DE112007001906T5 - Getriebe - Google Patents

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DE112007001906T5
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DE
Germany
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gear
shift
clutch
engaged
drive shaft
Prior art date
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Withdrawn
Application number
DE112007001906T
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English (en)
Inventor
Ryo Kawasaki Terada
Toshikuni Kawasaki Shirasawa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Original Assignee
Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
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Abstract

Getriebe, das Folgendes umfasst:
mehrere Gangwechselelemente, die dafür konfiguriert sind, sich in einer vorgegebenen Schaltrichtung zu bewegen, um einen Gang eines Getriebemechanismus' einzulegen; und
ein Schaltbetätigungselement, das in der Lage ist, sich in einer Auswahlrichtung senkrecht zu der Schaltrichtung durch Ausnehmungen, die in den Gangwechselelementen ausgebildet sind, hindurch zu bewegen, wobei das Schaltbetätigungselement einen Eingriffnahmeabschnitt aufweist, der in der Lage ist, eines der Gangwechselelemente über die entsprechende Ausnehmung in Eingriff zu nehmen, um das Gangwechselelement in der Schaltrichtung zu bewegen,
wobei ein Spalt zwischen benachbarten Gangwechselelementen in der Auswahlrichtung größer ist als eine Dicke des Eingriffnahmeabschnitts in der Auswahlrichtung.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe und insbesondere ein Getriebe, das Gänge schalten kann, indem es ein Gangwechselelement unter Verwendung eines Schaltbetätigungselements auswählt und betätigt.
  • STAND DER TECHNIK
  • Bei einem herkömmlichen sogenannten manuellen Parallelwellengetriebe, das als ein Getriebe dient, das in einem Fahrzeug installiert ist und mehrere Zahnräder zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle, die parallel zueinander angeordnet sind, aufweist, erfolgt ein Gangwechsel durch Auswählen und Betätigen eines Gangwechselelements, wie zum Beispiel einer Schaltstange, oder einer Schaltklaue oder einer Schaltgabel, die verschiebbar auf der Schaltstange sitzt, unter Verwendung eines Schaltbetätigungselements, das in Verbindung mit einem Schalthebel arbeitet, der durch einen Fahrer betätigt wird. Getriebe, bei denen solche Gangwechsel automatisch erfolgen, sind ebenfalls entwickelt und in den Praxiseinsatz überführt worden.
  • Wenn ein Gangwechsel in einem Parallelwellen-Automatikgetriebe ausgeführt wird, so kann ein Zustand, in dem zwei Gänge auf einer einzelnen Antriebswelle gleichzeitig eingelegt werden, nicht herbeigeführt werden, und darum wird der momentan eingelegte und verzahnte Gang zuerst getrennt, und dann wird ein neuer Gang eingelegt. Jedoch wird bei der Ausführung dieser Art von Gangwechsel die Übertragung der Antriebskraft von einer Kraftquelle zu dem Getriebe vorübergehend unterbrochen, und infolge dessen wird die Antriebskraft nicht kontinuierlich zu den Antriebsrädern übertragen, selbst wenn der Fahrer auf das Gaspedal tritt. Dadurch verschlechtert sich die Fahrbarkeit.
  • Um dieses Problem zu lösen, haben die japanische Übersetzung der internationalen PCT-Anmeldung Nr. 2003-532040 (im Weiteren als "Patentdokument" 1 bezeichnet) und andere ein sogenanntes Doppelkupplungsgetriebe vorgeschlagen, bei dem ein erster Getriebemechanismus, der mehrere Zahnräder aufweist, zwischen einer ersten Antriebswelle und einer Abtriebswelle angeordnet ist und ein zweiter Getriebemechanismus, der mehrere Zahnräder aufweist, zwischen einer zweiten Antriebswelle und der Abtriebswelle angeordnet ist, so dass die Antriebskraft von einer Kraftquelle über eine erste Kupplung zu der ersten Antriebswelle übertragen werden kann und diese Antriebskraft über eine zweite Kupplung zu der zweiten Antriebswelle übertragen werden kann.
  • Wenn bei diesem Doppelkupplungsgetriebe ein Gang des ersten Getriebemechanismus' so eingelegt wird, dass zum Beispiel die Antriebskraft von der Kraftquelle über die erste Kupplung zu der ersten Antriebswelle übertragen wird, so wird die zweite Kupplung getrennt, so dass die Antriebskraft von der Kraftquelle nicht zu der zweiten Antriebswelle übertragen wird. Zu diesem Zeitpunkt wird in dem zweiten Getriebemechanismus der prognostizierte Gang des nächsten Gangwechsels im Voraus eingelegt und verzahnt, so dass, wenn ein Gangwechselbefehl ausgegeben wird, die zweite Kupplung eingerückt wird, während die erste Kupplung getrennt wird, und infolge dessen wird die Kraftübertragung zu den Antriebsrädern kontinuierlich ausgeführt, wodurch die Fahrbarkeit verbessert wird.
  • Bei dem Getriebe von Patentdokument 1 wird ein Mechanismus, bei dem ein Gangwechselelement durch ein Schaltbetätigungselement, wie zum Beispiel das oben beschriebene, ausgewählt und betätigt wird, als der Mechanismus zum Ausführen dieser Art von Gangwechsel verwendet, und das Schaltbetätigungselement wird durch ein Stellglied betätigt.
  • Genauer gesagt, sind, wie in 14 gezeigt, mehrere Schaltgabeln 101, 102, 103, 104, die als Gangwechselelemente dienen, nahe beieinander in Eingriffnahmepositionen angeordnet, um ein Schaltbetätigungselement in Eingriff zu nehmen, und durch Bewegen der Schaltgabeln 101, 102, 103, 104 in einer Schaltrichtung, die durch einen Pfeil SF in 14 angedeutet ist, können Gänge, die ihnen jeweils entsprechen, eingelegt werden.
  • U-förmige Ausnehmungen 105, 106, 107, 108 sind jeweils in den Schaltgabeln 101, 102, 103, 104 ausgebildet, und eine der Schaltgabeln wird ausgewählt, indem ein Eingriffnahmeabschnitt 109, der an einem Endabschnitt des Schaltbetätigungselements ausgebildet ist, durch die Ausnehmungen 105, 106, 107, 108 hindurch in einer Auswahlrichtung (durch einen Pfeil SL in 14 angedeutet), die senkrecht zu der Schaltrichtung verläuft, bewegt wird. Dann wird durch Schwenken des Schaltbetätigungselements dergestalt, dass sich der Eingriffnahmeabschnitt 109 in der Schaltrichtung bewegt, die ausgewählte Schaltgabel in Kontakt mit einem der Endanschläge 110 und 111, die auf jeder Seite angeordnet sind, bewegt, und infolge dessen wird ein Gang eingelegt.
  • 14 zeigt einen Neutralzustand, in dem alle Schaltgabeln 101, 102, 103, 104 in eine Mittelposition zwischen den Endanschlägen 110 und 111 auf jeder Seite gerückt sind, so dass kein Gang eingelegt ist.
  • Durch Auswählen einer Schaltgabel, die einem Gang des ersten Getriebemechanismus' entspricht, und einer Schaltgabel, die einem Gang des zweiten Getriebemechanismus' entspricht, unter den Schaltgabeln 101, 102, 103, 104 und Bewegen der ausgewählten Schaltgabeln in der Schaltrichtung aus diesem Neutralzustand können ein Gang des ersten Getriebemechanismus' und ein Gang des zweiten Getriebemechanismus' gleichzeitig eingelegt werden.
  • 15 zeigt das Getriebe in einem Zustand, bei dem die Schaltgabel 102 ausgewählt und in der Schaltrichtung bewegt wurde, um einen Gang des ersten Getriebemechanismus' einzulegen, und die Schaltgabel 104 ausgewählt und in der Schaltrichtung entgegen der Schaltrichtung der Schaltgabel 102 bewegt wurde, um einen Gang des zweiten Getriebemechanismus' einzulegen.
  • Um zu gewährleisten, dass sich der Eingriffnahmeabschnitt 109 des Schaltbetätigungselements in der Auswahlrichtung bewegen kann, um die Schaltgabel 102 oder die Schaltgabel 104 in Eingriff zu nehmen oder eine andere Schaltgabel in Eingriff zu nehmen, um einen anderen Gang aus diesem Zustand heraus einzulegen, wird eine Breite in Schaltrichtung L11 der Ausnehmungen 105, 106, 107, 108 so eingestellt, dass eine Breite in Schaltrichtung L13 der Region, in der die Ausnehmungen 105, 106, 107, 108 in der Schaltrichtung einander überlappen, größer ist als eine Breite in Schaltrichtung L12 des Eingriffnahmeabschnitts 109.
  • Jedoch ist das Getriebe von Patentdokument 1 so aufgebaut, dass, wenn ein Gang des ersten Getriebemechanismus' oder des zweiten Getriebemechanismus' eingelegt ist, der Eingriffnahmeabschnitt 109 bewegt werden kann, um gleichzeitig einen anderen Gang einzulegen, und darum ist die Breite in Schaltrichtung L11 der Ausnehmungen 105, 106, 107, 108 so gewählt, dass sie beträchtlich größer ist als die Breite in Schaltrichtung L12 des Eingriffnahmeabschnitts 109, um zu gewährleisten, dass die Breite L13 größer ist als die Breite in Schaltrichtung L12 des Eingriffnahmeabschnitts 109, wie oben beschrieben.
  • Infolge dessen verlängert sich die Abmessung in Schaltrichtung der Schaltgabeln 101, 102, 103, 104, und es wird ausreichend Platz zum Unterbringen der Schaltgabeln 101, 102, 103, 104 benötigt. In der Regel entspricht die Schaltrichtung der Längsrichtung des Getriebes, und darum muss das Getriebe selbst verlängert werden, um genügend Platz zum Unterbringen der Schaltgabeln 101, 102, 103, 104 mit einer vergrößerten Abmessung in Schaltrichtung zu gewährleisten.
  • Des Weiteren werden die Schaltgabeln 101, 102, 103, 104 in der Schaltrichtung durch Schwenken des Schaltbetätigungselements bewegt, wie oben beschrieben, aber da die Breite in Schaltrichtung L11 der Ausnehmungen 105, 106, 107, 108 recht groß eingestellt ist, muss das Schaltbetätigungselement weit geschwenkt werden, so dass die Bewegungsdistanz des Eingriffnahmeabschnitts 109 zunimmt. Um des Weiteren die Eingriffnahme zwischen dem Eingriffnahmeabschnitt 109 und der Ausnehmung auch dann beizubehalten, wenn das Schaltbetätigungselement auf diese Weise weit geschwenkt wird, muss der Bewegungsbetrag in der Aufwärts-Abwärts-Richtung des Eingriffnahmeabschnitts 109 verkleinert werden, indem der Schwenkradius des Schaltbetätigungselements vergrößert wird, oder die Höhe der Ausnehmungen 105, 106, 107, 108 muss vergrößert werden.
  • Infolge dessen wird auch die Höhe des Getriebes vergrößert, und wenn der Schwenkradius des Schaltbetätigungselements vergrößert wird, so nimmt die Betätigungskraft, die benötigt wird, um das Schaltbetätigungselement zu betätigen, zu, weshalb ein größeres Stellglied verwendet werden muss.
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde vor dem Hintergrund dieser Probleme entwickelt, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Getriebe bereitzustellen, das in der Lage ist, zwei Gänge einzulegen, während gleichzeitig einer Vergrößerung des Getriebes entgegengewirkt wird.
  • Um diese Aufgabe zu erfüllen, umfasst ein Getriebe der vorliegenden Erfindung mehrere Gangwechselelemente, die dafür konfiguriert sind, sich in einer vorgegebenen Schaltrichtung zu bewegen, um einen Gang eines Getriebemechanismus einzulegen; und ein Schaltbetätigungselement, das in der Lage ist, sich in einer Auswahlrichtung senkrecht zu der Schaltrichtung durch Ausnehmungen, die in den Gangwechselelementen ausgebildet sind, hindurch zu bewegen, wobei das Schaltbetätigungselement einen Eingriffnahmeabschnitt aufweist, der in der Lage ist, eines der Gangwechselelemente über die entsprechende Ausnehmung in Eingriff zu nehmen, um das Gangwechselelement in der Schaltrichtung zu bewegen, wobei ein Spalt zwischen benachbarten Gangwechselelementen in der Auswahlrichtung größer ist als eine Dicke des Eingriffnahmeabschnitts in der Auswahlrichtung (Anspruch 1).
  • Wenn bei dem auf diese Weise aufgebauten Getriebe versucht wird, einen gewünschten Gang einzulegen, so wird der Eingriffnahmeabschnitt des Schaltbetätigungselements in der Auswahlrichtung entlang den Ausnehmungen in den Gangwechselelementen zu dem Gangwechselelement bewegt, das dem gewünschten Gang entspricht, woraufhin der Eingriffnahmeabschnitt des Schaltbetätigungselements mit der Ausnehmung in Eingriff gebracht wird und in der Schaltrichtung bewegt wird. Somit wird der gewünschten Gang eingelegt.
  • Wenn der Eingriffnahmeabschnitt des Schaltbetätigungselements in der Auswahlrichtung bewegt wird, während bereits ein Gang auf diese Weise eingelegt ist, so ist der Spalt zwischen benachbarten Gangwechselelementen in der Auswahlrichtung größer als die Dicke des Eingriffnahmeabschnitts in der Auswahlrichtung, und darum kann der Eingriffnahmeabschnitt in der Schaltrichtung bewegt werden, während es zwischen dem Gangwechselelement, mit dem es beim Einlegen des gewünschten Ganges in Eingriff stand, und dem Gangwechselelement neben diesem Gangwechselelement positioniert ist.
  • Darum kann – durch Bewegen des Eingriffnahmeabschnitts in der Auswahlrichtung durch die Ausnehmungen hindurch und Bewegen des Eingriffnahmeabschnitts in der Schaltrichtung durch den Spalt zwischen zwei Gangwechselelementen hindurch – der Eingriffnahmeabschnitt mit einem anderen Gangwechselelement als dem Gangwechselelement, mit dem es beim Einlegen des gewünschten Ganges in Eingriff stand, in Eingriff gebracht werden und dann in der Schaltrichtung bewegt werden, wodurch ein anderer Gang als der gewünschte Gang eingelegt werden kann.
  • Bei dem oben beschriebenen Getriebe ist eine Breite der Ausnehmungen in der Schaltrichtung größer als eine und ähnlich einer Breite des Eingriffnahmeabschnitts in der Schaltrichtung eingestellt, so dass der Eingriffnahmeabschnitt in eine der Ausnehmungen mit einem verbleibenden Spiel eingesetzt werden kann (Anspruch 2).
  • Bei dem auf diese Weise aufgebauten Getriebe ist die Breite der Ausnehmungen in der Schaltrichtung größer als die und ähnlich der Breite des Eingriffnahmeabschnitts in der Schaltrichtung. Darum kann sich der Eingriffnahmeabschnitt des Schaltbetätigungselements in der Auswahlrichtung durch die Ausnehmungen hindurch bewegen und in eine der Ausnehmungen mit einem verbleibenden Spiel eingesetzt werden, wodurch die Gangwechselelemente in der Schaltrichtung bewegt werden können.
  • Des Weiteren umfasst bei dem oben beschriebenen Getriebe der Getriebemechanismus eine erste Antriebswelle, zu der eine Antriebskraft von einer Kraftquelle über eine erste Kupplung übertragen wird; eine zweite Antriebswelle, zu der die Antriebskraft über eine zweite Kupplung übertragen wird; eine Abtriebswelle, die dafür konfiguriert ist, die Antriebskraft abzugeben, nachdem ein Gangwechsel ausgeführt wurde; einen ersten Getriebemechanismus, der zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle angeordnet ist und mehrere Zahnräder aufweist; und einen zweiten Getriebemechanismus, der zwischen der zweiten Antriebswelle und der Abtriebswelle angeordnet ist und mehrere Zahnräder aufweist. Die Gangwechselelemente werden durch ein erstes Gangwechselelement, das dafür konfiguriert ist, einen Gang des ersten Getriebemechanismus' einzulegen, und ein zweites Gangwechselelement, das dafür konfiguriert ist, einen Gang des zweiten Getriebemechanismus' einzulegen, gebildet (Anspruch 3).
  • Bei dem auf diese Weise aufgebauten Getriebe wird ein Gang des ersten Getriebemechanismus' eingelegt, indem der Eingriffnahmeabschnitt des Schaltbetätigungselements mit dem ersten Gangwechselelement in Eingriff gebracht wird und der Eingriffnahmeabschnitt in der Schaltrichtung bewegt wird. Des Weiteren wird ein Gang des zweiten Getriebemechanismus' eingelegt, indem der Eingriffnahmeabschnitt des Schaltbetätigungselements mit dem zweiten Gangwechselelement in Eingriff gebracht wird und der Eingriffnahmeabschnitt in der Schaltrichtung bewegt wird.
  • Wenn ein Gang auf diese Weise eingelegt wird und die erste Kupplung eingerückt wird, so wird die Antriebskraft von der Kraftquelle zu der ersten Antriebswelle über die erste Kupplung übertragen, einem Gangwechsel über den eingelegten Gang des ersten Getriebemechanismus' unterzogen und dann von der Abtriebswelle abgegeben. Zu diesem Zeitpunkt wird die zweite Kupplung getrennt, so dass die Antriebskraft der Kraftquelle nicht zu der zweiten Antriebswelle übertragen wird, weshalb eine Antriebskraftübertragung von dem Gang, der in dem zweiten Getriebemechanismus eingelegt ist, zu der Abtriebswelle nicht stattfindet.
  • Wenn die zweite Kupplung eingerückt wird, so wird die Antriebskraft von der Kraftquelle zu der zweiten Antriebswelle über die zweite Kupplung übertragen, einem Gangwechsel über den eingelegten Gang des zweiten Getriebemechanismus' unterzogen und dann von der Abtriebswelle abgegeben. Indem zu diesem Zeitpunkt die erste Kupplung getrennt wird, wird verhindert, dass die Antriebskraft der Kraftquelle zu der ersten Antriebswelle übertragen wird, weshalb eine Antriebskraftübertragung von dem Gang, der in dem ersten Getriebemechanismus eingelegt ist, zu der Abtriebswelle nicht stattfindet.
  • Bei dem Getriebe der vorliegenden Erfindung ist der Spalt zwischen benachbarten Gangwechselelementen in der Auswahlrichtung größer eingestellt als die Dicke des Eingriffnahmeabschnitts des Schaltbetätigungselements in der Auswahlrichtung, und darum, wenn eines der Gangwechselelemente in der Schaltrichtung bewegt wird, um einen gewünschten Gang einzulegen, und dann der Eingriffnahmeabschnitt in der Auswahlrichtung bewegt wird, kann sich der Eingriffnahmeabschnitt in der Schaltrichtung bewegen, während er zwischen dem Gangwechselelement, mit dem er beim Einlegen des gewünschten Ganges in Eingriff stand, und dem Gangwechselelement neben diesem Gangwechselelement positioniert ist.
  • Darum kann – durch Bewegen des Eingriffnahmeabschnitt durch die Ausnehmungen in der Auswahlrichtung und Bewegen des Eingriffnahmeabschnitts durch den Spalt zwischen den zwei Gangwechselelementen in der Schaltrichtung – der Eingriffnahmeabschnitt mit einem anderen Gangwechselelement als dem Gangwechselelement, mit dem es beim Einlegen des gewünschten Ganges in Eingriff stand, in Eingriff gebracht werden und dann in der Schaltrichtung bewegt werden, um einen anderen Gang als den gewünschten Gang einzulegen.
  • Infolge dessen brauche die Breite in Schaltrichtung der Ausnehmungen nicht erheblich größer als die Abmessung des Eingriffnahmeabschnitts des Schaltbetätigungselements gestaltet zu werden, wodurch es möglich wird, dass der Eingriffnahmeabschnitt eine der Ausnehmungen in Eingriff nimmt, und die Abmessung in Schaltrichtung der Gangwechselelementen kann vergleichsweise klein gehalten werden. Des Weiteren kann der Platz, der benötigt wird, um die Gangwechselelementen in der Schaltrichtung unterzubringen, verkleinert werden, und darum kann eine Verlängerung des Getriebes verhindert werden.
  • Weil es darüber hinaus nicht notwendig ist, die Breite in Schaltrichtung der Ausnehmungen erheblich größer zu gestalten als die Breite in Schaltrichtung des Eingriffnahmeabschnitts, kann der Schwenkradius des Schaltbetätigungselements in einem Fall, wo das Schaltbetätigungselement geschwenkt wird, um das Gangwechselelement mittels des Eingriffnahmeabschnitts in der Schaltrichtung zu bewegen, vergleichsweise klein gehalten werden. Infolge dessen kann eine Vergrößerung in der Höhenrichtung des Getriebe verhindert werden, und die Betätigungskraft, die benötigt wird, um das Schaltbetätigungselement zu betätigen, kann verkleinert werden, wodurch das Stellglied zum Betätigen des Schaltbetätigungselements verkleinert werden kann.
  • Des Weiteren ist bei dem Getriebe nach Anspruch 2 die Breite der Ausnehmungen in der Schaltrichtung größer als die, und ähnlich der, Breite des Eingriffnahmeabschnitts in der Schaltrichtung eingestellt. Darum kann der Eingriffnahmeabschnitt des Schaltbetätigungselements in der Auswahlrichtung durch die Ausnehmungen hindurch bewegt und in eine der Ausnehmungen mit einem verbleibenden Spiel eingesetzt werden, wodurch die Gangwechselelemente in der Schaltrichtung bewegt werden können.
  • Infolge dessen kann die Abmessung in Schaltrichtung jedes Gangwechselelements auf das benötigte Minimum reduziert werden. Darüber hinaus wird in einem Fall, wo das Schaltbetätigungselement geschwenkt wird, um das Gangwechselelement mittels des Eingriffnahmeabschnitts in der Schaltrichtung zu bewegen, der Schwenkradius des Schaltbetätigungselements auf dem nötigen Minimum gehalten, weil das Spiel in Schaltrichtung zwischen dem Eingriffnahmeabschnitt und der in Eingriff genommenen Ausnehmung der Gangwechselelemente klein ist, und dadurch kann eine Minimierung der Abmessung in der Höhenrichtung des Getriebes mit maximalem Effekt realisiert werden.
  • Bei dem Getriebe nach Anspruch 3 wird ein Gang des ersten Getriebemechanismus' eingelegt, indem der Eingriffnahmeabschnitt des Schaltbetätigungselements mit dem ersten Gangwechselelement in Eingriff gebracht wird und der Eingriffnahmeabschnitt in der Schaltrichtung bewegt wird. Des Weiteren wird ein Gang des zweiten Getriebemechanismus' eingelegt, indem der Eingriffnahmeabschnitt des Schaltbetätigungselements mit dem zweiten Gangwechselelement in Eingriff gebracht wird und der Eingriffnahmeabschnitt in der Schaltrichtung bewegt wird.
  • Somit kann durch Einkuppeln der ersten Kupplung und Auskuppeln der zweiten Kupplung die Antriebskraft von der Kraftquelle über die erste Kupplung zu der ersten Antriebswelle übertragen werden, über den eingelegten Gang des ersten Getriebemechanismus' einem Gangwechsel unterzogen werden und dann von der Abtriebswelle abgegeben werden.
  • Andererseits kann durch Einkuppeln der zweiten Kupplung und Auskuppeln der ersten Kupplung die Antriebskraft von der Kraftquelle über die zweite Kupplung zu der zweiten Antriebswelle übertragen werden, über den eingelegten Gang des zweiten Getriebemechanismus' einem Gangwechsel unterzogen werden und dann von der Abtriebswelle abgegeben werden.
  • Beim Schalten von einem Gang, der in dem ersten Getriebemechanismus eingelegt ist, in einen Gang, der in dem zweiten Getriebemechanismus eingelegt ist, wird die zweite Kupplung eingerückt, während die erste Kupplung ausgerückt wird, so dass die Antriebskraft kontinuierlich von der Abtriebswelle abgegeben werden kann, wodurch die Fahrbarkeit während eines Gangwechsels verbessert werden kann.
  • Des Weiteren wird beim Schalten von einem Gang, der in dem zweiten Getriebemechanismus eingelegt ist, in einen Gang, der in dem ersten Getriebemechanismus eingelegt ist, die erste Kupplung eingerückt, während die zweite Kupplung ausgerückt wird, so dass die Antriebskraft kontinuierlich von der Abtriebswelle abgegeben werden kann, wodurch die Fahrbarkeit während eines Gangwechsels verbessert werden kann.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Skelettschaubild eines Getriebes gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ist ein Skelettschaubild des in 1 gezeigten Getriebes, wenn ein erster und ein zweiter Gang eingelegt sind und eine Antriebskraftübertragung über den ersten Gang stattfindet;
  • 3 ist ein Skelettschaubild des in 1 gezeigten Getriebes, wenn ein zweiter und ein dritter Gang eingelegt sind und eine Antriebskraftübertragung über den zweiten Gang stattfindet;
  • 4 ist ein Skelettschaubild des in 1 gezeigten Getriebes, wenn ein dritter und ein vierter Gang eingelegt sind und eine Antriebskraftübertragung über den dritten Gang stattfindet;
  • 5 ist ein Skelettschaubild des in 1 gezeigten Getriebes, wenn ein vierter und ein fünfter Gang eingelegt sind und eine Antriebskraftübertragung über den vierten Gang stattfindet;
  • 6 ist ein Skelettschaubild des in 1 gezeigten Getriebes, wenn ein fünfter und ein sechster Gang eingelegt sind und eine Antriebskraftübertragung über den fünften Gang stattfindet;
  • 7 ist ein Skelettschaubild des in 1 gezeigten Getriebes, wenn ein fünfter und ein sechster Gang eingelegt sind und eine Antriebskraftübertragung über den sechsten Gang stattfindet;
  • 8 ist eine schematische Schnittansicht eines Mechanismus' zum Einlegen eines Ganges durch selektives Bewegen verschiedener Muffen eines Getriebemechanismus', von der Vorderseite eines Fahrzeugs gesehen;
  • 9 ist ein schematisches Aufbauschaubild, das eine erste Schaltstange und deren Umfang zeigt, wenn der Mechanismus in 8 von der Seite des Fahrzeugs betrachtet wird;
  • 10 ist ein schematisches Aufbauschaubild, das die erste Schaltstange und deren Umfang zeigt, wenn der Mechanismus in 8 von der Seite des Fahrzeugs betrachtet wird;
  • 11 ist ein Schaubild, das erste bis vierte Schaltklauen und einen Eingriffnahmeabschnitt eines Schalthebels zeigt, wenn sich der Getriebemechanismus in einem Neutralzustand befindet;
  • 12 ist ein Schaubild, das die ersten bis vierten Schaltklauen und den Eingriffnahmeabschnitt des Schalthebels zeigt, wenn der erste Gang eingelegt ist;
  • 13 ist ein Schaubild, das die ersten bis vierten Schaltklauen und den Eingriffnahmeabschnitt des Schalthebels zeigt, wenn der zweite Gang und der dritte Gang eingelegt sind;
  • 14 ist ein Schaubild, das Schaltgabeln und einen Eingriffnahmeabschnitt eines Schaltbetätigungselements in einem Neutralzustand in einem herkömmlichen Getriebe zeigt; und
  • 15 ist ein Schaubild, das die Schaltgabeln und den Eingriffnahmeabschnitt des Schaltbetätigungselements in dem in 14 gezeigten Getriebe zeigt, wenn zwei Gänge eingelegt sind.
  • BESTE ART DER AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
  • Ein Getriebe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unten anhand der Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist ein Skelettschaubild eines in einem Fahrzeug installierten Getriebes. Eine Antriebsseite einer ersten Kupplung C1 und einer zweiten Kupplung C2 ist mit einer Abtriebswelle eines (nicht gezeigten) Motors, der als Kraftquelle dient, über eine gemeinsame Kupplungsantriebswelle 2 verbunden. Des Weiteren ist eine Abtriebsseite der ersten Kupplung C1 mit einer ersten Antriebswelle 6 eines Getriebemechanismus' 4 verbunden, während eine Abtriebsseite der zweiten Kupplung C2 mit einer zweiten Antriebswelle 8 verbunden ist. Die erste Antriebswelle 6 ist koaxial mit der, und auf der Außenseite der, zweiten Antriebswelle 8 angeordnet, und die erste Antriebswelle 6 und die zweite Antriebswelle 8 können sich unabhängig voneinander drehen.
  • Des Weiteren sind die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 dafür konfiguriert, unabhängig voneinander durch ein in der Zeichnung nicht gezeigtes Kupplungsstellglied eingerückt und ausgerückt zu werden.
  • Ein Antriebszahnrad für den ersten Gang 10a, ein Antriebszahnrad für den dritten Gang 12a und ein Antriebszahnrad für den fünften Gang 14a sind auf der ersten Antriebswelle 6 in dieser Reihenfolge von der Seite der ersten Kupplung C1 angeordnet, so dass sie sich relativ zu der ersten Antriebswelle 6 drehen können.
  • Ein angetriebenes Zahnrad für den ersten Gang 10b, das mit dem Antriebszahnrad für den ersten Gang 10a ständig verzahnt ist, ein angetriebenes Zahnrad für den dritten Gang 12b, das mit dem Antriebszahnrad für den dritten Gang 12a ständig verzahnt ist, und ein angetriebenes Zahnrad für den fünften Gang 14b, das mit dem Antriebszahnrad für den fünften Gang 14a ständig verzahnt ist, sitzen fest auf einer Vorgelegewelle 16, die parallel zu der ersten Antriebswelle 6 und der zweiten Antriebswelle 8 angeordnet ist, und ein erster Getriebemechanismus 18 wird durch die drei Paare von Antriebszahnrädern 10a, 12a, 14a und angetriebenen Zahnrädern 10b, 12b, 14b gebildet.
  • Ein Antriebszahnrad für den zweiten Gang 20a, ein Antriebszahnrad für den vierten Gang 22a und ein Antriebszahnrad für den sechsten Gang 24a sind auf der zweiten Antriebswelle 8 in dieser Reihenfolge von der Seite der zweiten Kupplung C2 angeordnet, so dass sie sich relativ zu der zweiten Antriebswelle 8 drehen können.
  • Ein angetriebenes Zahnrad für den zweiten Gang 20b, das mit dem Antriebszahnrad für den zweiten Gang 20a ständig verzahnt ist, ein angetriebenes Zahnrad für den vierten Gang 22b, das mit dem Antriebszahnrad für den vierten Gang 22a ständig verzahnt ist, und ein angetriebenes Zahnrad für den sechsten Gang 24b, das mit dem Antriebszahnrad für den sechsten Gang 24a ständig verzahnt ist, sitzen fest auf der Vorgelegewelle 16, und ein zweiter Getriebemechanismus 26 wird durch die drei Paare von Antriebszahnrädern 20a, 22a, 24a und angetriebenen Zahnrädern 20b, 22b, 24b gebildet.
  • Ein Vorgelegerad 28 sitzt fest auf einem Endabschnitt der Vorgelegewelle 16 auf der Seite des angetriebenen Zahnrades für den sechsten Gang 24b, und das Vorgelegerad 28 ist mit einem Antriebszahnrad 32 ständig verzahnt, das fest auf einer Abtriebswelle 30 des Getriebemechanismus' 4 sitzt, wodurch die Antriebskraft der Vorgelegewelle 16 zu der Abtriebswelle 30 übertragen wird. Die von der Abtriebswelle 30 abgegebene Antriebskraft wird zu in der Zeichnung nicht gezeigten Antriebsrädern übertragen, wodurch eine Fahrbewegung des Fahrzeugs veranlasst wird.
  • Es ist zu beachten, dass der Getriebemechanismus 4 auch einen Rückwärtsgangmechanismus aufweist, mit dem das Fahrzeug rückwärts fahren kann; aber aus Gründen der Einfachheit wurde hier auf die Veranschaulichung und Beschreibung des Rückwärtsgangmechanismus' verzichtet.
  • In dem ersten Getriebemechanismus 18 ist eine erste Synchronisiereinrichtung S1, die sich integral mit der ersten Antriebswelle 6 dreht, zwischen dem Antriebszahnrad für den ersten Gang 10a und dem Antriebszahnrad für den dritten Gang 12a angeordnet, und eine zweite Synchronisiereinrichtung S2, die sich integral mit der ersten Antriebswelle 6 dreht, ist zwischen dem Antriebszahnrad für den dritten Gang 12a und dem Antriebszahnrad für den fünften Gang 14a angeordnet.
  • Die erste Synchronisiereinrichtung S1 weist eine erste Muffe 34 auf, die in einer axialen Richtung der ersten Antriebswelle 6 verschoben werden kann, und wenn sich die erste Muffe 34 zu der Seite des Antriebszahnrades für den ersten Gang 10a bewegt, um ein Kupplungszahnrad für den ersten Gang 36, das an dem Antriebszahnrad für den ersten Gang 10a befestigt ist, in Eingriff zu nehmen, so wird das Antriebszahnrad für den ersten Gang 10a mit der ersten Antriebswelle 6 verbunden, so dass ein erster Gang eingelegt ist.
  • Wenn sich andererseits die erste Muffe 34 zu der Seite des Antriebszahnrades für den dritten Gang 12a bewegt, um ein Kupplungszahnrad für den dritten Gang 38, das an dem Antriebszahnrad für den dritten Gang 12a befestigt ist, in Eingriff zu nehmen, so wird das Antriebszahnrad für den dritten Gang 12a mit der ersten Antriebswelle 6 verbunden, so dass ein dritter Gang eingelegt wird.
  • Des Weiteren weist die zweite Synchronisiereinrichtung S2 eine zweite Muffe 40 auf, die in der axialen Richtung der ersten Antriebswelle 6 verschoben werden kann, und wenn sich die zweite Muffe 40 zu der Seite des Antriebszahnrades für den fünften Gang 14a bewegt, um ein Kupplungszahnrad für den fünften Gang 42, das an dem Antriebszahnrad für den fünften Gang 14a befestigt ist, in Eingriff zu nehmen, so wird das Antriebszahnrad für den fünften Gang 14a mit der ersten Antriebswelle 6 verbunden, so dass ein fünfter Gang eingelegt wird.
  • In dem zweiten Getriebemechanismus 26 ist eine dritte Synchronisiereinrichtung S3, die sich integral mit der zweiten Antriebswelle 8 dreht, zwischen dem Antriebszahnrad für den zweiten Gang 20a und dem Antriebszahnrad für den vierten Gang 22a angeordnet, und eine vierte Synchronisiereinrichtung S4, die sich integral mit der zweiten Antriebswelle 8 dreht, ist zwischen dem Antriebszahnrad für den vierten Gang 22a und dem Antriebszahnrad für den sechsten Gang 24a angeordnet.
  • Die dritte Synchronisiereinrichtung S3 weist eine dritte Muffe 44 auf, die in einer axialen Richtung der zweiten Antriebswelle 8 verschoben werden kann, und wenn sich die dritte Muffe 44 zu der Seite des Antriebszahnrades für den zweiten Gang 20a bewegt, um ein Kupplungszahnrad für den zweiten Gang 46, das an dem Antriebszahnrad für den zweiten Gang 20a befestigt ist, in Eingriff zu nehmen, so wird das Antriebszahnrad für den zweiten Gang 20a mit der zweiten Antriebswelle 8 verbunden, so dass ein zweiter Gang eingelegt wird.
  • Wenn sich andererseits die dritte Muffe 44 zu der Seite des Antriebszahnrades für den vierten Gang 22a bewegt, um ein Kupplungszahnrad für den vierten Gang 48, das an dem Antriebszahnrad für den vierten Gang 22a befestigt ist, in Eingriff zu nehmen, so wird das Antriebszahnrad für den vierten Gang 22a mit der zweiten Antriebswelle 8 verbunden, so dass ein vierter Gang eingelegt wird.
  • Des Weiteren weist die vierte Synchronisiereinrichtung S4 eine vierte Muffe 50 auf, die in der axialen Richtung der zweiten Antriebswelle 8 verschoben werden kann, und wenn sich die vierte Muffe 50 zu der Seite des Antriebszahnrades für den sechsten Gang 24a bewegt, um ein Kupplungszahnrad für den sechsten Gang 52, das an dem Antriebszahnrad für den sechsten Gang 24a befestigt ist, in Eingriff zu nehmen, so wird das Antriebszahnrad für den sechsten Gang 24a mit der zweiten Antriebswelle 8 verbunden, so dass ein sechster Gang eingelegt wird.
  • Ein Gang wird eingelegt, indem die Muffen, die jeweils in den Synchronisiereinrichtungen S1, S2, S3, S4 vorhanden sind, auf diese Weise bewegt werden. Die Antriebskraft des Motors wird zu dem ersten Getriebemechanismus 18 über die erste Kupplung C1 übertragen, und die Antriebskraft des Motors wird zu dem zweiten Getriebemechanismus 26 über die zweite Kupplung C2 übertragen. Darum kann zum Beispiel durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und Ausrücken der zweiten Kupplung C2 einer der Gänge in dem zweiten Getriebemechanismus 26 eingelegt werden, während über einen der Gänge, die in dem ersten Getriebemechanismus 18 eingelegt wurden, eine Antriebskraft zu der Abtriebswelle 30 abgegeben wird.
  • Darum kann durch Ausrücken der ersten Kupplung C1 und Einrücken der zweiten Kupplung C2 einer der Gänge in dem ersten Getriebemechanismus 18 eingelegt werden, während über einen der Gänge, die in dem zweiten Getriebemechanismus 26 eingelegt wurden, eine Antriebskraft zu der Abtriebswelle 30 abgegeben wird.
  • Darum wird vor der Durchführung eines Gangwechsels der prognostizierte Gang des nächsten Gangwechsels in dem Getriebemechanismus, zu dem die Antriebskraft des Motors momentan nicht übertragen wird, unter dem ersten Getriebemechanismus 18 und dem zweiten Getriebemechanismus 26 eingelegt. Anschließend wird, wenn eine Gangwechselanforderung ausgegeben wird, die getrennte Kupplung, unter der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2, eingerückt, während die andere Kupplung, die eingerückt war, getrennt wird, wodurch selbst während eines Gangwechsels kontinuierlich Antriebskraft von der Abtriebswelle 30 abgegeben werden kann. Infolge dessen kann die Fahrbarkeit während eines Gangwechsels verbessert werden.
  • Es ist zu beachten, dass 1 einen Neutralzustand zeigt, in dem sich alle Muffen in einer Neutralstellung befinden, d. h. nicht mit dem Kupplungszahnrad in Eingriff stehen, und es ist kein Gang in dem Getriebemechanismus 4 eingelegt. Es werden nun konkrete Beispiele von Gangkombinationen in dem ersten Getriebemechanismus 18 und dem zweiten Getriebemechanismus 26 in anderen Zuständen als dem Neutralzustand anhand der 2 bis 7 beschrieben.
  • 2 bis 7 zeigen Gangeinlegezustände in Phasen, wenn das Fahrzeug sich mit dem ersten Gang in Bewegung setzt und beschleunigt.
  • 2 zeigt einen Zustand, in dem sich das Fahrzeug mit dem ersten Gang in Bewegung setzt und beschleunigt. Die erste Kupplung C1 ist eingerückt, so dass die Antriebskraft des Motors über die erste Kupplung C1 zu der ersten Antriebswelle 6 übertragen wird.
  • Die zweite Kupplung C2 ist ausgerückt, so dass die Antriebskraft des Motors nicht zu der zweiten Antriebswelle 8 übertragen wird.
  • Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich in dem ersten Getriebemechanismus 18 die erste Muffe 34 der ersten Synchronisiereinrichtung S1 zu der Seite des Antriebszahnrades für den ersten Gang 10a, um das Kupplungszahnrad für den ersten Gang 36 in Eingriff zu nehmen, und infolge dessen wird das Antriebszahnrad für den ersten Gang 10a mit der ersten Antriebswelle 6 verbunden, so dass der erste Gang eingelegt wird. Somit wird, wie durch einen Pfeil r1 in 2 gezeigt, die Antriebskraft, die von dem Motor zu der ersten Antriebswelle 6 übertragen wird, einer Gangschaltung durch den ersten Gang unterzogen, der durch das Antriebszahnrad für den ersten Gang 10a und das angetriebene Zahnrad für den ersten Gang 10b gebildet wird, und dann über das Abtriebszahnrad 32, das mit dem Vorgelegerad 28 verzahnt ist, zu der Abtriebswelle 30 übertragen.
  • In dem zweiten Getriebemechanismus 26 wird prognostiziert, dass nach dem ersten Gang der zweite Gang verwendet werden wird, und darum wird die dritte Muffe 44 der dritten Synchronisiereinrichtung S3 zu der Seite des Antriebszahnrades für den zweiten Gang 20a bewegt, um das Kupplungszahnrad für den zweiten Gang 46 in Eingriff zu nehmen, wodurch das Antriebszahnrad für den zweiten Gang 20a mit der zweiten Antriebswelle 8 verbunden wird, so dass der zweite Gang eingelegt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Vorgelegewelle 16 durch die Antriebskraft des Motors gedreht, die über den ersten Gang dorthin übertragen wird, und da die zweite Kupplung C2 ausgerückt ist, wird die Antriebskraft des Motors nicht zu der zweiten Antriebswelle 8 übertragen. Darum wird die Drehung der Vorgelegewelle 16 von dem angetriebenen Zahnrad für den zweiten Gang 20b über das Antriebszahnrad für den zweiten Gang 20a zu der zweiten Antriebswelle 8 übertragen, und infolge dessen dreht sich die zweite Antriebswelle 8 mit.
  • Durch Vor-Auswählen des zweiten Ganges in dem zweiten Getriebemechanismus 26, während die Antriebskraft durch den ersten Gang in dem ersten Getriebemechanismus 18 einer Gangschaltung unterzogen und dann zu der Abtriebswelle 30 abgegeben wird, kann das Schalten aus dem ersten Gang in den zweiten Gang rasch und ruckfrei ausgeführt werden, indem die zweite Kupplung C2 eingerückt wird, während die erste Kupplung C1 ausgerückt wird, wenn eine Anforderung für einen Gangwechsel in den zweiten Gang ausgegeben wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt, und somit kann die Antriebskraft kontinuierlich von der Abtriebswelle 30 abgegeben werden. Infolge dessen kann die Fahrbarkeit während des Gangwechsels verbessert werden.
  • Wenn in dem Zustand, wo auf diese Weise der erste Gang in dem ersten Getriebemechanismus 18 eingelegt ist und der zweite Gang in dem zweiten Getriebemechanismus 26 eingelegt ist, die erste Kupplung C1 ausgerückt wird und die zweite Kupplung C2 eingerückt wird, so wird die Antriebskraft, die von dem Motor über die zweite Kupplung C2 zu der zweiten Antriebswelle 8 übertragen wird, einer Gangschaltung durch den zweiten Gang unterzogen, der durch das Antriebszahnrad für den zweiten Gang 20a und das angetriebene Zahnrad für den zweiten Gang 20b gebildet wird, und dann über das Abtriebszahnrad 32, das mit dem Vorgelegerad 28 verzahnt ist, zu der Abtriebswelle 30 übertragen, wie durch einen Pfeil r2 in 3 gezeigt.
  • Die Antriebskraft des Motors wird nicht mehr zu dem ersten Getriebemechanismus 18 übertragen, und darum wird in dem ersten Getriebemechanismus 18 der dritte Gang als der Gang prognostiziert, der als nächstes eingelegt wird. Darum wird, wie in 3 gezeigt, die erste Muffe 34 der ersten Synchronisiereinrichtung S1 zu der Seite des Antriebszahnrades für den dritten Gang 12a bewegt, um das Kupplungszahnrad für den dritten Gang 38 in Eingriff zu nehmen, wodurch das Antriebszahnrad für den dritten Gang 12a mit der ersten Antriebswelle 6 verbunden wird, so dass der dritte Gang eingelegt wird.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die Vorgelegewelle 16 durch die Antriebskraft des Motors gedreht, die über den zweiten Gang dorthin übertragen wird, und da die erste Kupplung C1 ausgerückt ist, wird die Antriebskraft des Motors nicht zu der ersten Antriebswelle 6 übertragen. Darum wird die Drehung der Vorgelegewelle 16 von dem angetriebenen Zahnrad für den dritten Gang 12b über das Antriebszahnrad für den dritten Gang 12a zu der ersten Antriebswelle 6 übertragen, und infolge dessen dreht sich die ersten Antriebswelle 6 mit.
  • Durch Vor-Auswählen des dritten Ganges in dem ersten Getriebemechanismus 18, während die Antriebskraft einer Gangschaltung durch den zweiten Gang in dem zweiten Getriebemechanismus 26 unterzogen und dann zu der Abtriebswelle 30 abgegeben wird, kann das Schalten von dem zweiten Gang in den dritten Gang rasch und ruckfrei ausgeführt werden, indem die erste Kupplung C1 eingerückt wird, während die zweite Kupplung C2 ausgerückt wird, wenn eine Anforderung für einen Gangwechsel in den dritten Gang ausgegeben wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt, und somit kann die Antriebskraft kontinuierlich von der Abtriebswelle 30 abgegeben werden. Infolge dessen kann die Fahrbarkeit während des Gangwechsels verbessert werden.
  • Wenn des Weiteren in dem Zustand, wo auf diese Weise der dritte Gang in dem ersten Getriebemechanismus 18 eingelegt ist und der zweite Gang in dem zweiten Getriebemechanismus 26 eingelegt ist, die erste Kupplung C1 eingerückt wird und die zweite Kupplung C2 ausgerückt wird, so wird die Antriebskraft, die von dem Motor über die erste Kupplung C1 zu der ersten Antriebswelle 6 übertragen wird, einer Gangschaltung durch den dritten Gang unterzogen, der durch das Antriebszahnrad für den dritten Gang 12a und das angetriebene Zahnrad für den dritten Gang 12b gebildet wird, und dann über das Abtriebszahnrad 32, das mit dem Vorgelegerad 28 verzahnt ist, zu der Abtriebswelle 30 übertragen, wie durch einen Pfeil r3 in 4 gezeigt.
  • Die Antriebskraft des Motors wird nicht mehr zu dem zweiten Getriebemechanismus 26 übertragen, und darum wird in dem zweiten Getriebemechanismus 26 der vierte Gang als der Gang prognostiziert, der als nächstes eingelegt wird. Darum wird, wie in 4 gezeigt, die dritte Muffe 44 der dritten Synchronisiereinrichtung S3 zu der Seite des Antriebszahnrades für den vierten Gang 22a bewegt, um das Kupplungszahnrad für den vierten Gang 48 in Eingriff zu nehmen, wodurch das Antriebszahnrad für den vierten Gang 22a mit der zweiten Antriebswelle 8 verbunden wird, so dass der vierte Gang eingelegt wird.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die Vorgelegewelle 16 durch die Antriebskraft des Motors gedreht, die über den dritten Gang dorthin übertragen wird, und da die zweite Kupplung C2 ausgerückt ist, wird die Antriebskraft des Motors nicht zu der zweiten Antriebswelle 8 übertragen. Darum wird die Drehung der Vorgelegewelle 16 von dem angetriebenen Zahnrad für den vierten Gang 22b über das Antriebszahnrad für den vierten Gang 22a zu der zweiten Antriebswelle 8 übertragen, und infolge dessen dreht sich die zweite Antriebswelle 8 mit.
  • Durch Vor-Auswählen des vierten Ganges in dem zweiten Getriebemechanismus 26, während die Antriebskraft einer Gangschaltung durch den dritten Gang in dem ersten Getriebemechanismus 18 unterzogen und dann zu der Abtriebswelle 30 abgegeben, kann das Schalten vom dritten Gang in den vierten Gang rasch und ruckfrei ausgeführt werden, indem die zweite Kupplung C2 eingerückt wird, während die erste Kupplung C1 ausgerückt wird, wenn eine Anforderung für einen Gangwechsel in den vierten Gang ausgegeben wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt, und darum kann die Antriebskraft kontinuierlich von der Abtriebswelle 30 abgegeben werden. Infolge dessen kann die Fahrbarkeit während des Gangwechsels verbessert werden.
  • Als nächstes, wenn in dem Zustand, wo auf diese Weise der dritte Gang in dem ersten Getriebemechanismus 18 eingelegt ist und der vierte Gang in dem zweiten Getriebemechanismus 26 eingelegt ist, die erste Kupplung C1 ausgerückt wird und die zweite Kupplung C2 eingerückt wird, wird die Antriebskraft, die von dem Motor über die zweite Kupplung C2 zu der zweiten Antriebswelle 8 übertragen wird, einer Gangschaltung durch den vierten Gang unterzogen, der durch das Antriebszahnrad für den vierten Gang 22a und das angetriebene Zahnrad für den vierten Gang 22b gebildet wird, und dann über das Antriebszahnrad 32, das mit dem Vorgelegerad 28 verzahnt ist, zu der Abtriebswelle 30 übertragen, wie durch einen Pfeil r4 in 5 gezeigt.
  • Die Antriebskraft des Motors wird nicht mehr zu dem ersten Getriebemechanismus 18 übertragen, und darum wird in dem ersten Getriebemechanismus 18 der fünfte Gang als der Gang prognostiziert, der als nächstes eingelegt wird. Darum wird, wie in 5 gezeigt, die erste Muffe 34 der ersten Synchronisiereinrichtung S1 in eine Neutralstellung gesetzt, die weder mit dem Kupplungszahnrad für den ersten Gang 36 noch mit dem Kupplungszahnrad für den dritten Gang 38 in Eingriff steht, und die zweite Muffe 40 der zweiten Synchronisiereinrichtung S2 wird zu der Seite des Antriebszahnrades für den fünften Gang 14a bewegt, um das Kupplungszahnrad für den fünften Gang 42 in Eingriff zu nehmen. Infolge dessen wird das Antriebszahnrad für den fünften Gang 14a mit der ersten Antriebswelle 6 verbunden, und der fünfte Gang wird eingelegt.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die Vorgelegewelle 16 durch die Antriebskraft des Motors gedreht, die über den vierten Gang dorthin übertragen wird, und da die erste Kupplung C1 ausgerückt ist, wird die Antriebskraft des Motors nicht zu der ersten Antriebswelle 6 übertragen. Darum wird die Drehung der Vorgelegewelle 16 von dem angetriebenen Zahnrad für den fünften Gang 14b über das Antriebszahnrad für den fünften Gang 14a zu der ersten Antriebswelle 6 übertragen, und infolge dessen dreht sich die erste Antriebswelle 6 mit.
  • Durch Vor-Auswählen des fünften Ganges in dem ersten Getriebemechanismus 18, während die Antriebskraft einer Gangschaltung durch den vierten Gang in dem zweiten Getriebemechanismus 26 unterzogen und dann zu der Abtriebswelle 30 abgegeben wird, kann das Schalten von dem vierten Gang in den fünften Gang rasch und ruckfrei ausgeführt werden, indem die erste Kupplung C1 eingerückt wird, während die zweite Kupplung C2 ausgerückt wird, wenn eine Anforderung für einen Gangwechsel in den fünften Gang ausgegeben wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt, und somit kann die Antriebskraft kontinuierlich von der Abtriebswelle 30 abgegeben werden. Infolge dessen kann die Fahrbarkeit während des Gangwechsels verbessert werden.
  • Als nächstes, wenn in dem Zustand, wo auf diese Weise der fünfte Gang in dem ersten Getriebemechanismus 18 eingelegt ist und der vierte Gang in dem zweiten Getriebemechanismus 26 eingelegt ist, die erste Kupplung C1 eingerückt wird und die zweite Kupplung C2 ausgerückt wird, so wird die Antriebskraft, die von dem Motor über die erste Kupplung C1 zu der ersten Antriebswelle 6 übertragen wird, einer Gangschaltung durch den fünften Gang unterzogen, der durch das Antriebszahnrad für den fünften Gang 14a und das angetriebene Zahnrad für den fünften Gang 14b gebildet wird, und dann über das Abtriebszahnrad 32, das mit dem Vorgelegerad 28 verzahnt ist, zu der Abtriebswelle 30 übertragen, wie durch einen Pfeil r5 in 6 gezeigt.
  • Die Antriebskraft des Motors wird nicht mehr zu dem zweiten Getriebemechanismus 26 übertragen, und darum wird in dem zweiten Getriebemechanismus 26 der sechste Gang als der Gang prognostiziert, der als nächstes eingelegt wird. Darum wird, wie in 6 gezeigt, die dritte Muffe 44 der dritten Synchronisiereinrichtung S3 in eine Neutralstellung gesetzt, die weder mit dem Kupplungszahnrad für den zweiten Gang 46 noch mit dem Kupplungszahnrad für den vierten Gang 48 in Eingriff steht, und die vierte Muffe 50 der vierten Synchronisiereinrichtung S4 wird zu der Seite des Antriebszahnrades für den sechsten Gang 24a bewegt, um das Kupplungszahnrad für den sechsten Gang 52 in Eingriff zu nehmen, wodurch das Antriebszahnrad für den sechsten Gang 24a mit der zweiten Antriebswelle 8 verbunden wird und der sechste Gang eingelegt wird.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die Vorgelegewelle 16 durch die Antriebskraft des Motors gedreht, die über den fünften Gang dorthin übertragen wird, und da die zweite Kupplung C2 ausgerückt ist, wird die Antriebskraft des Motors nicht zu der zweiten Antriebswelle 8 übertragen. Darum wird die Drehung der Vorgelegewelle 16 von dem angetriebenen Zahnrad für den sechsten Gang 24b über das Antriebszahnrad für den sechsten Gang 24a zu der zweiten Antriebswelle 8 übertragen, und infolge dessen dreht sich die zweite Antriebswelle 8 mit.
  • Durch Vor-Auswählen des sechsten Ganges in dem zweiten Getriebemechanismus 26, während die Antriebskraft einer Gangschaltung durch den fünften Gang in dem ersten Getriebemechanismus 18 unterzogen und dann zu der Abtriebswelle 30 abgegeben wird, kann das Schalten aus dem fünften Gang in den sechsten Gang rasch und ruckfrei ausgeführt werden, indem die zweite Kupplung C2 eingerückt wird, während die erste Kupplung C1 ausgerückt wird, wenn eine Anforderung für einen Gangwechsel in den sechsten Gang ausgegeben wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt, und darum kann die Antriebskraft kontinuierlich von der Abtriebswelle 30 abgegeben werden. Infolge dessen kann die Fahrbarkeit während des Gangwechsels verbessert werden.
  • Wenn des Weiteren in dem Zustand, wo auf diese Weise der fünfte Gang in dem ersten Getriebemechanismus 18 eingelegt ist und der sechste Gang in dem zweiten Getriebemechanismus 26 eingelegt ist, die erste Kupplung C1 ausgerückt wird und die zweite Kupplung C2 eingerückt wird, so wird die Antriebskraft von dem Motor über die zweite Kupplung C2 zu der zweiten Antriebswelle 8 übertragen, einer Gangschaltung durch den sechsten Gang unterzogen, der durch das Antriebszahnrad für den sechsten Gang 24a und das angetriebene Zahnrad für den sechsten Gang 24b gebildet wird, und dann über das Antriebszahnrad 32, das mit dem Vorgelegerad 28 verzahnt ist, zu der Abtriebswelle 30 übertragen, wie durch einen Pfeil r6 in 7 gezeigt.
  • Der zu diesem Zeitpunkt eingelegte sechste Gang ist der höchste Gang, und darum erfolgt selbst dann, wenn das Fahrzeug weiter beschleunigt, kein Gangwechsel in einen höheren Gang, und es wird davon ausgegangen, dass der nächste Gangwechsel ein Wechsel in den fünften Gang ist, womit eine Verlangsamung des Fahrzeug oder dergleichen einhergeht. Darum wird in dem ersten Getriebemechanismus 18, zu dem die Antriebskraft des Motors nicht übertragen wird, der fünfte Gang als der Gang prognostiziert, der als nächstes eingelegt wird, und indem die dritte Muffe 40 mit dem Kupplungszahnrad für den fünften Gang 42 in Eingriff gehalten wird, wie in 7 gezeigt, bleibt das Antriebszahnrad für den fünften Gang 14a mit der ersten Antriebswelle 6 verbunden, so dass der fünfte Gang eingelegt bleibt.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die Vorgelegewelle 16 durch die Antriebskraft des Motors gedreht, die über den sechsten Gang dorthin übertragen wird und da die erste Kupplung C1 ausgerückt ist, wird die Antriebskraft des Motors nicht zu der ersten Antriebswelle 6 übertragen. Darum wird die Drehung der Vorgelegewelle 16 von dem angetriebenen Zahnrad für den fünften Gang 14b über das Antriebszahnrad für den fünften Gang 14a zu der ersten Antriebswelle 6 übertragen, und infolge dessen dreht sich die ersten Antriebswelle 6 mit.
  • Durch Vor-Auswählen des fünften Ganges in dem ersten Getriebemechanismus 18, während die Antriebskraft einer Gangschaltung durch den sechsten Gang in dem zweiten Getriebemechanismus 26 unterzogen und dann zu der Abtriebswelle 30 abgegeben wird, kann das Schalten aus dem sechsten Gang in den fünften Gang rasch und ruckfrei ausgeführt werden, indem die erste Kupplung C1 eingerückt wird, während die zweite Kupplung C2 ausgerückt wird, wenn eine Anforderung für einen Gangwechsel in den fünften Gang ausgegeben wird, und somit kann die Fahrbarkeit während des Gangwechsels verbessert werden.
  • Es ist oben ein konkretes Beispiel des Einlegens von Gängen beschrieben worden, wenn das Fahrzeug mit dem ersten Gang anfährt und beschleunigt. Jedoch werden andere Gangwechsel als jene, die oben beschrieben sind, in einer ähnlichen Weise ausgeführt, und durch Einrücken der ersten Kupplung C1 oder der zweiten Kupplung C2 und Ausrücken der anderen, während entsprechende Gänge in dem ersten Getriebemechanismus 18 bzw. dem zweiten Getriebemechanismus 26 eingelegt sind, werden diese Gangwechsel rasch und ruckfrei ausgeführt.
  • Als nächstes wird ein Mechanismus zum selektiven Bewegen der ersten bis vierten Muffen 34, 40, 44, 50 des Getriebemechanismus' 4 beim Einlegen eines Ganges beschrieben.
  • Das in 1 gezeigte Getriebe wird so in dem Fahrzeug installiert, dass die Seite der Kupplungsantriebswelle 2 zur Front des Fahrzeugs weist, so dass die axiale Richtung der ersten Antriebswelle 6 und der zweiten Antriebswelle 8 der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs entspricht. 8 ist eine schematische Schnittansicht, die einen Mechanismus zum selektiven Bewegen der ersten bis vierten Muffen 34, 40, 44, 50, von der Fahrzeugfront gesehen, zeigt.
  • Wie in 8 gezeigt, sind eine erste Schaltstange 54, eine zweite Schaltstange 56, eine dritte Schaltstange 58 und eine vierte Schaltstange 60 parallel zueinander in der axialen Richtung der ersten Antriebswelle 6 und der zweiten Antriebswelle 8 angeordnet.
  • Die erste Schaltstange 54 ist mit der ersten Muffe 34 der ersten Synchronisiereinrichtung S1 verbunden, und durch Bewegen der ersten Schaltstange 54 zur Front des Fahrzeugs in der axialen Richtung der ersten Antriebswelle 6 und der zweiten Antriebswelle 8, d. h. in der Schaltrichtung, aus der Neutralstellung, wird die erste Muffe 34 mit dem Kupplungszahnrad für den ersten Gang 36 des Antriebszahnrades für den ersten Gang 10a in Eingriff gebracht, wodurch der erste Gang eingelegt wird.
  • Wenn andererseits die erste Schaltstange 54 zum Heck des Fahrzeugs in der Schaltrichtung aus der Neutralstellung bewegt wird, so wird die erste Muffe 34 mit dem Kupplungszahnrad für den dritten Gang 38 des Antriebszahnrades für den dritten Gang 12a in Eingriff gebracht, wodurch der dritte Gang eingelegt wird.
  • Die zweite Schaltstange 56 ist mit der zweiten Muffe 40 der zweiten Synchronisiereinrichtung S2 verbunden, und durch Bewegen der zweiten Schaltstange 56 zum Heck des Fahrzeugs in der Schaltrichtung aus der Neutralstellung wird die zweite Muffe 40 mit dem Kupplungszahnrad für den fünften Gang 42 des Antriebszahnrades für den fünften Gang 14a in Eingriff gebracht, wodurch der fünfte Gang eingelegt wird.
  • Des Weiteren ist die dritte Schaltstange 58 mit der dritten Muffe 44 der dritten Synchronisiereinrichtung S3 verbunden, und durch Bewegen der dritten Schaltstange 58 zur Front des Fahrzeugs in der Schaltrichtung aus der Neutralstellung wird die dritte Muffe 44 mit dem Kupplungszahnrad für den zweiten Gang 46 des Antriebszahnrades für den zweiten Gang 20a in Eingriff gebracht, wodurch der zweite Gang eingelegt wird. Wenn andererseits die dritte Schaltstange 58 zum Heck des Fahrzeugs in der Schaltrichtung aus der Neutralstellung bewegt wird, so wird die dritte Muffe 44 mit dem Kupplungszahnrad für den vierten Gang 48 des Antriebszahnrades für den vierten Gang 22a in Eingriff gebracht, wodurch der vierte Gang eingelegt wird.
  • Die vierte Schaltstange 60 ist mit der vierten Muffe 50 der vierten Synchronisiereinrichtung S4 verbunden, und durch Bewegen der vierten Schaltstange 60 zum Heck des Fahrzeugs in der Schaltrichtung aus der Neutralstellung wird die vierte Muffe 50 mit dem Kupplungszahnrad für den sechsten Gang 52 des Antriebszahnrades für den sechsten Gang 24a in Eingriff gebracht, wodurch der sechste Gang eingelegt wird.
  • Wie in 8 gezeigt, sind die ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 jeweils nahe beieinander auf den ersten bis vierten Schaltstangen 54, 56, 58, 60 angeordnet und jeweils durch einen Stift 70 befestigt. Die ersten bis vierten Schaltstangen 54, 56, 58, 60 und die ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 bilden Gangwechselelemente der vorliegenden Erfindung. Des Weiteren entsprechen die ersten und zweiten Schaltstangen 54, 56 die ersten und zweiten Schaltklauen 62, 64 einem ersten Gangwechselelement der vorliegenden Erfindung, während die dritten und vierten Schaltstangen 58, 60 und die dritten und vierten Schaltklauen 66, 68 einem zweiten Gangwechselelement der vorliegenden Erfindung entsprechen.
  • 9 ist eine Ansicht, welche die erste Schaltstange 54 und ihren Umfangsaufbau zeigt, von der Seite des Fahrzeugs aus gesehen, oder anders ausgedrückt: von der rechten Seite von 8. Wie in 9 gezeigt, ist eine U-förmige Ausnehmung 72 in der ersten Schaltklaue 62 ausgebildet und weist eine Breite auf, die es ermöglicht, einen Eingriffnahmeabschnitt 82, der an einem unteren Ende eines Schalthebels (Schaltbetätigungselements) 80 ausgebildet ist, in die Ausnehmung 72 mit einem verbleibenden Spiel einzusetzen.
  • Ähnliche Ausnehmungen 74, 76, 78 sind jeweils in den zweiten bis vierten Schaltklauen 64, 66, 68 ausgebildet, und jede der Ausnehmungen 74, 76, 78 weist eine Breite auf, die es ermöglicht, den Eingriffnahmeabschnitt 82 des Schalthebels 80 in jede der Ausnehmungen 74, 76, 78 mit einem verbleibenden Spiel einzusetzen.
  • Eine Auswahlwelle 84 ist über den ersten bis vierten Schaltstangen 54, 56, 58, 60 in einer solchen Weise angeordnet, dass ihre Achse in einer Richtung senkrecht zu den jeweiligen Achsen der ersten bis vierten Schaltstangen 54, 56, 58, 60 verläuft, und der Schalthebel 80 ist an der Auswahlwelle 84 mit einem Keilnabenprofilsitz montiert. Auf diese Weise kann der Schalthebel 80 in der axialen Richtung der Auswahlwelle 84 verschoben werden, und seine Drehung relativ zu der Auswahlwelle 84 um die Achse der Auswahlwelle 84 wird blockiert. Durch Bewegen des Schalthebels 80 in der axialen Richtung der Auswahlwelle 84 wird der Eingriffnahmeabschnitt 82 in einer Auswahlrichtung (die durch einen Pfeil SL in 8 angedeutet ist) senkrecht zu der Schaltrichtung bewegt, so dass der Eingriffnahmeabschnitt 82 selektiv mit einer der Ausnehmungen 72, 74, 76, 78 in Eingriff gebracht werden kann.
  • Des Weiteren kann sich die Auswahlwelle 84 um ihre Achse drehen, und wenn sich die Auswahlwelle 84 dreht, so schwenkt der Schalthebel 80 um die axiale Mitte der Auswahlwelle 84.
  • Wenn sich also zum Beispiel der Schalthebel 80 in der Auswahlrichtung bewegt, die durch den Pfeil SL angedeutet ist, so dass sie die Ausnehmung 72 der ersten Schaltklaue 62 mit einem verbleibenden Spiel in Eingriff nimmt, und sich dann die Auswahlwelle 84 dreht, so dass der Schalthebel 80 zum Heck des Fahrzeugs in der Schaltrichtung, die durch den Pfeil SF in 9 angedeutet ist, schwenkt, so veranlasst der Eingriffnahmeabschnitt 82 die erste Schaltklaue 62 und die erste Schaltstange 54, die an der ersten Schaltklaue 62 befestigt ist, sich zum Heck des Fahrzeugs in der Schaltrichtung zu bewegen, wie in 10 gezeigt. Infolge dessen wird die erste Muffe 34 der ersten Synchronisiereinrichtung S1 in Richtung des Antriebszahnrades für den dritten Gang 12a bewegt, um das Kupplungszahnrad für den dritten Gang 38 in Eingriff zu nehmen, wie oben beschrieben, wodurch der dritte Gang eingelegt wird.
  • Wenn andererseits der Schalthebel 80 die Ausnehmung 72 der ersten Schaltklaue 62 mit einem verbleibenden Spiel in Eingriff nimmt und sich dann die Auswahlwelle 84 dreht, so dass der Schalthebel 80 zur Front des Fahrzeugs in der Schaltrichtung schwenkt, so veranlasst der Eingriffnahmeabschnitt 82 die erste Schaltklaue 62 und die erste Schaltstange 54, sich zur Front des Fahrzeugs in der Schaltrichtung zu bewegen. Infolge dessen wird die erste Muffe 34 der ersten Synchronisiereinrichtung S1 in Richtung des Antriebszahnrades für den ersten Gang 10a bewegt, um das Kupplungszahnrad für den ersten Gang 36 in Eingriff zu nehmen, wie oben beschrieben, wodurch der erste Gang eingelegt wird.
  • Wenn sich also der Schalthebel 80 in der Auswahlrichtung bewegt, so dass der Eingriffnahmeabschnitt 82 eine der Ausnehmungen 72, 74, 76, 78 mit einem verbleibenden Spiel in Eingriff nimmt, und sich dann die Auswahlwelle 84 dreht, so dass der Schalthebel 80 in der Schaltrichtung schwenkt, so wird die Schaltklaue, mit der der Eingriffnahmeabschnitt 82 in Eingriff gebracht wird, in der Schaltrichtung bewegt, und infolge dessen wird der entsprechende Gang eingelegt.
  • Es ist zu beachten, dass eine Bewegung des Schalthebels 80 in der Auswahlrichtung und eine Drehung der Auswahlwelle 84 um ihre Achse durch in der Zeichnung nicht gezeigte Schaltstellglieder ausgeführt werden, die gemäß einer Schaltsteuerung betätigt werden, die durch eine in der Zeichnung nicht gezeigte Steuereinheit ausgeführt wird.
  • Als nächstes wird eine Funktion dieses Mechanismus', die während des Einlegens von Gängen ausgeführt wird, anhand der 11 bis 13 beschrieben.
  • 11 ist ein Schaubild, das die ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 und den Eingriffnahmeabschnitt 82 des Schalthebels 80 zeigt, wenn sich der Getriebemechanismus 4 im Neutralzustand befindet.
  • Durch Bewegen der ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 in Kontakt mit einem der Endanschläge 86 und 88 in der Schaltrichtung, die durch den Pfeil SF in der Zeichnung angedeutet ist, kann ein Gang in der oben beschriebenen Weise eingelegt werden. Im Neutralzustand werden die ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 auf eine Mittelstellung zwischen den Endanschlägen 86 und 88 gesetzt, wie in 11 gezeigt.
  • Des Weiteren ist eine Breite in Schaltrichtung L1 der jeweiligen Ausnehmungen 72, 74, 76, 78, die in den ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 ausgebildet sind, ähnlich einer, aber geringfügig größer als eine, Breite in Schaltrichtung L2 des Eingriffnahmeabschnitts 82 des Schalthebels 80, so dass der Eingriffnahmeabschnitt 82 in eine der Ausnehmungen 72, 74, 76, 78 mit einem verbleibenden Spiel eingesetzt werden kann, wie oben beschrieben.
  • Darum kann sich der Eingriffnahmeabschnitt 82 des Schalthebels 80 in der Auswahlrichtung, die durch den Pfeil SL in der Zeichnung angedeutet ist, durch die Ausnehmungen 72, 74, 76, 78 hindurch bewegen und kann sich auch in der Schaltrichtung bewegen, wenn der Schalthebel 80 schwenkt.
  • 12 zeigt ein Beispiel, bei dem der erste Gang eingelegt wird, indem der Eingriffnahmeabschnitt 82 des Schalthebels 80 mit der Ausnehmung 72 der ersten Schaltklaue 62 in Eingriff gebracht wird und dann der Schalthebel 80 zur Front des Fahrzeugs in der Schaltrichtung geschwenkt wird, bis die erste Schaltklaue 62 den Endanschlag 86 berührt. Aus diesem Zustand heraus bewegt sich der Eingriffnahmeabschnitt 82 in der Richtung eines Pfeils a1 in der Auswahlrichtung so, dass er zwischen der ersten Schaltklaue 62 und der zweiten Schaltklaue 64 positioniert wird.
  • Wie in 12 gezeigt, wird ein Spalt W1 zwischen der ersten Schaltklaue 62 und der zweiten Schaltklaue 64 größer eingestellt als eine Dicke in Auswahlrichtung W2 des Eingriffnahmeabschnitts 82, so dass sich der Eingriffnahmeabschnitt 82 in der Schaltrichtung zwischen der ersten Schaltklaue 62 und der zweiten Schaltklaue 64 bewegen kann. Darum kann, wie in 12 gezeigt, selbst wenn die erste Schaltklaue 62 in Kontakt mit dem Endanschlag 86 steht, der Eingriffnahmeabschnitt 82 in die Ausnehmung 74 der zweiten Schaltklaue 64 bewegt werden, indem der Eingriffnahmeabschnitt 82 in der Richtung des Pfeils a1 in der Auswahlrichtung von der Ausnehmung 72 der ersten Schaltklaue 62 bewegt wird, dann der Eingriffnahmeabschnitt 82 zum Heck des Fahrzeugs in der Schaltrichtung bewegt wird, wie durch einen Pfeil a2 gezeigt, und dann der Eingriffnahmeabschnitt 82 wieder in der Auswahlrichtung bewegt wird.
  • Der Spalt zwischen der zweiten Schaltklaue 64 und der dritten Schaltklaue 66 und der Spalt zwischen der dritten Schaltklaue 66 und der vierten Schaltklaue 68 werden eben falls auf W1 eingestellt, die größer ist als die Dicke W2 des Eingriffnahmeabschnitts 82 in der Auswahlrichtung, und darum kann sich der Eingriffnahmeabschnitt 82 ebenfalls in der Schaltrichtung zwischen der zweiten Schaltklaue 64 und der dritten Schaltklaue 66 und zwischen der dritten Schaltklaue 66 und der vierten Schaltklaue 68 bewegen.
  • Darum kann selbst dann, wenn sich eine der ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 zu der Seite des Endanschlags 86 bewegt und sich eine der anderen Schaltklauen zu der Seite des Endanschlags 88 bewegt, der Eingriffnahmeabschnitt 82 ungehindert zu der benötigten Position bewegt werden.
  • Zum Beispiel zeigt 13 einen Zustand, in dem der dritte Gang eingelegt wird, indem die erste Schaltklaue 62 in der Schaltrichtung bewegt wird, bis sie den Endanschlag 88 berührt, der zweite Gang eingelegt wird, indem die dritte Schaltklaue 66 in der Schaltrichtung bewegt wird, bis sie den Endanschlag 86 berührt, und der Eingriffnahmeabschnitt 82 des Schalthebels 80 innerhalb der Ausnehmung 76 der dritten Schaltklaue 66 positioniert ist.
  • Wie durch Pfeile a3, a4, a5 in der Zeichnung gezeigt, kann der Eingriffnahmeabschnitt 82 selbst in diesem Zustand durch die Spalte zwischen benachbarten Schaltklauen und den Ausnehmungen in jeder Schaltklaue hindurch bewegt werden, und somit kann der Eingriffnahmeabschnitt 82 ungehindert zu der entsprechende Schaltklaue bewegt werden, um den gewünschten Gang einzulegen.
  • Darum braucht in einem Zustand, wie er zum Beispiel in 13 gezeigt ist, die Breite in Schaltrichtung der Ausnehmungen 72, 74, 76, 78 nicht vergrößert zu werden, so dass die Breite in Schaltrichtung der Region, in der die Ausnehmungen 72, 74, 76, 78 einander in der Auswahlrichtung überlappen, größer ist als die Breite in Schaltrichtung des Eingriffnahmeabschnitts 82, und darum können die ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 in der Schaltrichtung kompakt gestaltet werden.
  • Des Weiteren kann, indem die ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 in der Schaltrichtung kompakt gestaltet werden, der Spalt zwischen dem Endanschlag 86 und dem Endanschlag 88 verkürzt werden, wodurch eine Verkleinerung des Platzes ermöglicht wird, der benötigt wird, um die ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs unterzubringen, und eine Verkleinerung der Abmessung des Getriebemechanismus' 4 in der axialen Richtung der ersten Antriebswelle 6 und der zweiten Antriebswelle 8 ermöglicht wird.
  • Es ist zu beachten, dass, wenn man den Spalt in Auswahlrichtung W1 zwischen den ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 größer als die Dicke in Auswahlrichtung W2 des Eingriffnahmeabschnitts 82 gestaltet, die Breite in Auswahlrichtung von der ersten Schaltklaue 62 zu der vierten Schaltklaue 68 zunimmt. Jedoch ist, wie in 8 gezeigt, die Breite in Auswahlrichtung von der ersten Schaltklaue 62 zu der vierten Schaltklaue 68 viel kleiner als die Breite in Auswahlrichtung von der ersten Schaltstange 54 zu der vierten Schaltstange 60, und darum kommt es im Wesentlichen zu keiner Änderung des Platzes, der benötigt wird, um die ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs unterzubringen, sowie im Wesentlichen zu keiner Auswirkung auf die Abmessung des Getriebemechanismus' 4 in einer senkrechten Richtung zu der Achse der ersten Antriebswelle 6 und der zweiten Antriebswelle 8.
  • Des Weiteren ist die Breite in Schaltrichtung L1 der Ausnehmungen 72, 74, 76, 78, die in den ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 ausgebildet sind, ähnlich der, aber nur geringfügig größer als die, Breite in Schaltrichtung L2 des Eingriffnahmeabschnitts 82 eingestellt, so dass der Eingriffnahmeabschnitt 82 in eine der Ausnehmungen 72, 74, 76, 78 mit verbleibendem Spiel eingesetzt werden kann, wie oben beschrieben, und darum kann der Betrag des Spiels zwischen dem Eingriffnahmeabschnitt 82 und der in Eingriff genommenen der Ausnehmungen 72, 74, 76, 78 auf einem benötigten Minimum gehalten werden.
  • Darum kann die Eingriffnahme zwischen dem Eingriffnahmeabschnitt 82 und einer der Ausnehmungen 72, 74, 76, 78 beibehalten werden, wenn die entsprechende der ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 in Kontakt mit dem Endanschlag 86 oder dem Endanschlag 88 bewegt wird, ohne den Schwenkradius des Schalthebels 80 zu vergrößern. Infolge dessen kann der Platz, der benötigt wird, um den Schalthebel 80, die Auswahlwelle 84 und so weiter unterzubringen, in der Höhenrichtung des Getriebes ebenfalls vergleichsweise klein gestaltet werden.
  • Des Weiteren kann durch Verkleinern des Schwenkradius' des Schalthebels 80 die Betätigungskraft, die benötigt wird, um den Schalthebel 80 zu betätigen, verringert werden, und ein Stellglied, mit dem der Schalthebel 80 über die Auswahlwelle 84 geschwenkt wird, kann verkleinert werden.
  • Durch Verringern der Betätigungskraft, die benötigt wird, um den Schalthebel 80 zu betätigen, kann die Festigkeit des Eingriffnahmeabschnitts 82 und der ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 verringert werden, und die Dicke des Eingriffnahmeabschnitts 82 und der ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 in der Auswahlrichtung kann verkleinert werden.
  • Infolge dessen kann die Vergrößerung der Breite in Auswahlrichtung von der ersten Schaltklaue 62 zu der vierten Schaltklaue 68, zu der es kommt, weil der Spalt W1 zwischen den ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 größer als die Dicke in Auswahlrichtung W2 des Eingriffnahmeabschnitts 82 gestaltet wird, kompensiert werden.
  • Es ist oben das Getriebe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben worden. Aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt.
  • Zum Beispiel ist in der oben beschriebenen Ausführungsform das Getriebe, bei dem die Antriebskraft des Motors zu dem ersten Getriebemechanismus 18 über die erste Kupplung C1 und zu dem zweiten Getriebemechanismus 26 über die zweite Kupplung C2 übertragen werden kann, so ausgebildet, dass ein Gang des ersten Getriebemechanismus' 18 und ein Gang des zweiten Getriebemechanismus' 26 gleichzeitig eingelegt werden, aber die Anzahl und Bauform der Kupplungen und die Anzahl und Bauform der Getriebemechanismen sind nicht auf die oben beschriebenen beschränkt, und die vorliegende Erfindung kann auf jedes Getriebe Anwendung finden, bei dem mindestens ein Gang eingelegt werden kann, indem ein Gangwechselelement bewegt wird, während ein Schaltbetätigungselement mit dem Gangwechselelement in Eingriff steht, und mehrere Gänge gleichzeitig eingelegt werden können.
  • Dementsprechend ist in einem Getriebe wie zum Beispiel dem, das in der obigen Ausführungsform beschrieben wurde, die Anzahl der Gänge nicht auf sechs beschränkt, und die vorliegende Erfindung kann gleichermaßen auf ein Getriebe Anwendung finden, das je nach Bedarf weniger oder mehr Gänge hat. Des Weiteren können die Kombinationen aus Gängen und Synchronisiereinrichtungen und die Anordnung der Schaltklauen entsprechend modifiziert werden.
  • Des Weiteren sind in der oben beschriebenen Ausführungsform die erste Antriebswelle 6 und die zweite Antriebswelle 8 koaxial angeordnet, aber die zwei Antriebswellen können auch separat angeordnet sein, so dass sie parallel zueinander verlaufen.
  • Des Weiteren ist bei der oben beschriebenen Ausführungsform der erste Getriebemechanismus 18 zwischen der ersten Antriebswelle 6 und der Vorgelegewelle 16 ausgebildet, der zweite Getriebemechanismus 26 ist zwischen der zweiten Antriebswelle 8 und der Vorgelegewelle 16 ausgebildet, und die zu der Vorgelegewelle 16 übertragene Antriebskraft wird über das Abtriebszahnrad 32, das mit dem Vorgelegerad 28 verzahnt ist, zu der Antriebswelle 30 abgegeben. Jedoch können zum Beispiel mehrere Vorgelegewellen vorhanden sein.
  • Des Weiteren werden bei der oben beschrieben Ausführungsform die Effekte der vorliegenden Erfindung maximiert, indem man die Breite in Schaltrichtung L1 der Ausnehmungen 72, 74, 76, 78, die in den ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 ausgebildet sind, ähnlichen der, aber geringfügig größer als die, Breite in Schaltrichtung L2 des Eingriffnahmeabschnitts 82 gestaltet, so dass der Eingriffnahmeabschnitt 82 in die Ausnehmungen 72, 74, 76, 78 mit einem verbleibenden Spiel eingesetzt werden kann. Wenn es jedoch überschüssigen Platz in der Schaltrichtung gibt, so braucht die Breite in Schaltrichtung L1 der Ausnehmungen 72, 74, 76, 78 nicht unbedingt bis auf die Nähe der Breite in Schaltrichtung L2 des Eingriffnahmeabschnitts 82 verringert zu werden. Es ist jedoch zu beachten, dass durch Verringern der Breite in Schaltrichtung L1 der Ausnehmungen 72, 74, 76, 78 ein größerer Effekt mit Bezug auf den Platz in Schaltrichtung und die an den Schalthebel 80 angelegte Betätigungskraft erhalten werden kann.
  • Des Weiteren ist bei der oben beschriebenen Ausführungsform der Schalthebel 80 mit einem Keilnabenprofil an der Auswahlwelle 84 montiert, und durch Verschieben des Schalthebels 80 in der axialen Richtung der Auswahlwelle 84 wird der Schalthebel 80 in der Auswahlrichtung bewegt. Jedoch kann der Schalthebel 80 auch an der Auswahlwelle 84 befestigt sein, und der Schalthebel 80 kann in der Auswahlrichtung bewegt werden, indem die Auswahlwelle 84 in der axialen Richtung unter Verwendung eines Schaltstellgliedes bewegt wird.
  • Was die Drehung des Schalthebels 80 um die Achse der Auswahlwelle 84 anbelangt, kann der Schalthebel 80 so gestaltet sein, dass er sich um die Achse der Auswahlwelle 84 drehen kann, ohne mit einem Keilnabenprofil an der Auswahlwelle 84 angebracht zu sein. In diesem Fall kann der Schalthebel 80 durch ein Schaltstellglied geschwenkt werden.
  • Des Weiteren wird in der oben beschriebenen Ausführungsform die Gangauswahl durch Bewegen der ersten bis vierten Schaltstangen 54, 56, 58, 60, an denen die ersten bis vierten Schaltklauen 62, 64, 66, 68 befestigt sind, wodurch die Gangwechselelemente der vorliegenden Erfindung gebildet werden, in der Schaltrichtung ausgeführt, aber die Form der Gangwechselelemente ist nicht auf dieses Beispiel beschränkt.
  • Zum Beispiel können die ersten bis vierten Schaltklauen in der Lage sein, sich relativ zu den ersten bis vierten Schaltstangen zu verschieben, und die ersten bis vierten Muffen können bewegt werden, indem die ersten bis vierten Schaltklauen jeweils mittels Verbindungsgliedern mit den ersten bis vierten Muffen verbunden werden
  • Des Weiteren wird in der oben beschriebenen Ausführungsform ein Verbrennungsmotor als die Kraftquelle verwendet, aber es versteht sich von selbst, dass auch eine andere Kraftquelle anstelle eines Verbrennungsmotors verwendet werden kann, wie zum Beispiel ein Elektromotor.
  • Die in der Ausführungsform verwendeten Bezugszahlen haben folgende Bedeutungen:
    • 4 Getriebemechanismus; 6 erste Antriebswelle; 8 zweite Antriebswelle; 18 erster Getriebemechanismus; 26 zweiter Getriebemechanismus; 30 Abtriebswelle; 54 erste Schaltstange (erstes Gangwechselelement); 56 zweite Schaltstange (erstes Gangwechselelement); 58 dritte Schaltstange (zweites Gangwechselelement); 60 vierte Schaltstange (zweites Gangwechselelement), 62 erste Schaltklaue (erstes Gangwechselelement); 64 zweite Schaltklaue (erstes Gangwechselelement); 66 dritte Schaltklaue (zweites Gangwechselelement); 68 vierte Schaltklaue (zweites Gangwechselelement); 72, 74, 76, 78 Ausnehmungen; 80 Schalthebel (Schaltbetätigungselement); 82 Eingriffnahmeabschnitt; C1 erste Kupplung; und C2 zweite Kupplung.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Ein Getriebe, bei dem zwei Gänge gleichzeitig eingelegt werden können, wird bereitgestellt, ohne dass das Getriebe wesentlich größer ausgelegt werden muss. Das Getriebe umfasst mehrere Gangwechselelemente, die dafür konfiguriert sind, sich in einer vorgegebenen Schaltrichtung zu bewegen, um einen Gang einzulegen, und ein Schaltbetätigungselement, das in der Lage ist, sich in einer Auswahlrichtung durch Ausnehmungen hindurch zu bewegen, die in den Gangwechselelementen ausgebildet sind. Das Schaltbetätigungselement weist einen Eingriffnahmeabschnitt auf, der in der Lage ist, eines der Gangwechselelemente über die entsprechende Ausnehmung in Eingriff zu nehmen, um das Gangwechselelement in der Schaltrichtung zu bewegen. Ein Spalt zwischen benachbarten Gangwechselelementen in der Auswahlrichtung ist größer als eine Dicke des Eingriffnahmeabschnitts in der Auswahlrichtung.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - WO 2003-532040 [0004]

Claims (3)

  1. Getriebe, das Folgendes umfasst: mehrere Gangwechselelemente, die dafür konfiguriert sind, sich in einer vorgegebenen Schaltrichtung zu bewegen, um einen Gang eines Getriebemechanismus' einzulegen; und ein Schaltbetätigungselement, das in der Lage ist, sich in einer Auswahlrichtung senkrecht zu der Schaltrichtung durch Ausnehmungen, die in den Gangwechselelementen ausgebildet sind, hindurch zu bewegen, wobei das Schaltbetätigungselement einen Eingriffnahmeabschnitt aufweist, der in der Lage ist, eines der Gangwechselelemente über die entsprechende Ausnehmung in Eingriff zu nehmen, um das Gangwechselelement in der Schaltrichtung zu bewegen, wobei ein Spalt zwischen benachbarten Gangwechselelementen in der Auswahlrichtung größer ist als eine Dicke des Eingriffnahmeabschnitts in der Auswahlrichtung.
  2. Getriebe nach Anspruch 1, wobei eine Breite der Ausnehmungen in der Schaltrichtung größer als eine, und ähnlich einer, Breite des Eingriffnahmeabschnitts in der Schaltrichtung eingestellt ist, so dass der Eingriffnahmeabschnitt in eine der Ausnehmungen mit einem verbleibenden Spiel eingesetzt werden kann.
  3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Getriebemechanismus Folgendes umfasst: eine erste Antriebswelle, zu der eine Antriebskraft von einer Kraftquelle über eine erste Kupplung übertragen wird; eine zweite Antriebswelle, zu der die Antriebskraft über eine zweite Kupplung übertragen wird; eine Abtriebswelle, die dafür konfiguriert ist, die Antriebskraft nach einer Gangschaltung abzugeben; einen ersten Getriebemechanismus, der zwischen der ersten Antriebswelle und der Abtriebswelle angeordnet ist und mehrere Zahnräder aufweist; und einen zweiten Getriebemechanismus, der zwischen der zweiten Antriebswelle und der Abtriebswelle angeordnet ist und mehrere Zahnräder aufweist, wobei die Gangwechselelemente durch ein erstes Gangwechselelement, das dafür konfiguriert ist, einen Gang des ersten Getriebemechanismus' einzulegen, und ein zweites Gangwechselelement, das dafür konfiguriert ist, einen Gang des zweiten Getriebemechanismus' einzulegen, gebildet sind.
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