JPS6367447A - 歯車式変速機のリバ−ス構造 - Google Patents

歯車式変速機のリバ−ス構造

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JPS6367447A
JPS6367447A JP61212485A JP21248586A JPS6367447A JP S6367447 A JPS6367447 A JP S6367447A JP 61212485 A JP61212485 A JP 61212485A JP 21248586 A JP21248586 A JP 21248586A JP S6367447 A JPS6367447 A JP S6367447A
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reverse
synchronizer
sleeve
shifting
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JP61212485A
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Toshiharu Niimoto
新本　敏晴
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Mazda Motor Corp
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Mazda Motor Corp
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    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19284—Meshing assisters

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車用等に用いられる前後進の切換えが可能
な歯車式変速機に関するものであり、さらに詳しくは変
速を同期装置を介して行なうようにした変速機に関する
ものである。
（従来の技術） 歯車式変速機は従来から種々実用に供されてきている。
この変速機における変速は歯車列を選択することにより
行なうのであるが、この歯車列の選択に際して、選択摺
動式、常時噛合い式、同期噛合い式等の型式の変速機構
が用いられる。自動車用の変速機等に用いられる変速機
構は走行中においてもなめらかな変速が行なえるように
、同期噛合い式の変速機構がよく用いられる。但し、リ
バース用の変速機構は、走行中に前進側から後進側の変
速段に簡単に切換えることができるのでは、例えば、第
５図に示すようにシフトレバ−の操作方向が第５速段と
リバース段とが同列に配されている場合には、第５速か
ら第４速に減速しようとした場合に誤ってリバース段に
変速してしまうという可能性もあり、選択摺動式の変速
機構等を採用してあまり簡単にリバース用変速段への変
速ができないようにしている。
しかしながら、前進走行から車両を停止させ、次いでこ
れを後進させるような場合に、これを短時間で行なうと
、前進状態でのアイドラギヤ、シャフトの回転が慣性力
によって後進側への変速時にも残っており、リバース用
変速機構を作動させた時に変速が行ないにくかったり、
異音が発生したりするという問題がある。このようなこ
とから、リバース用変速機構に同期装置を採用した変速
機も開示されている（例えば、特開昭６０−４４６４０
号）。
（発明が解決しようとする問題点） 以上のように、リバース用の変速機構は、あまり滑らか
に変速できるようにすると走行中に誤って前進から後進
に切換えてしまうおそれがあるという問題と、逆に、選
択摺動式の機構を採用するなどしてあまり簡単に変速で
きないようにすると、前進から後進への切換えが必要な
ときにうまく切換えできないという問題や、異音が発生
するという問題がある。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記のような従来の変速機におけるリバース
用変速装置の変速の行ないやすさの問題に鑑み、走行中
でのリバース段への誤操作の防止の要求および前進から
後進への切換え操作のやりやすさの要求をともに満足さ
せることができるような歯車式変速機を提供しようとす
るものであり、このための手段として、リバース用変速
段への変速のための同期装置の同期容量を、前進変速段
への変速のための同期装置の同期容量よりも小さくして
いる。なお、ここでいう同期容ωとは、変速操作の行な
いやすさに対応するもので、同期容９を小さくすること
により変速に要する操作力は大きくなり、変速は行ない
にくくなる。
（作用） 本発明の変速機では、リバース段への変速のための同期
装置の同期容量が他の同期装置の同期容量より小さくな
っており、走行中に前進側から誤って後進側の変速段に
変速しようとしてもこの変速が行ないにくく、このよう
な誤動作を避けることができ、逆に、前進から後進への
切換えに際しては、同期装置の働きにより比較的滑らか
な変速を行なうことができ、従来におけるような異音の
発生もなくなる。
（実施例） 以下、図面により本発明の好ましい実施例について説明
する。
第１図は本発明に係るリバース構造を有した歯車式変速
機を示すスケルトンである。エンジンフライホイール１
に対向してクラッチ２が配設されており、このクラッチ
２により変速機１０への動力の伝達の断続を行なう。ク
ラッチ２は変速機ハウジングに固定されたスリーブ６上
を軸方向に摺動自在なプレッシャープレート３と、この
プレッシャプレート３によってフライホイール１との間
に挟持されるフェーシング４ａを有するクラッチプレー
ト４とからなり、クラッチプレート４は変速機１０の入
力軸１１に接続されている。なお、クラッチプレート４
にはクラッチ接続時の衝撃を吸収するダンパ５が取り付
けられている。プレッシャプレート３は図示しないスプ
リング等によりクラッチプレート４の方に押されており
、これにより通常はクラッチ２は接続されエンジンの動
力は入力軸１１に伝達されるようになっている。そして
、このクラッチ２による動力伝達を断つには、クラッチ
ペダルを踏むことによりプレッシャープレート３の図中
左方への付勢力を解除して行なう。
入力軸１１はボールベアリング１２により回転自在に支
持されており、この入力軸１１の後端（右端）はローラ
ーベアリング１３を介して出力軸１６の前端（左端）と
相対回転自在に連結され、入力軸１１および出力軸１６
は同一線上に並んで位置している。
これら入出力軸１１．１６の下方に両軸１１．１６と平
行にカウンタ軸１９がベアリング１７．１８により回転
自在に支持されて配されている。また、入ツク軸１１に
は入力ギヤ２１が固設されており、この入力ギヤ２１は
カウンタ軸１９に固設されたカウンタギヤ２２と噛合し
ている。カウンタ軸１９には、さらに、第３速ドライブ
ギヤ２４．第２速ドライブギヤ２６．第１速ドライブギ
ヤ２８．リバースドライブギヤ３０および第５速ドライ
ブギヤ３２が左側からこの順にならんで固設されている
。これらのギヤ２４，２６．２ｇ、３０．３２はそれぞ
れ出力軸１６上に回転自在に取付けられた第３速ドリブ
ンギヤ２３．第２速ドリブンギヤ２５゜第７速ドリブン
ギヤ２７．リバースドリブンギヤ２９および第５速ドリ
ブンギヤ３１と噛合している。但し、リバースドライブ
ギヤ３０は図示しないアイドラギヤを介してリバースド
リブンギヤ２９と噛合している。さらに、入力ギヤ２１
、第３速ドリブンギヤ２３、第２速ドリブンギヤ２５、
第１速ドリブンギヤ２７、リバースドリブンギヤ２１お
よび第５速ドリブンギヤ３１の側部には回転自在な同期
用コーンが配されるとともにクラッチギヤ２１ａ、２３
ａ、２５ａ、２７ａ。
２９ａ、３１ａが形成されており、図示の如く出力軸１
９に固定されたクラッチハブ４２，４７，５２Ｊ５よび
このクラッチハブ上に摺動自在に取り付けられたクラッ
チスリーブ４１，４６．５１と組み合わせて、それぞれ
第１同期装置４０．第２同期装置４５、第３同期装置５
０が構成されている。
以上の構成の変速機においての変速動作について説明す
る。この変速動作は、運転者によるシフトレバ−の操作
がシフトリンク、シフトフォーク等を介してクラッチス
リーブ４１，４６．５１に伝えられて行なわれる。まず
、第１同期装置４０におけるクラッチスリーブ４１がク
ラッチハブ４２上を左に動かされると、スリーブ４１は
入力ギヤ２１の側部に形成されたクラッチギヤ２１ａと
噛合し、これにより入力軸１１と出力軸１６とは直結さ
れ第４速段が設定される。逆に、スリーブ４１が右に動
かされてこれが第３速ドリブンギヤ２３の側部に形成さ
れたクラッチギヤ２３ａと噛合すると、入力ギヤ２１と
カウンタギヤ２２との噛合により回転駆動されているカ
ウンタ軸１９の回転が第２速ドライブおよびドリブンギ
ヤ２４　、２３を介して出力軸１６に伝達され第３速段
が設定される。同様に、第２同期装置４５におけるクラ
ッチスリーブ４６の軸方向への摺動により第２速段およ
び第１速段の設定が行なわれるが、これの作動は第１同
期装置の作動と同じなのでその説明は省略する。
第３同期装Ｍ５０におけるクラッチスリーブ５１のクラ
ッチハブ５２上での摺動によっては、リバース段および
第５速段の設定がおこなわれる。すなわち、スリーブ５
１が左方に移動されてこれがリバースドリブンギヤ２９
の側部のクッチギャ３１ａと噛合するとカウンタ軸１９
の回転はリバースドライブギヤ３０およびアイドラギヤ
（図示せず）を介してリバースドリブンギヤ３１に伝達
され、これにより出力軸１６は第１速〜第４速段の場合
とは逆方向に回転駆動されリバース段が設定される。一
方、スリーブ５１が右方に移動されるとこれが第５速ド
リブンギヤ３１の側部のクラッチギヤ３１ａと噛合し第
５速段が設定される。以上のように、第１同期装置４０
は第４速段および第３速段への変速の同期装置、第２同
期装置４５は第２速段および第１速段への変速の同期装
置、第３同期装置５０はリバース段および第５速段への
変速の同期装置である。
上記第３同期装置５０を具体的に示すのが第２図であり
、この図により、本発明に係るリバース構造を詳細に説
明する。
第３同期装置５０は、ベアリング２９ｃおよび３１Ｃに
よって出力軸１６に回転自在に取り付けられたリバース
ドリブンギヤ２９および第５速ドリブンギヤ３１に挟ま
れて配される。ハブ５２は出力軸１６にスプラインによ
り固定結合され、このハブ５２の外周上にはスプライン
を介してスリーブ５１が軸方向（左右方向）に摺動自在
に取り付けられている。なお、このハブ５２には径方向
に複数の渦が形成され、この溝にはスプリング５６．５
６により外方に付勢されたブロック５５が配されている
。さらに、リバースドリブンギヤ２９の側部のクラッチ
ギヤ２９′ａの右側方および第５速ドリブンギヤ３１の
クラッチギヤ３１ａの左側方には、それぞれテーパ面２
９ｂｊ’３よび３１ｂが形成されており、このテーパ面
２９ｂ、３１ｂの外周に相対回転自在にクラッチコーン
５３，５４が配されている。なお、このリバース側のテ
ーバ面２９ｂ１クラッチコーン５３およびその周辺部材
を拡大して示すのが第３図である。この図で示すテーバ
面２９ｂの傾斜角αは他の同期装置のテーパ面の傾斜角
より大きく形成されており、これにより後述するように
リバース用同期装置の同期容量が小さくなるようにされ
ている。
ここで、第３図を用いてリバース段に変速するときの同
期装置の作動を説明し、リバース用同期装置の同期容量
について説明する。スリーブ５１の外周に形成されたシ
フト用溝にはシフトフォークが係合しており、運転者に
よるシフトレバ−の操作がシフトリング等によりシフト
フォークに伝達されるとこのシフトフォークがスリーブ
５１を軸方向に移動させる。このため、リバース段への
変速時には、スリーブ５１は図中左方に移動され、この
スリーブ５１とともに左方に移動されたブロック５５が
コーン５３の側面に当接し、コーン５３も左方に押され
る。これによって、コーン５３の内周テーバ面が上記ク
ラッチギヤ２９ａの側面のテーパ面２９ｂと当接し、こ
の時生じる両テーパ面間の摩擦力によってコーン５３を
介してリバースドリブンギヤ２９の回転に出力軸１６の
回転を同期させる。この後、スリー１５１はブロック５
５の外周凸部５５ａを乗り越えてさらに左方に移動され
、スリーブ５１の内周スプライン５１ａがクラッチギヤ
２９ａと噛合しリバースドリブンギヤ２９の回転が出力
軸１６に伝達されるようになる。上記スリーブ５１の内
周スプライン５１ａとクラッチギヤ２９ａとの噛合に際
して、上記コーン５３によるリバースドリブンギヤ２９
と出力軸１６との同期が図られるので、上記噛合をスム
ーズに行なわせることができる。
この場合、上記コーン５３によるギヤ２９と出力軸１６
との回転の同期に要する時間は、上記コーン５３の内周
テーバ面とクラッチギヤ２９ａの側部のテーパ面２９ｂ
とのａ！擦力の大きさによって異なる。すなわち、この
摩擦力が大きければ同期を行なわせ易く同期容量は大き
いと言え、逆にこれが小さいと同期を行なわせにくくな
り同期容量は小さいと言える。ここで、テーパ面２９ｂ
の傾斜角αと摩擦力との関係を考えてみると、傾斜角α
が小さければ楔効果が大きくなるため、スリーブ５１を
軸方向に押す力が同じ場合には傾斜角αが小さい程摩擦
力は大きくなり、同期容量は大きくなる。本発明におい
ては、リバース用同期装置のテーパ面２９ｂの傾斜角α
を他の同期装置のテーパ面の傾斜角より大きくしており
、このため、リバース用の同期装置の同期容量が他の同
期装置の同期容量より小さくなっている。このため、シ
フトレバ−を操作するときに要する操作力は、第１速〜
第５速への変速の時に比ベリバースへの変速の時の方が
大きくなる。このため、上記テーパ面の傾斜角を調整し
て他の同期装置に対するリバース同期装置の同期容量を
調整し、走行中において前進変速段からリバース変速段
に誤って変速されることがないようにするとともに、前
進から後進への切換えに際しては同期装置の働きにより
比較的スムーズな変速代行なわせるようにすることがで
きる。
なお、第４図に示すように、コーン５３の内周面に周方
向に形成した複数の溝５３ａによって形成された複数の
ランド５３ｂの幅βを調整することによっても、同期容
量の調整を行なわせることができる。すなわち、ランド
５３ｂの幅を小さくすると、コーン５３が軸方向に押さ
れたときのランド５３ｂの血圧が高くなるため、コーン
５３のテーパ面２９ｂへの食い付きが良くなり、同期容
量が大きくなる、これと逆にランド５３ｂの幅を大きく
すると同期容量は小さくなる。よって、リバース用同期
装置の同期容量を小さくするにはコーンのンドの幅を他
の同期装置のコーンのランドの幅より大きくしてもよい
のである。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、リバース用変速
装置に同期装置を用いているので、前進から後進への変
速時においてもスムーズな変速を行なわせることができ
、且つ、リバース用変速装置の同期容ωを他の変速装置
の同期容量より小さくしてリバースへの変速を行ないに
＜クシでいるので、走行中に誤ってリバースに変速して
しまうという危険性をなくすることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係るリバース構造を有する変速機を示
すスケルトン、 第２図は本発明に係るリバース同期装置を示す断面図、 第３図は上記リバース同期装置の一部を拡大して示す断
面図、 第４図は上記リバース同期装置に用いるコーンを示す断
面図、 第５図は変速機のシフトレバ−の動きの一例を示す線図
である。 １・・・フライホイール　　２・・・クラッチ１０・・
・歯車式変速機　　　１１・・・入力軸１６・・・出力
軸　　　　　　１９・・・カウンタ軸４０．４５．５０
・・・同期装置　　４１，４６．５１・・・スリーブ４
２．４７．５２・・・ハブ　　　　５３．５４・・・コ
ーン第２図 ４Ｒ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. リバース用変速段への変速を同期装置を介して行なうよ
    うにした歯車式変速機において、上記リバース用変速段
    への変速のための上記同期装置の同期容量を、前進変速
    段への変速のための同期装置の同期容量よりも小さくし
    たことを特徴とする歯車式変速機のリバース構造。
JP61212485A 1986-09-09 1986-09-09 歯車式変速機のリバ−ス構造 Pending JPS6367447A (ja)

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