JP2019178754A - 変速装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】速切替機構の変速切替部とシフトフォークの間の摩擦を低減させ、溝部とシフトフォークの摺動面の耐久性を向上させる変速装置を提供する。【解決手段】回転軸67と、回転軸67に回転自在に支持された変速ギア66と、回転軸67に相対回転不能かつ軸方向に移動可能に支持され、シフトフォーク91により軸方向へ移動されることで回転軸67と変速ギア66の結合と非結合を切り換える変速切替部61を備え、シフトフォーク91と変速切替部61との間に、シフトフォーク91および変速切替部61と接触する軸受113を配置して、変速切替部61とシフトフォーク91の間の摩擦を低減させ、変速切替部61とシフトフォーク91の摺動面の耐久性を向上させる変速装置を提供する。【選択図】図７

Description

本発明は、変速切替機構を備えた変速装置に関する。
従来技術として、変速切替機構のスリーブ（変速切替部）にシフトフォーク用の溝が設けられ、この溝部にシフトフォークを係合させてスリーブの軸方向への移動を行う変速装置が開示されている（特許文献１参照）。
上記構造の変速装置では、スリーブの溝部とシフトフォークの間で摩擦が生じ、動力の伝達効率の低下や、溝部とシフトフォークの摺動面の耐久性が課題となっている。
特開２０１６−１９１４６０号公報
本発明は、変速切替機構の変速切替部とシフトフォークの間の摩擦を低減させ、動力の伝達効率を向上させるとともに、変速切替部とシフトフォークの摺動面の耐久性を向上させる変速装置を提供することを目的とする。
本願発明は、前記課題を解決するもので、回転軸と、前記回転軸に回転自在に支持された変速ギアと、前記回転軸に相対回転不能かつ軸方向に移動可能に支持され、シフトフォークにより軸方向へ移動されることで、前記回転軸と前記変速ギアの結合/非結合を切り換える変速切替部と、を備えた変速装置において、前記シフトフォークと前記変速切替部との間に、前記シフトフォークおよび前記変速切替部と接触する軸受が配置されたことを特徴とする変速装置である。
前記構成によれば、シフトフォークと変速切替部の間の摩擦を低減し、動力の伝達効率を向上させるとともに、シフトフォークと連結切替部との接触面の耐久性の向上に寄与することができる。
前記構成において、前記回転軸に相対回転不能かつ軸方向の移動を規制されて支持されるハブと、前記ハブに相対回転を規制され軸方向に移動可能に支持されたスリーブと、前記変速ギアと前記スリーブの間に存するブロッキングリングとを有し、前記変速ギアはギアドグ歯を有し、前記ブロッキングリングのリング歯は前記スリーブのスリーブ歯と前記ギアドグ歯との間に介在され、前記スリーブの移動により前記ブロッキングリングの内周面と前記変速ギアの突出円筒部が接触することにより前記スリーブと前記変速ギアが同期するシンクロ機構を備え、前記変速切替部は、前記スリーブであり、前記スリーブのスリーブ歯と前記変速ギアのギアドグ歯の結合/非結合により前記回転軸と変速ギアの結合/非結合を切り換えるようにしてもよい。
シンクロ機構においては、シンクロ機構の同期時において、スリーブのスリーブ歯がブロッキングリングのリング歯を掻き分けた後に、変速ギアのギアドグ歯に入り込む際、変速ギアからの反力でスリーブ自体が回転方向と逆方向へ回される力が働く。またスリーブを変速ギアに押し込む際は比較的力が必要で、これと相まってシフトフォークとスリーブとの間の摩擦が大きくなる。前記構成によれば、シンクロ機構を備えた変速装置において、シンクロ機構の動作時のシフトフォークとスリーブとの間の摩擦を低減させて触面の耐久性向上に寄与することができる。
前記構成において、前記軸受は、前記シフトフォークのスラスト面と前記スリーブのスラスト面の間に配置され、前記軸受は、互いに相対回転可能な前記シフトフォークに当接されるシフトフォーク側当接部材および前記スリーブに当接されるスリーブ側当接部材を有するようにしてもよい。
前記構成によれば、軸受のシフトフォーク側当接部材とスリーブ側当接部材のそれぞれが相対回転するため、よりスリーブとシフトフォークの間の摩擦を低減させて接触面の耐久性向上に寄与する。
前記構成において、前記スリーブは軸方向の少なくとも一端部が開放されてようにしてもよい。
前記構成によれば、スリーブの開放側からリング状の軸受をスリーブの外周に配設するので、組み付けが容易になる。
前記構成において、前記シフトフォークは、前記スリーブの側に開口した凹溝を有し、前記スリーブは、前記凹溝に挿入される径方向に突出した凸部を有し、前記スリーブの前記凸部のスラスト面と、前記凹溝のスラスト面との間に、前記軸受を配置してもよい。
前記構成によれば、リング状の軸受を、スリーブの凸部の両側のスラスト面に当接した後に、シフトフォークの凹溝に嵌入させるので、組み付けが容易に行うことができる。
前記構成において、前記スリーブの他端部には径方向に突出した縁部を有し、
前記縁部に当接するよう第１軸受を配置し、軸方向で前記シフトフォークを挟んで、前記第１軸受と反対側に第２軸受を配置し、軸方向で前記第２軸受を挟んで、前記シフトフォークと反対側に、前記第２軸受の軸方向の動きを規制する押さえ部材を配置してもよい。
前記構成によれば、リング状の第１軸受を縁部に当接するようにスリーブ組み付け、さらにリング状の第２軸受をスリーブに組み付けた後、抑え部材により第２軸受のシフトフォークと反対側への軸方向の動きを規制させるので、軸受の組み付けが容易に行える。
できる。
前記構成において、前記軸受を、前記シフトフォークのラジアル面と前記スリーブのラジアル面との間に配置し、前記軸受は前記シフトフォークに当接されるシフトフォーク側当接部材と前記スリーブに当接されるスリーブ側当接部材を有し、シフトフォーク側当接部材とスリーブ側当接部材とが、相対回転可能なようにしてもよい。
前記構成によれば、軸受のシフトフォーク側当接部材とスリーブ側当接部材が相対回転するため、よりスリーブとシフトフォークの間の摩擦を低減させて摺動面の耐久性向上に寄与する。
前記構成において、前記シフトフォークは、スリーブ側に開口したフォーク側凹溝を有し、前記スリーブは、径方向に突出した縁部を有し、前記縁部と軸方向で離間した位置に押さえ部材が配置され、前記シフトフォーク側当接部材は、前記フォーク側凹溝に嵌合され、前記スリーブ側当接部材は、前記縁部と前記押さえ部材によって挟持されるようにしてもよい。
前記構成によれば、スリーブのシフトフォークによる軸方向へ移動は、主に軸受を介して行われるので、スリーブとシフトフォークが直接摺動することは少なく、よりスリーブとシフトフォークの間の摩擦を低減させて接触面の耐久性向上に寄与する。
前記構成において、前記スリーブおよび前記ハブを、軸方向で２つの前記変速ギアの間に配置し、前記変速ギアの前記突出円筒部を前記ハブ側へ延出し、前記スリーブが中立位置にいるとき、前記軸受を、軸方向において前記突出円筒部と重なる位置に配置してもよい。
前記構成によれば、２つの変速ギアの間は、互いにハブ側へ延出された突出円筒部があるため軸方向に間隔があるので、突出円筒部と軸方向に重なるように軸受を配置することで、シフトフォークを細くすることなく軸受を配置することができる。
本発明に係る変速装置によれば、変速切替機構の変速切替部の溝部とシフトフォークの間の摩擦を低減させ、動力の伝達効率を向上させるとともに、溝部とシフトフォークの摺動面の耐久性を向上させることができる。
本発明の一実施の形態の変速装置が用いられたパワーユニットが搭載された自動二輪車の右側面図である。 パワーユニットの右側面図である。 パワーユニットのユニットケースカバーを外した左側面図である。 図２のIV-IV切断面図である。 図３のV-V切断面図である。 変速駆動装置周辺の断面図である。 変速切替機構周辺の断面図である。 変速切替機構周辺の断面図である。 シンクロ機構の同期を図る状態を時系列に示した概略図である。 変速装置の模式図である。 変速装置の変速段の切替とレシオの関係を示した図である。 本発明の第２実施形態の変速装置の変速切替機構周辺の断面図である。 本発明の第３実施形態の変速装置の変速切替機構周辺の断面図である。 本発明の第４実施形態の変速装置の変速切替機構周辺の断面図である。 本発明の第５実施形態の変速装置の変速切替機構周辺の断面図である。
本発明の第１実施形態に係るパワーユニットＰの変速装置Ｔについて、図を参照して説明する。
なお、本明細書および特許請求の範囲において、前後左右上下の向きは本発明に係るパワーユニットを、車両、特に自動二輪車に搭載した状態での車両の向きに従うものとする。図中、矢印ＦＲは前方、ＲＥは後方、ＲＨは右方、ＬＨは左方、ＵＰは上方、ＤＷは下方を、それぞれ示す。
図１に示されるように、自動二輪車１の車体フレーム２は、前部に配置されるヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後方斜め下方に向けて延出し、途中湾曲して後方へ向けて延びるメインフレーム部材４と、メインフレーム部材４の後端から下方へ向けて延出するセンターフレーム部材５と、センターフレーム部材５の上部から後方へむけて延出するシートステー６と、センターフレーム部材５の後部とシートステー６の後部とに架け渡されるミッドステー７と、ヘッドパイプ３から下方へ向けて延出するダウンフレーム８と、を備えている。
ヘッドパイプ３には、下端部で前輪10を回転自在に支持するフロントフォーク９が操向可能に支持されている。フロントフォーク９の上端部には、操向ハンドル11が連結されている。センターフレーム部材５には、ピボット軸12を介してスイングアーム13が搖動可能に支持されている。スイングアーム13の後端には、後輪軸14を介して後輪15が回転自在に支持されている。
シートステー６の上方には乗員用シート16が取付けられ、乗員用シート16の前方であってメインフレーム部材４の上方には燃料タンク17が搭載されている。
自動二輪車１には、後輪15を駆動させるパワーユニットＰが、クランク軸23の回転軸線を左右方向に指向させて搭載されている。パワーユニットＰの出力軸33に嵌着される駆動スプロケット33ａと、後輪軸14に嵌着される従動スプロケット14ａとの間には、無端状のチェーン18が架渡されている。
パワーユニットＰは、車体フレーム２に設けられた複数のエンジンハンガー２ａにより、パワーユニットＰの前部、中央上部、後部上方、後部下方において支持されている。パワーユニットＰの後部下部を支持するエンジンハンガー２ａは、後述する偶数段軸32の下方に位置している。
図２に示されるように、パワーユニットＰは、水冷式二気筒四ストロークサイクル内燃機関（以下、内燃機関という）Ｅと、内燃機関Ｅの後方に連結される変速装置Ｔとが一体とされたものである。変速装置Ｔは、自動二輪車１に搭載された変速制御装置100により変速動作が制御される。内燃機関Ｅには、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部101が設けられており、検出されたエンジン回転数Ｎｅは、変速制御装置100に送られる。
パワーユニットＰは、クランク軸23を回転自在に支持するクランクケース21と、変速装置Ｔの変速機構30を収容する変速機ケース22とが、クランクケース21を前半部、変速機ケース22を後半部として前後に一体的に形成されるユニットケース20を備えている。ユニットケース20は、上クランクケース半体部21Ｕと上変速機ケース半体部22Ｕとが一体に形成される上ユニットケース半体部20Ｕと、下クランクケース半体部21Ｄと下変速機ケース半体部22Ｄとが一体に形成される下ユニットケース半体部20Ｄとからなる上下割に構成されている。
上クランクケース半体部21Ｕの上部には、前方斜め上方に向けてシリンダブロック24、シリンダヘッド25、ヘッドカバー26が順次重ねられ、前傾して突設されている。
下ユニットケース半体部20Ｄの下側はオイルパン27で塞がれている。
ユニットケース20の右側は、右ユニットケースカバー28Ｒにより覆われ、ユニットケース20の左側は、左ユニットケースカバー28Ｌ（図６参照）により覆われている。
クランク軸23は、上クランクケース半体部21Ｕと下クランクケース半体部21Ｄとに、図示されない軸受を介して挟まれ、クランクケース21に回転自在に支持されている。
図４ないし図６に示されるように、内燃機関Ｅの駆動力を所定の変速段に変速する変速装置Ｔは、常時噛合い式の変速機構30と、変速機構30の変速段を操作する変速操作機構70と、第１クラッチ47Ａと第２クラッチ47Ｂの２つのクラッチを備えたいわゆるツイン式のクラッチ装置47と、を備えている。変速装置Ｔは前進８段の変速段に構成されている。
図４および図５に示されるように、変速装置Ｔの変速機構30は、入力軸であって奇数段の駆動ギアｍ１，ｍ３，ｍ５，ｍ７が配設された奇数段軸31と、奇数段軸31から回転駆動力が伝達され偶数段の駆動ギアｍ２，ｍ４，ｍ６，ｍ８が配設された偶数段軸32と、奇数段および偶数段の駆動ギアｍ１〜ｍ８が噛み合う被動ギアｃ１〜ｃ４を備えた出力軸33と、偶数段と奇数段の駆動ギアと被動ギアからなる歯車群Ｇを備えている。奇数段軸31、偶数段軸32、出力軸33、後述するシフトドラム80およびシフトフォーク軸90は、クランク軸23と平行であって左右方向に指向して配設されている。
これらのクランク軸23、奇数段軸31、偶数段軸32、シフトドラム80は、図３に示されるように、車両側面視において、出力軸33はクランク軸23より後方に配置され、奇数段軸31および偶数段軸32は、クランク軸23より後方に配置されている。さらに、奇数段軸31は、クランク軸23と出力軸33を結んだ線Ｌ１に対して、偶数段軸32と反対側に設けられている。シフトドラム80は、奇数段軸31と偶数段軸32を結んだ線Ｌ２に対して、出力軸33と反対側に配置されている。また、奇数段軸31および偶数段軸32のうち少なくともどちらか一方は、車両前後方向において、クランク軸23と出力軸33の間に配置されるが、本実施の形態では、奇数段軸31がクランク軸23と出力軸33の間に配置されている。奇数段軸31、偶数段軸32、出力軸33の３軸は、奇数段軸31と出力軸33との軸間長Ｄ１は、偶数段軸32と出力軸33との軸間長Ｄ２より長くなるように配設されている。
奇数段軸31は、図３示されるように、上変速機ケース半体部22Ｕに、クランク軸23の後方斜め上方に配設されている。図４に示されるように、奇数段軸31は、第１クラッチ47Ａを介してクランク軸23からの回転駆動力が伝達される奇数段主軸31ａと、該奇数段主軸31ａの略中央に相対回転可能に覆って配設され第２クラッチ47Ｂを介して偶数段へ回転駆動力が伝達される動力伝達外軸31ｂと、奇数段主軸31ａの右端寄りに動力伝達外軸31ｂに隣接して相対回転可能に支持されたクラッチ外軸31ｃからなる。奇数段軸31には、奇数段軸31の回転数を検出する奇数段軸回転数センサ104が設けられている。
奇数段主軸31ａは、左端がボールベアリング34を介して上変速機ケース半体部22Ｕに、右端がボールベアリング35を介して右ユニットケースカバー28Ｒに、それぞれ回転可能に支持されている。奇数段主軸31ａには、左側から奇数段の駆動ギアｍ１，ｍ３，ｍ７，ｍ５がそれぞれニードルベアリング56を介して相対回転可能に取り付けられている。
奇数段主軸31ａの中央から右端寄りにかけて、動力伝達外軸31ｂが、ニードルベアリング41を介して相対回転可能に支持されている。動力伝達外軸31ｂの右端には、第２クラッチ47Ｂのインナクラッチ47Ｂ2が相対回転不能に取り付けらており、左端には偶数段軸32に動力を伝達するための伝達ギア51が一体に形成されている。
さらに奇数段主軸31ａには、動力伝達外軸21ｂより右方向外側にかけて、ニードルベアリング42を介してクラッチ外軸31ｃが相対回転可能に支持されている。クラッチ外軸31ｃの中央には、クランク軸23に嵌着されるプライマリ駆動ギア45と噛合うプライマリ従動ギア46が相対回転不能に嵌合されている。該プライマリ従動ギア46を挟んで右側に第１クラッチ47Ａが、左側に第２クラッチ47Ｂが配設されている。
第１クラッチ47Ａのアウタクラッチ47Ａ１および第２クラッチ47Ｂのアウタクラッチ47Ｂ１は、クラッチ外軸31ｃに一体に回転するように取り付けられている。第１クラッチ47Ａのインナクラッチ47Ａ２は奇数段主軸31ａと、第２クラッチ47Ｂのインナクラッチ47Ｂ２は動力伝達外軸31ｂと、それぞれスプライン嵌合されている。
クランク軸23から供給される回転駆動力は、プライマリ駆動ギア45とプライマリ従動ギア46により所定の減速比で減速され、クラッチ外軸31ｃに伝達される。クラッチ外軸31ｃへ伝達された回転駆動力は、第１クラッチ47Ａと第２クラッチ47Ｂが油圧回路（不図示）により選択的に接続されることにより、奇数段主軸31ａまたは動力伝達外軸31ｂへと動力が伝達される。
変速装置Ｔから動力が出力される出力軸33は、クランク軸23の後方において、上下変速機ケース半体部22Ｕ，22Ｄに挟まれて配設されている。出力軸33は、左端がボールベアリング39を貫通して左端寄りがボールベアリング39を介して、右端がニードルベアリング40を介して、上下変速機ケース半体部22Ｕ，22Ｄに挟まれ、変速機ケース22に回転自在に支持されている。出力軸33の左端には、駆動スプロケット33ａが嵌合されている。
奇数段軸31の動力伝達外軸31ｂは、ニードルベアリング41により奇数段主軸31ａに相対回転自在に支持されている。動力伝達外軸31ｂには、ボールベアリング36の左側に隣接して、奇数段軸31から偶数段軸32に動力を伝達する伝達ギア51が一体に形成されている。動力伝達外軸31ｂの右端は、第２クラッチ47Ｂのインナクラッチ47Ｂ２にスプライン嵌合され、クランク軸23からの動力が第２クラッチ47Ｂにより断接される。
偶数段軸32の右端側には、偶数段軸32と一体に回転する被伝達ギア52が設けられている。出力軸33の右端には、伝達ギア51と被伝達ギア52のそれぞれと歯合するアイドルギア53が、ニードルベアリング58により相対回転可能に支持されている。
図４に示されるように、アイドルギア53の左側には、アイドルギア53の外径と略同径の第１セラシギア54が相対回転自在に嵌合されている。第１セラシギア54は、伝達ギア51と噛み合って、バネ54ａにより伝達ギア51の回転方向と反対に向けて付勢されている。
さらにアイドルギアの右側には、アイドルギア53の外径と略同径の第２セラシギア55が相対回転自在に嵌合されている。第２セラシギア55は、被伝達ギア52と噛み合って、バネ55ａによりアイドルギア53の回転方向に向けて付勢されている。
出力軸33のアイドルギア53は、奇数段軸31の動力伝達外軸31ｂの伝達ギア51、および偶数段軸32の被伝達ギア52と常時噛み合っている。第２クラッチ47Ｂが接続されると、クランク軸23の回転駆動力が、第２クラッチ47Ｂ、動力伝達外軸31ｂの伝達ギア51、アイドルギア53、被伝達ギア52を介して、偶数段軸32に伝達される。この際、アイドルギア53の左右両側に、第１セラシギア54および第２セラシギア55が設けられているので、伝達ギア51とアイドルギア53、アイドルギア53と被伝達ギア52の間のバックラッシュを防ぐことができるので、偶数段に変速する際のギアどうしの歯打ち音を低減することができる。
変速装置Ｔに設けられた歯車群Ｇは、以下のように構成されている。
奇数段軸31の奇数段主軸31ａには、左側から順に１速、３速、７速、５速の変速比の４個の奇数段の駆動ギアｍ１，ｍ３，ｍ７，ｍ５が、それぞれニードルベアリング56を介して相対回転可能に支持されている。
偶数段軸32には、左側から順に２速、４速、８速、６速の変速比の４個の偶数段の駆動ギアｍ２，ｍ４，ｍ８，ｍ６が、それぞれニードルベアリング57を介して相対回転可能に支持されている。
出力軸33には、左側から被動ギアｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４の４個の被動ギアが設けられている。これらの被動ギアｃ１〜ｃ４は、それぞれ出力軸33とスプライン嵌合され出力軸33と一体に回転する。
奇数段軸31の駆動ギアｍ１と偶数段軸32の駆動ギアｍ２は対になっており、共に出力軸33の被動ギアｃ１と常時噛み合うようになっている。同様に、奇数段軸31の駆動ギアｍ３と偶数段軸32の駆動ギアｍ４、奇数段軸31の駆動ギアｍ７と偶数段軸32の駆動ギアｍ８、奇数段軸31の駆動ギアｍ５と偶数段軸32の駆動ギアｍ６はそれぞれ対になっており、対になった一組の駆動ギアのそれぞれは被動ギアｃ２、ｃ３、ｃ４に常時噛み合っている。
図４に示されるように、奇数段軸31の奇数段主軸31ａには、１速駆動ギアｍ１と３速駆動ギアｍ３との間と、７速駆動ギアｍ７と５速駆動ギアｍ５との間に位置して、変速切替機構60としてのスリーブ61が設けられている。スリーブ61は奇数段軸31上を軸方向に摺動可能であり、隣接する駆動ギアｍ１，ｍ３，ｍ５，ｍ７にシンクロ機構Ｓを介して選択的に連結される。
偶数段軸32には、２速駆動ギアｍ２と４速駆動ギアｍ４との間と、８速駆動ギアｍ８と６速駆動ギアｍ６との間に位置して、変速切替機構60としてのスリーブ61が設けられている。スリーブ61は偶数段軸32上を軸方向に摺動可能であり、隣接する駆動ギアｍ２，ｍ３，ｍ６，ｍ８にシンクロ機構Ｓを介して選択的に連結される。
図５、図７および図８に示されるように、スリーブ61にはシフトフォーク91が係合されており、スリーブ61はシフトフォーク91により軸方向の移動が行われる。
スリーブ61は、後述するように、回転軸67に相対回転不能かつ軸方向の移動を規制されて支持されている円環状のハブ62に、相対回転を規制され軸方向に移動可能に支持されている。スリーブ61は、内周面にスリーブ歯61ｔが形成され、ハブ62の外周面に形成されたスプライン歯62Ｓと係合しており、軸方向に移動可能に支持されている。
シフトフォーク91の内周面には、周方向に亘ってスリーブ61側に開口した凹溝91ｅが形成されている。スリーブ61の外周面には、シフトフォーク91の凹溝91ｅに挿入される凸部61ａが、周方向に亘って形成されている。
スリーブ61の凸部61ａのスラスト面61ｓと、シフトフォーク91の凹溝91ｅのスラスト面91ｓとのそれぞれ間には、ワッシャー113ａ，113ｂで構成される軸受113が配置されている。ワッシャー113ａ，113ｂのうち、ワッシャー113ａはシフトフォーク91に当接されたシフトフォーク側当接部材であり、ワッシャー113ｂはスリーブ61に当接されたスリーブ側当接部材である。
スリーブ61の凸部61ａの左右に当接するように、ワッシャー113ａ，ワッシャー113ｂを順次嵌め込み、位置決めリング115によりワッシャー113ａ，113ｂを固定し、シフトフォーク91の凹溝91ｅに嵌合する。ワッシャー113ａとワッシャー113ｂは、互いに相対回転可能なので、スリーブ61とシフトフォーク91との摩擦を低減することができる。
本変速切替機構60には、各スリーブ61と互いに連結する駆動ギアと間に、それぞれ各変速段を同期させながら確立するシンクロ機構Ｓが設けられている。
各変速段のうち１速段を確立する１速駆動ギアｍ１と３速段を確立する３速駆動ギアｍ３の間に設けられた変速切替機構60およびシンクロ機構Ｓについて、図７および図８に基づいて説明する。
他の変速切替機構60およびシンクロ機構Ｓも同様の機構である。
図４に示されるように、１速駆動ギアｍ１に代表される変速ギア65と、３速駆動ギアｍ３に代表される変速ギア66は、回転軸（奇数段軸31）67にニードルベアリング56を介して回転自在に軸支されている。
変速ギア65には外周に変速ギア歯65ａ（１速駆動ギア歯）を有するとともに、変速ギア66（３速駆動ギアｍ３）側に突出した円筒部65ｓの外周にギアドグ歯65ｔが形成されている。また、ギアドグ歯65ｔを外周に有する円筒部65ｓからさらに内周部部分が突出した突出円筒部65ssが形成されている。
変速ギア66には外周に変速ギア歯66ａ（３速駆動ギア歯）を有するとともに、変速ギア65（１速駆動ギアｍ１）側に突出した円筒部66ｓの外周にギアドグ歯66ｔが形成されている。また、ギアドグ歯66ｔを外周に有する円筒部66ｓからさらに内周部部分が突出した突出円筒部66ssが形成されている。
スリーブ61が、奇数段主軸31ａに軸方向の移動を規制されてスプライン嵌合したハブ62の外周面にスプライン嵌合して軸方向に摺動自在に外嵌されている。ハブ62の外周面に形成されたスプライン歯62ｓにスリーブ61の内周面に形成されたスリーブ歯61ｔが嵌合している。
なお、ハブ62の外周面に形成された多数のスプライン歯62ｓは、周方向に１２０度間隔にある部分が欠損して切欠溝62ｂが３か所に形成されている。
スリーブ61の内周面に環状に配列されるスリーブ歯61ｔの両端は、テーパしている。
スリーブ61の外周にはシフトフォーク91が係合する凸部61ａが周方向に亘って形成されている。
変速ギア65（66）の突出円筒部65ss（66ss）とハブ62の間に、ブロッキングリング63と、シンクロスプリング64が配設されている。ブロッキングリング63には、変速ギア65(66)ドグ歯65ｔ(66ｔ)と略同径のリング歯63ｔが形成されている。
変速段を確立するために、図７に示されるようなニュートラル状態から、変速操作機構70によりシフトフォーク91と係合したスリーブ61が変速ギア65方向に摺動され、シンクロスプリング64の左右両面のそれぞれにスリーブ61、ブロッキングリング63が接触し、スリーブ61と同期を開始する。
このシンクロ機構Ｓの同期動作を、図９に基づいて説明する。
図９（１）に示す状態は、変速を開始する前のニュートラル状態であり、スリーブ61は中立位置にあって、スリーブ歯61ｔが前後のシンクロスプリング64に接触しておらず、同期動作を生じない。
変速が開始され、スリーブ61が右方に移動すると、図９（２）に示すように、スリーブ61のスリーブ歯61ｔがシンクロスプリング64に接触し、シンクロスプリング64を介してブロッキングリング63を変速ギア66側に押圧可能となる。
さらに、スリーブ61が右方に移動すると、図９（３）に示すように、ブロッキングリング63が変速ギア66側に押圧され、ブロッキングリング63の内周面63ａと変速ギア66の突出円筒部66ssとの間の摩擦力も生じ、一方で、スリーブ歯61ｔはリング歯63ｔに互いの尖端どうしが接し、さらに互いのチャンファ面61ｃ，63ｃどうしが当接し、同期が開始される（ボーク段階）。
さらに、スリーブ61が右方に移動すると、図９（４）に示すように、スリーブ歯61ｔはリング歯63ｔを掻き分けるようにしてリング歯63ｔと噛合し、スリーブ61とブロッキングリング63は一体に回転する（リング歯掻き分け段階）。
さらに、スリーブ61が右方に移動すると、図９（５）に示すように、スリーブ歯61ｔは変速ギア66のギアドグ歯66ｔに互いの尖端どうしが接し、さらに互いのチャンファ面61ｃ，66ｃどうしが当接する（ギアドグ歯接触段階）。
さらに、スリーブ61が右方に移動すると、図９（６）に示すように、スリーブ歯61ｔはギアドグ歯66ｔを掻き分けるようにしてギアドグ歯66ｔと噛合し、同期が終了する（ギアドグ歯掻き分け段階）。
スリーブ61はさらに右方に移動することで、図９（７）に示すように、スリーブ歯61ｔはギアドグ歯66ｔと完全に噛合してスリーブ61（および奇数段軸31）と変速ギア66とは一体に回転する（インギア段階）。
シンクロ機構Ｓは、以上のように動作して、スリーブ61と変速ギア66を同期しながら連結する。
次に、変速切替機構60のスリーブ61を移動する変速操作機構70について、図５および図６に基づいて説明する。
変速操作機構70は、シフトモータ72、減速ギア機構73、シフトスピンドル74、マスターアーム75、間欠送り機構76、シフトドラム80、シフトフォーク軸90およびシフトフォーク91を備えている。図６に示されるように、シフトモータ72の回転駆動力が減速ギア機構73で減速されてシフトスピンドル74を回動させ、シフトスピンドル74と一体に回動するマスターアーム75を介して間欠送り機構76がシフトドラム80を間欠的に回動させることでシフトフォーク91を移動させ、変速機構30の各スリーブ61を軸方向に移動させて変速機構30の変速段を切替えるようになっている。
シフトモータ72は、下変速機ケース半体部22Ｄの左側方の左ユニットケースカバー28Ｌに取付けられている。減速ギア機構73は、下変速機ケース半体部22Ｄと左ユニットケースカバー28Ｌとの間に設けられ、シフトモータ72のモータ軸72ａに一体に形成される駆動ギア73ａ、大小のギアからなる第一、第二ギア73ｂ，73ｃおよびシフトスピンドル74に嵌着される被動ギア73ｄから構成される。
シフトスピンドル74は、左右端部寄りを下変速機ケース半体部22Ｄに軸受113を介して回動自在に支持されている。シフトスピンドル74の右端部寄りにはマスターアーム75が溶接され、シフトスピンドル74とマスターアーム75は、一体に回動するようになっている。
シフトドラム80は、内部が中空の円筒状に形成されている。シフトドラム80は、奇数段軸31の下方において、クランク軸23の回転軸線と平行となるように、右端部がボールベアリング88を介して、左端部がニードルベアリング89を介して、それぞれ下変速機ケース半体部22Ｄに回動自在に支持されている。
シフトドラム80の右端部には、シフトドラム80を間欠的に回動させる間欠送り機構76が設けられている。間欠送り機構76は、ピン76ａを介してマスターアーム75と連結されている。シフトドラム80の径方向外周面には、四つのリード溝80ａが設けられている。
図２および図５に示されるように、シフトドラム80の上方および後方には、シフトフォーク軸90が、両端を下変速機ケース半体部22Ｄに嵌着されて、シフトドラム80と平行に支持されている。シフトフォーク軸90には、四つのシフトフォーク91がそれぞれ軸方向に移動可能に支持されている。
図５に示されるように、シフトフォーク91は、シフトフォーク軸90が挿通される軸挿通孔91ｂが形成される基部91ａと、基部91ａからシフトフォーク軸90と直交する方向に向けて二叉に延出するフォーク部91ｃと、基部91ａを挟んでフォーク部91ｃとは反対側に設けられるピン部91ｄと、を備えている。
フォーク部91ｃは、スリーブ61に形成される凸部61ａに、係合されている。ピン部91ｄは、シフトドラム80の外周面に形成された各リード溝80ａに係合している。
変速操作機構70のシフトモータ72の駆動によりシフトドラム80が回動すると、シフトドラム80の外周面に形成された各リード溝80ａに案内されて、それぞれ対応するシフトフォーク91が軸方向に移動することで、各スリーブ61が軸方向に移動させられて変速段の切り換えが行われる。
本実施の形態においては変速切替機構60として、変速ギアが設けられていないスリーブ61が用いられていたが、スリーブと一体に変速ギアが設けられたシフタギアを用いてもよい。
変速装置Ｔは、図３に示されるように、アイドルギア53の径ｄ３は、伝達ギア51の径ｄ１および被伝達ギア52の径ｄ２より大きく設定されている。すなわち、伝達ギア51と被伝達ギア52の２つのギアの径が小さくされて、大きい径のギアはアイドルギア53の１つのみとなる。このように構成されているので、アイドルギアが小径で伝達ギアと被伝達ギアの２枚のギアが大径のものに比べて、側面視におけるパワーユニットＰの大きさをコンパクトにすることができる。
一方、伝達ギア51の径ｄ１と被伝達ギア52の径ｄ２は、アイドルギア53の径ｄ３より小径にされているので、伝達ギア51と被伝達ギア52の丁数ははともに少ないものとなってしまう。このように丁数の少ない伝達ギア51と被伝達ギア52との間では、レシオの微調整が難しくなってしまう。
図１０は、駆動ギアのうち１速駆動ギアｍ１と２速駆動ギアｍ２を一例にした変速装置Ｔの模式図である。図１１は、各変速段のレシオを示したもので、破線細線は目標レシオ、破線太線はミッションギア（ｍ１〜ｍ８、ｃ１〜ｃ４）の変速のみによるレシオ、黒矢印は伝達ギア51と被伝達ギア52とによる増速分を、実線はミッションギアによるレシオと、伝達ギア51被伝達ギア52による増速分を合わせた全体レシオを示している。
図３および図１０に示されるように、奇数段軸31、偶数段軸32および出力軸33は、奇数段軸31と出力軸33との軸間長Ｄ１が、偶数段軸32と出力軸33との軸間長Ｄ２より長くなるように配設されている。すなわち伝達ギア51の径ｄ１は被伝達ギア52の径ｄ２よりも大径にされているので、伝達ギア51から被伝達ギア52へ伝達されるレシオは大きく増速される。伝達ギア51や被伝達ギア52より径の大きいミッションギア（ｍ１〜ｍ８、ｃ１〜ｃ４）においてはレシオの調整がより容易であるので、偶数段が奇数段に対して低いレシオに微調整して減速させて、目標レシオを達成している。
本発明の第１実施形態の変速装置Ｔは、前記したように構成されているので、以下のような効果を奏する。
本発明は、前記課題を解決するもので、回転軸67と、回転軸67に回転自在に支持された変速ギア66と、回転軸67に相対回転不能かつ軸方向に移動可能に支持され、シフトフォーク91により軸方向へ移動されることで、回転軸67と変速ギア66の結合と非結合を切り換える変速切替部としてのスリーブ61と、を備え、シフトフォーク91とスリーブ61との間に、ワッシャー113ａ，113ｂで構成される軸受113がシフトフォーク91およびスリーブ61と接触して配置されているので、シフトフォーク91としスリーブ61の間の摩擦を低減し、動力の伝達効率を向上させるとともに、シフトフォーク91とスリーブ61との接触面の耐久性の向上に寄与することができる。
さらに、変速装置Ｔは、回転軸67に相対回転不能かつ軸方向の移動を規制されて支持されるハブ62と、ハブ62に相対回転を規制され軸方向に移動可能に支持されたスリーブ61と、変速ギア66とスリーブ61の間に存するブロッキングリング63とを備えている。
また、ブロッキングリング63のリング歯63ｔは、スリーブ61のスリーブ歯61ｔと変速ギア66のギアドグ歯66ｔとの間に介在され、スリーブ61の移動によりブロッキングリング63の内周面63ａと変速ギア66の突出円筒部66ssが接触することによりスリーブ61と変速ギア66が同期するシンクロ機構Ｓを備え、スリーブ歯61ｔとギアドグ歯66ｔの結合または非結合により回転軸67と変速ギア66の結合と非結合を切り換えるようにされている。
シンクロ機構Ｓにおいては、シンクロ機構Ｓの同期時において、スリーブ61のスリーブ歯61ｔがブロッキングリング63のリング歯63ｔを掻き分けた後に、変速ギア66のギアドグ歯66ｔに入り込む際、変速ギア66からの反力でスリーブ61自体が回転方向と逆方向へ回される力が働く。またスリーブ61を変速ギア66に押し込む際は比較的力が必要で、これと相まってシフトフォーク91とスリーブ61との間の摩擦が大きくなる。前記構成によれば、シンクロ機構Ｓを備えた変速装置Ｔにおいて、シンクロ機構Ｓの動作時のシフトフォーク91とスリーブ61との間の摩擦を低減させて接触面の耐久性向上に寄与することができる。
また、軸受113としてのワッシャー113ａ，113ｂは、シフトフォーク91のスラスト面91sとスリーブ61のスラスト面61sの間に配置され、シフトフォーク91に当接されるシフトフォーク側当接部材としてのワッシャー113ａと、スリーブ61に当接されるスリーブ側当接部材としてのワッシャー113ｂとで構成されて、互いに相対回転可能であるので、よりスリーブ61とシフトフォーク91との間の摩擦を低減させて接触面の耐久性向上に寄与する。
さらにまた、シフトフォーク91には、スリーブ61側に開口した凹溝91ｅが形成され、スリーブ61には、凹溝111ｅに挿入される径方向に突出した凸部61ａが形成されており、スリーブ61の凸部61ａのスラスト面61ｓと、凹溝91ｅのスラスト面91ｓとの間に、軸受113としてのワッシャー113ａ，113ｂが配置されているので、リング状のワッシャー113ａ，113ｂを、スリーブ61の凸部61ａの両側のスラスト面61ｓに当接した後に、シフトフォーク91の凹溝91ｅのスラスト面91ｓに当接させるように凹溝91ｅに嵌入させるので、組み付けが容易にされる。
本発明の第２実施形態の変速装置Ｔについて、図１２を参照して説明する。第２実施形態の変変速装置Ｔに用いられるスリーブ122は、軸方向の一端部としての左端部が開放されており、他端部としての右端部には、径方向に突出した縁部122ａが形成されている。
該縁部122ａに当接するよう第１軸受123としてのワッシャー123ａ，123ａが配置されている。さらに、軸方向でシフトフォーク121を挟んで、第１軸受123と反対側に、第２軸受124としてのワッシャー124ａ，124ｂが配置されている。
軸方向で第２軸受124を挟んで、シフトフォーク121と反対側に、第２軸受124がシフトフォーク121と反対側への軸方向の動きを規制する押さえ部材126が配置されている。
第２実施形態の変速装置Ｔは以下のように組み付けされる。まず、第１軸受123のワッシャー123ａをスリーブ122の縁部122ａに当接するまで挿通してさらにワッシャー123ｂを挿通し、位置決めリング125で第１軸受123をスリーブ122に位置決めする。さらに、第２軸受124の位置決めリング125を左方の所定位置に嵌め込み、第２軸受124のワッシャー124ａ，124ｂが順次挿通され、ワッシャー124ｂの左面に当接するようリング状のスプラインワッシャーである押さえ部材126がスリーブ122に挿通される。押さえ部材126は、スリーブ122上の軸方向のスプラインに対して嵌合し、スリーブ122上の溝上で、押さえ部材126を１ピッチ分回転させることで、押さえ部材126の軸上の移動が規制される。さらに、押さえ部材の回転を防止するために、ロックワッシャー127を嵌めこみ、このロックワッシャー127の軸方向の移動を規制するためにサークリップ128が取り付けられている。
第２実施形態の変速装置Ｔはこのように構成されているので、スリーブ122の開放側からリング状の第１軸受123および第２軸受124をスリーブ122の外周に配置し、スリーブ122の縁部122ａのスラスト面122ｓに当接するので、組み付けが容易にできる。
本発明の第３実施形態の変速装置Ｔについて、図１３を参照して説明する。第１実施形態の摩擦軽減部品のスリーブ側当接部材としてのワッシャー113ｂを、ニードルベアリング133ｂに置き換えたものである。
シフトフォーク131の内周面には、周方向に亘ってスリーブ132側に開口した凹溝131ｅが形成されている。スリーブ132の凸部132ａのスラスト面132ｓと、シフトフォーク131の凹溝131ｅのスラスト面131ｓとのそれぞれ間には、ワッシャー133ａとニードルベアリング133ｂで構成される軸受133が配置されている。ワッシャー133ａはシフトフォーク131に当接されたシフトフォーク側当接部材であり、ニードルベアリング133ｂはスリーブ132に当接されたスリーブ側当接部材である。
スリーブ132の凸部132ａの左右に当接するように、ワッシャー133ａ、ニードルベアリング133ｂを順次嵌め込み、位置決めリング135によりワッシャー133ａおよびニードルベアリング133ｂを位置決めし、シフトフォーク131の凹溝131ｅに嵌合する。軸受133の構成部品としてニードルベアリング133ｂを用いたので、さらにスリーブ132とシフトフォーク131との摩擦を低減することができる。
本発明の第４実施形態の変速装置Ｔについて、図１４を参照して説明する。第４実施形態の変速装置Ｔは、軸受としてのボールベアリング143が、シフトフォーク141のラジアル面141ｒとスリーブ142のラジアル面142ｒとの間に配置されている。ボールベアリング143は、外輪143ａと内輪143ｂとの間に複数のボール143ｃが嵌め込まれて構成されている。
シフトフォーク141にはスリーブ側に開口したフォーク側凹溝141ｅが形成されており、シフトフォーク側当接部材としてのボールベアリング143の外輪143ａが嵌合されている。スリーブ142には、径方向に突出した縁部142ａが形成されている。縁部142ａと軸方向で離間した位置に押さえ部材144，145が設けられ、スリーブ側当接部材としてのボールベアリング143の内輪143ｂは、縁部142ａと押さえ部材144，145によって挟持されている。
第４実施形態は前記したように構成されているので、スリーブ142のシフトフォーク141による軸方向へ移動は、主に軸受としてのボールベアリング143を介して行われるので、スリーブ142とシフトフォーク141が直接摺動することは少なく、よりスリーブ142とシフトフォーク141の間の摩擦を低減させて接触面の耐久性向上に寄与する。
本発明の第５実施形態の変速装置Ｔについて、図１５を参照して説明する。第５実施形態の変速装置Ｔは、第２実施形態の変速装置Ｔの摩擦軽減部品としてのワッシャー123，124を、ボールベアリング153に置き換えたものである。
第５実施形態の変速装置Ｔは以下のように組み付けされる。まず、第１軸受のボールベアリング153をスリーブ152の縁部152ａに当接するまで挿通する。さらに、第２軸受のボールベアリング154がスリーブ152に嵌め込まれ、押さえ部材155によりスリーブ152に固定される。一対のボールベアリング153，154の間にシフトフォーク151が嵌合される。
このような変速装置Ｔにおいて、スリーブ122およびハブ62は、軸方向で２つの変速ギア65,66の間に配置されており、変速ギア65,66のそれぞれの突出円筒部65ss，66ssは、ハブ62側へ延出されている。スリーブ122がニュートラル状態で中立位置にいるとき（図１５の状態）において、軸受としてのボールベアリング153，154は、軸方向において突出円筒部65ss，66ssのそれぞれと重なる位置に配置されている。
前記したように、２つの変速ギア65，66の間は、互いにハブ62側へ延出された突出円筒部65ss，66ssがあるため軸方向に間隔があるので、突出円筒部65ss，66ssのそれぞれと軸方向に重なるようにボールベアリング153，154を配置することで、シフトフォーク151を細くすることなく軸受を配置することができる
以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能であり、本発明の要旨の範囲で、鞍乗型車両、パワーユニット等が、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
なお、説明の便宜上、図示の実施形態の左右配置のものについて説明したが、左右配置の異なるものであっても、発明の要旨の範囲であれば本発明に含まれる。
Ｔ…変速装置、Ｓ…シンクロ機構、
61…スリーブ、61ａ…凸部、61ｔ…スリーブ歯、61ｓ…スラスト面、62…ハブ、63…ブロッキングリング、63ｔ…リング歯、65…変速ギア、65ss…突出円筒部、66…変速ギア、66ss…突出円筒部、66ｔ…ギアドグ歯、67…回転軸、
91…シフトフォーク、91ｅ…凹溝、91ｓ…スラスト面
111…シフトフォーク、113…軸受、113ａ…ワッシャー、113ｂ…ワッシャー、
121…シフトフォーク、121ｓ…スラスト面、122…スリーブ、122ａ…縁部、122ｔ…スリーブ歯、122ｓ…スラスト面、123…軸受、123ａ…ワッシャー、123ｂ…ワッシャー、126…押さえ部材、
131…シフトフォーク、131ｅ…凹溝、131ｓ…スラスト面、132…スリーブ、132ａ…凸部、132ｔ…スリーブ歯、132ｓ…スラスト面、133…軸受、133ａ…ワッシャー、133ｂ…、ニードルベアリング、
141…シフトフォーク、141ｅ…フォーク側凹溝、141ｒ…ラジアル面、142…スリーブ、142ｒ…ラジアル面、142ｔ…スリーブ歯、143…ボールベアリング、143ａ…外輪、143ｂ…内輪、143ｃ…ボール、
151…シフトフォーク、151ｓ…スラスト面、152…スリーブ、152ａ…縁部、152ｔ…スリーブ歯、152ｓ…スラスト面、153…ボールベアリング、153ａ…外輪、153ｂ…内輪、153ｃ…ボール、154…ボールベアリング、154ａ…外輪、154ｂ…内輪、154ｃ…ボール、155…押さえ部材。

Claims (9)

  1. 回転軸(67)と、
    前記回転軸(67)に回転自在に支持された変速ギア(66)と、
    前記回転軸(67)に相対回転不能かつ軸方向に移動可能に支持され、シフトフォーク(91,121,131,141,151)により軸方向へ移動されることで、前記回転軸(67)と前記変速ギア(66)の結合/非結合を切り換える変速切替部(61,122,132,142,152)と、
    を備えた変速装置において、
    前記シフトフォーク(91,121,131,141,151)と前記変速切替部(61,122,132,142,152)との間に、前記シフトフォーク(91,121,131,141,151)および前記変速切替部(61,122,132,142,152)と接触する軸受(113,123,133,143,153)が配置されたことを特徴とする変速装置。
  2. 前記回転軸(67)に相対回転不能かつ軸方向の移動を規制されて支持されるハブ(62)と、前記ハブ(62)に相対回転を規制され軸方向に移動可能に支持されたスリーブ(61,122,132,142,152)と、前記変速ギア(66)と前記スリーブ(61,122,132,142,152)の間に存するブロッキングリング(63)とを有し、前記変速ギア(66)はギアドグ歯(66t)を有し、前記ブロッキングリング(63)のリング歯(63t)は前記スリーブ(61,122,132,142,152)のスリーブ歯(61t,122t,132t,142t,152t)と前記ギアドグ歯(66t)との間に介在され、前記スリーブ(61,122,132,142,152)の移動により前記ブロッキングリング(63)の内周面(63a)と前記変速ギア(66)の突出円筒部(66ss)が接触することにより前記スリーブ(61,122,132,142,152)と前記変速ギア(66)が同期するシンクロ機構(S)を備え、
    前記変速切替部(61,122,132,142,152)は、前記スリーブ(61,122,132,142,152)であり、
    前記スリーブ(61,122,132,142,152)のスリーブ歯(61t,122t,132t,142t,152t)と前記変速ギア(66)のギアドグ歯(66t)の結合/非結合により前記回転軸(67)と変速ギア(66)の結合/非結合を切り換えることを特徴とする請求項１に記載の変速装置。
  3. 前記軸受(113,123,133,153)は、前記シフトフォーク(91,121,131,151)のスラスト面(91s,121s,131s,151s)と前記スリーブ(61,122,132,152)のスラスト面(61s,122s,132s,152s)の間に配置され、
    前記軸受(113,123,133,153)は、互いに相対回転可能な前記シフトフォーク(91,121,131,151)に当接されるシフトフォーク側当接部材(113a,123a,133a,153a)および前記スリーブ(61,112,122,132,152)に当接されるスリーブ側当接部材(113b,123b,133b,153b)を有することを特徴とする請求項２に記載の変速装置。
  4. 前記スリーブ(122,142,152)は軸方向の少なくとも一端部が開放されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の変速装置。
  5. 前記シフトフォーク(91,131)は、前記スリーブ(61,132)の側に開口した凹溝(91e,131e)を有し、
    前記スリーブ(61,132)は、前記凹溝(91e,131e)に挿入される径方向に突出した凸部(61a,132a)を有し、
    前記スリーブ(61,132)の前記凸部(61a,132a)のスラスト面(61s,132s)と、前記凹溝(91e,131e)のスラスト面(91s,131s)との間に、前記軸受(113,133)が配置されることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の変速装置。
  6. 前記スリーブ(122,152)の他端部には径方向に突出した縁部(122a,152a)を有し、
    前記縁部(122a,152a)に当接するよう第１軸受(123,153)が配置され、
    軸方向で前記シフトフォーク(121,151)を挟んで、前記第１軸受(123,153)と反対側に第２軸受(124,154)が配置され、
    軸方向で前記第２軸受(124,154)を挟んで、前記シフトフォーク(121,151)と反対側に、前記第２軸受(124,154)の前記シフトフォーク(121,151)と反対側への軸方向の動きを規制する押さえ部材(126,155)が配置されることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の変速装置。
  7. 前記軸受(143)は、前記シフトフォーク(141)のラジアル面(141r)と前記スリーブ(142)のラジアル面(142r)との間に配置され、
    前記軸受(143)は、前記シフトフォーク(141)に当接されるシフトフォーク側当接部材(143a)と前記スリーブ(142)に当接されるスリーブ側当接部材(143b)を有し、
    前記シフトフォーク側当接部材(143a)と前記スリーブ側当接部材(143b)とが、相対回転可能であることを特徴とする請求項２に記載の変速装置。
  8. 前記シフトフォーク(141)は、スリーブ側に開口したフォーク側凹溝(141e)を有し、
    前記スリーブ(142)は、径方向に突出した縁部(142a)を有し、前記縁部(142a)と軸方向で離間した位置に押さえ部材(144，145)が配置され、
    前記シフトフォーク側当接部材(143a)は、前記フォーク側凹溝(141e)に嵌合され、
    前記スリーブ側当接部材(143b)は、前記縁部(142a)と前記押さえ部材(144,145)により挟持されることを特徴とする請求項７に記載の変速装置。
  9. 前記スリーブ(61,122,132,142,152)および前記ハブ(62)は、軸方向で２つの前記変速ギア(65,66)の間に配置され、
    前記変速ギア(65,66)の前記突出円筒部(65ss,66ss)は、前記ハブ(62)側へ延出され、
    前記スリーブ(61,122,132,142,152)が中立位置にいるとき、前記軸受(113,123,133,143,153)は、軸方向において前記突出円筒部(65ss,66ss)と重なる位置に配置されたことを特徴とする請求項２ないし請求項８のいずれかに記載の変速装置。
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