JPH06129533A - 機械式自動変速機 - Google Patents
機械式自動変速機Info
- Publication number
- JPH06129533A JPH06129533A JP4303142A JP30314292A JPH06129533A JP H06129533 A JPH06129533 A JP H06129533A JP 4303142 A JP4303142 A JP 4303142A JP 30314292 A JP30314292 A JP 30314292A JP H06129533 A JPH06129533 A JP H06129533A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- driven gear
- synchro
- gear
- reverse
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/091—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft
- F16H3/0915—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft with coaxial input and output shafts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 変速時に、カウンタシャフト（副軸）を加速
又は減速させ、ドリブンギヤとアウトプットシャフト
（主軸）との回転速度を同期させ、変速に要する時間を
短縮する。 【構成】 リバース・ドリブンギヤ30と１速ドリブンギ
ヤ31との間にリバース側シンクロディスク11、シンクロ
フォーク５、１速側シンクロディスク６が配設され、シ
ンクロフォーク５をリバース・ドリブンギヤ30に向けて
移動しリバース側シンクロディスク11が圧接されると
き、リバース側シンクロディスク11を介してアウトプッ
ト・シャフト22とリバース・ドリブンギヤ30との間で回
転力が伝達され、シンクロフォーク５を１速ドリブンギ
ヤ31に向けて移動し１速側シンクロディスク６が圧接さ
れるとき、１速側シンクロディスク６を介してアウトプ
ット・シャフト22と１速ドリブンギヤ31との間で回転力
が伝達される。
又は減速させ、ドリブンギヤとアウトプットシャフト
（主軸）との回転速度を同期させ、変速に要する時間を
短縮する。 【構成】 リバース・ドリブンギヤ30と１速ドリブンギ
ヤ31との間にリバース側シンクロディスク11、シンクロ
フォーク５、１速側シンクロディスク６が配設され、シ
ンクロフォーク５をリバース・ドリブンギヤ30に向けて
移動しリバース側シンクロディスク11が圧接されると
き、リバース側シンクロディスク11を介してアウトプッ
ト・シャフト22とリバース・ドリブンギヤ30との間で回
転力が伝達され、シンクロフォーク５を１速ドリブンギ
ヤ31に向けて移動し１速側シンクロディスク６が圧接さ
れるとき、１速側シンクロディスク６を介してアウトプ
ット・シャフト22と１速ドリブンギヤ31との間で回転力
が伝達される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両等に用いられ、歯
車式変速機をベースにして構成された全自動変速機又は
半自動変速機等の自動化し得る機械式自動変速機に関す
る。
車式変速機をベースにして構成された全自動変速機又は
半自動変速機等の自動化し得る機械式自動変速機に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】機械式自動変速機としてコンスタントメ
ッシュ式（常時噛み合い式）変速機が車両等に用いられ
ている（例えば、株式会社図書出版、１９８９年７月２
５日発行「新編・自動車工学ハンドブック」５−１２〜
１３頁参照）。従来の機械式自動変速機において、主軸
（メインシャフト）上に空転する主軸歯車（ドリブンギ
ヤ）があり、これと副軸（カウンタシャフト）の副軸歯
車（ドライブギヤ）とが常時かみあっており、主軸スプ
ライン上の複数の結合スリーブを摺動させて、主軸歯車
と主軸とをかみあわせて動力を伝える。こうすれば、歯
車のかみあわせの際に起こりやすい歯の損傷がなく、歯
車の摺動距離が短く、変速てこ（シフトフォーク）のス
トロークを小さくすることができる。
ッシュ式（常時噛み合い式）変速機が車両等に用いられ
ている（例えば、株式会社図書出版、１９８９年７月２
５日発行「新編・自動車工学ハンドブック」５−１２〜
１３頁参照）。従来の機械式自動変速機において、主軸
（メインシャフト）上に空転する主軸歯車（ドリブンギ
ヤ）があり、これと副軸（カウンタシャフト）の副軸歯
車（ドライブギヤ）とが常時かみあっており、主軸スプ
ライン上の複数の結合スリーブを摺動させて、主軸歯車
と主軸とをかみあわせて動力を伝える。こうすれば、歯
車のかみあわせの際に起こりやすい歯の損傷がなく、歯
車の摺動距離が短く、変速てこ（シフトフォーク）のス
トロークを小さくすることができる。
【０００３】従来のコンスタントメッシュ式変速機にお
いて、主軸歯車と主軸との噛み合わせを変えて変速させ
る場合には、変速後噛み合うべき主軸歯車と主軸との回
転速度を同期させ、その後に結合スリーブを摺動させて
その主軸歯車と主軸とを噛み合わせている。そして、変
速後噛み合うべき主軸歯車と主軸との回転速度を同期
（シンクロナイズ）させるには、相当の時間を要し、変
速が迅速には行われなかった。
いて、主軸歯車と主軸との噛み合わせを変えて変速させ
る場合には、変速後噛み合うべき主軸歯車と主軸との回
転速度を同期させ、その後に結合スリーブを摺動させて
その主軸歯車と主軸とを噛み合わせている。そして、変
速後噛み合うべき主軸歯車と主軸との回転速度を同期
（シンクロナイズ）させるには、相当の時間を要し、変
速が迅速には行われなかった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、機械式自動
変速機において、コンスタントメッシュ式変速機をベー
スとし、エンジンとインプットシャフトとの間のクラッ
チを切断して変速するときに、メインシャフト上の１速
ドリブンギヤの正方向の回転とリバースドリブンギヤの
逆方向の回転を利用して、カウンタシャフト（副軸）を
加速又は減速させ、ドリブンギヤとアウトプットシャフ
ト（主軸）との回転速度又はドライブギヤとカウンタシ
ャフトとの回転速度を同期させ、変速に要する時間を短
縮することを課題とする。
変速機において、コンスタントメッシュ式変速機をベー
スとし、エンジンとインプットシャフトとの間のクラッ
チを切断して変速するときに、メインシャフト上の１速
ドリブンギヤの正方向の回転とリバースドリブンギヤの
逆方向の回転を利用して、カウンタシャフト（副軸）を
加速又は減速させ、ドリブンギヤとアウトプットシャフ
ト（主軸）との回転速度又はドライブギヤとカウンタシ
ャフトとの回転速度を同期させ、変速に要する時間を短
縮することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】エンジンとインプットシ
ャフトとの間にクラッチが配設され、カウンタ・シャフ
トとアウトプット・シャフトとが平行に配設され、カウ
ンタ・シャフトの複数のドライブギヤとアウトプット・
シャフトの複数のドリブンギヤとが常時噛み合わされた
機械式自動変速機において、リバース・ドリブンギヤと
１速ドリブンギヤとの間にリバース側シンクロディス
ク、シンクロフォーク及び１速側シンクロディスクが配
設され、シンクロフォークがリバース・ドリブンギヤに
向けて移動されリバース側シンクロディスクが圧接され
るとき、リバース側シンクロディスクを介してアウトプ
ット・シャフトとリバース・ドリブンギヤとの間で回転
力が伝達され、シンクロフォークが１速ドリブンギヤに
向けて移動され１速側シンクロディスクが圧接されると
き、１速側シンクロディスクを介してアウトプット・シ
ャフトと１速ドリブンギヤとの間で回転力が伝達される
よう構成する。
ャフトとの間にクラッチが配設され、カウンタ・シャフ
トとアウトプット・シャフトとが平行に配設され、カウ
ンタ・シャフトの複数のドライブギヤとアウトプット・
シャフトの複数のドリブンギヤとが常時噛み合わされた
機械式自動変速機において、リバース・ドリブンギヤと
１速ドリブンギヤとの間にリバース側シンクロディス
ク、シンクロフォーク及び１速側シンクロディスクが配
設され、シンクロフォークがリバース・ドリブンギヤに
向けて移動されリバース側シンクロディスクが圧接され
るとき、リバース側シンクロディスクを介してアウトプ
ット・シャフトとリバース・ドリブンギヤとの間で回転
力が伝達され、シンクロフォークが１速ドリブンギヤに
向けて移動され１速側シンクロディスクが圧接されると
き、１速側シンクロディスクを介してアウトプット・シ
ャフトと１速ドリブンギヤとの間で回転力が伝達される
よう構成する。
【０００６】
【作用】エンジンとインプットシャフトとの間のクラッ
チを切断し、シンクロフォークをリバース・ドリブンギ
ヤに向けて移動しリバース側シンクロディスクを圧接す
ると、リバース側シンクロディスクを介してアウトプッ
ト・シャフトからリバース・ドリブンギヤに逆方向の回
転力が伝達され、カウンタシャフトの回転速度が低下す
る。また、エンジンとインプットシャフトとの間のクラ
ッチを切断し、シンクロフォークを１速ドリブンギヤに
向けて移動し１速側シンクロディスクを圧接すると、１
速側シンクロディスクを介してアウトプット・シャフト
から１速ドリブンギヤに正方向の回転力が伝達され、カ
ウンタシャフトの回転速度が増加する。
チを切断し、シンクロフォークをリバース・ドリブンギ
ヤに向けて移動しリバース側シンクロディスクを圧接す
ると、リバース側シンクロディスクを介してアウトプッ
ト・シャフトからリバース・ドリブンギヤに逆方向の回
転力が伝達され、カウンタシャフトの回転速度が低下す
る。また、エンジンとインプットシャフトとの間のクラ
ッチを切断し、シンクロフォークを１速ドリブンギヤに
向けて移動し１速側シンクロディスクを圧接すると、１
速側シンクロディスクを介してアウトプット・シャフト
から１速ドリブンギヤに正方向の回転力が伝達され、カ
ウンタシャフトの回転速度が増加する。
【０００７】
【実施例】図１及び図２に基づいて本発明の実施例の説
明をする。ギヤケース16の一端側（図１では左端側）に
はクラッチハウジング17が連結され、ギヤケース16の他
端側（図１では右端側）にはリヤカバー18が連結されて
いる。インプット・シャフト19の入力側はクラッチ20の
出力側に連結され、インプット・シャフト19の出力側は
ギヤケース16のフロント・ベアリング21により軸支され
る。アウトプット・シャフト22の一端（図１で左端）は
インプット・シャフト19の出力端に配設された軸受23に
軸支され、アウトプット・シャフト22の他端（図１で右
端）は、ギヤケース16のリヤ・ベアリング24及びリヤカ
バー18の軸受25によりそれぞれ軸支される。アウトプッ
ト・シャフト22と平行に配設されたカウンタ・シャフト
26の一端は、ギヤケース16の軸受27に軸支され、カウン
タ・シャフト26の他端部はギヤケース16の軸受28に軸支
され、カウンタ・シャフト26の他端はリヤカバー18内に
突出している。
明をする。ギヤケース16の一端側（図１では左端側）に
はクラッチハウジング17が連結され、ギヤケース16の他
端側（図１では右端側）にはリヤカバー18が連結されて
いる。インプット・シャフト19の入力側はクラッチ20の
出力側に連結され、インプット・シャフト19の出力側は
ギヤケース16のフロント・ベアリング21により軸支され
る。アウトプット・シャフト22の一端（図１で左端）は
インプット・シャフト19の出力端に配設された軸受23に
軸支され、アウトプット・シャフト22の他端（図１で右
端）は、ギヤケース16のリヤ・ベアリング24及びリヤカ
バー18の軸受25によりそれぞれ軸支される。アウトプッ
ト・シャフト22と平行に配設されたカウンタ・シャフト
26の一端は、ギヤケース16の軸受27に軸支され、カウン
タ・シャフト26の他端部はギヤケース16の軸受28に軸支
され、カウンタ・シャフト26の他端はリヤカバー18内に
突出している。
【０００８】カウンタ・シャフト26の一端部にはカウン
タ・シャフト・ギヤ39及び４速ドライブギヤ44の内周が
嵌合され、カウンタ・シャフト・ギヤ39及び４速ドライ
ブギヤ44はキー37及び38によってカウンタ・シャフト26
にそれぞれ固定される。カウンタ・シャフト26の４速ド
ライブギヤ44と軸受28との間の部分には、一体化した３
速ドライブギヤ43、リバース・ドライブギヤ40、２速ド
ライブギヤ42、１速ドライブギヤ41が順次形成され、イ
ンプット・シャフト19の出力端の５速ドリブンギヤ35
は、カウンタ・シャフト・ギヤ39と常時噛み合う。リヤ
カバー18内に突出したカウンタ・シャフト26の他端に
は、スペーサ及びニードルベアリングを介して６速ドラ
イブギヤ46が軸支され、６速ドライブギヤ46の側部には
ハブ60がカウンタ・シャフト26とスプライン結合され
る。ハブ60の外周にはスリーブ61がスプライン結合さ
れ、スリーブ60が６速ドライブギヤ46側に移動される
と、スリーブ61によりハブ60と６速ドライブギヤ46のス
プラインとが結合される。
タ・シャフト・ギヤ39及び４速ドライブギヤ44の内周が
嵌合され、カウンタ・シャフト・ギヤ39及び４速ドライ
ブギヤ44はキー37及び38によってカウンタ・シャフト26
にそれぞれ固定される。カウンタ・シャフト26の４速ド
ライブギヤ44と軸受28との間の部分には、一体化した３
速ドライブギヤ43、リバース・ドライブギヤ40、２速ド
ライブギヤ42、１速ドライブギヤ41が順次形成され、イ
ンプット・シャフト19の出力端の５速ドリブンギヤ35
は、カウンタ・シャフト・ギヤ39と常時噛み合う。リヤ
カバー18内に突出したカウンタ・シャフト26の他端に
は、スペーサ及びニードルベアリングを介して６速ドラ
イブギヤ46が軸支され、６速ドライブギヤ46の側部には
ハブ60がカウンタ・シャフト26とスプライン結合され
る。ハブ60の外周にはスリーブ61がスプライン結合さ
れ、スリーブ60が６速ドライブギヤ46側に移動される
と、スリーブ61によりハブ60と６速ドライブギヤ46のス
プラインとが結合される。
【０００９】アウトプット・シャフト22には、ニードル
ベアリングをそれぞれ介して４速ドリブンギヤ34、リバ
ース・ドリブンギヤ30、１速ドリブンギヤ31が軸支さ
れ、かつスペーサ及びニードルベアリングをそれぞれ介
して３速ドリブンギヤ33、２速ドリブンギヤ32が軸支さ
れる。アウトプット・シャフト22の４速ドリブンギヤ3
4、３速ドリブンギヤ33、２速ドリブンギヤ32、１速ド
リブンギヤ31の歯車は、カウンタ・シャフト26の４速ド
ライブギヤ44、３速ドライブギヤ43、２速ドライブギヤ
42、１速ドライブギヤ41と常時それぞれ噛み合い、リバ
ース・ドリブンギヤ30の歯車はアイドルギヤ（図示せ
ず）を介してリバース・ドライブギヤ40と常時かみあ
う。アウトプット・シャフト22の一端と４速ドリブンギ
ヤ34との間では、ハブ49がアウトプット・シャフト22と
スプライン結合され、アウトプット・シャフト22の３速
ドリブンギヤ33と２速ドリブンギヤ32との間ではハブ50
がアウトプット・シャフト22とスプライン結合される。
リヤ・ベアリング24と軸受25との間のアウトプット・シ
ャフト22には、６速ドリブンギヤ36がスプライン結合さ
れ、６速ドリブンギヤ36は６速ドライブギヤ46の歯車と
常時かみあう。
ベアリングをそれぞれ介して４速ドリブンギヤ34、リバ
ース・ドリブンギヤ30、１速ドリブンギヤ31が軸支さ
れ、かつスペーサ及びニードルベアリングをそれぞれ介
して３速ドリブンギヤ33、２速ドリブンギヤ32が軸支さ
れる。アウトプット・シャフト22の４速ドリブンギヤ3
4、３速ドリブンギヤ33、２速ドリブンギヤ32、１速ド
リブンギヤ31の歯車は、カウンタ・シャフト26の４速ド
ライブギヤ44、３速ドライブギヤ43、２速ドライブギヤ
42、１速ドライブギヤ41と常時それぞれ噛み合い、リバ
ース・ドリブンギヤ30の歯車はアイドルギヤ（図示せ
ず）を介してリバース・ドライブギヤ40と常時かみあ
う。アウトプット・シャフト22の一端と４速ドリブンギ
ヤ34との間では、ハブ49がアウトプット・シャフト22と
スプライン結合され、アウトプット・シャフト22の３速
ドリブンギヤ33と２速ドリブンギヤ32との間ではハブ50
がアウトプット・シャフト22とスプライン結合される。
リヤ・ベアリング24と軸受25との間のアウトプット・シ
ャフト22には、６速ドリブンギヤ36がスプライン結合さ
れ、６速ドリブンギヤ36は６速ドライブギヤ46の歯車と
常時かみあう。
【００１０】リバース・ドリブンギヤ30と１速ドリブン
ギヤ31との間のアウトプット・シャフト22の外周には、
シンクロハブ13が形成され、シンクロハブ13の外周には
シンクロスリーブ９がスプライン結合される。シンクロ
スリーブ９の外周の中央部に凸設された２個の環状突出
部の間には、１速・後退シフタフォーク51の先端が係合
され、シンクロスリーブ９の外周の２個の環状突出部の
側部には、環状のリバース側ディスクスリーブ７及び１
速側ディスクスリーブ12がスプライン結合される。シン
クロスリーブ９は１速・後退シフタフォーク51によって
移動され、１速・後退シフタフォーク51がリバース・ド
リブンギヤ30側に移動されると、シンクロスリーブ９の
スプラインは、シンクロハブ13のスプライン及びリバー
ス・ドリブンギヤ30のスプラインに噛み合う。反対に１
速・後退シフタフォーク51が１速ドリブンギヤ31側に移
動すると、シンクロスリーブ９のスプラインは、シンク
ロハブ13のスプライン及び１速ドリブンギヤ31のスプラ
インに噛み合う。リバース側ディスクスリーブ７及び１
速側ディスクスリーブ12の外側にリバース側シンクロデ
ィスク（多板クラッチ）11及び１速側シンクロディスク
６がそれぞれ配設される。シンクロディスク11・６の３
枚のディスク（一方のディスク）はそれぞれディスクス
リーブ７・12の外周にスプライン結合され、シンクロデ
ィスク11・６の３枚のディスク（一方のディスク）に挟
まれた２枚のディスク（他方のディスク）は、環状のデ
ィスクリング15・14の内周にスプライン結合される。デ
ィスクリング15・14の内周にはシンクロプレート８・10
もスプライン結合され、リバース側シンクロディスク11
はリバース・ドリブンギヤ30の側面とリバース側シンク
ロプレート８とによる締付が可能であり、１速側シンク
ロディスク６は１速ドリブンギヤ31の側面と１速側シン
クロプレート10とによる締付が可能である。リバース側
シンクロプレート８と１速側シンクロプレート10との間
にシンクロフォーク５の先端部が配設され、シンクロフ
ォーク５の移動によってシンクロディスク11・６が締め
付けられる。
ギヤ31との間のアウトプット・シャフト22の外周には、
シンクロハブ13が形成され、シンクロハブ13の外周には
シンクロスリーブ９がスプライン結合される。シンクロ
スリーブ９の外周の中央部に凸設された２個の環状突出
部の間には、１速・後退シフタフォーク51の先端が係合
され、シンクロスリーブ９の外周の２個の環状突出部の
側部には、環状のリバース側ディスクスリーブ７及び１
速側ディスクスリーブ12がスプライン結合される。シン
クロスリーブ９は１速・後退シフタフォーク51によって
移動され、１速・後退シフタフォーク51がリバース・ド
リブンギヤ30側に移動されると、シンクロスリーブ９の
スプラインは、シンクロハブ13のスプライン及びリバー
ス・ドリブンギヤ30のスプラインに噛み合う。反対に１
速・後退シフタフォーク51が１速ドリブンギヤ31側に移
動すると、シンクロスリーブ９のスプラインは、シンク
ロハブ13のスプライン及び１速ドリブンギヤ31のスプラ
インに噛み合う。リバース側ディスクスリーブ７及び１
速側ディスクスリーブ12の外側にリバース側シンクロデ
ィスク（多板クラッチ）11及び１速側シンクロディスク
６がそれぞれ配設される。シンクロディスク11・６の３
枚のディスク（一方のディスク）はそれぞれディスクス
リーブ７・12の外周にスプライン結合され、シンクロデ
ィスク11・６の３枚のディスク（一方のディスク）に挟
まれた２枚のディスク（他方のディスク）は、環状のデ
ィスクリング15・14の内周にスプライン結合される。デ
ィスクリング15・14の内周にはシンクロプレート８・10
もスプライン結合され、リバース側シンクロディスク11
はリバース・ドリブンギヤ30の側面とリバース側シンク
ロプレート８とによる締付が可能であり、１速側シンク
ロディスク６は１速ドリブンギヤ31の側面と１速側シン
クロプレート10とによる締付が可能である。リバース側
シンクロプレート８と１速側シンクロプレート10との間
にシンクロフォーク５の先端部が配設され、シンクロフ
ォーク５の移動によってシンクロディスク11・６が締め
付けられる。
【００１１】５速ドリブンギヤ35と４速ドリブンギヤ34
との間のハブ49の外周には、スリーブ54がスプライン結
合され、３速ドリブンギヤ33、２速ドリブンギヤ32との
間のハブ50の外周にはスリーブ55がスプライン結合され
る。スリーブ54及び55の外周面の環状凹部には、４速・
５速シフタフォーク52及び２速・３速シフタフォーク53
の先端がそれぞれ係合され、スリーブ54及び55はシフタ
フォーク52及び53によってそれぞれ移動される。スリー
ブ54が５速ドリブンギヤ35側に移動すると、スリーブ54
のスプラインはハブ49のスプライン及び５速ドリブンギ
ヤ35のスプラインに結合し、スリーブ54が４速ドリブン
ギヤ34側に移動すると、スリーブ54のスプラインはハブ
49のスプライン及び４速ドリブンギヤ34のスプラインに
結合する。スリーブ55が３速ドリブンギヤ33側に移動す
ると、スリーブ55のスプラインはハブ50のスプライン及
び３速ドリブンギヤ33のスプラインに結合し、スリーブ
55が２速ドリブンギヤ32側に移動すると、スリーブ55の
スプラインはハブ50のスプライン及び２速ドリブンギヤ
32のスプラインに結合する。ギヤケース16内には、アウ
トプットシャフト22と平行に３本のシフトロッドが摺動
可能に配設され、シフタフォーク53はシフトロッド56に
固定され、シフタフォーク51及52は図示しない他のシフ
トロッドにそれぞれ固定される。シフタフォーク53上部
の凹部にはシフトアーム57の先端が係合され、シフトア
ーム57の揺動によりスリーブ55が移動される。ギヤケー
ス16の他端上部には、シンクロシリンダ１が配設され、
シンクロシリンダ１内をシンクロピストン３が摺動自在
に嵌合され、シンクロピストン３に連結された中空シリ
ンダシャフト４がギヤケース16内に伸びる。中空シリン
ダシャフト４の内部にシフトロッド56が摺動自在に挿通
され、中空シリンダシャフト４の先端（図１では左端）
にはシンクロフォーク５の上部が連結される。
との間のハブ49の外周には、スリーブ54がスプライン結
合され、３速ドリブンギヤ33、２速ドリブンギヤ32との
間のハブ50の外周にはスリーブ55がスプライン結合され
る。スリーブ54及び55の外周面の環状凹部には、４速・
５速シフタフォーク52及び２速・３速シフタフォーク53
の先端がそれぞれ係合され、スリーブ54及び55はシフタ
フォーク52及び53によってそれぞれ移動される。スリー
ブ54が５速ドリブンギヤ35側に移動すると、スリーブ54
のスプラインはハブ49のスプライン及び５速ドリブンギ
ヤ35のスプラインに結合し、スリーブ54が４速ドリブン
ギヤ34側に移動すると、スリーブ54のスプラインはハブ
49のスプライン及び４速ドリブンギヤ34のスプラインに
結合する。スリーブ55が３速ドリブンギヤ33側に移動す
ると、スリーブ55のスプラインはハブ50のスプライン及
び３速ドリブンギヤ33のスプラインに結合し、スリーブ
55が２速ドリブンギヤ32側に移動すると、スリーブ55の
スプラインはハブ50のスプライン及び２速ドリブンギヤ
32のスプラインに結合する。ギヤケース16内には、アウ
トプットシャフト22と平行に３本のシフトロッドが摺動
可能に配設され、シフタフォーク53はシフトロッド56に
固定され、シフタフォーク51及52は図示しない他のシフ
トロッドにそれぞれ固定される。シフタフォーク53上部
の凹部にはシフトアーム57の先端が係合され、シフトア
ーム57の揺動によりスリーブ55が移動される。ギヤケー
ス16の他端上部には、シンクロシリンダ１が配設され、
シンクロシリンダ１内をシンクロピストン３が摺動自在
に嵌合され、シンクロピストン３に連結された中空シリ
ンダシャフト４がギヤケース16内に伸びる。中空シリン
ダシャフト４の内部にシフトロッド56が摺動自在に挿通
され、中空シリンダシャフト４の先端（図１では左端）
にはシンクロフォーク５の上部が連結される。
【００１２】次に本発明の実施例の作用について説明す
る。車両の走行中にシフトアップするとき、クラッチ20
を切断し、シンクロシリンダ１のヘッド側（図１でシン
クロピストン３の右側）に流体を供給して、シンクロフ
ォーク５をリバース・ドリブンギヤ30側に移動し、シン
クロフォーク５先端部をリバース側シンクロプレート８
に押圧し、リバース側シンクロディスク11をシンクロフ
ォーク５先端部とリバース・ドリブンギヤ30の側面とに
よって圧接する。アウトプットシャフト22の回転力が、
リバース側シンクロディスク11（一方のディスク、他方
のディスク）、リバース・ドリブンギヤ30、アイドラギ
ヤ（図示せず）、リバース・ドライブギヤ40を介してカ
ウンタギヤ26に伝わり、この逆方向の回転力によりカウ
ンタギヤ26の回転速度が低下する。カウンタギヤ26の回
転速度の低下により、アウトプットシャフト22の回転速
度と高速側のドリブンギヤの回転速度が一致し、シフト
が可能となる。例えば、２速走行から３速走行へシフト
アップするときについて説明する。２速走行のとき、２
速ドリブンギヤ32側に移動されているスリーブ55は、ハ
ブ50のスプライン及び２速ドリブンギヤ32のスプライン
に結合されている。エンジンの回転力は、クラッチ20、
インプットシャフト19、５速ドリブンギヤ35、カウンタ
・シャフト・ギヤ39、キー37、カウンタ・シャフト26、
２速ドライブギヤ42、２速ドリブンギヤ32の歯車、２速
ドリブンギヤ32のスプライン、スリーブ55、ハブ50、ア
ウトプット・シャフト22を通って車輪に伝えられる。こ
のとき、３速ドリブンギヤ33の歯車は、３速ドライブギ
ヤ43と噛み合っていて、２速ドリブンギヤ32よりも高速
度で回転している。シフトアップのため、クラッチ20を
切断し、スリーブ55を図示の中立位置に戻し、次いでシ
ンクロシリンダ１を作動させてシンクロフォーク５をリ
バース側シンクロプレート８に押しつける。リバース側
シンクロディスク11がシンクロプレート８とリバース・
ドリブンギヤ30の側面とによって圧接されて半クラッチ
状態（ディスクが滑りながら回転力を伝える状態）とな
り、アウトプット・シャフト22の回転力がリバース・ド
リブンギヤ30に伝わる。リバース・ドリブンギヤ30の回
転方向は２速ドリブンギヤ32の回転方向とは反対であ
り、リバース・ドリブンギヤ30はアイドラギヤ（図示せ
ず）を介してカウンタ・シャフト26に噛み合っているの
で、慣性の力の小さいカウンタ・シャフト26の回転速度
が低下する。カウンタ・シャフト26の回転速度の低下に
より、３速ドリブンギヤ33の回転速度が低下し、３速ド
リブンギヤ33の回転速度がスリーブ55の回転速度と一致
する（同期する）に至る。３速ドリブンギヤ33とスリー
ブ55とが同期したときに、シフタフォーク53によってス
リーブ55を３速ドリブンギヤ33側に移動させ、３速ドリ
ブンギヤ33のスプラインとハブ55のスプラインとをスリ
ーブ54で固定する。次いで、クラッチ20を接続すると、
エンジンからの回転力は、カウンタ・シャフト26から３
速ドライブギヤ43、３速ドリブンギヤ33の歯車、３速ド
リブンギヤ33のスプライン、スリーブ55、ハブ50等を介
して車輪に伝えられ、３速走行が実現する。なお、６速
走行の場合には、カウンタシャフト26上のスリーブ61を
６速ドライブギヤ46に向けて移動し、スリーブ61でハブ
60のスプラインと６速ドライブギヤ46のスプラインとを
固定する。
る。車両の走行中にシフトアップするとき、クラッチ20
を切断し、シンクロシリンダ１のヘッド側（図１でシン
クロピストン３の右側）に流体を供給して、シンクロフ
ォーク５をリバース・ドリブンギヤ30側に移動し、シン
クロフォーク５先端部をリバース側シンクロプレート８
に押圧し、リバース側シンクロディスク11をシンクロフ
ォーク５先端部とリバース・ドリブンギヤ30の側面とに
よって圧接する。アウトプットシャフト22の回転力が、
リバース側シンクロディスク11（一方のディスク、他方
のディスク）、リバース・ドリブンギヤ30、アイドラギ
ヤ（図示せず）、リバース・ドライブギヤ40を介してカ
ウンタギヤ26に伝わり、この逆方向の回転力によりカウ
ンタギヤ26の回転速度が低下する。カウンタギヤ26の回
転速度の低下により、アウトプットシャフト22の回転速
度と高速側のドリブンギヤの回転速度が一致し、シフト
が可能となる。例えば、２速走行から３速走行へシフト
アップするときについて説明する。２速走行のとき、２
速ドリブンギヤ32側に移動されているスリーブ55は、ハ
ブ50のスプライン及び２速ドリブンギヤ32のスプライン
に結合されている。エンジンの回転力は、クラッチ20、
インプットシャフト19、５速ドリブンギヤ35、カウンタ
・シャフト・ギヤ39、キー37、カウンタ・シャフト26、
２速ドライブギヤ42、２速ドリブンギヤ32の歯車、２速
ドリブンギヤ32のスプライン、スリーブ55、ハブ50、ア
ウトプット・シャフト22を通って車輪に伝えられる。こ
のとき、３速ドリブンギヤ33の歯車は、３速ドライブギ
ヤ43と噛み合っていて、２速ドリブンギヤ32よりも高速
度で回転している。シフトアップのため、クラッチ20を
切断し、スリーブ55を図示の中立位置に戻し、次いでシ
ンクロシリンダ１を作動させてシンクロフォーク５をリ
バース側シンクロプレート８に押しつける。リバース側
シンクロディスク11がシンクロプレート８とリバース・
ドリブンギヤ30の側面とによって圧接されて半クラッチ
状態（ディスクが滑りながら回転力を伝える状態）とな
り、アウトプット・シャフト22の回転力がリバース・ド
リブンギヤ30に伝わる。リバース・ドリブンギヤ30の回
転方向は２速ドリブンギヤ32の回転方向とは反対であ
り、リバース・ドリブンギヤ30はアイドラギヤ（図示せ
ず）を介してカウンタ・シャフト26に噛み合っているの
で、慣性の力の小さいカウンタ・シャフト26の回転速度
が低下する。カウンタ・シャフト26の回転速度の低下に
より、３速ドリブンギヤ33の回転速度が低下し、３速ド
リブンギヤ33の回転速度がスリーブ55の回転速度と一致
する（同期する）に至る。３速ドリブンギヤ33とスリー
ブ55とが同期したときに、シフタフォーク53によってス
リーブ55を３速ドリブンギヤ33側に移動させ、３速ドリ
ブンギヤ33のスプラインとハブ55のスプラインとをスリ
ーブ54で固定する。次いで、クラッチ20を接続すると、
エンジンからの回転力は、カウンタ・シャフト26から３
速ドライブギヤ43、３速ドリブンギヤ33の歯車、３速ド
リブンギヤ33のスプライン、スリーブ55、ハブ50等を介
して車輪に伝えられ、３速走行が実現する。なお、６速
走行の場合には、カウンタシャフト26上のスリーブ61を
６速ドライブギヤ46に向けて移動し、スリーブ61でハブ
60のスプラインと６速ドライブギヤ46のスプラインとを
固定する。
【００１３】車両の走行中にシフトダウンするとき、ク
ラッチ23を切断し、シンクロシリンダ１のロッド側（図
１でシンクロピストン３の左側）に流体を供給して、シ
ンクロフォーク５を１速ドリブンギヤ31側に移動し、シ
ンクロフォーク５先端部を１速側シンクロプレート10に
押圧し、１速側シンクロディスク６をシンクロフォーク
５先端部及び１速ドリブンギヤ31の側面によって圧接す
る。アウトプットシャフト22の回転力が、１速側シンク
ロディスク６、１速ドリブンギヤ31、１速ドライブギヤ
41を介してカウンタギヤ26に伝わり、この正方向の回転
力によりカウンタギヤ26の回転速度が増加する。カウン
タギヤ26の回転速度の増加により、アウトプットシャフ
ト22の回転速度と低速側のドリブンギヤの回転速度が一
致し、シフトが可能となる。例えば、３速走行から２速
走行へシフトダウンするときについて説明する。３速走
行のとき、３速ドリブンギヤ33側に移動されているスリ
ーブ55は、ハブ50のスプライン及び３速ドリブンギヤ33
のスプラインに結合されている。エンジンの回転力は、
クラッチ20、インプットシャフト19、５速ドリブンギヤ
35、カウンタ・シャフト・ギヤ39、キー37、カウンタ・
シャフト26、３速ドライブギヤ43、３速ドリブンギヤ33
の歯車、３速ドリブンギヤ33のスプライン、スリーブ5
5、ハブ50、アウトプット・シャフト22を通って車輪に
伝えられる。このとき、２速ドリブンギヤ32の歯車は、
２速ドライブギヤ42と噛み合っていて、３速ドリブンギ
ヤ33よりも低速度で回転している。シフトダウンのた
め、クラッチ20を切断し、スリーブ55を図示の中立位置
に戻し、次いでシンクロシリンダ１を作動させてシンク
ロフォーク５を１速側シンクロプレート10に押しつけ
る。１速側シンクロディスク６がシンクロプレート10と
１速ドリブンギヤ31の側面とによって圧接されて半クラ
ッチ状態（ディスクが滑りながら回転力を伝える状態）
となり、アウトプット・シャフト22の回転力が１速ドリ
ブンギヤ31に伝わる。１速ドリブンギヤ31の回転方向は
３速ドリブンギヤ33の回転方向とは同一であり、１速ド
リブンギヤ31の歯車と１速ドライブギヤ41の歯車との歯
車比は最大であるので、慣性の力の小さいカウンタ・シ
ャフト26の回転速度が増加する。カウンタ・シャフト26
の回転速度の増加により、２速ドリブンギヤ32の回転速
度が増加し、２速ドリブンギヤ32の回転速度がスリーブ
55の回転速度と一致する（同期する）に至る。２速ドリ
ブンギヤ32とスリーブ55とが同期したときに、シフタフ
ォーク53によってスリーブ55を２速ドリブンギヤ32側に
移動させ、２速ドリブンギヤ32のスプラインとハブ55の
スプラインとをスリーブ54で固定する。次いで、クラッ
チ20を接続すると、エンジンからの回転力は、カウンタ
・シャフト26から２速ドライブギヤ42、２速ドリブンギ
ヤ32の歯車、２速ドリブンギヤ32のスプライン、スリー
ブ55、ハブ50等を介して車輪に伝えられ、２速走行が実
現する。
ラッチ23を切断し、シンクロシリンダ１のロッド側（図
１でシンクロピストン３の左側）に流体を供給して、シ
ンクロフォーク５を１速ドリブンギヤ31側に移動し、シ
ンクロフォーク５先端部を１速側シンクロプレート10に
押圧し、１速側シンクロディスク６をシンクロフォーク
５先端部及び１速ドリブンギヤ31の側面によって圧接す
る。アウトプットシャフト22の回転力が、１速側シンク
ロディスク６、１速ドリブンギヤ31、１速ドライブギヤ
41を介してカウンタギヤ26に伝わり、この正方向の回転
力によりカウンタギヤ26の回転速度が増加する。カウン
タギヤ26の回転速度の増加により、アウトプットシャフ
ト22の回転速度と低速側のドリブンギヤの回転速度が一
致し、シフトが可能となる。例えば、３速走行から２速
走行へシフトダウンするときについて説明する。３速走
行のとき、３速ドリブンギヤ33側に移動されているスリ
ーブ55は、ハブ50のスプライン及び３速ドリブンギヤ33
のスプラインに結合されている。エンジンの回転力は、
クラッチ20、インプットシャフト19、５速ドリブンギヤ
35、カウンタ・シャフト・ギヤ39、キー37、カウンタ・
シャフト26、３速ドライブギヤ43、３速ドリブンギヤ33
の歯車、３速ドリブンギヤ33のスプライン、スリーブ5
5、ハブ50、アウトプット・シャフト22を通って車輪に
伝えられる。このとき、２速ドリブンギヤ32の歯車は、
２速ドライブギヤ42と噛み合っていて、３速ドリブンギ
ヤ33よりも低速度で回転している。シフトダウンのた
め、クラッチ20を切断し、スリーブ55を図示の中立位置
に戻し、次いでシンクロシリンダ１を作動させてシンク
ロフォーク５を１速側シンクロプレート10に押しつけ
る。１速側シンクロディスク６がシンクロプレート10と
１速ドリブンギヤ31の側面とによって圧接されて半クラ
ッチ状態（ディスクが滑りながら回転力を伝える状態）
となり、アウトプット・シャフト22の回転力が１速ドリ
ブンギヤ31に伝わる。１速ドリブンギヤ31の回転方向は
３速ドリブンギヤ33の回転方向とは同一であり、１速ド
リブンギヤ31の歯車と１速ドライブギヤ41の歯車との歯
車比は最大であるので、慣性の力の小さいカウンタ・シ
ャフト26の回転速度が増加する。カウンタ・シャフト26
の回転速度の増加により、２速ドリブンギヤ32の回転速
度が増加し、２速ドリブンギヤ32の回転速度がスリーブ
55の回転速度と一致する（同期する）に至る。２速ドリ
ブンギヤ32とスリーブ55とが同期したときに、シフタフ
ォーク53によってスリーブ55を２速ドリブンギヤ32側に
移動させ、２速ドリブンギヤ32のスプラインとハブ55の
スプラインとをスリーブ54で固定する。次いで、クラッ
チ20を接続すると、エンジンからの回転力は、カウンタ
・シャフト26から２速ドライブギヤ42、２速ドリブンギ
ヤ32の歯車、２速ドリブンギヤ32のスプライン、スリー
ブ55、ハブ50等を介して車輪に伝えられ、２速走行が実
現する。
【００１４】車両停車時（アウトプット・シャフト22は
回転していない。）に車両発進のため、クラッチ20を切
断しギヤを入れる場合には、シンクロフォーク５をリバ
ース・ドリブンギヤ30側、１速ドリブンギヤ31側のどち
ら側に押圧してもよい。リバース・ドリブンギヤ30側又
は１速ドリブンギヤ31側へのシンクロフォーク５の押圧
により、カウンタシャフト26の回転が停止する。シンク
ロスリーブ９を１速ドリブンギヤ31側に移動し、シンク
ロスリーブ９でシンクロハブ13のスプラインと１速ドリ
ブンギヤ31のスプラインとを固定する。次いで、クラッ
チ20を接続すると、エンジンからの回転力は、クラッチ
20、インプットシャフト19、５速ドリブンギヤ35、カウ
ンタ・シャフト・ギヤ39、キー37、カウンタ・シャフト
26、１速ドライブギヤ41、１速ドリブンギヤ31の歯車、
１速ドリブンギヤ31のスプライン、シンクロスリーブ
９、シンクロハブ13のスプライン、アウトプット・シャ
フト22を通って車輪に伝えられる。このようにして、車
両の発進が行われる。
回転していない。）に車両発進のため、クラッチ20を切
断しギヤを入れる場合には、シンクロフォーク５をリバ
ース・ドリブンギヤ30側、１速ドリブンギヤ31側のどち
ら側に押圧してもよい。リバース・ドリブンギヤ30側又
は１速ドリブンギヤ31側へのシンクロフォーク５の押圧
により、カウンタシャフト26の回転が停止する。シンク
ロスリーブ９を１速ドリブンギヤ31側に移動し、シンク
ロスリーブ９でシンクロハブ13のスプラインと１速ドリ
ブンギヤ31のスプラインとを固定する。次いで、クラッ
チ20を接続すると、エンジンからの回転力は、クラッチ
20、インプットシャフト19、５速ドリブンギヤ35、カウ
ンタ・シャフト・ギヤ39、キー37、カウンタ・シャフト
26、１速ドライブギヤ41、１速ドリブンギヤ31の歯車、
１速ドリブンギヤ31のスプライン、シンクロスリーブ
９、シンクロハブ13のスプライン、アウトプット・シャ
フト22を通って車輪に伝えられる。このようにして、車
両の発進が行われる。
【００１５】
【発明の効果】シフトアップしたいときには、エンジン
とインプットシャフトとの間のクラッチを切断し、シン
クロフォークをリバース・ドリブンギヤに向けて移動し
リバース側シンクロディスクを圧接すると、リバース側
シンクロディスクを介してアウトプット・シャフトから
リバース・ドリブンギヤに逆方向の回転力が伝達され、
カウンタシャフトの回転速度が低下する。所望のドリブ
ンギヤ又はドライブギヤの回転速度がアウトプットシャ
フト又はカウンタシャフトの回転速度と一致するに至る
とシフトアップを行う。カウンタシャフトの回転速度を
低下させるので、シフトアップに要する時間が短縮され
る。シフトダウンしたいときには、エンジンとインプッ
トシャフトとの間のクラッチを切断し、シンクロフォー
クを１速ドリブンギヤに向けて移動し１速側シンクロデ
ィスクを圧接すると、１速側シンクロディスクを介して
アウトプット・シャフトから１速ドリブンギヤに正方向
の回転力が伝達され、カウンタシャフトの回転速度が増
加する。所望のドリブンギヤの回転速度が、アウトプッ
トシャフトの回転速度と一致するに至るとシフトダウン
を行う。カウンタシャフトの回転速度を増加させるの
で、シフトダウンに要する時間が短縮される
とインプットシャフトとの間のクラッチを切断し、シン
クロフォークをリバース・ドリブンギヤに向けて移動し
リバース側シンクロディスクを圧接すると、リバース側
シンクロディスクを介してアウトプット・シャフトから
リバース・ドリブンギヤに逆方向の回転力が伝達され、
カウンタシャフトの回転速度が低下する。所望のドリブ
ンギヤ又はドライブギヤの回転速度がアウトプットシャ
フト又はカウンタシャフトの回転速度と一致するに至る
とシフトアップを行う。カウンタシャフトの回転速度を
低下させるので、シフトアップに要する時間が短縮され
る。シフトダウンしたいときには、エンジンとインプッ
トシャフトとの間のクラッチを切断し、シンクロフォー
クを１速ドリブンギヤに向けて移動し１速側シンクロデ
ィスクを圧接すると、１速側シンクロディスクを介して
アウトプット・シャフトから１速ドリブンギヤに正方向
の回転力が伝達され、カウンタシャフトの回転速度が増
加する。所望のドリブンギヤの回転速度が、アウトプッ
トシャフトの回転速度と一致するに至るとシフトダウン
を行う。カウンタシャフトの回転速度を増加させるの
で、シフトダウンに要する時間が短縮される
【図１】本発明の機械式自動変速機の縦断側面図であ
る。
る。
【図２】図１の要部拡大図である。
５ シンクロフォーク ６ １速側シンクロディスク 11 リバース側シンクロディスク 20 クラッチ 22 アウトプット・シャフト 26 カウンタ・シャフト 30 リバース・ドリブンギヤ 31 １速ドリブンギヤ 32 ２速ドリブンギヤ 33 ３速ドリブンギヤ 34 ４速ドリブンギヤ 35 ５速ドリブンギヤ 36 ６速ドリブンギヤ 40 リバース・ドライブギヤ 41 １速ドライブギヤ 42 ２速ドライブギヤ 43 ３速ドライブギヤ 44 ４速ドライブギヤ 45 ５速ドライブギヤ 46 ６速ドライブギヤ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンとインプットシャフトとの間に
クラッチが配設され、カウンタ・シャフトとアウトプッ
ト・シャフトとが平行に配設され、カウンタ・シャフト
の複数のドライブギヤとアウトプット・シャフトの複数
のドリブンギヤとが常時噛み合わされた機械式自動変速
機において、リバース・ドリブンギヤと１速ドリブンギ
ヤとの間にリバース側シンクロディスク、シンクロフォ
ーク及び１速側シンクロディスクが配設され、シンクロ
フォークがリバース・ドリブンギヤに向けて移動されリ
バース側シンクロディスクが圧接されるとき、リバース
側シンクロディスクを介してアウトプット・シャフトと
リバース・ドリブンギヤとの間で回転力が伝達され、シ
ンクロフォークが１速ドリブンギヤに向けて移動され１
速側シンクロディスクが圧接されるとき、１速側シンク
ロディスクを介してアウトプット・シャフトと１速ドリ
ブンギヤとの間で回転力が伝達されるよう構成されたこ
とを特徴とする機械式自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4303142A JP2969029B2 (ja) | 1992-10-16 | 1992-10-16 | 機械式自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4303142A JP2969029B2 (ja) | 1992-10-16 | 1992-10-16 | 機械式自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06129533A true JPH06129533A (ja) | 1994-05-10 |
| JP2969029B2 JP2969029B2 (ja) | 1999-11-02 |
Family
ID=17917388
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4303142A Expired - Lifetime JP2969029B2 (ja) | 1992-10-16 | 1992-10-16 | 機械式自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2969029B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998058193A1 (de) * | 1997-06-17 | 1998-12-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Synchronisiertes stufengetriebe |
| EP1008782A1 (fr) * | 1998-12-11 | 2000-06-14 | Renault | Procédé et dispositif de changement de vitesses pour véhicule automobile |
| FR2883350A1 (fr) * | 2005-03-21 | 2006-09-22 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Boite de vitesses de vehicule automobile et procede de changement de rapport pour une telle boite de vitesses. |
| EP1772651A3 (en) * | 2005-10-05 | 2007-08-22 | J.C. Bamford Excavators Limited | A method of controlling a vehicle transmission |
| JP2013245711A (ja) * | 2012-05-24 | 2013-12-09 | Hino Motors Ltd | 変速機及びその変速方法 |
-
1992
- 1992-10-16 JP JP4303142A patent/JP2969029B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998058193A1 (de) * | 1997-06-17 | 1998-12-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Synchronisiertes stufengetriebe |
| EP1008782A1 (fr) * | 1998-12-11 | 2000-06-14 | Renault | Procédé et dispositif de changement de vitesses pour véhicule automobile |
| FR2787163A1 (fr) * | 1998-12-11 | 2000-06-16 | Renault | Procede et dispositif de changement de vitesses pour vehicule automobile |
| FR2883350A1 (fr) * | 2005-03-21 | 2006-09-22 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Boite de vitesses de vehicule automobile et procede de changement de rapport pour une telle boite de vitesses. |
| EP1705406A1 (fr) * | 2005-03-21 | 2006-09-27 | Peugeot Citroën Automobiles S.A. | Boîte de vitesses de véhicule automobile et un procédé de changement de rapport pour une telle boîte de vitesses |
| EP1772651A3 (en) * | 2005-10-05 | 2007-08-22 | J.C. Bamford Excavators Limited | A method of controlling a vehicle transmission |
| JP2013245711A (ja) * | 2012-05-24 | 2013-12-09 | Hino Motors Ltd | 変速機及びその変速方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2969029B2 (ja) | 1999-11-02 |
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