JP4235845B2 - 変速装置 - Google Patents

Description

本発明は機械式の変速装置に係り、詳しくはデュアルクラッチを有する変速装置における変速機部の構造に関するものである。

車両の変速装置として、トルクコンバータを使用しない機械式の自動変速装置が知られている。この機械式の自動変速装置では、手動変速装置における変速機の操作（セレクト及びシフト）及びクラッチの断接をアクチュエータにより作動させることで、トルクコンバータを不要とした自動変速を可能としている。上記変速機は、シフト方向及びセレクト方向にスライドや回転などで移動可能なシャフトと、セレクト方向に複数個配列されたシフトラグ（シフトブラケット）と、該シフトラグとシフトフォークとを夫々連結するシフトレール（ロッド）とを備えている。更に、シフトシャフトには外方に突出して爪状のシフト部材（シフタ）が設けられているとともに、各シフトラグにはシフト方向に間隔をおいて一対の爪部が設けられている。そして、機械式の自動変速装置ではアクチュエータによりシャフトを移動させることで、そのシフト部材によりシフトラグの爪部を選択的に押しシフト方向に移動させて、シフトフォークを選択的にシフト作動させる。

更に、このような機械式の自動変速装置においてクラッチを２個備えたデュアルクラッチ式の自動変速装置が開発されている。デュアルクラッチ式の自動変速装置では、一方のクラッチを介して１つの変速段に接続されている状態から、他方のクラッチを介して目標変速段に接続し、目標変速段の回転数がシンクロしてから一方のクラッチの接続を解除することで、変速時にニュートラル状態がなくなり、継ぎ目のない変速が可能となる。

このように、デュアルクラッチ式の自動変速装置では、変速時に２つの変速段のシフト作動を順次行うので、シフト部材の動きが複雑となり、その結果変速時間が長くなる虞がある。そこで、各シフトラグに設けられた一対の爪部の間隔をシフト方向に広げて配置することで、シフトした状態のシフトラグの一対の爪部の間からセレクト方向に移動させるだけで、ニュートラル状態にある目標変速段のシフトラグの一対の爪部の間に入り込むことができるようにして、シフト部材の動きを簡素化するものがある（特許文献１）。
特開２００１−３０４４１１号公報

しかしながら、上記の特許文献１では、シフト部材をセレクト方向に移動させたときに一対の爪部の間に入り込むようにするために、一対の爪部の間隔を比較的大きく広げて配置しなければならない。したがって、例えば変速段を接続する際に、シフト部材がニュートラル状態から爪部に当接するまでの距離が比較的大きくなるので、迅速にシフトされない虞がある。

また、上記の特許文献１のように一対の爪部の間隔を比較的大きく広げて配置すると、シフト部材から爪部に伝えられる力が小さくなり、効率が悪くなってしまう。以下、その理由について図９を用いて説明する。図９は、従来技術（特許文献１）におけるシフトラグの移動機構の該略構造図である。
図９に示すように、特許文献１のような機械式の自動変速装置ではコントロールシャフト７０の回転によりシフト部材７１を揺動してシフトラグ７２の爪部７３をシフト方向に押す構造となっている。このような構造では、一対の爪部７３の間隔Ｌ1が大きくなるとシフト部材７１がシフト方向に大きく傾いた状態で爪部７３を押すこととなる。このときのコントロールシャフト７０の回転トルクＴによる爪部７３に作用する力を接線力Ｆ、シフト部材７１と爪部７３との接触点ａからコントロールシャフト７０の軸心Ｃまでの距離を距離Ｌ2、接触点ａと軸心Ｃとを結ぶ線のシフト方向への傾き角を角度αとすると、接線力Ｆのシフト方向の分力、即ち爪部７２をシフト方向に移動させる力である分力Ｐ1は以下の式（１）により求められる。

Ｐ1＝Ｆ*COSα＝Ｔ*COSα／Ｌ2・・・（１）
上記式（１）では、距離Ｌ2が角度αに拘わらず略一定とすれば、角度αが０〜９０度の範囲内で増加すると分力Ｐ1が低下することが判明される。したがって、特許文献１のように一対の爪部７３の間隔Ｌ1を大きくすると、爪部７３をシフト方向に押す力が低下し、シフトラグ７２を効率よくシフト方向に移動させることが困難となってしまう。

本願発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、シフトラグに設けられた一対の爪部の間隔を大きく広げることなく、シフト部材の動きを簡素化して迅速かつ効率的な変速段の切り換えが可能な変速装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、一体となってシフト方向及びセレクト方向に移動可能な複数のシフト部材と、シフト方向に間隔をおいて一対の爪部を有しセレクト方向に複数個配列されたシフトラグと、シフトラグとシフトレールを介して連結され変速段のシフト作動を行うシフトフォークとを備え、アクチュエータによりシフト部材を移動させて前記一対の爪部の一方の爪部をシフト方向に押すことでシフトラグを選択的にシフト方向に移動させ、シフトレールを介してシフトフォークをシフト作動させるとともに、複数のシフトラグのうち所定のシフトラグをシフト位置に保持したまま、その他のシフトラグのシフト作動をするデュアルクラッチ式の変速機構を備えた変速装置において、複数のシフト部材のうち一方のシフト部材が一対の爪部の間隔に挿入している際に、複数のシフト部材がシフトラグに干渉せずにセレクト方向に移動可能にすべく、他方のシフト部材が一対の爪部のシフト方向外側の退避位置に位置するように、他方のシフト部材が一方のシフト部材に対してシフト方向にオフセットして配置されたことを特徴とする。

また、請求項２の発明は、請求項１において、軸線がセレクト方向に延びて配置され、アクチュエータによりセレクト方向へ移動及びシフト方向へ回転動されるシャフトを更に備え、シフト部材は、シャフトの外周から突出して爪状に形成されることを特徴とする。
また、請求項３の発明は、請求項１または請求項２において、シフト部材が所定のシフトラグをシフト方向一方向に押したあとで該所定のシフトラグをシフト位置に保持したままシフト方向一方向とは逆方向へ移動可能にすべく、一対の爪部は、互いにセレクト方向にシフト部材の幅より大きくオフセットして配置されたことを特徴とする。
また、請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれかにおいて、シフト部材のシフト方向移動幅の中点は、シフトラグのニュートラル位置における一対の爪部の間隔の中点から一対の爪部の延在方向に延長した略直線上に配置されることを特徴とする。
また、請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４のいずれかにおいて、シフト部材のシフト方向の幅と一対の爪部のシフト方向の間隔とは略同一であることを特徴とする。

本発明の請求項１の変速装置によれば、デュアルクラッチ式の変速機構を備えた変速装置において、複数のシフト部材のうち一方のシフト部材が一対の爪部の間隔に挿入している際に、他方のシフト部材が一対の爪部のシフト方向外側の退避位置に位置するように、他方のシフト部材が一方のシフト部材に対してシフト方向にオフセットして配置されているので、セレクト方向への移動時における爪部への干渉が増加することなくシフト部材を複数設けることができる。したがって、一対の爪部の間隔を大きく広げることなくシフト部材の移動を簡素化することが可能となり、迅速かつ効率的に変速段を切り換えることができる。

また、本発明の請求項２の変速装置によれば、アクチュエータによりシャフトを回転動及びセレクト方向へ移動させることで、シフト部材をシフト方向及びセレクト方向に移動させることができる。したがって、簡単な構成でシフト部材のシフト方向及びセレクト方向への移動機構を実現することができる。
また、本発明の請求項３の変速装置によれば、シフト部材がセレクト方向に間隔をおいてシャフトに複数個配置されるので、変速段が多くシフトレールを多数必要とするような場合であっても、各シフト部材で複数のシフトレールを分担してシフト作動させるように設定することができ、シフト部材のセレクト方向の移動を低減させることができる。したがって、シフト部材の移動機構をセレクト方向にコンパクト化することができる。
また、本発明の請求項４の変速装置によれば、シフト部材が爪部を押す際に爪部をシフト方向に移動させる分力の低下が抑えられ、シフトラグを効率よくシフト方向に移動させることができる。
また、本発明の請求項５の変速装置によれば、一対の爪部の間に位置するシフト部材をシフト方向に移動することですぐに爪部に当接することができ、迅速にシフトラグを移動させることができる。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
図１は、本発明を適用した前進６段後進１段のデュアルクラッチ式変速装置の変速機部１の模式図である。
図１に示すように、変速機部１は、２個のクラッチ２、３と、同軸上に配置された２個の主軸４、５と、２個の副軸６、７とを備えている。第１の主軸４は第１のクラッチ２を介して、エンジン８の出力軸９から動力が伝達される一方、第２の主軸５は第２のクラッチ３を介して出力軸９から動力が伝達されるよう構成されている。

第１の副軸６及び第２の副軸７は、第１の主軸４及び第２の主軸５と軸線が平行になるように夫々離間して配置されているとともに、変速機部１の後段のデフ１０に動力を伝達可能に構成されている。第１の副軸６には、１速ギヤ１１、２速ギヤ１２、３速ギヤ１３及び６速ギヤ１４が回転可能に枢支されている。第２の副軸７には、４速ギヤ１５、５速ギヤ１６及びリバースギヤ１７が回転可能に枢支されているとともに、パーキングギヤ１８が固定されている。

また、変速機部１には、４個のシフトフォーク２０〜２３が備えられている。第１のシフトフォーク２０及び第２のシフトフォーク２１は、第１の副軸６の軸線に沿ってスライド移動可能に設置されるとともに、第３のシフトフォーク２２及び第４のシフトフォーク２３は、第２の副軸７の軸線に沿ってスライド移動可能に設置されている。これらのシフトフォーク２０〜２３をスライド移動させることで、第１のシフトフォーク２０により２速ギヤ１２及び６速ギヤ１４を、第２のシフトフォーク２１により１速ギヤ１１及び３速ギヤ１３を、夫々選択的に副軸６に断接（シフト作動）可能となっているとともに、第３のシフトフォーク２２により４速ギヤ１５及びリバースギヤ１７を、第４のシフトフォーク２３により５速ギヤ１６及びパーキングギヤ１８を、夫々選択的に副軸７に断接（シフト作動）可能となっている。第１の主軸４には１速ギヤ１１、３速ギヤ１３及び５速ギヤ１６が接続される一方、第２の主軸５には、２速ギヤ１２、４速ギヤ１５、６速ギヤ１４及びリバースギヤ１７が接続されている。

即ち、デュアルクラッチ式変速装置の変速機部１では、第１のクラッチ２を介して１速、３速及び５速に選択的に切り換え可能である一方、第２のクラッチ３を介して２速、４速、６速及びリバースに選択的に切り換え可能に構成されている。
図２は、シフトフォーク２０〜２３の作動機構の構造を示す斜視図である。
図２に示すように、シフトフォーク２０〜２３は前後方向（シフト方向）に移動可能に配置された４個のシフトレール３０に夫々固定されており、更にシフトレール３０には夫々シフトラグ４０が設けられている。シフトラグ４０は、Ｕ字状に形成された板材であり、上方を向いて開口するとともにその上端部の爪部４１が前後方向に並ぶように配置されている。各シフトラグ４０は、非接続（ニュートラル）状態にて、その開口部の前後方向中心線が同軸上に配置されている。

シフトラグ４０の上方には、開口部の前後方向中心線と一致してシフトシャフト５０が回転かつ軸方向（セレクト方向）に移動可能に支持されている。シフトシャフト５０には、下方に突出して爪状のコントロールフィンガ５１（シフト部材）が形成されている。コントロールフィンガ５１は軸方向に離間して２個設けられ、一個のコントロールフィンガ５１により２個のシフトラグ４０の開口部内に挿入されるように配置されている。

シフトシャフト５０を軸方向にスライドさせてコントロールフィンガ５１を目的変速段のシフトラグ４０の開口部内に位置させ、シフトシャフト５０を揺動させてコントロールフィンガ５１によりシフトラグ４０の爪部４１を押すことで、シフトラグ４０を前後方向にシフト位置まで移動させる。この移動に伴い、シフトレール３０を介してシフトフォーク２０〜２３を前後方向に移動させ、これに対応した変速段を接続したり切断したりしてシフト作動することができる。

シフトシャフト５０はシフト用モータ６０により回転駆動されるとともに、セレクト用モータ６１によりボールネジ６２を用いて軸方向にスライド駆動される。シフト用モータ６０及びセレクト用モータ６１はＥＣＵ６２により、図示しないシフトレバーの操作及びエンジン８の運転状態等に基づいて駆動制御され、例えば変速段を目標変速段に切り換える際に順次切り換えるように駆動制御される。ＥＣＵ６２は、変速時に更にクラッチ２、３の作動を制御する。詳しくは、ＥＣＵ６２は、変速段を切り換える際に、一方のクラッチ２または３が接続されている変速前の状態から、この変速段を接続したまま、他方のクラッチ３または２を接続して次の変速段に接続する。そして、この次の変速段の回転数がシンクロした時点で、前の段の切り離しを行うことで、継ぎ目のない変速を実現可能としている。

図３は、本発明の第１の実施形態におけるシフトシャフト及びシフトラグの形状を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。
図３に示すように、本実施形態におけるシフトシャフト５０は、２個のコントロールフィンガ５１a、５１bの取付回転位置が異なっている。右コントロールフィンガ５１aがシフト位置にあるシフトラグ４０の一対の爪部４１の間に位置する場合に、左コントロールフィンガ５１bが反対側のシフト位置にある他のシフトラグの爪部４１より上方である退避位置に位置するように、２個のコントロールフィンガ５１a、５１bが互いシフト方向にオフセットして配置されている。

図４は、第１の実施形態における変速時でのコントロールフィンガ５１の移動状態を示す説明図である。本図では、一例として４速シフト完了時からその前段の３段のシフトを解除し、５速シフト完了までのコントロールフィンガ５１の移動ステップを示している。
図中上下方向がシフト方向、左右方向がセレクト方向に該当する。図中上下方向の中心位置にシフトラグが位置したときにニュートラル状態であることを示す。各一対の爪部４１は図中の１目盛上下方向に移動可能になっており、図中上下方向外方に移動することで、シフトラグ４０がシフト位置に移動し、夫々に該当する変速段にシフト（接続）される。また、シフト位置の爪部４１より更に図中上下方向外方の位置は、コントロールフィンガ５１が爪部４１より上方となる退避位置に位置することを示す。また、コントロールフィンガ５１は、シフトシャフト５０の揺動によって図中上下方向中心から１目盛上下方向に移動可能となっている。
スタンバイ状態）本状態は、４速シフトが完了した状態である。スタンバイ状態では、右コントロールフィンガ５１aが４速用爪部４１fの内側を押して外方に移動させた状態となっており、４速にシフトされている。このとき、３速用爪部４１cも外方に移動した状態となっているとともに、左コントロールフィンガ５１ｂは、３速用爪部４１cより上方の退避位置に位置している。

ステップ１）右コントロールフィンガ５１aが４速用爪部４１fとリバース用爪部４１eとの間から外れるように、コントロールフィンガ５１a、５１bを図中左方向に移動させる。
ステップ２）左コントロールフィンガ５１bがシフト状態の３速用爪部４１cと１速用爪部との間のシフト方向位置に位置するまで、コントロールフィンガ５１a、５１bを図中下方に移動させる。

ステップ３）コントロールフィンガ５１a、５１bを図中左方向に移動させ、左コントロールフィンガ５１bを３速用爪部４１cと１速用爪部４１dとの間に位置させる。
ステップ４）コントロールフィンガ５１a、５１bを図中下方にニュートラル位置まで移動する。これにより、左コントロールフィンガ５１bが１速用爪部４１dの内側を押して下方に移動させる。したがって３速用爪部４１cがニュートラル位置まで移動し、３速シフトが解除される（前段シフト抜き完了）。このとき、右コントロールフィンガ５１aは、シフト状態の４速用爪部４１fより上方の退避位置（図中下方）に位置する。

ステップ５）コントロールフィンガ５１a、５１bを図中右方向に移動させ、右コントロールフィンガ５１aを４速用爪部４１fとパーキング用爪部４１ｈとの間の左右位置まで移動させる。
ステップ６）コントロールフィンガ５１a、５１bを図中上方向にニュートラル位置まで移動させる。

ステップ７）コントロールフィンガ５１a、５１bを図中右方向に移動させ、右コントロールフィンガ５１を５速用爪部４１gとパーキング用爪部４１ｈとの間のシフト位置まで移動させる。
ステップ８）コントロールフィンガ５１a、５１bを図中上方向に移動させ、５速用爪部４１gの内側面を押して、５速用爪部４１gをシフト位置まで移動させる。これにより、５速シフトが完了する。

以上のように、本実施形態では、４速シフト完了から５速シフト完了まで８ステップで完了する。
次に比較例として、従来技術の変速機部でのコントロールフィンガ５１の移動ステップを説明する。
図５は、従来技術における変速時でのコントロールフィンガ５１の移動状態を示す説明図であり、４速シフト完了時からその前段の３段のシフトを解除し、５速シフト完了までのコントロールフィンガ５１の移動ステップを示している。

この従来技術の変速機部では、コントロールフィンガ５１a´、５１b´の取付回転位置が異なっておらず、シフト方向で同一位置に配置されている。
スタンバイ状態）本実施形態と同様に、右コントロールフィンガ５１a´が４速用爪部４１fの内側を押して外方に移動させた状態となっており、４速にシフトされている。このとき、３速用爪部４１cも外方に移動した状態となっている。

ステップ１）コントロールフィンガ５１a´、５１b´を図中左方向に移動させ、左コントロールフィンガ５１b´を１速用爪部４１dの右側面に当接させる。
ステップ２）コントロールフィンガ５１a´、５１b´を図中上方のシフト位置まで移動させる。
ステップ３）コントロールフィンガ５１a´、５１b´を図中左方向に移動させ、左コントロールフィンガ５１b´を１速用爪部４１dと同じ左右位置まで移動する。

ステップ４）コントロールフィンガ５１a´、５１b´を図中下方にニュートラル位置まで移動する。これにより、左コントロールフィンガ５１b´が１速用爪部４１dの内側を押して下方に移動させる。したがって３速用爪部４１cがニュートラル位置まで移動し、３速シフトが解除される（前段シフト抜き完了）。
ステップ５）コントロールフィンガ５１a´、５１b´を図中右方向に移動させ、右コントロールフィンガ５１a´をリバース用爪部４１eの左側面に当接させる。

ステップ６）コントロールフィンガ５１a´、５１b´を図中下方向に移動させ、図中下方のシフト位置まで移動させる。
ステップ７）コントロールフィンガ５１a´、５１b´を図中右方向に移動させ、パーキング用爪部４１hの左側面に当接させる。
ステップ８）コントロールフィンガ５１a´、５１b´を図中上方にニュートラル位置まで移動させる。

ステップ９）コントロールフィンガ５１a´、５１b´を図中右方向に移動させ、右コントロールフィンガ５１a´を５速用爪部４１gと同じ左右位置まで移動する。
ステップ１０）コントロールフィンガ５１a´、５１b´を図中上方向に移動させ、５速用爪部４１gの内側面を押して、５速用爪部４１gをシフト位置まで移動させる。これにより、５速シフトが完了する。

以上のように、従来技術の変速機部では、４速シフト完了から５速シフト完了まで１０ステップを要する。
第１の実施形態では、コントロールフィンガ５１a、５１bの回転取付位置が異なっており、一方のコントロールフィンガ５１がシフトラグ４０の一対の爪部４１の間に位置している状態からセレクト方向に移動しても、他方のコントロールフィンガ５１が他のシフトラグ４０の一対の爪部４１より上方の退避位置に位置し干渉しない。したがって、コントロールフィンガ５１を爪部４１を回避するように迂回させる必要がなくなり、例えば、一方のコントロールフィンガ５１がシフトラグ４０の一対の爪部４１の間に位置している状態から、他方のコントロールフィンガ５１が１つのシフトラグ４０の一対の爪部４１を通り越して隣のシフトラグ４０の一対の爪部４１の間のすぐ横まで移動する際に、従来例では４つのステップを必要とするのに対し（ステップ４からステップ８）、第１の実施形態では２つのステップで完了する（ステップ４からステップ６）。

このように、第１の実施形態では、変速時にコントロールフィンガ５１の移動ステップが減少するので、変速時間の短縮を図ることができる。なお、他の変速段での変速時においてもコントロールフィンガ５１の移動ステップを削減させることができる。
また、第１の実施形態では、特許文献１に記載された従来技術のようにシフトラグ４０の一対の爪部４１の間隔をコントロールフィンガ５１に対して大きく広げる必要がないので、コントロールフィンガ５１のシフト移動によりすぐに爪部４１に当接させることができ、迅速な変速を可能にすることができる。

図６は、本実施形態におけるシフトラグの移動機構の該略構造図である。
本実施形態では、一対の爪部４１の間隔Ｌ3を比較的小さく設定できるので、コントロールフィンガ５１ａがシフト方向に殆ど傾かない状態で爪部４１を押すことが可能となる。このときのコントロールシャフト５０の回転トルクＴによる爪部４１に作用する力を接線力Ｆ、コントロールフィンガ５１ａと爪部４１との接触点ａからコントロールシャフト５０の軸心Ｃまでの距離を距離Ｌ4、接触点ａとコントロールシャフト５０の軸心Ｃとを結ぶ線のシフト方向への傾き角を角度βとすると、接線力Ｆのシフト方向の分力、即ち爪部４１をシフト方向に移動させる力である分力Ｐ2は以下の式（２）により求められる。

Ｐ2＝Ｆ*COSβ＝Ｔ*COSβ／Ｌ4…（２）
したがって、本実施形態では、一対の爪部４１の間隔Ｌ3が比較的小さく角度βが抑えられることから、上記式（２）に示すように、分力Ｐ2は接線力Ｆに対して大きく低下することがない。そして、更に距離Ｌ4は角度βに拘わらず略一定であるので、コントロールシャフト５０の回転トルクＴがシフト方向に爪部４１を押す力として効率よく伝達され、シフトラグ４０を効率よくシフト方向に移動させることができる。

図７は、本発明の第２の実施形態におけるシフトラグ４０の形状を示す平面図である。 第２の実施形態では、図７に示すようにシフトラグ４０の一対の爪部４１をセレクト方向にオフセットして形成している。更に、コントロールフィンガ５１を、右側から順番にセレクト方向に間隔を置いて第１のコントロールフィンガ５１c、第２のコントロールフィンガ５１d、第３のコントロールフィンガ５１e及び第４のコントロールフィンガ５１fの４個設けている。

図８は、第２の実施形態における変速時でのコントロールフィンガ５１の移動状態を示す説明図であり、４速シフト完了時からその前段の３段のシフトを解除し、５速シフト完了までのコントロールフィンガ５１の移動ステップを示している。
図８に示すように、第１のコントロールフィンガ５１cと第２のコントロールフィンガ５１d、第３のコントロールフィンガ５１eと第４のコントロールフィンガ５１fとは、夫々、第１の実施形態における右コントロールフィンガ５１a及び左コントロールフィンガ５１bのようにシフトシャフト５０に対する取付回転位置が異なっている。また、第１のコントロールフィンガ５１c及び第３のコントロールフィンガ５１e、第２のコントロールフィンガ５１d及び第４のコントロールフィンガ５１fは、夫々、シフトシャフト５０に対する取付回転位置が同一（図中上下位置が同一）である。

スタンバイ状態）第２のコントロールフィンガ５１dが４速用爪部４１f´の内側を押して外方に移動させた状態となっており、４速にシフトされている。このとき、３速用爪部４１c´も外方に移動した状態となっている。
ステップ１）コントロールフィンガ５１を図中右方向に移動させ、第３のコントロールフィンガ５１eを１速用爪部４１d´と同じ左右位置まで移動させる。

ステップ２）第３のコントロールフィンガ５１eを図中下方にニュートラル位置まで移動する。これにより、第３のコントロールフィンガ５１eが１速用爪部４１d´の内側を押して下方に移動させる。したがって３速用爪部４１c´がニュートラル位置まで移動し、３速シフトが解除される（前段シフト抜き完了）。
ステップ３）コントロールフィンガ５１を図中左方向に移動させ、第１のコントロールフィンガ５１c´を５速用爪部４１g´と同じ左右位置まで移動させる。

ステップ４）コントロールフィンガ５１を図中上方向に移動させ、第１のコントロールフィンガ５１c´により５速用爪部４１g´の内側面を押して、５速用爪部４１g´をシフト位置まで移動させる。これにより、５速シフトが完了する。
以上のように、第２の実施形態では、４速シフト完了から５速シフト完了まで４ステップで完了することができ、コントロールフィンガ５１の移動ステップを大幅に減少させることができる。

第２の実施形態では、コントロールフィンガ５１の取付回転位置が異なるだけでなく、シフトラグ４０の一対の爪部４１がシフト方向にオフセットして形成されているので、例えば退避位置にコントロールフィンガ５１が位置している状態から、どのシフトラグ４０の一対の爪部４１の間にでも少なくとも２つのステップで移動させることができる（例えばスタンバイ状態からステップ２）。

また、第２の実施形態では、コントロールフィンガ５１を４個備えているので、シフトラグ４０を移動させる際に、４個のうちのいずれかのコントロールフィンガ５１を適宜利用することで、コントロールフィンガ５１の移動ステップ数を削減することができるとともに、シフト方向の移動距離を抑制することができる。特に、本発明では、コントロールフィンガ５１の取付回転位置が異なり、例えば１つのコントロールフィンガ５１がシフトラグ４０の一対の爪部４１の間に位置しているときに、他のコントロールフィンガ５１が退避位置に位置し、そこからセレクト方向に移動しても爪部４１に干渉しないので、爪部４１に対する回避動作を増加させることなく、コントロールフィンガ５１の個数を増加させることができる。

なお、爪部４１のオフセット方向、コントロールフィンガ５１の個数、コントロールフィンガ５１の取付回転位置の設定は、変速段数、変速段の配置等に応じて適宜設定すればよい。

本発明を適用した前進６段後進１段のデュアルクラッチ式自動変速機の模式図である。 シフトフォークの作動機構の構造を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態におけるシフトシャフト及びシフトラグの形状を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。 第１の実施形態における変速時でのコントロールフィンガの移動状態を示す説明図である。 従来技術における変速時でのコントロールフィンガの移動状態を示す説明図である。 第１の実施形態におけるシフトラグの移動機構の該略構造図である。 第２の実施形態におけるシフトラグの形状を示す平面図である。 第２の実施形態における変速時でのコントロールフィンガの移動状態を示す説明図である。 従来技術におけるシフトラグの移動機構の該略構造図である。

符号の説明

１ 変速機部
３０ シフトレール
４０ シフトラグ
４１ 爪部
５０ シフトシャフト
５１ コントロールフィンガ

Claims (5)

1. 一体となってシフト方向及びセレクト方向に移動可能な複数のシフト部材と、
   前記シフト方向に間隔をおいて一対の爪部を有し前記セレクト方向に複数個配列されたシフトラグと、
   前記シフトラグとシフトレールを介して連結され変速段のシフト作動を行うシフトフォークとを備え、
   アクチュエータにより前記シフト部材を移動させて前記一対の爪部の一方の爪部を前記シフト方向に押すことで前記シフトラグを選択的に前記シフト方向に移動させ、前記シフトレールを介して前記シフトフォークをシフト作動させるとともに、
   前記複数のシフトラグのうち所定のシフトラグをシフト位置に保持したまま、その他のシフトラグのシフト作動をするデュアルクラッチ式の変速機構を備えた変速装置において、
   前記複数のシフト部材のうち一方のシフト部材が前記一対の爪部の間隔に挿入している際に、前記複数のシフト部材が前記シフトラグに干渉せずに前記セレクト方向に移動可能にすべく、他方のシフト部材が前記一対の爪部のシフト方向外側の退避位置に位置するように、前記他方のシフト部材が前記一方のシフト部材に対して前記シフト方向にオフセットして配置されたことを特徴とする変速装置。
2. 軸線が前記セレクト方向に延びて配置され、前記アクチュエータにより前記セレクト方向へ移動及びシフト方向へ回転動されるシャフトを更に備え、
   前記シフト部材は、前記シャフトの外周から突出して爪状に形成される
   ことを特徴とする請求項１に記載の変速装置。
3. 前記シフト部材が所定の前記シフトラグをシフト方向一方向に押したあとで該所定のシフトラグをシフト位置に保持したまま前記シフト方向一方向とは逆方向へ移動可能にすべく、前記一対の爪部は、互いに前記セレクト方向に前記シフト部材の幅より大きくオフセットして配置されたことを特徴とする請求項１または２に記載の変速装置。
4. 前記シャフトの軸心は、前記シフトラグのニュートラル位置における前記一対の爪部の間隔のシフト方向中心位置から前記一対の爪部の延在方向に延長した略直線上に配置されることを特徴とする請求項２または３に記載の変速装置。
5. 前記シフト部材の前記シフト方向の幅と前記一対の爪部の前記シフト方向の間隔とは略同一であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の変速装置。

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