FR3067677A1 - Frein de parking de vehicule a verrouillage controlable par un actionnement manuel en l’absence de courant - Google Patents

Frein de parking de vehicule a verrouillage controlable par un actionnement manuel en l’absence de courant Download PDF

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FR3067677A1
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FR1755492A
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Inventor
Emmanuel Frances
Benoit Tremeau
Samuel Chabernaud
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PSA Automobiles SA
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Peugeot Citroen Automobiles SA
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/005—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles by locking of wheel or transmission rotation

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Un frein de parking (FP), de type bistable, équipe un véhicule, et comprend : - un mécanisme de verrouillage (MV) ayant des premier et second états dans lesquels respectivement il verrouille et déverrouille la rotation d'un arbre d'une chaîne de transmission du véhicule, - des moyens d'action (MA) agissant sur le mécanisme de verrouillage (MV) pour le placer dans l'un de ses premier et second états selon qu'ils sont alimentés ou non alimentés en énergie, et - des moyens de couplage (MC) agissant sur les moyens d'action (MA) ou le mécanisme de verrouillage (MV) pour placer ce dernier (MV) dans son premier état, lorsqu'ils (MC) sont actionnés manuellement par un usager en l'absence d'alimentation en énergie.

Description

FREIN DE PARKING DE VÉHICULE À VERROUILLAGE CONTRÔLABLE PAR UN ACTIONNEMENT MANUEL EN L’ABSENCE DE COURANT
L’invention concerne les freins de parking qui équipent certains véhicules, et plus précisément les freins de parking de type bistable.
De nombreux véhicules, généralement de type automobile, comprennent un frein de parking qui est couplé à un arbre de leur chaîne de transmission, par exemple via un pignon (ou une roue) dédié(e) afin d’empêcher toute rotation de leur arbre de transmission lorsqu’il a été verrouillé mécaniquement par une énergie temporaire (électrique, hydraulique ou pneumatique). Généralement, cet arbre, auquel est couplé le frein de parking, est en liaison avec les roues (il s’agit par exemple d’un arbre secondaire d’une boîte de vitesses automatisée).
L’invention concerne plus particulièrement les freins de parking de type bistable, c’est-à-dire ayant un état verrouillé (électriquement ou hydrauliquement ou pneumatiquement) et un état déverrouillé (électriquement ou hydrauliquement ou pneumatiquement).
Comme cela est partiellement illustré sur les figures 1 à 5, ce type de frein de parking FP’ peut, par exemple, comprendre :
- un mécanisme de verrouillage MV pouvant être placé dans des premier et second états dans lesquels respectivement il verrouille et déverrouille la rotation d’un arbre de la chaîne de transmission (par exemple l’arbre secondaire d’une boîte de vitesses automatisée sur lequel est solidarisé(e) fixement un pignon (ou une roue) de parking PP),
- un piston PE logé dans une chambre CH couplée à un circuit de fluide et solidarisé à une tige TP qui est translatable entre des première et seconde positions dans lesquelles elles placent le mécanisme de verrouillage MV respectivement dans ses premier et second états, et
- des moyens d’action MA électriques plaçant un élément EA dans l’un de premier et second états dans lesquels respectivement il permet et interdit la translation de cette tige TP, selon qu’ils sont alimentés ou non alimentés en courant.
Lorsque le véhicule fonctionne et doit rouler alors que le mécanisme de verrouillage MV est dans son premier état verrouillé, la chambre CH n’est pas alimentée en fluide sous pression, et donc le piston PE est dans une position de repos dans laquelle la tige TP est dans sa première position (voir figure 2) du fait de la présence d’un ressort de rappel RR, et donc le mécanisme de verrouillage MV est dans son premier état verrouillé qui interdit tout roulage. Les moyens d’action MA n’étant pas alimentés en courant, leur élément EA est placé dans son second état qui interdit la translation de la tige îo TP du fait de sa coopération avec une protubérance PT définie sur cette dernière (TP) et constituant une butée. Le mécanisme de verrouillage MV ne peut alors pas passer de son premier état verrouillé à son second état déverrouillé. Puis, les moyens d’action MA sont alimentés en courant afin que leur élément EA se retrouve placé dans son premier état qui autorise la translation de la tige TP (voir figure 3). La chambre CH étant alimentée en fluide sous pression, le piston PE est poussé vers une position qui induit le placement de la tige TP dans sa seconde position (voir figure 4), et donc provoque le placement du mécanisme de verrouillage MV dans son second état déverrouillé qui autorise le roulage. Ensuite, les moyens d’action MA ne
0 sont plus alimentés en courant et donc leur élément EA se retrouve placé dans son second état qui interdit la translation de la tige TP du fait de sa coopération avec la protubérance PT et donc empêche son retour vers sa première position (voir figure 4).
Lorsque le mécanisme de verrouillage MV est dans son second état déverrouillé et que le véhicule doit être immobilisé, la chambre CH n’est plus alimentée en fluide sous pression et les moyens d’action MA sont alimentés en courant afin que leur élément EA se retrouve placé dans son premier état qui autorise la translation de la tige TP sous l’action d’un ressort de rappel RR (voir figure 5). La chambre CH n’étant plus alimentée en fluide sous pression,
0 le piston PE peut revenir dans sa position de repos dans laquelle la tige TP est dans sa première position (voir figure 2), et donc provoque le placement du mécanisme de verrouillage MV dans son premier état verrouillé qui interdit tout roulage. Puis, les moyens d’action MA ne sont plus alimentés en courant et donc leur élément EA se retrouve placé dans son second état qui interdit la translation de la tige TP du fait de sa coopération avec la protubérance PT (voir figure 2) et par conséquent empêche son retour vers sa seconde position. Le mécanisme de verrouillage MV ne peut alors pas passer de son premier état verrouillé à son second état déverrouillé.
L’inconvénient principal de ce type de frein de parking FP’ réside dans le fait qu’en cas d’impossibilité d’alimenter les moyens d’action MA en courant, il devient impossible de faire passer le mécanisme de verrouillage MV de son premier état verrouillé à son second état déverrouillé, et donc îo d’immobiliser le véhicule, ou inversement de faire passer le mécanisme de verrouillage MV de son second état déverrouillé à son premier état verrouillé, et donc de déplacer le véhicule. Il en résulte qu’il n’est pas possible d’avoir une position déverrouillée de la chaîne de transmission pour les besoins de déplacement en usine, et qu’il n’y a pas de solution de secours facile à mettre en œuvre pour l’usager.
Il est certes possible d’adjoindre au frein de parking FP’ un circuit destiné à permettre un déverrouillage du mécanisme de verrouillage, comme proposé dans le document brevet US 2014/0190784. Mais un tel circuit s’avère très complexe, onéreux, et très encombrant.
0 L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un frein de parking, de type bistable, propre à équiper un véhicule, et comprenant :
- un mécanisme de verrouillage ayant des premier et second états dans lesquels respectivement il verrouille et déverrouille la rotation d’un arbre d’une chaîne de transmission du véhicule, et
- des moyens d’action agissant sur le mécanisme de verrouillage pour le placer dans l’un de ses premier et second états selon qu’ils sont alimentés ou non alimentés en énergie.
Ce frein de parking se caractérise par le fait qu’il comprend
0 également des moyens de couplage agissant sur les moyens d’action ou le mécanisme de verrouillage pour placer ce dernier dans son premier état, lorsqu’ils sont actionnés manuellement par un usager en l’absence d’alimentation en énergie.
Ainsi, un simple actionnement manuel des moyens de couplage par un usager permet de faire passer le mécanisme de verrouillage de son second état déverrouillé à son premier état verrouillé.
Le frein de parking selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- ses moyens de couplage peuvent comprendre un câble comportant une première extrémité solidarisée à un élément des moyens d’action ou du mécanisme de verrouillage et une seconde extrémité couplée à une première manette du véhicule ;
> la seconde extrémité du câble peut être solidarisée à une partie intermédiaire d’un autre câble qui relie la première manette installée dans un habitacle du véhicule et une seconde manette déverrouillable par actionnement de la première manette par une main d’un usager et permettant l’ouverture d’un capot d’un compartiment moteur du véhicule une fois déverrouillée puis actionnée par une main de l’usager ;
> en variante, la seconde extrémité du câble peut être solidarisée à la première manette qui est installée dans un habitacle du véhicule et également solidarisée à une extrémité d’un autre câble ayant une autre extrémité solidarisée à une seconde manette déverrouillable par actionnement de la première manette par une main d’un usager et permettant l’ouverture d’un capot d’un compartiment moteur du véhicule une fois déverrouillée puis actionnée par une main de l’usager ;
- dans un premier mode de réalisation, les moyens d’action peuvent comprendre, d’une part, un piston logé dans une chambre couplée à un circuit de fluide et solidarisé à une tige, translatable entre des première et seconde positions dans lesquelles elles placent le mécanisme de verrouillage respectivement dans ses premier et second états, et, d’autre part, un actionneur plaçant l’élément dans l’un de premier et second états dans lesquels respectivement il permet et interdit la translation de la tige, selon qu’il est alimenté ou non alimenté en énergie. Dans ce cas, les moyens de couplage peuvent être solidarisés à cet élément et agir sur ce dernier pour le placer dans son premier état et ainsi provoquer un retour de la tige dans sa première position, lorsqu’ils sont actionnés manuellement par l’usager en l’absence d’alimentation en énergie ;
> l’élément peut être une pièce métallique comportant au moins une partie aimantée et coopérant avec une protubérance définie sur la tige pour bloquer cette dernière dans l’une de ses première et seconde positions. Dans ce cas, l’actionneur comprend des moyens électromagnétiques plaçant l’élément dans son premier état lorsqu’ils sont alimentés en énergie électrique et dans son second état lorsqu’ils ne sont pas alimentés en énergie électrique ;
> son piston peut être monté en translation dans la chambre sous une force de rappel qui est destinée à le déplacer dans une position de repos correspondant à un placement de la tige dans sa première position.
i5 - dans un second mode de réalisation, les moyens d’action peuvent comprendre un moteur électrique couplé à un élément du mécanisme de verrouillage pour placer ce dernier dans l’un de ses premier et second états, selon qu’il est alimenté ou non alimenté en énergie. Dans ce cas, les moyens de couplage peuvent être solidarisés à cet élément et peuvent agir
0 sur ce dernier pour placer le mécanisme de verrouillage dans son premier état lorsqu’ils sont actionnés manuellement par l’usager en l’absence d’alimentation en énergie ;
> l’élément du mécanisme de verrouillage peut définir un levier de détente monté à rotation sur un axe et auquel est solidarisée une tige.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant une chaîne de transmission comportant un arbre et un frein de parking du type de celui présenté ci-avant et couplé à cet arbre.
Par exemple, ce véhicule peut comprendre une boîte de vitesses automatisée et comportant un arbre secondaire qui constitue l’arbre qui est
0 couplé au frein de parking.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
β
- la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, un exemple de réalisation d’un frein de parking de l’art antérieur,
- la figure 2 illustre schématiquement, dans une vue en coupe, une partie d’un exemple de frein de parking de l’art antérieur, placé dans un état dans lequel son mécanisme de verrouillage est bloqué dans un premier état verrouillé,
- la figure 3 illustre schématiquement, dans une vue en coupe, le frein de parking de la figure 2, placé dans un état intermédiaire pendant une transition du mécanisme de verrouillage de son premier état verrouillé vers îo son état déverrouillé,
- la figure 4 illustre schématiquement, dans une vue en coupe, le frein de parking de la figure 2, placé dans un état dans lequel son mécanisme de verrouillage est bloqué dans son second état déverrouillé,
- la figure 5 illustre schématiquement, dans une vue en coupe, le frein de 15 parking de la figure 2, placé dans un autre état intermédiaire pendant une transition du mécanisme de verrouillage de son état déverrouillé vers son premier état verrouillé,
- la figure 6 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, un exemple de réalisation d’un frein de parking selon l’invention,
0 - la figure 7 illustre schématiquement, dans une vue en coupe, une partie d’un exemple de frein de parking selon l’invention, placé dans un état dans lequel son mécanisme de verrouillage est bloqué dans son second état déverrouillé en l’absence d’alimentation en courant et en fluide,
- la figure 8 illustre schématiquement, dans une vue en coupe, le frein de 25 parking de la figure 7, placé dans un état intermédiaire pendant une transition du mécanisme de verrouillage de son état déverrouillé vers son premier état verrouillé, consécutivement à l’actionnement manuel d’une première manette du fait de l’absence d’alimentation en courant et en fluide, et
0 - la figure 9 illustre schématiquement, dans une vue en coupe, le frein de parking de la figure 7, placé dans un état dans lequel son mécanisme de verrouillage est bloqué dans son premier état verrouillé, consécutivement à l’actionnement manuel de la première manette en l’absence d’alimentation en courant et en fluide.
L’invention a notamment pour but de proposer un frein de parking FP de type bistable et destiné à faire partie d’un véhicule et pouvant être placé dans un état verrouillé par actionnement manuel de moyens d’action MA.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le frein de parking FP est destiné à faire partie d’un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission possédant un arbre pouvant être couplé à un frein de parking.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que l’arbre auquel est couplé le frein de parking FP, selon l’invention, est un arbre secondaire (ou de sortie) d’une boîte de vitesses automatisée, is Par exemple, cette boîte de vitesses automatisée peut être de type automatique ou à double embrayage (ou DCT) ou à variation continue. Mais l’invention n’est pas limitée à ce couplage à un arbre de boîte de vitesses. En effet, un frein de parking FP, selon l’invention, peut être couplé à un autre arbre d’une chaîne de transmission d’un véhicule, qui ne fait éventuellement
0 pas partie de la boîte de vitesses automatisée, comme par exemple un arbre de transmission d’une chaîne de transmission électrifiée ou hydraulique.
On a schématiquement illustré sur la figure 6 un exemple non limitatif d’un frein de parking FP selon l’invention, destiné à être couplé (ici) à l’arbre secondaire d’une boîte de vitesses automatisée d’un véhicule. Comme illustré, un frein de parking FP, selon l’invention, est de type bistable et comprend un mécanisme de verrouillage MV, des moyens d’action MA, et des moyens de couplage MC.
Comme cela est partiellement illustré sur les figures 6 à 9, le mécanisme de verrouillage MV peut être placé dans un premier état dans
0 lequel il verrouille la rotation d’un arbre de la chaîne de transmission (ici l’arbre secondaire d’une boîte de vitesses automatisée), et dans un second état dans lequel il déverrouille la rotation de cet arbre. Par exemple, ce mécanisme de verrouillage MV peut comprendre un élément LD, définissant par exemple un levier de détente monté à rotation sur un axe, une tige TM solidarisée à cet élément LD (ici un levier de détente), un « doigt >> de parking DP solidarisé fixement à une extrémité de la tige TM, opposée au levier de détente LD, et engrenant dans le premier état verrouillé des dents d’un pignon (ou d’une roue) PP de parking destiné(e) à être solidarisé(e) fixement (ici) à l’arbre secondaire de la boîte de vitesses, et un ressort de détente RD couplé au levier de détente (ou élément) LD.
Les moyens d’action MA sont agencés de manière à agir sur le mécanisme de verrouillage MV pour le placer dans l’un de ses premier et second états selon qu’ils sont alimentés ou non alimentés en énergie. Selon le mode de réalisation des moyens d’action MA, l’énergie peut être électrique, hydraulique ou pneumatique.
Les moyens de couplage MC sont agencés de manière à agir sur les moyens d’action MA ou sur le mécanisme de verrouillage MV pour placer ce dernier (MV) dans son premier état, lorsqu’ils (MC) sont actionnés manuellement par un usager en l’absence d’alimentation en énergie.
En d’autres termes, si le mécanisme de verrouillage MV est dans son second état déverrouillé, mais qu’il n’y a plus d’alimentation en énergie du fait que le véhicule ne fonctionne plus, il est désormais possible à un usager du
0 véhicule de faire passer le mécanisme de verrouillage MV dans son premier état verrouillé en actionnant manuellement les moyens de couplage MC.
Par d’exemple, les moyens de couplage MC peuvent comprendre un câble CC comportant une première extrémité E1 qui est solidarisée à un élément LD ou EA des moyens d’action MA ou du mécanisme de verrouillage
MV et une seconde extrémité E2 qui est couplée à une première manette M1 du véhicule.
Au moins trois modes de réalisation peuvent être envisagés pour ces moyens de couplage MC.
Dans un premier mode de réalisation illustré non limitativement sur la
0 figure 6, la seconde extrémité E2 du câble CC est solidarisée à une première manette M1 qui est installée dans l’habitacle du véhicule. Cette première manette M1 est également solidarisée à une extrémité d’un autre câble CA ayant une autre extrémité solidarisée à une seconde manette M2 qui est déverrouillable par actionnement de la première manette M1 par une main d’un usager et qui permet l’ouverture du capot du compartiment moteur du véhicule une fois déverrouillée puis actionnée par une main de l’usager.
Cette seconde manette M2 est le verrou du capot du compartiment moteur qui est déverrouillable par l’aetionnement de la première manette M1.
Dans un deuxième mode de réalisation non illustré, la seconde extrémité E2 du câble CC est solidarisée à une partie intermédiaire d’un autre câble CA qui relie la première manette M1 installée dans l’habitacle du véhicule et la seconde manette M2 déverrouillable par actionnement de la première manette M1 par une main d’un usager et permettant l’ouverture du capot du compartiment moteur du véhicule une fois déverrouillée puis actionnée par une main de l’usager.
Dans un troisième mode de réalisation non illustré, la première manette M1 est exclusivement dédiée à l’aetionnement manuel de l’élément
EA ou LD. Par conséquent, elle fait partie du frein de parking FP. Cette première manette M1 peut être installée dans l’habitacle du véhicule ou bien dans le compartiment moteur situé sous le capot du compartiment moteur.
Au moins deux modes de réalisation peuvent être envisagés pour les moyens d’action MA.
0 Dans un premier mode de réalisation illustré non limitativement sur les figures 6 à 9, les moyens d’action MA comprennent une chambre CH, un piston PE, un élément EA et un actionneur AC.
Le piston PE est logé dans une chambre CH qui est couplée à un circuit de fluide CF, au voisinage de l’une de ses extrémités. Ce circuit de fluide CF est, par exemple, couplé au circuit qui alimente la boîte de vitesses en huile sous pression via une pompe électrique additionnelle ou une pompe hydraulique actionnée par le groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule. Dans ce cas, le fluide qui alimente la chambre CH via le circuit de fluide CF est de l’huile. Mais il pourrait s’agir d’un autre fluide (comme par exemple de
0 l’air comprimé). On notera que sur les figures 3 et 4 (de l’art antérieur) le fluide est matérialisé par une zone grise.
La tige TP est solidarisée fixement au piston PE et donc est partiellement logée dans la chambre CH. Cette tige TP est translatable entre une première position dans laquelle elle place le mécanisme de verrouillage MV dans son premier état (en entraînant en rotation son levier de détente LD) et une seconde position dans laquelle elle place le mécanisme de verrouillage MV dans son second état (en entraînant en rotation son levier de détente LD).
La première position de la tige TP est illustrée sur la figure 9 (et la figure 2 pour ce qui concerne l’art antérieur). La seconde position de la tige TP est illustrée sur la figure 7 (et la figure 4 pour ce qui concerne l’art antérieur).
De préférence, le piston PE est monté en translation dans la chambre CH sous une force de rappel qui est destinée à le déplacer dans une position io de repos correspondant à un placement de la tige TP dans sa première position (voir figure 9), lorsque la translation de la tige TP n’est pas empêchée par l’actionneur AC (via l’élément EA) et en l’absence de fluide sous pression. Cette force de rappel peut, par exemple et comme illustré non limitativement, être exercée par un ressort de rappel RR qui est installé dans la chambre CH i5 autour d’une partie de la tige TP.
L’actionneur AC est agencé de manière à placer l’élément EA dans un premier état dans lequel il permet la translation de la tige TP ou dans un second état dans lequel il interdit la translation de la tige TP, selon qu’il (AC) est alimenté ou non alimenté en énergie. Cet actionneur AC peut être
0 électrique ou pneumatique ou hydraulique. Lorsque l’énergie est électrique, elle provient du réseau d’alimentation électrique (ou de bord) du véhicule. Le premier état de l’élément EA est illustré sur la figure 8 (et les figures 3 et 5 pour ce qui concerne l’art antérieur). Le second état de l’élément EA est illustré sur les figures 7 et 9 (et les figures 2 et 4 pour ce qui concerne l’art antérieur).
Dans ce cas, les moyens de couplage MC sont solidarisés à l’élément EA et agissent sur ce dernier (EA) pour le placer dans son premier état et ainsi provoquer un retour de la tige TP dans sa première position, lorsqu’ils sont actionnés manuellement par l’usager en l’absence d’alimentation en
0 énergie.
Par exemple, et comme illustré non limitativement, l’élément EA peut être une pièce métallique (éventuellement une tige) comportant au moins une partie aimantée et coopérant avec une protubérance PT qui est définie sur la tige TP afin de la bloquer dans l’une de ses première et seconde positions. Dans ce cas, l’actionneur AC peut, par exemple, comprendre des moyens électromagnétiques agencés de manière à placer l’élément EA dans son premier état lorsqu’ils sont alimentés en courant et dans son second état lorsqu’ils ne sont pas alimentés en courant.
A titre d’exemple, les moyens électromagnétiques AC peuvent comprendre un solénoïde ou un électroaimant chargé de translater l’élément EA. Ainsi, lorsque les moyens électromagnétiques AC ne sont pas alimentés en courant, ils sont dans un état passif dans lequel l’élément EA est dans son second état, et lorsque les moyens électromagnétiques AC sont alimentés en courant, ils sont dans un état actif dans lequel l’élément EA est dans son premier état.
La protubérance PT peut, par exemple, être un plot faisant partie intégrante de la tige TP ou bien rapporté sur cette dernière (TP), par exemple i5 par collage, vissage ou soudage.
Dans ce premier mode de réalisation, les moyens de couplage MC sont solidarisés à l’élément EA et agissent sur ce dernier (EA) pour le placer dans son premier état (voir figure 8) et ainsi provoquer un retour de la tige TP dans sa première position, lorsqu’ils sont actionnés manuellement par un
0 usager en l’absence d’alimentation en courant et en fluide.
L’actionnement manuel des moyens de couplage MC permet de translater l’élément EA qui bloque initialement la translation de la tige TP du fait de sa coopération avec la protubérance PT, et donc de libérer la translation de la tige TP qui peut alors avantageusement passer de sa seconde position (figure 7) à sa première position (figure 9), via des positions intermédiaires (figure 8).
Plus précisément, lorsque le mécanisme de verrouillage MV est dans son second état déverrouillé et que le véhicule doit être immobilisé alors qu’il n’y a pas d’alimentation en courant et en fluide, la chambre CH n’est plus
0 alimentée en fluide sous pression et l’élément EA est bloqué dans son second état qui interdit la translation de la tige TP (voir figure 7). L’usager doit donc actionner manuellement les moyens de couplage MC afin de translater l’élément EA dans son premier état (figure 8), et ainsi libérer la translation de la tige TP. La chambre CH n’étant pas alimentée en fluide sous pression, le piston PE peut revenir, grâce au ressort de rappel RR, dans sa position de repos dans laquelle la tige TP est dans sa première position (voir figure 9), ce qui provoque le placement du mécanisme de verrouillage MV dans son premier état verrouillé qui interdit tout roulage.
Par conséquent, en cas d’impossibilité d’alimenter les moyens d’action MA en énergie, on peut avoir une position déverrouillée de la chaîne de transmission pour les besoins de déplacement en usine, puis une position verrouillée facilement obtenue une fois le véhicule garé dans une zone îo d’attente, et l’utilisateur du véhicule dispose d’une solution de secours facile à mettre en œuvre pour empêcher de façon certaine les déplacements de son véhicule.
On notera que dans ce premier mode de réalisation, en présence d’une alimentation en énergie et en fluide, le frein de parking FP fonctionne i5 d’une façon identique à celle décrite dans la partie introductive en référence aux figures 2 à 5.
Dans un deuxième mode de réalisation non illustré, les moyens d’action MA comprennent un moteur électrique qui est couplé à un élément LD du mécanisme de verrouillage MV pour placer ce dernier (MV) dans l’un
0 de ses premier et second états, selon qu’il est alimenté ou non alimenté en énergie. Cet élément LD est par exemple le levier de détente du mécanisme de verrouillage MV.
Dans ce cas, les moyens de couplage MC sont solidarisés à cet élément LD et agissent sur ce dernier (LD) pour placer le mécanisme de verrouillage MV dans son premier état lorsqu’ils (MC) sont actionnés manuellement par l’usager en l’absence d’alimentation en énergie électrique.
Par exemple, la première extrémité E1 du câble CC peut être solidarisée au levier de détente LD du mécanisme de verrouillage MV.
On comprendra que lorsque le mécanisme de verrouillage MV est
0 dans son second état déverrouillé et que le véhicule doit être immobilisé alors qu’il n’y a pas d’alimentation en énergie et en fluide, le moteur électrique n’est plus alimenté en courant et l’élément LD est placé dans un état qui empêche sa rotation. L’usager doit donc actionner manuellement les moyens de couplage MC afin d’entraîner en rotation l’élément LD, et ainsi provoquer le placement du mécanisme de verrouillage MV dans son premier état verrouillé qui interdit tout roulage.
L’invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels :
- elle permet d’avoir une position non-verrouillée de la chaîne de transmission pour des besoins en usine,
- elle empêche l’engagement de l’état verrouillé de la chaîne de transmission par inadvertance alors que le moteur tourne, ce qui évite un blocage intempestif de la chaîne de transmission à vitesse élevée,
- elle constitue une solution de secours accessible et simple pour l’usager du véhicule,
- elle permet un retour automatique à un fonctionnement normal du frein de parking lors du redémarrage du véhicule, i5 - elle permet d’engager l’état verrouillé de la chaîne de transmission en cas de perte totale d’énergie électrique du véhicule, éventuellement en réutilisant la manette de déverrouillage du mécanisme de fermeture du capot du compartiment moteur, et donc sans ajout de manette de secours dédiée,
0 - elle permet éventuellement d’immobiliser automatiquement le véhicule lors de l’ouverture du capot du compartiment moteur, lorsque le moteur est arrêté.

Claims (3)

  1. REVENDICATIONS
    1. Frein de parking (FP) de type bistable pour un véhicule, ledit frein de
    5 parking (FP) comprenant i) un mécanisme de verrouillage (MV) ayant des premier et second états dans lesquels respectivement il verrouille et déverrouille la rotation d’un arbre d’une chaîne de transmission dudit véhicule, et ii) des moyens d’action (MA) agissant sur ledit mécanisme de verrouillage (MV) pour le placer dans l’un de ses premier et second états selon qu’ils sont îo alimentés ou non alimentés en énergie, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de couplage (MC) agissant sur lesdits moyens d’action (MA) ou ledit mécanisme de verrouillage (MV) pour placer ce dernier (MV) dans son premier état, lorsqu’ils (MC) sont actionnés manuellement par un usager en l’absence d’alimentation en énergie.
    15 2. Frein de parking selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de couplage (MC) comprennent un câble (CC) comprenant une première extrémité (E1) solidarisée à un élément (EA ; LD) desdits moyens d’action (MA) ou dudit mécanisme de verrouillage (MV) et une seconde extrémité (E2) couplée à une première manette (M1) dudit véhicule.
  2. 2 0 3. Frein de parking selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite seconde extrémité (E2) du câble (CC) est solidarisée à une partie intermédiaire d’un autre câble (CA) reliant ladite première manette (M1) installée dans un habitacle dudit véhicule et une seconde manette (M2) déverrouillable par actionnement de ladite première manette (M1) par une
    25 main d’un usager et permettant l’ouverture d’un capot d’un compartiment moteur dudit véhicule une fois déverrouillée puis actionnée par une main dudit usager.
    4. Frein de parking selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite seconde extrémité (E2) du câble (CC) est solidarisée à ladite première
    30 manette (M1) qui est installée dans un habitacle dudit véhicule et également solidarisée à une extrémité d’un autre câble (CA) ayant une autre extrémité solidarisée à une seconde manette (M2) déverrouillable par actionnement de ladite première manette (M1) par une main d’un usager et permettant l’ouverture d’un capot d’un compartiment moteur dudit véhicule une fois déverrouillée puis actionnée par une main dudit usager.
    5. Frein de parking selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens d’action (MA) comprennent i) un piston (PE) logé dans
    5 une chambre (CH) couplée à un circuit de fluide (CF) et solidarisé à une tige (TP), translatable entre des première et seconde positions dans lesquelles elles placent ledit mécanisme de verrouillage (MV) respectivement dans ses premier et second états, et ii) un actionneur (AC) plaçant un élément (EA) dans l’un de premier et second états dans lesquels respectivement il permet îo et interdit la translation de ladite tige (TP), selon qu’il (AC) est alimenté ou non alimenté en énergie, et en ce que lesdits moyens de couplage (MC) sont solidarisés audit élément (EA) et agissent sur ce dernier (EA) pour le placer dans son premier état et ainsi provoquer un retour de ladite tige (TP) dans sa première position, lorsqu’ils sont actionnés manuellement par ledit usager en
    15 l’absence d’alimentation en énergie.
    6. Frein de parking selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit élément (EA) est une pièce métallique comportant au moins une partie aimantée et coopérant avec une protubérance (PT) définie sur ladite tige (TP) pour bloquer cette dernière (TP) dans l’une de ses première et seconde
    2 0 positions, et en ce que ledit actionneur (AC) comprend des moyens électromagnétiques plaçant ledit élément (EA) dans son premier état lorsqu’il est alimenté en énergie électrique et dans son second état lorsqu’ils ne sont pas alimentés en énergie électrique.
    7. Frein de parking selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que 25 ledit piston (PE) est monté en translation dans ladite chambre (CH) sous une force de rappel destinée à le déplacer dans une position de repos correspondant à un placement de ladite tige (TP) dans sa première position.
    8. Frein de parking selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens d’action (MA) comprennent un moteur électrique
  3. 3 0 couplé à un élément (LD) dudit mécanisme de verrouillage (MV) pour placer ce dernier (MV) dans l’un de ses premier et second états, selon qu’il est alimenté ou non alimenté en énergie, et en ce que lesdits moyens de couplage (MC) sont solidarisés audit élément (LD) et agissent sur ce dernier (LD) pour placer ledit mécanisme de verrouillage (MV) dans son premier état lorsqu’ils (MC) sont actionnés manuellement par ledit usager en l’absence d’alimentation en énergie.
    9. Véhicule comprenant une chaîne de transmission comportant un 5 arbre, caractérisé en ce qu’il comprend un frein de parking (FP) selon l’une des revendications précédentes, couplé audit arbre.
    10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend une boîte de vitesses automatisée et comportant un arbre secondaire constituant ledit arbre couplé au frein de parking (FP).
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