FR3088038A1 - Commande de verrou de parking - Google Patents

Abstract

Commande de verrou de parking pour arbre de transmission de véhicule automobile, la commande comprenant un mécanisme de blocage en rotation (30) d'un arbre de transmission, un circuit hydraulique (E, 22) commandant, par augmentation d'une pression hydraulique, le déblocage du mécanisme de blocage en rotation (30), un moyen de rappel (24) rappelant à l'inverse le mécanisme de blocage en rotation (30) vers le blocage de l'arbre, un mécanisme électromagnétique (25) alimenté électriquement par le réseau électrique de bord du véhicule (200) bloquant la commande quand il n'est pas excité électriquement, et libérant ladite commande quand il est excité électriquement, la commande comprenant de plus une réserve d'énergie capacitive (203) et un circuit d'alimentation (204, 202) du mécanisme électromagnétique (25) par ladite réserve capacitive (203) en cas de défaillance du réseau électrique de bord (200).

Description

Description

Titre de l’invention : commande de verrou de parking [0001] L’invention porte sur un système de verrou de boîte de vitesses de véhicule automobile à boîte de vitesses automatique et sa commande.

[0002] On connaît des freins de parking manuels, agissant sur les freins des roues, souvent arrière. Ils peuvent être commandés par levier à manœuvrer par le conducteur à la main, ou encore à commande par pédale, à actionner par le conducteur au pied. Dans les deux cas, le système est souvent strictement mécanique, aucune commande électrique n’intervenant, et il est donc possible de procéder à la mise en place du frein de parking ou à son dégagement même si le réseau de bord du véhicule n’est pas sous tension, pour une cause quelconque, comme un épuisement de la batterie basse tension (12 V) du véhicule, ou une défaillance des circuits électriques du réseau.

[0003] Il existe des verrous de parking, complémentaires des freins, agissant sur un arbre de transmission, notamment au niveau d’une boîte de vitesses automatique, et qui répondent à une commande mécanique ou électrique, quand le levier de commande dans l’habitacle est placé en position P (parking).

[0004] Ces verrous de parking, quand leur commande est électrique, nécessitent ainsi pour certaines fonctions la présence d’une source de puissance électrique, qui est alors fournie par le réseau de bord, tant qu’il n’est pas défaillant.

[0005] Ainsi on connaît du document US20160208916_A1 un verrou de boîte de vitesses répondant, outre à une commande hydraulique, également à un pilotage électrique, par l'intermédiaire d’un mécanisme électromagnétique linéaire alimenté à l’aide de la puissance du réseau électrique de bord. Le verrou inclut aussi un ressort de rappel s’opposant à la pression de la commande hydraulique. Le système de pilotage électrique est conçu en sorte qu’en l’absence de puissance électrique, le mécanisme électromagnétique revient toujours dans la même configuration (le mécanisme électromagnétique est dit mono-stable, sachant que certaines architectures permettent un fonctionnement avec deux positions stables), par laquelle le système est bloqué, dans une ou l’autre des positions : verrou engagé ou verrou désengagé. Il n’est alors pas possible de mettre en place le verrou s’il n’est pas engagé et si le réseau de bord ne fournit pas d’électricité, ce qui est typiquement le cas lorsque ce produit une panne subite. Cela est d’autant plus gênant si le frein de parking des roues est électrique, car dans ce cas, le conducteur ne peut pas non plus l’activer.

[0006] Inverser le fonctionnement du mécanisme électromagnétique n’est guère satisfaisant dans la mesure où cela impose une excitation permanente du mécanisme électromagnétique pendant les phases d’arrêt en circulation en situation d’arrêt et redémarrage du moteur (fonction Stop and Start, typiquement aux arrêts à des feux de circulation), ce qui est une contrainte, notamment en terme de consommation de carburant, à l’homologation et en situation réelle.

[0007] On doit également considérer la nécessité de mettre en place le verrou de parking lors de différentes phases de construction du véhicule en usine, alors que le réseau de bord n’est pas encore actif.

[0008] On ne souhaite ni mettre en place une alimentation autonome embarquée de réserve ou de secours basée sur une batterie chimique fournissant une tension donnée, nécessairement lourde et encombrante, ni développer des alimentations externes adaptées à opérer une intervention ponctuelle, compliquées à mettre en œuvre. On ne souhaite pas non plus ajouter des câbles mécaniques, à mettre en œuvre en cas de panne du réseau de bord, dans un contexte de commandes de plus en plus électrifiées où de tels câbles sont appelés à être supprimés.

[0009] L’invention vise à résoudre ce problème.

[0010] Pour cela il est proposé une commande de verrou de parking pour arbre de transmission de véhicule automobile, la commande comprenant un mécanisme de blocage en rotation d’un arbre de transmission, et un mécanisme électromagnétique alimenté électriquement par le réseau électrique de bord du véhicule bloquant la commande quand il n’est pas excité électriquement, et libérant ladite commande quand il est excité électriquement.

[0011] Grâce à ces principes, il est possible, tant que le réseau de bord alimente électriquement le mécanisme électromagnétique, d’engager le verrou de parking à partir d’une situation dans laquelle il n’est pas engagé, en excitant électriquement le mécanisme électromagnétique, pour qu’il libère la commande, le moyen de rappel rappelant alors le mécanisme vers le blocage si la commande hydraulique ne pousse pas au désengagement du verrou de parking, ce qui est le cas quand le moteur ne tourne pas ou quand le levier dans l’habitacle est basculé sur la position P (parking).

[0012] Le mécanisme de blocage peut être manœuvré par exemple par l’intennédiaire d’un circuit hydraulique commandant, par augmentation d’une pression hydraulique, le déblocage du mécanisme de blocage en rotation, un moyen de rappel rappelant à l’inverse le mécanisme de blocage en rotation vers le blocage de l’arbre.

[0013] Mais de plus, selon l’invention, la commande comprend une réserve d’énergie capacitive et un circuit d’alimentation du mécanisme électromagnétique par ladite réserve capacitive en cas de défaillance du réseau électrique de bord.

[0014] Ainsi, en cas de défaillance du réseau de bord, le verrou de parking peut être engagé ponctuellement grâce à l’énergie emmagasinée dans la réserve capacitive, remplaçant pour l’occasion le réseau de bord, pour mettre le véhicule en parking en attendant la réparation du réseau de bord.

[0015] Selon des caractéristiques avantageuses et optionnelles :

[0016] - le circuit d’alimentation du mécanisme électromagnétique par la réserve capacitive comprend un relais dont la commutation cause la décharge de l’énergie de la réserve capacitive dans le mécanisme électromagnétique ; Il s’agit là d’une mise en œuvre efficace et industrialisable aisément ;

[0017] - ladite commande comprend un circuit de recharge de la réserve capacitive par le réseau électrique de bord ; Ainsi, le système de secours que constitue cette réserve capacitive peut être réutilisé si une situation de défaillance se reproduit ; de plus, si la réserve s’est déchargée au fil du temps par elle-même sans avoir été utilisée, elle peut être rechargée ainsi ;

[0018] - la réserve capacitive peut comprendre un condensateur, voire est essentiellement construite sous la forme d’un condensateur.

[0019] L’invention consiste aussi en une boîte de vitesses pour véhicule automobile à moteur thermique ou motorisation hybride, comprenant une commande de verrou de parking selon les principes évoqués ci-dessus, dans laquelle ledit arbre de transmission est un arbre de sortie de ladite boîte de vitesses, ladite défaillance de l’alimentation par le réseau électrique de bord étant une défaillance de l’alimentation électrique de la boîte de vitesses.

[0020] De préférence, la réserve capacitive est placée dans un carter de la boîte de vitesses. La boîte peut être une boîte de vitesses automatique à trains épicycloïdaux avec convertisseur de couple, mais d’autres architectures peuvent être concernées.

[0021] L’invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant une boîte de vitesses telle que présentée, la réserve capacitive étant dimensionnée pour permettre la mise en verrou de parking du véhicule si celui-ci roule en dessous de 5 km/h.

[0022] Optionnellement, le véhicule peut comprendre une unité de contrôle qui s’assure de la charge de ladite réserve capacitive lors du démarrage du véhicule. L’unité de contrôle de la transmission peut aussi s’assurer de la charge de ladite réserve capacitive. Elle pourra aussi intégrer la réserve capacitive.

[0023] L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d’exemple illustrant un mode de réalisation de l’invention et dans lesquels :

[0024] - Les figures 1 et 2 sont des vues d’un système de l’art antérieur auquel l’invention peut s’appliquer ;

[0025] - la figure 3 est une vue schématique d’un principe de réalisation de l’invention [0026] - les figures 4 à 8 sont des vues des différentes configurations de fonctionnement d’un système selon l’invention ;

[0027] - la figure 9 est une autre vue des principes de réalisation d’un mode de réalisation de l’invention.

[0028] [Fig. 1] En figure 1, on a représenté la structure générale d’une commande de verrou de parking pour boîte de vitesses automatique pour véhicule automobile auquel l’invention s’applique. Le véhicule est un véhicule à moteur thermique ou hybride (thermique et électrique par exemple), disposant d’une boîte de vitesses avec deux arbres de transmission de puissance : un arbre d’entrée de puissance et un arbre de sortie de puissance. Le verrou de parking est placé par exemple de préférence sur l’arbre de sortie de puissance. La boîte de vitesses est ici une boîte de vitesses à train épicycloïdal et convertisseur de puissance, mais d’autres structures sont envisageables (notamment une boîte de vitesses à double embrayage).

[0029] Une roue dentée 10 est montée fixe sur un arbre de transmission (non représenté) de la chaîne de traction du véhicule automobile, d’axe X2-X2, de préférence l’arbre de sortie de puissance de la boîte de vitesses automatique. La roue dentée 10 porte des dents dirigées vers l’extérieur, conformées pour interagir avec un doigt de blocage 12 comportant un ergot d’interaction avec les espaces entre deux dents de la route dentée 10. Le doigt de blocage 12 est mobile en rotation autour d’un axe Xl-Xl, parallèle à l’axe X2-X2. L’ergot d’interaction avec la route dentée 10 est déporté par rapport à l’axe Xl-Xl. Le mouvement du doigt de blocage 12 autour de son axe Xl-Xl est commandé par une came 14 à l’extrémité d’une tige 16, la came étant contrainte par un ressort de compression 15. L’ensemble constitué de la roue 10, du doigt 12, de la came 14 et de la tige 16 est un mécanisme de blocage en rotation de l’arbre de sortie de puissance de la boîte de vitesses.

[0030] Ce mécanisme de blocage est complété par un levier 30 qui actionne les éléments précédents. Plus précisément, la tige 16 est animée d’un mouvement commandé par un levier 30 subissant quant à lui les efforts d’un cylindre hydraulique 22 et d’un ressort de rappel 31 opposé au cylindre hydraulique 22.

[0031] Le cylindre hydraulique 22 est l’organe d’exécution d’un circuit hydraulique qui est mis sous pression (augmentation d’une pression hydraulique) quand le moteur tourne et que le levier dans l’habitacle n’est pas sur P (parking).

[0032] Il agit sur le levier 30 par l’intermédiaire de son piston 20 qui est configuré pour pousser ou tirer le levier 30 qui évolue en rotation autour d’un axe perpendiculaire aux axes Xl-Xl et X2-X2.

[0033] Le piston 20 du cylindre hydraulique 22 est bloqué ou libéré, en fonction des circonstances, par un mécanisme électromagnétique 25 à solénoïde.

[0034] Ainsi, selon cette architecture de la figure 1, en fonction de l’alimentation en fluide hydraulique du cylindre 22 et en particulier de la pression imposée à celui-ci, et en fonction de l’état d’alimentation électrique (excitation électrique) du solénoïde du mécanisme électromagnétique 25, le doigt de blocage 12 est amené à bloquer la roue dentée 10 ou à s’en écarter et à la libérer, cette libération étant commandée par l’intermédiaire du levier 30, de la tige 16 et de la came 14.

[0035] Quand le doigt de blocage 12 libère la roue dentée, la chaîne de traction du véhicule est libérée, et en particulier l’essieu relié à l’arbre de transmission sur lequel la roue dentée 10 est montée peut tourner (sous réserve de l’état d’actionnement des freins de roue). A l’inverse, quand le doigt de blocage 12 bloque la roue dentée 10, l’essieu concerné est bloqué même si les freins ne sont pas activés, et le véhicule est en position de parking, par l’intermédiaire de l’arbre de transmission de puissance bloqué en rotation par le verrou de parking présenté.

[0036] Le mécanisme électromagnétique 25 est en premier lieu alimenté électriquement par le réseau électrique de bord du véhicule, en courant continu et basse tension (12 V ou 14 V, ou plus comme 42 V ou 48 V).

[0037] [Fig. 2] En figure 2, on a représenté la partie droite du mécanisme de la figure 1 en vue de coupe selon un plan longitudinal du cylindre hydraulique 22 qui est aussi le plan longitudinal du levier 30. On trouve, dans ce plan, le piston 20, ainsi que le mécanisme électromagnétique à solénoïde 25, linéaire d’axe perpendiculaire à l’axe du piston 20.

[0038] On observe l’entrée de fluide hydraulique E par laquelle le fluide hydraulique sous pression est introduit dans le cylindre hydraulique 22 en sorte de commander le mouvement de translation du piston 20 selon l’axe du cylindre hydraulique 22 (l’axe du piston). Un ressort de rappel 24 tend à ramener le piston 20 en position basse, rétracté à l’intérieur du cylindre 22, quand la pression de fluide hydraulique diminue, c’est-à-dire quand le moteur du véhicule est éteint. A l’inverse, quand la pression de fluide hydraulique augmente, c’est à dire quand le moteur du véhicule est allumé, le piston 20 est déplacé vers l’extérieur du cylindre hydraulique 22, également vers le levier 30, ce déplacement se faisant à l’encontre du ressort de rappel 24, qui est alors comprimé. On relève que le ressort 31 agit dans le même sens que le ressort de rappel 24, et qu’ils constituent ensemble un moyen de rappel.

[0039] Néanmoins, ce mécanisme et ce déplacement peuvent être contrariés par la présence d’un doigt de verrouillage 26 du mécanisme électromagnétique à solénoïde 25 interagissant avec un contre-obstacle de verrouillage 21 porté fixe par le piston 20.

[0040] Le doigt de verrouillage 26 admet deux positions, l’une rétractée et l’autre, représentée à la figure, sortie, différant l’une de l’autre par une translation selon l’axe du mécanisme électromagnétique à solénoïde 25.

[0041] En position rétractée, le doigt de verrouillage 26 ne gêne pas le déplacement du piston 20.

[0042] Par contre, en position sortie, le doigt de ven'ouillage 26 s’oppose au déplacement longitudinal du piston 20 vers la sortie de celui-ci si celui-ci est en position basse rétractée comme représentée sur la figure 2, ou vers la rétractation du piston 20 dans le cylindre 22 si le piston 20 est sorti. En effet, dans ces deux situations, le doigt de verrouillage 26 bloque le déplacement du contre-obstacle de verrouillage 21 et donc du piston 20.

[0043] [Fig. 3] En figure 3, on a représenté de manière schématique un mode de réalisation de Γ invention.

[0044] Sur le mécanisme présenté aux figures 1 et 2 selon fart antérieur, si l’alimentation électrique du mécanisme électromagnétique à solénoïde 25 est défaillante, ce qui se produit si le réseau de bord vient à subir une défaillance électrique, le doigt de verrouillage 26 reste en position sortie et bloque le piston 20, souvent dans une position dans laquelle le frein de parking n’est pas engagé.

[0045] On précise, comme cela est visible en figure 3, que le cylindre hydraulique 22, la roue dentée 10, le doigt de blocage 12, la came 14, et la tige 16, sont en général logés à l’intérieur du carter de boîte de vitesses 1, 2, le solénoïde 25 pouvant quant à lui être présent très légèrement à l’extérieur de ce carter 1, fixé à sa paroi.

[0046] Il est proposé, selon l’invention, de mettre en place une réserve d’énergie électrique capacitive 100 à l’intérieur du carter de boîte de vitesses 1, à proximité du cylindre hydraulique 22 et en communication avec le solénoïde 25, sous la forme d’un condensateur électrique (ou capacité).

[0047] [Fig. 4] En figure 4, on a représenté un mécanisme en situation par laquelle le véhicule est à l’arrêt, le verrou de parking de boîte de vitesses engagé. La pression de fluide hydraulique dans le circuit de commande est basse car le verrou de parking est engagé (levier dans l’habitacle sur P), et le ressort de compression 24 maintient le piston 20 en position basse, le levier 30 étant quant à lui dans la position d’engagement du verrou de parking. Sur la figure, le mécanisme électromagnétique à solénoïde 25 n’est pas excité électriquement, son doigt de verrouillage 26 est donc sorti, et il bloque le déplacement du piston 20 en s’interposant face au contre-obstacle de verrouillage 21, si celui-ci devait être amené à se déplacer dans la direction d’une sortie, par exemple sous l’effet du poids du véhicule l’entraînant dans une pente.

[0048] [Fig. 5] En figure 5, on voit le mécanisme de déverrouillage du verrou de parking à partir de la position de la figure 4. D’une part, le mécanisme électromagnétique à solénoïde 25 est activé électriquement de telle sorte que son doigt de verrouillage 26 est rétracté et libère le contre-obstacle de verrouillage 21. D’autre part, une pression de fluide hydraulique est apportée par le circuit hydraulique et l’entrée de fluide hydraulique E, car le moteur du véhicule fonctionne et que le levier dans l’habitacle a été basculé sur D (Drive), R (marche arrière) ou N (Neutre), en sorte que du fluide hydraulique 60 sous pression s’engage à l’intérieur du cylindre hydraulique 22 et pousse le piston 20 vers l’extérieur du cylindre hydraulique 22, faisant basculer le levier 30 vers un déverrouillage du verrou de parking, et ce malgré l’opposition du ressort de compression 24 qui est alors comprimé à l’intérieur du cylindre hydraulique 22. Le doigt de verrouillage 26 étant rétracté, le contre-obstacle de verrouillage 21 est libre et la course du piston 20 n’est pas empêchée.

[0049] Ainsi, le verrou de parking est désengagé et le véhicule peut se déplacer, sous réserve des freins des roues.

[0050] [Fig. 6] En figure 6, on a représenté maintenant la position conservée au cours de l’utilisation du véhicule en position de roulage, moteur tournant avec un rapport de vitesses engagé (le levier dans l’habitacle peut être en position D pour Drive, N pour Neutre ou R pour Marche Arrière). Le mécanisme électromagnétique à solénoïde 25 n’étant plus excité électriquement, son doigt de verrouillage 26 est ressorti et s’oppose à un éventuel mouvement du contre-obstacle de verrouillage 21, et donc du piston 20, dans la direction d’une rétractation du piston 20 à l’intérieur du cylindre hydraulique 22. Néanmoins, la pression de fluide hydraulique est maintenue grâce au circuit de fluide hydraulique dont l’entrée E est visualisée sur le schéma, du fluide hydraulique 60 sous pression étant donc maintenu dans la partie inférieure du cylindre hydraulique 22. Le ressort de compression 24 reste comprimé, mais ne dispose pas d’une force suffisante pour ramener le piston 20 à l’intérieur du cylindre hydraulique 22, d’autant plus que le doigt de verrouillage 26 s’oppose en tout état de cause an déplacement du piston 20.

[0051] [Fig. 7] En figure 7, on a représenté la même situation, en l’absence de pression de fluide hydraulique. Une telle situation peut se produire lors de l’arrêt du moteur thermique, quand le véhicule est au feu rouge dans l’attente d’un redémarrage dans le cadre d’une fonction d’arrêt et redémarrage automatique du moteur (stop & start), sans pour autant que le conducteur ait enclenché le verrou de parking, puisqu’il souhaite redémarrer dès que possible. Le ressort de rappel 24 tente de ramener le piston 20 à l’intérieur du cylindre de compression 22, mais il en est empêché par le doigt de verrouillage 26 qui bloque le trajet en translation du contre-obstacle de verrouillage 21 et du piston 20 auquel celui-ci est attaché. Ainsi, le frein de parking reste désengagé, et le véhicule peut redémarrer rapidement.

[0052] [Fig. 8] En figure 8, on a représenté l’étape de remise en place du verrou de parking, après un déplacement du véhicule et son arrêt pérenne. Cette mise en place s’opère par le basculement du levier dans l’habitacle sur P (parking), l’arrêt de la mise sous pression du fluide hydraulique dans le cylindre hydraulique 22 et, l’excitation électrique du mécanisme électromagnétique à solénoïde 25, provoquant le retrait de son doigt de verrouillage 26. Le ressort de compression 24 entre alors pleinement en action, de manière à ramener le piston 20 à l’intérieur du cylindre hydraulique 22, par une opération de rétractation qui n’est pas gêné par le contre-obstacle 21, et qui permet le basculement du levier 30 vers la position de mise en place du frein de parking.

[0053] [Fig. 9] En figure 9, on a représenté les particularités du système selon un mode de réalisation de l’invention. Le dispositif de frein de parking comprend comme précédemment une alimentation par la source de puissance du réseau électrique de bord 200 qui alimente normalement le solénoïde 25.

[0054] Néanmoins, sont ajoutés ici une capacité 203 (un condensateur) et un relais 204, en série l’un par rapport à l’autre (la capacité 203 est entre une borne du mécanisme électromagnétique 25 et la partie commandée du relais 204) en parallèle de la source de puissance du réseau électrique de bord 200 (la partie commandé du relais 204 est entre la capacité 203 et la terre, et la capacité 203 est entre la partie commandée du relais 204 et la source de puissance du réseau de bord 200, une diode 202 étant interposée pour que la capacité 203 ne puisse pas se décharger vers le réseau de bord).

[0055] De plus une unité de contrôle 201, par exemple l’unité de contrôle de la transmission, alimentée par la source de puissance du réseau électrique de bord 200 et surveillant l’état de fonctionnement de celui-ci, commande un interrupteur 205 d’alimentation de la commande du relais 204 par la source de puissance du réseau de bord 200.

[0056] Également une diode 202 protège l’unité de contrôle 201, le réseau électrique de bord et les connexions de commande du relais 204 d’une éventuelle décharge de la capacité 203.

[0057] Le relais 204, la diode 202 et le câble reliant une borne de la capacité 203 à une borne du mécanisme électromagnétique 25 constituent un circuit d’alimentation de ce mécanisme électromagnétique 25 en cas de défaillance du réseau électrique de bord.

[0058] Tant que le réseau de bord fonctionne correctement, la borne de la capacité 203 reliée au relais 204 est connectée électriquement à la terre par le relais 204, et la capacité reste chargée sous l’effet de la tension imposée à ses bornes par le réseau électrique de bord qui est placé en parallèle d’elle.

[0059] Mais il résulte de cet agencement que, lors d’une défaillance de la source de puissance du réseau électrique de bord 200, constatée par l’unité de contrôle 201, l’interrupteur 205 est ouvert, le relais 204 basculant (commutant) alors, en sorte que la capacité 203 n’est plus reliée électriquement à la terre mais isolée de celle-ci par le relais 104, ce qui l’amène à se décharger dans le mécanisme électromagnétique 25, causant la rétractation du doigt de verrouillage 26 et donc la libération du piston 20 qui est ramené par le ressort de compression 24 en position basse (rétracté) dans le cylindre hydraulique 22, dans lequel aucune pression de fluide hydraulique n’est présente au vu de la situation de défaillance électrique du réseau de bord. 11 en résulte le basculement du levier 30 provoquant le verrouillage du verrou de parking.

[0060] On précise bien que dans ce schéma l’interrupteur 205 est fermé par défaut et que son ouverture est provoquée par le défaut d’alimentation du relais par la source de puissance du réseau électrique de bord 200, telle que perçue par l’unité de contrôle 201.

[0061] Ultérieurement, quand le véhicule sera remis en fonction, au démarrage du véhicule, il suffit pour recharger la capacité 203 d’ouvrir l’interrupteur 205, ce qui permet la recharge du condensateur 203 à travers la diode 202 par la source de puissance du réseau électronique de bord 200.

[0062] Il est également possible d’effectuer un diagnostic de l’état du condensateur en utilisant, à un moment donné de la vie du véhicule, l’interrupteur 205 et l’unité de contrôle 201.

[0063] Le schéma proposé permet de s’assurer de la mise en place du verrou de parking lors d’une perte d’alimentation électrique du véhicule. On conserve dans le mécanisme les stratégies connues, qui sont présentées aux figures 4 à 8. La capacité 203 n’est utilisée qu’en cas de défaillance de la source de puissance du réseau électrique de bord 200, perçue par l’unité de contrôle de transmission 201, ou une unité de contrôle incluse dans la boîte de vitesses. Le fonctionnement mécanique de la boîte de vitesses est similaire à celui de l’art antérieur.

[0064] La capacité 203 peut être un condensateur unique. Elle est de préférence dimensionnée pour permettre la mise en verrou de parking du véhicule, tant que celuici roule à une vitesse inférieure à 5 km/heure. Ainsi, la valeur du condensateur est choisie pour fournir suffisamment d’énergie pour que le doigt de verrouillage 26 soit retiré malgré des efforts imposés sur le doigt de verrouillage 26 par le contre-obstacle de verrouillage 21 qui reçoit les efforts causés par la rotation de l’arbre de transmission sur lequel est monté la roue dentée 10, en rotation, et s’opposant ainsi à un basculement du doigt de blocage 12 sous l’effet de la came 14. La capacité 203 peut aussi être intégrée, avec son circuit d’alimentation comprenant le relais 204 à l’unité de contrôle de la transmission 201.

[0065] L’invention s’applique à une boîte de vitesses automatique, manuelle, ou robotisée ou encore à une boîte à variation continue ou encore à une transmission sans changement de rapport de vitesses, comme sur les véhicules électriques. Le prérequis est celui présenté ci-dessus à savoir la présence d’un système de verrou de parking commandé électriquement et possédant une unique position stable, c’est-à-dire une unique position du mécanisme électromagnétique à solénoïde 25 quand il n’est pas excité, comme représenté aux figures 4 et 7.

Claims (1)

1. Revendications [Revendication 1], Commande de verrou de parking pour arbre de transmission de véhicule automobile, la commande comprenant un mécanisme de blocage en rotation (10, 12, 14, 16, 30) d’un arbre de transmission, un mécanisme électromagnétique (25) alimenté électriquement par le réseau électrique de bord du véhicule (200) bloquant la commande quand il n’est pas excité électriquement, et libérant ladite commande quand il est excité électriquement, la commande étant caractérisée en ce qu’elle comprend de plus une réserve d’énergie capacitive (203, 100) et un circuit d’alimentation (204, 202) du mécanisme électromagnétique (25) par ladite réserve capacitive (203, 100) en cas de défaillance du réseau électrique de bord (200) du véhicule.

   [Revendication 2], Commande de verrou selon la revendication 1, caractérisée en ce que le circuit d’alimentation du mécanisme électromagnétique (204, 202) par la réserve capacitive (203, 100) comprend un relais (204) dont la commutation cause la décharge de l’énergie de la réserve capacitive (203, 100) dans le mécanisme électromagnétique (25).

   [Revendication 3], Commande de verrou selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisée en ce qu’elle comprend un circuit de recharge (202, 205) de la réserve capacitive (203, 100) par le réseau électrique de bord (200).

   [Revendication 4], Commande de verrou selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la réserve capacitive (203, 100) comprend un condensateur (203, 100).

   [Revendication 5], Boîte de vitesses pour véhicule automobile à moteur thermique, comprenant une commande de verrou de parking selon l’une des revendications 1 à 4, dans laquelle ledit arbre de transmission est un arbre de sortie de ladite boîte de vitesses, et caractérisée en ce que ladite défaillance de l’alimentation par le réseau électrique de bord (200) est une défaillance de l’alimentation électrique de la boîte de vitesses.

   [Revendication 6], Boîte de vitesses selon la revendication 5, caractérisée en ce que la réserve capacitive (203, 100) est placée dans un carter (1) de la boîte de vitesses.

   [Revendication 7]. Boîte de vitesses selon la revendication 5 ou la revendication 6, caractérisée en ce qu’elle est une boîte de vitesses automatique à trains épicycloïdaux avec convertisseur de couple.

   [Revendication 8], Véhicule automobile comprenant une boîte de vitesses selon l’une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que la réserve capacitive (203, 100) est dimensionnée pour permettre la mise en verrou de parking du véhicule si celui-ci roule en dessous de 5 km/h.

   [Revendication 9], Véhicule automobile selon la revendication 8, comprenant une unité de contrôle (201) qui s’assure de la charge de ladite réserve capacitive (203, 100) lors du démarrage du véhicule.

   [Revendication 10], Véhicule automobile selon la revendication 8 ou la revendication 9, comprenant une unité de contrôle de la transmission (201) qui s’assure de la charge de ladite réserve capacitive (203, 100).