Enden durch Kugellager in dem Getriebegehäuse gehalten wird. Eine von der Hauptkupplung kommende Antriebswelle erstreckt sich durch die hohle Hauptwelle hindurch und ist mit dem von der Hauptkupplung abgewandten Ende der hohlen Hauptwelle durch Keilnuten drehfest verbunden. Eine Schraube mit dazugehöriger Unterlegscheibe, die durch eine durch eine Endplatte verschlossene öffnung zugänglich ist, sichert die Hauptwelle gegen ein axiales Verschieben auf der Antriebswelle. Sowohl die Zahnräder als auch der Kupplungsträger der Schaltkupplung unterliegen infolge der häufigen Schaltbewegungen einem Verschleiß, so daß ein Auswechseln dieser Teile notwendig werden kann.

Sollen bei der bekannten Getriebeanordnung die Zahnräder und/oder der Kupplungsträger ausgetauscht werden, so muß dazu nach Abnehmen der Endplatte zuerst die Schraube gelöst werden, die die Hauptwelle gegen ein axiales Verschieben auf der Antriebswelle *>5 sichert. Anschließend muß das gesamte Getriebe von der Antriebswelle abgezogen werden. Als nächstes muß sowohl der seitliche Deckel, der sich unterhalb der Endplatte befindet, als auch der Bodendeckel abgenommen werden, wodurch die Antriebswelle des Getriebes zugänglich wird und entfernt werden kann. Dadurch können die auf der Abtriebsweile befindlichen Zahnräder und die dazugehörigen Kupplungsträger nach unten aus dem Getriebe entnommen werden. Als nächstes kann nach Entfernen der entsprechenden Welle eine einstückig ausgebildete Zahnradanordnung nach unten aus dem Getriebe entfernt werden, wodurch der Zugang zu den auszutauschenden Zahnrädern und/oder dem Kupplungsträger ermöglicht wird. Jetzt kann die hohle Hauptwelle durch das Lager herausgezogen werden, und die auszutauschenden Bauteile können ebenfalls nach unten aus dem Getriebegehäuse entnommen werden. Nach dem Austausch der Verschleißteile wird das Getriebe in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammengebaut, anschließend mit der hohlen Hauptwelle wieder auf die Antriebswelle aufgeschoben und das Getriebegehäuse an dem Gehäuse der Kupplung befestigt

Der Austausch der einem Verschleiß unterliegenden Zahnräder und Kupplungsträger ist folglich nur mit langwierigen und demzufolge teuren Montagearbeiten möglich, während denen das Fahrzeug nicht benutzt werden kann.

Bei einer weiteren bekannten Kraftfahrzeuggetriebeanordnung (DE-OS 27 31 958) sind zwar die Hauptwelle und die Zahnräder mit dem dazughörigen Kupplungsträger von oben her durch eine abnehmbare obere Getriebegehäuseschale zugänglich, zum Austausch der Verschleißteile müßte aber die Hauptwelle zusammen mit ihren Lagern ausgebaut werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Kraftfahrzeuggetriebeanordnung zu schaffen, bei der die Zahnräder und Kupplungsträger schnell und einfach ausgetauscht werden können.

Diese Aufgabe ist durch die Anordnung der eingangs genannten Art mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst.

Zum Austausch der Zahnräder oder des Kupplungsträgers braucht nur die von oben zugängliche hohle Hauptwelle so weit in Hauptkupplungsrichtung auf der Antriebswelle verschoben zu werden, daß das von der Hauptkupplung abgewandte Zahnrad an der Stirnseite der Hauptwelle und der Antriebswelle vorbei nach oben entnommen werden kann. Anschließend kann nach Bedarf der Kupplungsträger der Schaltkupplung und/ oder das auf der der Hauptkupplung zugewandten Seite des Kupplungsträgers angeordnete Zahnrad verschoben und nach oben durch den geöffneten Deckel entnommen werden. Somit wird ein rascher und einfacher Austausch der Zahnräder und des Kupplungsträgers sichergestellt, ohne daß das Getriebe und/oder der Motor ausgebaut werden müssen. Hierdurch werden Arbeits- und Reparaturzeit eingespart.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher beschrieben; in dieser zeigt

F i g. 1 die Aufteilung der gemeinsam eine Darstellung bildenden F i g. IA und IB₁

Fig. IA ein Längsschnitt eines Getriebes entsprechend einer ersten Ausführungsform bis zur Linie A-A in Fig. 1,

F i g. 1B die Fortsetzung dieses Längsschnittes rechts der Linie A-A in Fig. 1,

Fig. 2 eine Darstellung ähnlich Fig. IA, wobei die Lage der Hauptwelle dargestellt ist, in der das Entfernen und Ersetzen der Zahnräder oder des Kupplungsträgers von der Hauptwelle ermöglicht ist, und

F i g. 3 eine Getriebehauptwelle einer zweiten bevorzugten Ausführungsform.

In dem in Fig. IA und IB dargestellten Getriebe ist eine Antriebswelle 2 des Getriebes mit einem Schwungrad 4 verbunden, das wiederum mit der (nicht bezeichneten) Abtriebswelle des (nicht gezeigten) Motors in Antriebsverbindung steht Die Antriebswelle 2 ist mit Keilnuten 2a versehen, während die hohle Hauptwelle 9 entsprechende Innenkeilnuten 9a besitzt und auf die Antriebswelle 2 so aufgeschoben ist, daß eine Antriebsverbindung über die Keilnuten 2a und 9a besteht und ein Verschieben der Hauptwelle 9 in Axialrichtung der Antriebswelle 2 erfolgen kann. Die Hauptwelle 9 ist in Lager 10 und 11 aufgenommen, die im Getriebegehäuse 12 bzw. im Getriebe-Vorderdeckel 13 sitzen. Damit kann die Hauptwelle 9 in Hauptkupplungsrichtung verschoben werden. Ein Sperrstift 14 ist durch die beiden Getriebewellen 2, 9 eingesetzt, wodurch eine vorbestimmte Lage der Hauptwelle 9 in bezug auf die Antriebswelle 2 festgeleg* wird. Der Sperrstift 14 kann nach Abnahme des oberen Deckels 16 für die Hauptkupplung 8 abgezogen werden.

Eine Ringnut 17 ist an der äußeren Mantelfläche etwa in der Mitte der Hauptwelle 9 vorgesehen. Der Abschnitt der Hauptwelle 9 zwischen dem dem Lager 10 zugeordneten Ende und der Ringnut 17 ist mit Keilnuten 18 versehen, während der andere Abschnitt zwischen dem dem Lager 11 zugeordneten Ende und der Ringnut 17 eine glatte äußere Mantelfläche besitzt, damit die Hauptwelle 9 gleitend durch das Lager 11 bewegt werden kann.

Ein erstes, für den Vorwärtsantrieb benutztes Zahnrad 19, ein Kupplungsträger 25 einer Schaltkupplung 20 und ein zweites, für den Rückwärtsantrieb benutztes Zahnrad 21 sind auf der Hauptwelle 9 angeordnet. Die Stellung der Zahnräder 19, 21 und des dazwischen angebrachten Kupplungsträgers 25 auf der Hauptwelle wird durch eine zwischen dem ersten Zahnrad 19 und dem Lager 11 angeordnete Distanzhülse 22 und einen in einer Ringnut 23 in der Hauptwelle 9 sitzenden Sicherungsring 24 gewährleistet, wobei die Ringnut 23 so angeordnet ist, daß sie unmittelbar neben dem (in Fig. 1) linken Ende des zweiten Zahnrades 21 sitzt. Durch diese Anordnung wird eine Bewegung der Zahnräder 19, 21 in Axialrichtung der Hauptwelle 9 während des Betriebs des Fahrzeuges verhindert.

Der Kupplungsträger 25 hat eine Nabe, deren Innenkeilnuten mit den Außenkeilnuten 18 der Hauptwelle 9 eine Kei'.nutverbindung bilden. Der Kupplungsträger besitzt Synchronringe 27 und eine Kupplungsmuffe 26, die so zusammenwirken, daß die Geschwindigkeit des angewählten Zahnrades 19 oder 21 synchronisiert und daraufhin das Zahnrad 19 oder 21 mit der Hauptwelle 9 gekuppelt wird.

Das erste Zahnrad 19 und das zweite Zahnrad 21 sind mit der Hauptwelle 9 über Lager verbunden, die eine Drehung der Zahnräder 19, 21 gegenüber der Hauptwelle 9 erlauben. Das zweite, für Rückwärtsantrieb benutzte Zahnrad 21 steht in kämmendem Eingriff mit einem Zahnrad 29, das auf einer Ritzelwelle 28 sitzt. Eine Schaltanordnung 30 enthält eine Schaltgabel 31, eine Wechselklaue 32 und einen Schalthebel 33 zur Bewegung der Kupplungsmuffe 26. Der Schalthebel 33 ist an einem abnehmbaren Deckel 34 des Getriebege-

lü häuses angebracht. Es sind noch ein Untersetzungszahnrad 35 und ein Differentialgetriebe 36 dargestellt.

In Fig.2 ist die Hauptwelle 9 in einer Lage dargestellt, in der ein Entfernen der Zahnräder 19, 21 und des Kupplungsträgers 25 möglich ist.

Der obere Getriebedeckel 34 und der obere Deckel 16 der Hauptkupplung 8 sind entfernt (strichpunktierte Darstellung). Der Sperrstift 14 und der Sicherungsring 24 sind ebenfalls entfernt, und die Hauptwelle 9 ist nach rechts zur Hauptkupplung 8 hin verschoben. Damit können das zweite Zahnrad 21, der Kupplungsträger 25 und das erste Zahnrad 19 nacheinander am linken Ende des Getriebes abgehoben und aus dem Getriebegehäuse 12 entfernt werden, wobei der Kupplungsträger 25 und erstes Zahnrad 19 nach Abnehmen des zweiten Zahnrades 21 erst nach links (in F i g. 2) verschoben werden müssen. Nachdem die ausgetauschten Bauteile wieder auf die Hauptwelle aufgeschoben sind, wird die Hauptwelle 9 wieder in ihre Betriebslage zurückgeschoben, es wird der Sperrstift 14 und der Sicherungsring 24 eingesetzt, und das Getriebe ist wieder betriebsfähig.

Zwischen dem vorderen Deckel 13 des Getriebegehäuses 12 und dem Kupplungsgehäuse 15 ist eine Dichtung 37 eingesetzt, die eine Ölabdichtung zwischen Getriebegehäuse 12 und Kupplungsgehäuse 15 bewirkt

υ und so die Hauptkupplung 8 vor Öl schützt. Damit die Dichtung 37 nicht beschädigt wird, muß das Verschieben der Hauptwelle 9 zur Hauptkupplung 8 hin so beschränkt werden, daß die Keilnuten 18 nicht bis zur Dichtung 37 gelangen.

•41) In F i g. 3 ist eine zweite Ausführungsform dargestellt, durch die eine Beschädigung der Dichtung 37 sicher verhindert wird. In dieser zweiten Ausführungsform ist der Durchmesser l\ des mit Keilnuten 18' versehenen Abschnitts der Hauptwelle 9 kleiner als der Durchmes-

■)'- ser h des glatten Abschnitts.

Somit besteht die Gefahr, daß die Keilnuten 18' die Dichtung 37 erreichen und deren Innenfläche beschädigen. Dadurch kann die Ringnut 17 weggelassen werden, die bei der ersten Ausführungsform die Grenzstellung

"·» anzeigt, bis zu der die Hauptwelle 9 in Hauptkupplungsrichtung während der Austauscharbeiten verschoben werden kann.

Der Sperrstift 14 und der Sicherungsring 24 können nötigenfalls auch durch andere Halteeinrichtungen

"'■' ersetzt werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

i. Gehäuse für ein Kraftfahrzeuggetriebe, das durch einen Deckel verschlossen ist, mit einer Antriebswelle, auf der eine hohle Hauptwelle verschiebbar, im Betrieb gegen axiales Verschieben lösbar versperrt und beiderseits im Gehäuse gelagert sowie drehfest mit ihr verbunden ist, wobei auf der Hauptwelle zwei Zahnräder und ein zwischen ihnen liegender Kupplungsträger angeord- ι ο net sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptwelle (9) in Hauptkupplungsrichtung auf der Antriebswelle (2) verschiebbar ist, so daß die Zahnräder (19,21)undder Kupplungsträger(25) von der Hauptwelle (9) abziehbar sind und durch den oberhalb der Getriebewellen (2, 9) angeordneten Deckel (34) entnehmbar sind.
2. Gehäuse für ein Kraftrahrzeuggetritbe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sperrstift (14) durch die Hauptwelle (9) und die Antriebswelle (2) hindurchreichend eingesetzt ist, und daß ein Sicherungsring (24) die Zahnräder (19, 21) und den Kupplungsträger (25) auf der Hauptwelle hält.
3. Gehäuse für ein Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Hauptwelle im Bereich der Zahnräder und des Kupplungsträgers Keilnuten aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptwelle (9) mit einem ringförmigen Einschnitt (17) etwa in ihrer Mitte unmittelbar neben dem inneren Ende der Keilnuten (18) versehen ist.
4. Gehäuse für ein Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser (1\) des mit Keilnuten (18') versehenen Endabschnitts kleiner als der Durchmesser (h) der übrigen Hauptwelle (9) ist.