FR2765839A1

FR2765839A1 - Boite a vitesses d'un vehicule automobile

Info

Publication number: FR2765839A1
Application number: FR9808982A
Authority: FR
Inventors: Harald Krohm; Dirk Neubauer; Robert Wiench
Original assignee: AFT Atlas Fahrzeugtechnik GmbH
Current assignee: Schaeffler Engineering GmbH
Priority date: 1997-07-14
Filing date: 1998-07-13
Publication date: 1999-01-15
Anticipated expiration: 2018-07-13
Also published as: GB2329366A; GB9814976D0; US6024667A; ITMI981603A0; DE19828844A1; GB2329366B; ITMI981603A1; FR2765839B1

Abstract

Véhicule automobile comprenant un moteur (2), un volant (6) et une boîte à vitesses (10), le volant pouvant être mis en service par un premier embrayage (4) par l'intermédiaire duquel il est monté en aval du moteur. la boîte à vitesses (10) pouvant être mise en service par un deuxième embrayage (8) par l'intermédiaire duquel elle est montée en aval du volant le véhicule comprenant par ailleurs au moins un premier et un deuxième groupes auxiliaires. Le premier groupe auxiliaire (14) est en liaison d'entraînement avec le moteur (2) et au moins le deuxième groupe auxiliaire (15) est en liaison d'entraînement avec la boîte à vitesses (10).Application notamment à la réduction de la consommation d'énergie des voitures automobiles.

Description

L'invention se rapporte à un véhicule automobile comprenant un module de commande, un accumulateur d'énergie et une boîte à vitesses, l'accumulateur d'énergle pouvant être mis en service par un premier embrayage par l'intermédiaire duquel il est monté en aval du module de commande, la boîte à vitesses pouvant être mise en service par un deuxième embrayage par l'intermédiaire duquel elle est montée en aval de l'accumulateur d'énergie, ledit véhicule comprenant par ailleurs au moins un premier groupe auxiliaire et au moins un deuxième groupe auxiliaire.

De tels véhicules ont été décrits par exemple dans DE-OS 44 44 545. Dans de tels véhicules, les groupes auxiliaires sont en général entraînés directement par le module de commande et, lorsque celui-ci est neutralisé, par exemple en marche par inertie ou au frein moteur, ils ne sont pas entraînés. Ceci peut avoir pour conséquence qu'un group auxiliaire qui n'est pas entraîné correctement tend à être entravé dans son fonctionnement et que la fiabilité de son service est mise en danger. Ceci peut provoquer par exemple des situations dangereuses lorsqu'un groupe auxiliaire consiste par exemple en un amplificateur de force de freinage. I1 peut y avoir par ailleurs quelques groupes auxiliaires pour lesquels un entraînement permanent n'est pas impérativement nécessaire.

La présente invention a pour objet la réalisation d'un véhicule du type tel que spécifié plus haut, dans lequel les groupes auxiliaires concernés peuvent aussi continuer d'être entraînés même lorsque le module de commande est mis hors service et ainsi les états qui sont critiques pour la sécurité peuvent être évités.

L'invention a par ailleurs pour objet de créer un véhicule automobile du type tel que spécifié plus haut qui est au moins amélioré par rapport à l'art antérieur et peut être réalise éventuellement à bon marché.

Selon une particularité essentielle de l'invention, au moins le premier groupe auxiliaire est en liaison d'entraînement avec le module de commande et au moins le deuxième groupe auxiliaire est en liaison d'entraînement avec la boîte à vitesses.

Dans un véhicule automobile selon l'invention qui comprend un module de commande. un accumulateur d'énergie et une boîte à vitesses, l'accumulateur d'énergie pouvant être mis en service par un premier embrayage par l'intermédiaire duquel il est monté en aval du module de commande, la boîte à vitesses pouvant être mise en service au moyen d'un deuxième embrayage par l'intermédiaire duquel elle est montée en aval de l'accumulateur d'énergie, ledit véhicule comprenant par ailleurs au moins un premier groupe auxiliaire et au moins un deuxième groupe auxiliaire, il peut être avantageux qu'au moins le premier groupe auxiliaire soit en liaison d'entraînement avec le module de commande même lorsque le premier embrayage est desserré et qu'au moins le deuxième groupe auxiliaire soit en liaison d'entraînement avec la boîte à vitesses même lorsque le deuxième embrayage est desserré.

I1 est possible d'obtenir ainsi que. lorsque le module de commande est mis hors service. par exemple en marche par inertie ou au frein moteur, et que lorsque le premier embrayage est ouvert. l'au moins un premier groupe auxiliaire ne soit plus entraîné et au moins le deuxième groupe auxiliaire continue d'être entraîné.

I1 peut être par ailleurs avantageux que la boîte à vitesses comprenne un élément de mise en marche tel qu'un embrayage de démarrage, un convertisseur de couple de rotation ou un frein de mise en marche et/ou un système d'inversion de marche avant en marche arrière.

I1 peut également être avantageux que la boîte à vitesses comprenne un engrenage de superposition tel qu'un engrenage à plantaire.

Suivant une autre particularité de l'invention, il peut être avantageux que la boîte à vitesses soit équipée d'un engrenage à planetaire comprenant essentiellement un pignon planétaire, un porte-satellites et une couronne à denture interne. le premier élément de l'engrenage à planétaire tel que par exemple le pignon planétaire puisse être relié à un arbre d'entrée de la boîte à vitesses et qu'un deuxième élément de l'engrenage à planétaire, tel que par exemple le porte-satellites, puisse être relié à un arbre de sortie de la boîte à vitesses et qu ' un troisième élément de l'engrenage à planétaire, tel que par exemple la couronne à denture interne. puisse être bloqué par un embrayage ou un frein.

I1 peut également être avantageux qu'un mécanisme de transmission réglable en continu soit disposé entre l'arbre d'entrée de la boîte à vitesses et le premier élément de l'engrenage à planétaire.

I1 peut être par ailleurs judicieux qu'un mécanisme de transmission réglable en continu soit dispos entre le deuxième élément de l'engrenage à planétaire et l'arbre de sortie de la boîte à vitesses.

Le mécanisme de transmission réglable en continu peut être par exemple un mécanisme de transmission à arcs de contact sur disques coniques.

I1 peut être par ailleurs avantageux. suivant une autre particularité de l'invention, que dans un véhicule comprenant un module de commande, un accumulateur d'énergie et une boîte à vitesses, l'accumulateur d'énergie pouvant être mis en service par un premier embrayage par l'intermédiaire duquel il est monté en aval du module de commande, la boîte à vitesses pouvant être mise en service par un deuxième embrayage par l'intermédiaire duquel elle est montée en aval de l'accumulateur d'énergie. le véhicule comprenant par ailleurs au moins un premier groupe auxiliaire et au moins un deuxième groupe auxiliaire, au moins le premier groupe auxiliaire soit en liaison d'entraînement avec le module de commande et au moins le deuxième groupe auxiliaire puisse être mis en liaison d'entraînement avec la boîte à vitesses par une roue libre et puisse être mis en liaison d'entraînement avec le module de commande par un autre embrayage.

Dans un véhicule comprenant un module de commande, un accumulateur d'énergie et une boîte à vitesses, l'accumulateur d'énergie pouvant être mis en service par un premier embrayage par l'intermédiaire duquel il est monté en aval du module de commande, la boîte à vitesses pouvant être mise en service par un deuxième embrayage par l'intermédiaire duquel elle est montée en aval de l'accumulateur d'énergie. le véhicule comprenant par ailleurs au moins un premier groupe auxiliaire et au moins un deuxième groupe auxiliaire, il peut être avantageux qu'au moins le premier groupe auxiliaire soit en liaison d'entraînement avec le module de commande même lorsque le premier embrayage est desserré et qu'au moins le deuxième groupe auxiliaire puisse être mis en liaison d'entraînement avec la boîte à vitesses au moyen d'une roue libre même lorsque le deuxième embrayage est desserré et qu il puisse être mis en liaison d'entraînement avec le module de commande par un troisième embrayage.

Il peut être avantageux qu'au moins le deuxième groupe auxiliaire soit en liaison d'entraînement avec la boîte à vitesses lorsque le troisième embrayage est desserré et qu'il soit en liaison d'entraînement avec le module de commande lorsque le troisième embrayage est serré.

Il peut être avantageux que le premier groupe auxiliaire ou que le deuxième groupe auxiliaire ou que d'autres groupes auxiliaires soient par exemple une dynamo.

un compresseur d'une installation de climatisation. une pompe. une pompe auxiliaire de braquage, un amplificateur de force de freinage, une pompe d'un système anti-blocage.

un ventilateur ou un autre groupe d'un véhicule.

Il peut être avantageux que le premier et/ou le deuxième embrayage puisse être actionné, par exemple serré ou desserrée, de manière automatisée.

Il peut être par ailleurs avantageux que l'accumulateur d'énergie soit un volant.

Il peut être par ailleurs avantageux que l'accumulateur d'énergie soit un induit d'un moteur électrique.

Il peut être par ailleurs avantageux que le module de commande soit un moteur à combustion interne. un moteur électrique et/ou un système hybride se composant d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique.

L'invention se rapporte par ailleurs à un véhicule comprenant un engrenage à planétaire, dont le pignon planétaire peut être relié à l'arbre de sortie du moteur et dont le porte-satellites peut être relié à un arbre d'entrée d'une boîte à vitesses montée en aval. le porte-satellites portant les pignons satellites, ledit engrenage comprenant également une couronne à denture interne, cette dernière pouvant être bloquée par un frein fixe ou pouvant être mise en service de manière à tourner librement pour l'interruption ou l'établissement du flux de force entre moteur et boîte à vitesses montée en aval.

L'invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant un engrenage à planétaire dont le pignon planétaire peut être relié à l'arbre de sortie de la boîte à vitesses du véhicule et dont le porte-satellites peut être relié à un arbre d'entraînement monté en aval, le porte-satellites supportant les pignons satellites, ledit engrenage comprenant également une couronne à denture interne, cette dernière pouvant être immobilisée par un frein fixe ou pouvant être mise en service de manière à tourner librement pour l'interruption ou l'établissement du flux de force entre le moteur et ledit arbre de sortie monté en aval.

L'invention va être décrite plus en détail à titre d'exemple en regard des dessins schématiques annexes sur lesquels
la figure l est une représentation schématique d'un train de commande d'un véhicule automobile.

la figure 2 est une représentation schématique d'un train de commande d'un véhicule automobile,
la figure 3 est une représentation schématique d'un train de commande d'un véhicule automobile, et
la figure 4 est une représentation schématique d'un engrenage à planétaire se trouvant dans le train de commande d'un véhicule automobile.

La figure 1 représente schématiquement un train de commande 1 d'un véhicule automobile, comprenant un module de commande 2, par exemple un moteur à combustion interne. Celui-ci peut être relié par un arbre de sortie 3 et par un embrayage 4 à un arbre 5 d'un accumulateur d'énergie 6 tel que par exemple un volant. L'accumulateur d'énergie 6 peut être relié par un arbre 7 à un deuxième embrayage 8 qui de son côté peut être relié à un arbre 9 d'entrée d'une boîte à vitesses 10.

La boîte à vitesses 10 comporte un mécanisme de transmission li à réglage continu (TRC) qui assure au moins partiellement le réglage du rapport de transmission. Cette transmission il peut être par exemple du type à arcs de contact sur disques coniques ou du type à roue de friction ou à anneau de friction. Par exemple au moins un étage de rapport de transmission ou au moins un autre de ces mécanismes assurant partiellement le rapport de transmission peut être monté en amont et/ou en aval de cette transmission il. Cet étage peut établir un rapport de transmission fixe ou un rapport de transmission variable, par exemple à passage de vitesse. La boîte à vitesses peut également comprendre un élément de mise en marche.

L'élément de mise en marche peut être par exemple un embrayage à friction. un embrayage de démarrage ou un convertisseur de couple de rotation pouvant être équipé ou ne pas être équipé d'un embrayage de dérivation.

L'étage produisant un rapport de transmission et monté en amont de la transmission à réglage en continu porte la référence 12 et représente par exemple un étage à pignon. par exemple droit. L'étage de rapport de transmission monte en aval de la transmission réglable en continu porte la référence 13 et représente par exemple aussi un étage à pignon. par exemple droit.

Le mécanisme de transmission 11 à réglage continu, tel qu'un mécanisme de transmission à arcs de contact sur disques coniques se compose par exemple d'un premier jeu de disques conique lia et d'un deuxième jeu llb de disques coniques qui sont reliés par un moyen de transmission lic produisant un arc de contact. Le moyen lic de transmission établissant un arc de contact peut être par exemple conformé en chaîne, courroie ou ruban baladeur. Ce mécanisme de transmission ne sera pas décrit plus en détail, car il est connu dans l'art antérieur.

L'au moins un groupe auxiliaire 14 est entraîné directement par le module de commande 2 par l'intermédiaire d'une liaison d'entraînement 20, par exemple d'une chaîne et/ou d'un arbre et/ou d'une denture. Plusieurs de ces groupes peuvent être entraînés de la même manière.

L'au moins un groupe auxiliaire 15 peut être entraîné par l'arbre 3 du module de commande 2 ou par l'arbre 9 de la boîte à vitesses 10. A cette fin, l'arbre 21 d'entraînement de l'au moins un groupe auxiliaire 15 est en liaison d'entraînement avec l'arbre 9 par un assemblage 22 comprenant une roue libre 18. Par ailleurs. l'arbre d'entraînement 21 peut être en liaison d'entraînement avec l'arbre 3 au moyen d'un embrayage 17 et à l'aide d'une liaison 23. Lorsque l'embrayage 17 est ouvert, l'au moins un groupe auxiliaire 15 peut être entraîné par la liaison 18. Lorsque l'embrayage 17 est fermé. une roue libre se trouvant dans la liaison 18 est active ou en roue libre ou l'au moins un groupe auxiliaire 15 est entraîné par l'arbre 3. par exemple au moyen du moteur.

Lorsque le véhicule est en marche par inertie ou au frein moteur. le moteur 2 peut êtres dissocié du train de commande par ouverture de l'embrayage 4. A cet état, le moteur peut aussi par exemple être arrêté. La transmission du mécanisme 11 à réglage en continu peut accélérer le volant 6 lorsque l'embrayage 8 est fermé. La roue libre se trouvant dans la liaison ou dans l'appareil de coupure 18 entraîne les groupes auxiliaires 15 jusqu'à l'arrêt du véhicule ou ceux-ci sont entraînés par le véhicule lors d'une nouvelle accélération. Lorsque le volant 8 a atteint la vitesse maximale de rotation, il peut être séparé par l'embrayage 8 du train de commande du véhicule avant que celui-ci s'arrête, les groupes auxiliaires 15 pouvant continuer d'être entraînés. Lorsque les groupes auxiliaires 15 sont nécessaires pendant que le véhicule est à l'arrêt, la fermeture de l'embrayage 4 peut commencer d'entraîner le moteur et le flux d'énergie transmis aux groupes auxiliaires 15 est rendu possible par la fermeture de l'embrayage 17 de l'appareil de coupure. La fonction de mise en service et de démarrage est assumée par l'embrayage 8. celui-ci étant ouvert ou fermé par une commande.

La figure représente un véhicule automobile comprenant un module de commande 2. un accumulateur d'énergie 6 - de préférence conformé en volant -, un mécanisme de transmission 10 à rapport de transmission variable en continu, un module 14 à groupes auxiliaires qui est assujetti au moteur à combustion interne, ainsi qu'un autre module 15 à groupes auxiliaires qui est actionné au moyen d'un module simple de mise en service 16, en fonction du point de fonctionnement, sélectivement par le moteur à combustion interne ou l'accumulateur d'énergie ou le véhicule. L'accumulateur d'énergie 6 est monté en aval par l'intermédiaire d'un premier embrayage 4 de manière à pouvoir être mis en service par le module de commande et la transmission 10 réglable en continu est montée en aval de l'accumulateur d'énergie par l'intermédiaire d'un deuxième embrayage de mise en service et de mise en marche.

En marche par inertie ou au frein moteur. le module de commande peut être séparé du train de commande par ouverture de l'embrayage 4 et il peut être coupé. Il est possible ainsi de faire une économie de carburant et d'éviter des gaz d'échappement. Les groupes auxiliaires 14 entraînés par le module de commande ne sont pas entraînés lorsque le moteur est à l'arrêt, mais ils ne sont pas nécessaires non plus.

Le rapport de transmission réglable en continu du mécanisme TRC permet au volant d'être accéléré de manière constante lorsque l'embrayage 8 est fermé. La roue libre disposée dans l'appareil de coupure entraîne les groupes auxiliaires 15 jusqu'à l'arrêt du véhicule ou continue de les entraîner lors d'une nouvelle accélération. Lorsque le volant atteint la vitesse maximale de rotation. il peut être séparé du véhicule par l'embrayage 8 avant que le véhicule s'arrête. le module 15 à groupes auxiliaires continuant d'être entraîné. Lorsque les groupes auxiliaires 15 sont aussi nécessaires à l'arrêt, la fermeture de l'embrayage 4 assure le début de l'entraînement du module de commande et le flux d'énergie dirigé sur le module 15 à groupes auxiliaires est rendu possible par fermeture de l'embrayage de l'appareil de coupure. Les fonctions de mise en service et de mise en marche sont assumées uniquement par l'embrayage 8.

La figure 2 représente un train de commande d'un véhicule, qui comprend un module de commande 102, un embrayage 103, un volant 104. un embrayage 105 ainsi qu'une boîte à vitesses 6. Le module de commande 2 tel que par exemple le moteur est relié par l'arbre 110 à l'embrayage 103. ce dernier pouvant relier le volant 104 au moteur. Par ailleurs, l'embrayage 105 peut relier le volant 104 à la boîte à vitesses 106. L'embrayage 105 est relié à la boîte à vitesses par l'arbre 111.

Au moins un groupe auxiliaire 112 peut être relié par la liaison d'entraînement 113 au module de commande 102. de sorte qu'il peut être entraîné par celui-ci. Le groupe auxiliaire 120 est relié par la liaison d'entraînement 121 à l'arbre 111.

La boîte à vitesses 106 comprend un mécanisme de transmission 130 à réglage en continu. qui comprend un premier jeu 131 de disques coniques. un deuxième jeu 132 de disques coniques ainsi qu'un organe 133 de transmission qui établit un arc de contact. Le deuxième jeu 132 de disques coniques est en liaison d'entraînement avec un arbre 134 de sortie de la boîte à vitesses.

L'arbre d'entrée 111 de la boîte à vitesses est relié à un pignon planétaire 140. Le porte-satellite 142 du pignon satellite 141 est relié au jeu 131 de disques coniques. La couronne 143 de l'engrenage à planétaire peut être immobilisée par un frein commandé 144 ou peut être libérée de manière à tourner librement. Le frein peut être manoeuvré par exemple par un organe d'actionnement tel que par exemple un organe réglant. Un engrenage à planétaire est donc monté entre l'arbre 111 et la transmission 133 à réglage en continu. La couronne 143 peut être bloquée par un frein. Par ailleurs. l'engrenage à planétaire peut aussi être disposé dans un autre combinaison d'entraînement.

La disposition des embrayages 103 et 105 ainsi que du volant 104 est la même que celle de la figure 1. La fonction de mise en service et de mise en marche est exécutée par le frein 144 qui attaque l'engrenage à planétaire. de sorte que les embrayages 103 et 105 peuvent être équipés par exemple d'un mécanisme minimal de commande et d'actionnement. Le frein fixe peut être d'une conception relativement simple. L'entraînement des groupes auxiliaires 120 est indépendant de l'accouplement au volant et il est possible aussi bien en marche par inertie ou au frein moteur qu à l'arrêt, l'accouplement s'effectuant toujours avec un train de commande soustrait aux vibrations.

La disposition des embrayages et du volant dans le train de commande est analogue à celle de la figure 1.

Les embrayages un et deux n'ont à être exécutés tous deux que sous forme d'embrayages de mise en service ils n'ont pas à assumer de fonction de démarrage. La fonction de miss en service et de démarrage est assurées dans ce cas par le frein qui attaque l'engrenage à planétaire. de sorte que les deux embrayages 103 et 105 ne doivent être équipés que d'un mécanisme minimal d'actionnement et d'ur.e attaque minimale. L'avantage de cette disposition par rapport à celle de la figure 1 est que les groupes auxiliaires 120 peuvent être actionnés même lorsque le véhicule est stationnaire. aussi longtemps que l'accumulateur dispose de suffisamment d'énergie, sans que le moteur tourne. Ceci permet d'obtenir une autre économie d'énergie et une réduction des gaz d'échappement.

La figure 3 représente un autre exemple de réalisation qui correspond à celui de la figure 2, le mécanisme de transmission 130 à arcs de contact sur disques coniques étant placé entre l'arbre 111 et l'engrenage à planétaire 160. Ainsi ce n'est pas l'arbre d'entrée 111 qui est relié au pignon planétaire, mais les deux disques coniques 132.

Un avantage est dans ce cas qu'une commande accessoire des groupes auxiliaires n'est pas nécessaire pendant qu'un moteur à combustion interne est coupé. Il peut être par ailleurs judicieux que l'énergie d'inertie du véhicule puisse être accumulée entre temps dans le volant 104 et qu'elle puisse être utilisée pour l'entraînement des groupes auxiliaires. Il peut être par ailleurs judicieux qu'une économie de carburant puisse résulter d'un abrègement des temps de fonctionnement du moteur et d'un entraînement des groupes auxiliaires qui tient compte des nécessités.

La disposition d'un étage planétaire entre moteur et boîte à vitesses a les avantages suivants
1. Le blocage et la libération de la couronne dentée permet à l'étage à planétaire de réaliser le flux d'énergie (la fonction d'embrayage)
2. Elle convient particulièrement aux processus automatisés de démarrage et de passage de vitesse. car le frein fixe par rapport au système rotatif peut être réalisé et attaqué de manière notablement simplifiée du point de vue de la technique d'embrayage.

3. L'entretien est très facile, grâce à une bonne accessibilité et cette disposition convient donc particulièrement bien pour des systèmes actionnés par glissement.

4. La transmission par l'étage à planétaire peut assumer le rapport de transmission du différentiel, de sorte que celui-ci peut être réalisé avec une réduction des dimensions et donc que la boîte à vitesses peut aussi être rendu plus compacte.

La figure 4 représente schématiquement un moteur 201, un engrenage à planétaire 200 et une boîte à vitesses 202 montée en aval, un arbre de sortie 203 ainsi que les roues menées 204 et un différentiel 205. Le pignon planétaire 206 de l'engrenage correspondant 200 est relié à l'arbre de sortie du moteur. Les pignons satellites 208 sont reliés par le porte-satellites 209 à l'arbre 210 d'entrée de la boîte à vitesses. La couronne dentée 211, qui comporte une surface de friction 212. engrène avec la denture des pignons satellites. La surface de friction 212 de la couronne dentée peut être bloquée par le frein 213 qui peut être manoeuvré par l'organe d'actionnement 214. Ce dernier doit apporter à cette fin le couple de freinage
Mfrein. Ainsi, le flux de force entre le moteur et la boîte à vitesses ou, suivant un autre exemple de réalisation, entre la boîte à vitesses et l'arbre d'entraînement peut être interrompu ou établi.

Il va de soi qu'il est possible d'apporter différentes modifications aux dispositifs décrits et représentés sans sortir du cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATION

1. Véhicule automobile comprenant un module de commande, un accumulateur d'énergie et une boîte à vitesses, l'accumulateur d'énergie pouvant être mis en service par un premier embrayage par l'intermédiaire duquel il est monté en aval du module de commande, la boîte à vitesses pouvant être mise en service au moyen d'un deuxième embrayage par l'intermédiaire duquel elle est montée en aval de l'accumulateur d'énergie, ledit véhicule comprenant par ailleurs au moins un premier groupe auxiliaire et au moins un deuxième groupe auxiliaire, caractérisé en ce qu'au moins le premier groupe auxiliaire est en liaison d'entraînement avec le module de commande et au moins le deuxième groupe auxiliaire est en liaison d'entraînement avec la boîte à vitesses.

2. Véhicule comprenant un module de commande, un accumulateur d'énergie et une boîte à vitesses, l'accumulateur d'énergie pouvant être mis en service par un premier embrayage par l'intermédiaire duquel il est monté en aval du module de commande, la boîte à vitesses pouvant être mise en service par un deuxième embrayage par l'intermédiaire duquel elle est montée en aval de l'accumulateur d'énergie, le véhicule comprenant également au moins un premier groupe auxiliaire et au moins un deuxième groupe auxiliaire, caractérisé en ce qu'au moins le premier groupe auxiliaire est en liaison d'entraînement avec le module de commande même lorsque le premier embrayage est desserré et au moins le deuxième groupe auxiliaire est en liaison d'entraînement avec la boîte à vitesses même lorsque le deuxième embrayage est desserré.

3. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2. caractérisé en ce que la boîte à vitesses comprend un élément de mise en marche, tel qu'un embrayage de démarrage, un convertisseur de couple de rotation ou un frein de démarrage et/ou un système d'inversion de marche avant en marche arrière.

4. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes. caractérisé en ce que la boîte à vitesses comprend un engrenage de superposition tel qu'un engrenage à planétaire.

5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes. caractérisé en ce que la boîte à vitesses comprend un engrenage à planétaire équipé essentiellement d'un pignon planétaire. d'un portesatellites et d'une couronne à denture interne, un premier élément de l'engrenage à planétaire tel que par exemple le pignon planétaire pouvant être relié à un arbre d'entrée de la boîte à vitesses et un deuxième élément de l'engrenage à planétaire, tel que par exemple le porte-satellites, pouvant être relié à un arbre de sortie de la boîte à vitesses et un troisième élément de l'engrenage à planétaire, tel que par exemple la couronne dentée pouvant être bloqué par un embrayage ou un frein.

6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un mécanisme de transmission à réglage en continu est disposé entre l'arbre d'entrée de la boîte à vitesses et le premier élément de l'engrenage à planétaire.

7. Véhicule selon l'une ou l'autre des revendications précédentes, caractérisé en ce qu un mécanisme de transmission à réglage en continu est disposé entre le deuxième élément de l'engrenage à planétaire et l'arbre de sortie de la boîte à vitesses.

8. Véhicule comprenant un module de commande, un accumulateur d'énergie et une boîte à vitesses, l'accumulateur d'énergie pouvant être mis en service par un premier embrayage par l'intermédiaire duquel il est monté en aval du module de commande, la boîte à vitesses pouvant être mise en service par un deuxième embrayage par l'intermédiaire duquel elle est montée en aval de l'accumulateur d'énergie, ledit véhicule comprenant par ailleurs au moins un premier groupe auxiliaire et au moins un deuxième groupe auxiliaire, caractérisé en ce qu au moins le premier groupe auxiliaire est en liaison d'entraînement avec le module de commande et au moins le deuxième groupe auxiliaire peut être mis en liaison d'entraînement avec la boîte a vitesses au moyen d'une roue libre et peut être mis en liaison d'entraînement avec le module de commande par un autre embrayage.

9. Véhicule comprenant un module de commande, un accumulateur d'énergie et une boîte à vitesses, l'accumulateur d'énergie pouvant être mis en service par un premier embrayage par l'intermédiaire duquel il est monté en aval du module de commande, la boîte à vitesses pouvant être mise en service par un deuxième embrayage par l'intermédiaire duquel elle est montée en aval de l'accumulateur d'énergie, ledit véhicule comprenant par ailleurs au moins un premier groupe auxiliaire et au moins un deuxième groupe auxiliaire, caractérisé en ce qu'au moins le premier groupe auxiliaire est en liaison d'entraînement avec le module de commande même lorsque le premier embrayage est desserré et au moins le deuxième groupe auxiliaire peut être mis en liaison d'entraînement avec la boîte à vitesses au moyen d'une roue libre même lorsque le deuxième embrayage est desserré et peut être mis en liaison d'entraînement avec le module de commande par un troisième embrayage.

10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins le deuxième groupe auxiliaire est en liaison d'entraînement avec la boîte à vitesses même lorsque le troisième embrayage est desserré et il est en liaison d'entraînement avec le module de commande lorsque le troisième embrayage est serré.

11. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier groupe auxiliaire ou le deuxième groupe auxiliaire ou d'autres groupes auxiliaires sont par exemple une dynamo, un compresseur d'une installation de climatisation, une pompe. une pompe auxiliaire de braquage. un amplificateur de la force de freinage, une pompe d'un système anti-blocage, un ventilateur ou un autre groupe.

12 Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes. caractérisé en ce que le premier embrayage et/ou le deuxième embrayage peut être actionné, par exemple serré ou desserrée, de manière automatisée.

13. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'accumulateur d'énergie est un volant,

14. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'accumulateur d'énergie est l'induit d'un moteur électrique.

15. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de commande est un moteur à combustion interne, un moteur électrique et/ou un système hybride se composant d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique.