JP4591596B2 - 自動変速機の変速操作装置 - Google Patents
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Description
このような機械式の自動変速機ではアクチュエータによりシフトシャフト100を移動させたうえで、コントロールフィンガ140を一対の爪部の間に配置させ、一対の爪部121、122をシフト方向sfの一方あるいは他方に選択的に押し移動させ、連動するシフトフォーク131が対向する不図示の変速ギヤをシフト作動している。
ところで、このような自動変速機と駆動源であるエンジンとの間にクラッチを2個組み込んだデュアルクラッチ付自動変速機が開発されている。この自動変速機は第1、第2の主軸を備え、一方と他方の各主軸は各クラッチからの回転力を対向する各副軸に変速して伝達し、各副軸からの変速回転が変速機出力ギヤ側に伝達されている。
特に、特許文献1の技術では、上記のコントロールフィンガ140の複雑な動きを解決するために、どの変速段のシフトレールがシフトされた状態であってもシフト部材(コントロールフィンガ)がセレクト方向に移動したときに、一対の爪部の間に入り込むようにするために、一対の爪部の間隔を比較的大きく広げて配置しなければならない。このように間隔を広げると荷重伝達効率が悪化してしまうという問題が生じる。例えば、図13に示すように、一対の爪部121の間隔を2点鎖線で示すL1’の状態より、実線で示すL1のように大きく設定する必要がありシフト部材140がシフト方向に大きく傾いた状態で爪部121を押すこととなる。
上記式(1)では、距離L2が角度αに拘わらず略一定とすれば、角度αが0〜90度の範囲内で増加すると分力P1が低下することが明らかである。したがって、特許文献1のように一対の爪部121の間隔L1を大きくすると、爪部121の壁面を直交方向であるシフト方向に押す力P1が低下し、シフト抜操作よりシフト入操作の方がシフト方向に押す力P1を大きくする必要があるのに、シフトラグ129を伝達効率よくシフト方向に移動させることが困難となってしまい、操作力の伝達効率低下により必要な操作力を出すのに、より大きな駆動源(例えば電動モータ)が必要となり装置の大型化やエネルギー損失が大きくなる。または、より大きな操作力を得るために、より減速比の大きな減速機構が必要となりそれに伴いシフト部材の移動時間が長くなって変速時間の短縮を図る上で問題となっている。
図1に示すように、自動変速機1はデュアルクラッチ式の自動変速機であり、ケーシング100内に2個のクラッチ2、3と、同軸上に配備された2個の主軸4、5と、2個の副軸6、7を備えている。第1の主軸4は第1のクラッチ2を介して、エンジン8の出力軸9からの動力が伝達され、一方、第2の主軸5は第2のクラッチ3を介して出力軸9からの動力が伝達されている。なお、2個のクラッチ2、3は油圧制御回路90に断切制御される。
なお、クラッチ2、3の断切制御は、油圧制御に限ることなく、電動モータを使用した電動制御方式でもよい。
第1の副軸6には、1速ギヤ11、2速ギヤ12、3速ギヤ13及び6速ギヤ14が相対回転可能に枢支されている。第2の副軸7には、4速ギヤ15、5速ギヤ16及びリバースギヤ17が相対回転可能に枢支されているとともに、パーキングギヤ18が固着されている。
図2、3に示すように、自動変速機1には、後述するレール部から突出するシフトフォーク部として4個のシフトフォーク20〜23が備えられている。第1のシフトフォーク20及び第2のシフトフォーク21は、図1に示すように、第1の副軸6の軸線に沿ってスライド移動可能に設置されるとともに、第3のシフトフォーク22及び第4のシフトフォーク23は、第2の副軸7の軸線に沿ってスライド移動可能に設置されている。
即ち、デュアルクラッチ式変速装置の変速機部1では、第1のクラッチ2を介して1速、3速及び5速に選択的に切り換え可能である。一方、第2のクラッチ3を介して2速、4速、6速及びリバースに選択的に切り換え可能に構成されている。
ここでの自動変速機1の変速操作装置はケーシング100(図1参照)内に配備され、シフトフォーク20〜23にスライド移動操作力を伝達するもので、図2、3に示すように形成される。
自動変速機1の変速操作装置は、図2、3に示すように、セレクト方向seにシャフト部50を延出し、その一端にアクチュエータ70を備えるシフト操作部材55(図2参照)と、シフトレール部材のレール部としてシャフト部50と直行するシフト方向sfに軸線を向けて配備される複数のレール(シフトレール部材)30と、図3、図1に示すように、各レール30に一体結合されると共に自動変速機1内の変速ギヤ11、12、13、14、15、16、17のシフト操作を行うシフトフォーク20〜23(シフトフォーク部)と、複数のレール30にそれぞれ突設されるアーム部51と係合可能である係合部位を形成するシフトラグ部としてのシフトラグ40とを備える。
なお、シフト操作とは、変速可能にシフトフォークを移動させるシフト入操作と、変速を解除するようにシフトフォークを移動させるシフト抜操作のことである。
なお、一対のアーム部51はシフトラグ40に対応して、セレクト方向にオフセットさせてもよい。オフセットさせることで、変速操作の際にアーム部51のセレクト方向の移動を省くことが可能となり変速時間の短縮につながる。
このようなアーム部51を成す一対の腕片部511は、図4に2点鎖線で示すように、シフト作動時には最大回転角αsだけセレクト中心線Lc回りに回転する。このため、最大回転角αsに反対側への空作動時の回転角(αsと同角)を加えても180度(半回転)以下の回転角に留まるように形成されることとなり、比較的回転角(2×αs)が小さく形成される。
ここで、図4、図5に示すように、シフト操作部材55は、シフト駆動源であるアクチュエータ70と、変速装置のケーシング100にセレクト方向seに相対変位可能に支持されるシャフト部50と、シャフト部50からその半径方向に二股形状に突出した一対の腕片部511を有するアーム部(シフタ)51と、を有する。
なお、図2に示すように、アーム部(シフタ)51はシャフト部50の長手方向である、第1位置E1と第2位置E2(図2参照)において所定間隔eだけ離れてそれぞれ突設されている。
なお、レール(レール部)30の変形例を図16に示す。ここではレール(レール部)30aを固定軸400に外嵌される中空パイプ形状に形成する。更に、レール(レール部)30aにシフトフォーク20aやシフトラグ(シフトラグ部)40aを突設する。このようなレール(レール部)30aは変速装置のケーシング100に固定された固定軸400上をシフト方向seに相対変位可能に支持されることととなる。この場合も、図4のレール(レール部)30とほぼ同様の機能を発揮でき、特に、トランスミッション自体の軸方向の寸法短縮、重量軽減を図り易くなる。
ここで、シフトラグ40のアーム部51と係合可能な係合部位はレール30上であってそのシフト方向sf及びセレクト方向(図5(a)において平面視でセレクト方向seと同方向)に互いに異なる位置に配置される一対の柱状突片401,402から形成される。
なお、シフトラグは、レール部上より突出する一対の突片ではなく、レール部上より突出する根元は一つで、係合部位となる先端部がシフト方向及びセレクト方向に互いに異なる位置に配置されるよう枝分かれして形成してもよい。
ここで、図4、5に示すように、一方の柱状突片401にはニュートラル位置(退避位置に相当する)よりシフト方向sfに回転してくるアーム部51の一方の腕片部511により一方向u1からの押圧力を受ける一方側押圧受面fp1が形成されている。
特に、レール30がニュートラル位置を保持する場合において、一方側押圧受面fp1と他方側押圧受面fp2とは、シャフト部50のセレクト軸線Lc(図4で紙面垂直方向に延出)に重なると共に各レール30の中心軸Leと直交する基準直交面fs1(図4に紙面と直交する面として記載)上に位置するように形成されている。
ここで、シャフト部50のセレクト軸線Lc(図4で紙面垂直方向に延出)に重なると共に各レール部材30の中心軸Leと直交する面を、ここでは、基準直交面fs1(図4に紙面と直交する面として記載)と設定する。更に、ここでは、レール30がニュートラル位置を保持する場合において、一方側押圧受面fp1と他方側押圧受面fp2とは、基準直交面fs1上に位置するように形成されている。
即ち、図5(b)に示した押圧受面fp0が基準直交面fs1上に位置する場合の直交方向の押圧力Ps0に対し、前後のずれ角±βを含む場合における、押圧力Pp0’(=cosβ×fp0)が多少低減した場合も含むものとし、図13に示した従来例における押圧力P1と比較して十分大きな値を確保できるような範囲で適宜設定される。
更に、図5(a)に示すように、一方の柱状突片401の一方側押圧受面fp1と他方の柱状突片402の他方側押圧受面fp2はセレクト方向seに所定量h1を保って互いに接近して配備される。
このため、各アーム部51より加わる一方向、他方向押圧力Ps1、Ps2がほぼ全てシフトラグ部及びこれと一体のシフトフォーク側に伝達効率よく(1割程度低減した場合を含む)加わり、伝達効率を高レベルに維持でき、スムーズなシフト作動を確保できる。更に、このようにシフトラグ部及びこれと一体のシフトフォーク側に比較的大きなシフト操作力(シフト入操作力)を加えることができ、変速時間を短縮することができる。
更に、第1、2位置E1、E2の各アーム部51は互いに所定間隔e(図2参照)離れて設けられており、これにより、シャフト部50の所定間隔e分の移動を排除できる。
即ち、第1位置E1のアーム部51が第3グループの各変速ギヤ段をシフトし、第2位置E2のアーム部51が第4グループの各変速ギヤ段をシフトする。このことより、各アーム部51が第3、第4グループの所定間隔eに亘ってセレクト移動しないようにでき、シャフト部50のセレクト方向seにおけるセレクト移動量を比較的小さく出来、セレクト操作系の操作性を改善できる。
この場合、現段が1速段にあり、第1位置E1のアーム部51をニュートラル位置に保持した状態で6−2速シフトライン(図2のSe3参照)上に移動した上で一方のアーム部51が回転する。すると、シフトラグ40の他方の柱状突片402を2速段にシフト作動する(図7(b)の2点鎖線、図6(b)参照)。
次に、図8(a)、(b)を参照して、現段が5速とし、これより6速段へのシフトアップ操作を行う場合を説明する。
その後、クラッチ2とクラッチ3を徐々に繋ぎ替えることで継ぎ目のない変速が成される。その後、シフト抜き操作に入る。ここでは、第1、2位置E1、E2の各アーム部51を共にニュートラル位置に回転させた上で、前の5速段(前変速段)側のP−5シフトラインに戻り、第2位置E2の一方の腕片部511(第2位置E2のアーム部51)を回転させ、前の5速段(前変速段)の一方の柱状突片401の一方側押圧受面fp1を押圧し、戻し処理r(図8(a)参照)し、シフト抜き処理が完了する。
更に、シフト抜き操作において、第2位置E2のアーム部51がセレクト移動し、目標変速段(6速段)より前の変速段(5速段)に戻り、一方の柱状突片401の一方側押圧受面fp1を第2位置E2のアーム部51の一方の腕片部511により押圧し、前の変速段をニュートラルに戻し処理r(図8(a)参照)してシフト抜き処理が完了するので、シフト抜き操作も比較的スムーズに成され、この点でも変速時間を短縮できる。
なお、この第2実施形態である変速操作装置は第1実施形態と比較し、シフト駆動部55内の第1、2位置E1、E2の各アーム部51が1本突出する単一形状部材に形成された点で相違し、その他の構成は同様に形成されることより、重複説明を略す。
ここで、図10(a)、(b)に示すように、シャフト部50を駆動するアクチュエータ70aはシフト用モータ701a及びセレクト用モータ702aからなる。このアクチュエータ70aは、図示しないシフトレバーの操作及びエンジン8の運転状態等に基づいて駆動するECU62aにより制御される。例えば、シャフト部50をセレクト軸線Lcの方向にスライド駆動すると共にセレクト軸線Lc回りにシフト方向に回転駆動することで、現変速段を目標変速段に切り換える制御を行なう。
この場合、単一形状のアーム部(以後単に単一アーム部と記す)51aがセレクト移動可能な退避位置を保持したまま6−2速シフトライン(図2のSe3参照)上にセレクト移動する。その上で単一アーム部51aが回転q2(図11(b)参照)して、シフトラグ40の他方の柱状突片402を2速段にシフト作動する。その後、2速段へのシフト操作が完了するとクラッチ2とクラッチ3とを徐々に繋ぎ替えることで継ぎ目のない変速が完了する。その後に、単一アーム部51aが回転し、セレクト移動可能な退避位置にてセレクト移動し、1−3速シフトライン(図2のSe1参照)上に戻り、そこで回転し、対向する1−3速レール30の他方の柱状突片402を1速段よりニュートラルへの戻し処理rが完了する。次いで、単一アーム部51aはセレクト移動可能な退避位置に戻る。
また、単一アーム部51aのセレクト方向移動は、シフト方向回転q2と同時に作動しても良い。この場合、更に変速時間を短縮できる。
次に、図12(a)、(b)を参照して、現段が5速とし、これより6速段へのシフトアップ操作を行う場合を説明する。
その後、6速段へのシフト操作が完了するとクラッチ2とクラッチ3とを徐々に繋ぎ替えることで継ぎ目のない変速が成される。
この場合も、目標変速段(6速段)にシフトする際、一方の柱状突片401の一方側押圧受面fp1が単一アーム部51aの回転q1により一方向u2からの押圧力Ps2を直交する方向から効率よく受けることができる(図12(b)参照)。このため、アーム部51aからのシフト作動力を伝達効率よく伝達でき、単一アーム部51aよりシフトラグ部40及びこれと一体のシフトフォーク20側に比較的大きなシフト操作力(シフト入操作力)を加えることができ、変速時間を短縮することができる。
また、単一アーム部51aのセレクト方向移動は、シフト方向回転q1と同時に作動しても良い。この場合、更に変速時間を短縮できる。
なお、上述のデュアルクラッチ式の自動変速機でなく、通常の単一のクラッチを用いた自動変速機の変速操作装置としても本発明を適用でき、同様の作用効果が得られる。
11〜17 変速ギヤ
20〜23 シフトフォーク
30 レール
301 レール本体
40 シフトラグ(シフトラグ部)
401、402 一対の柱状突片
50 シャフト部
51 アーム部
511 アーム部の腕片部
51a 単一アーム部
55 シフト操作部材
70 アクチュエータ
100 ケーシング
fp1 一方側押圧受面
fs1 基準直交面
fp2 他方側押圧受面
r 戻し処理
sf シフト方向
se セレクト方向
E 退避位置
Lc 操作軸線
Le シフト軸の中心線
Ps1、Ps2 押圧力
Claims (4)
- 変速装置のケーシングにセレクト方向に相対変位可能に支持されるシャフト部と該シャフト部の中心軸線に対して半径方向に突出しセレクト移動可能な退避位置を保持したままセレクト方向に移動した上で中心軸線回りに回転して変速段をシフト操作するアーム部とを有したシフト操作部材と、
前記ケーシングに相対変位可能に支持されるレール部と同レール部より突出し変速ギヤをシフト操作するシフトフォーク部と同レール部より突出し前記アーム部と係合可能なシフトラグ部とを有した複数のシフトレール部材と、
を具備し、
前記シフトラグ部の前記アーム部と係合する係合部位はシフト方向及びセレクト方向において互いに異なる位置に配置される一対の柱状突片から成り、
一方の柱状突片には前記アーム部からのシフト方向一方向への一方向押圧力を受ける一方側押圧受面が形成され、
他方の柱状突片には前記アーム部からの前記一方向押圧力とは逆方向への逆方向押圧力を受ける他方側押圧受面が形成され、
前記シフトラグ部がニュートラル位置を保持する際に、前記シャフト部の中心軸線に重なると共に前記レール部と直交する基準直交面の略面上に前記一方側押圧受面及び他方側押圧受面が位置するよう形成され、
前記アーム部が前記退避位置より中心軸線回りに回転することで前記一方側押圧受面に一方向押圧力を加えて前記シフトフォーク部を一方向にシフト作動させ、前記退避位置より中心軸線回りに逆回転することで前記他方側押圧受面に他方向押圧力を加えて前記シフトフォーク部を他方向にシフト作動させる、ことを特徴とする自動変速機の変速操作装置。 - 請求項1に記載の自動変速機の変速操作装置において、
前記アーム部は前記シャフト部より一対の二股形状をなして突出し形成されると共に前記退避位置に保持される際に両アーム部の中間部にシフトラグ部の係合部位を配して保持されることを特徴とする自動変速機の変速操作装置。 - 請求項1または請求項2に記載の自動変速機の変速操作装置において、
前記自動変速機が複数の変速ギヤを有し、前記変速ギヤ段を第1、第2のグループに分けると共に、それぞれのグループに対応した第1、第2の主軸を備え、両主軸はデュアルクラッチを介してエンジン出力軸に連結されることを特徴とする自動変速機の変速操作装置。 - 請求項3に記載の自動変速機の変速操作装置において、
前記自動変速機は、前記変速ギヤによって変速された回転力を出力する変速機出力ギヤを有し、
前記複数の変速ギヤを第3、第4のグループに分けると共に、それぞれのグループに対応し変速された回転力を前記変速機出力ギヤに伝達する第1、第2の副軸を備え、前記シャフト部には第3グループの各変速ギヤ段をシフトするアーム部が第1位置に、第4グループの各変速ギヤ段をシフトするアーム部が第2位置にそれぞれ突出し形成され、前記第1位置と前記第2位置とがセレクト方向に所定間隔離れて配備されることを特徴とする自動変速機の変速操作装置。
Priority Applications (6)
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---|---|---|---|
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