JP5234293B2 - 変速装置 - Google Patents

Description

本発明は機械式の自動変速装置に関するものである。

車両の変速装置として、トルクコンバータを使用しない機械式の自動変速装置が知られている。この機械式の自動変速装置では、手動変速装置における変速機の操作（セレクト及びシフト）及びクラッチの断接をアクチュエータにより作動させることで、トルクコンバータを不要とした自動変速を可能としている。上記変速装置は、例えばセレクト方向及びシフト方向にスライドや回転により移動可能なシャフトと、セレクト方向に複数個配列されたシフトラグと、該シフトラグとシフトフォークとを夫々連結するシフトレールとを備えている。更に、シャフトには外方に突出してアーム部（シフトフィンガ）が設けられている。そして、減速機を介して電動モータ等のアクチュエータによりシャフトをセレクト方向及びシフト方向に移動させることで、アーム部によりシフトラグの先端を選択的に押しシフト方向に移動させて、シフトフォークを選択的にシフト作動させるように構成されている（特許文献１）。

特許第４２８５５８０号公報

上記特許文献１のような自動変速装置において、シャフトの軸を上下方向にして、あるいは水平方向から斜めにして車両に配置する場合がある。このような場合、シフト待機状態等のようなアクチュエータの非作動時に、自重や振動によってシャフトがセレクト方向に移動してシフトフィンガが位置ずれを起こしてしまう虞がある。このようなシフトフィンガの位置ずれを防止するために、例えばシフト待機状態においてはシャフトをセレクト方向に移動させるアクチュエータの電動モータを常に作動させてシフトフィンガのセレクト位置を保持させる方法が考えられるが、シフト待機状態でも電動モータを作動させることとなり、電力を大幅に消費してしまう。また、車両の振動によりシフトフィンガがセレクト方向に移動しようとして、アクチュエータの減速機部分に過大な力が入力してしまう虞もある。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、シフト待機状態においてシャフトのセレクト方向の移動を規制し、アーム部のセレクト方向の位置をアクチュエータにかかる電力を消費することなく、メカニカルに保持することが可能な変速装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、径方向外方に突出したアーム部を備えるとともに、アクチュエータにより軸方向に移動及び軸中心に回転してアーム部をセレクト方向及びシフト方向に移動可能なシャフトと、シャフトを軸方向に移動及び軸中心に回転可能に支持する支持部材と、セレクト方向に複数個配列されたシフトラグと、シフトレールを介してシフトラグと連結され変速段のシフト作動を行うシフトフォークと、を備え、アクチュエータを作動制御してアーム部をセレクト方向及びシフト方向に移動させ、所定のシフトラグを選択的に押圧してシフト方向に移動させて、シフトレールを介してシフトフォークをシフト作動し変速させる変速装置であって、シャフトに、当該シャフトの外壁から複数突出して、その間にセレクト方向に延びるセレクト溝と、セレクト方向でシフトラグ位置と同一間隔でセレクト溝からシフト方向に延びるシフト溝とを形成する突起部が設けられるとともに、支持部材に、セレクト溝及びシフト溝に係合し、シャフトの軸方向の移動及び軸中心の回転を限定して、シャフト及び突起部とともに一体となって移動するアーム部のセレクト方向及びシフト方向の移動を限定するピンが設けられ、アーム部が、変速におけるシフト待機位置に保持される際に、ピンがシフト溝内に位置することを特徴とする。

また、請求項２の発明は、請求項１において、アーム部は、シフト待機位置において、シフトラグに当接しないことを特徴とする。
また、請求項３の発明は、請求項１または２において、セレクト溝の幅はシフト溝の幅より大きいことを特徴とする。
また、請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかにおいて、アーム部は、セレクト方向に離間してシャフトに複数設けられるとともに、突起部は、複数のアーム部の間に設けられたことを特徴とする。

また、請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかにおいて、シフトラグはシャフトの軸心に向かって延びる一本の柱状に形成され、アーム部は、シフトラグの側面を押圧してシフト方向に移動させることを特徴とする。

本発明の請求項１の変速装置によれば、アーム部をシフト待機位置に位置させることで、ピンがシフト方向に延びるシフト溝内に位置するので、シャフトの軸方向の移動が規制され、これに伴いアーム部のセレクト方向の移動が規制される。したがって、変速におけるシフト待機状態においてアーム部をシフト待機位置に位置させることで、アクチュエータを常に作動させることなく、アーム部のセレクト方向の位置が保持され、アクチュエータの作動エネルギーの抑制を図ることができる。また、振動によってシャフトに対してセレクト方向に過大な力が作用しても、ピンと突起部によって力が受けられ、アクチュエータへの過大な力の作用を抑え破損を防止することができる。

尚、ピンがセレクト溝から完全に外れた状態でシフト方向に延びるシフト溝内に位置する必要はなく、ピンがセレクト溝から完全に外れていなくてもシフト溝内に引っ掛かる状態となればよい。
本発明の請求項２の変速装置によれば、シフト待機位置においてはアーム部がシフトラグに当接しないので、シフトラグを移動させることなくアーム部をシフト待機位置に位置させることができる。よって、デュアルクラッチ式変速装置に採用し、シフト待機状態において、シフトラグのシフト方向位置に関わらず、アーム部をシフト待機位置に位置させてセレクト方向への移動を規制させることができる。

また、本発明の請求項３の変速装置によれば、セレクト溝の幅はシフト溝の幅より大きいので、ピンの先端がシフト溝に挿入された状態からセレクト溝へ容易に移動させることが可能となる。また、その逆方向の移動（セレクト溝からシフト溝への移動）も容易となる。よって、変速時におけるアーム部の移動がスムーズとなり、変速時間を短縮させることができる。

また、本発明の請求項４の変速装置によれば、突起部がセレクト方向に離間した複数のアーム部の間に設けられるので、シャフトをセレクト方向に延長して突起部を設ける必要がなく、変速装置のセレクト方向の長さを抑えコンパクト化を図ることができる。
また、本発明の請求項５の変速装置によれば、シフトラグはシャフトの軸心に向かって延びる一本の柱状に形成されているので、シャフトを回転させアーム部によってシフトラグの側面を押圧することで、簡易な構造でシフトラグをシフト方向に移動させることができる。

本発明の一実施形態としての前進７段後進１段のデュアルクラッチ式変速装置の模式図である。 本発明の変速装置の一実施形態に係るギヤシフト機構の構成を示す斜視図である。 同ギヤシフト機構の構成を示す正面図である。 同ギヤシフト機構の構成を示す下面図である。 シフト待機位置でのシフトフィンガの移動状態を示す下面図である。 シフト待機位置でのシフトフィンガの移動状態を示す斜視図である。 シフト待機位置でのシフトフィンガの移動状態を示す正面図である。 シフト完了状態のシフトフィンガの移動状態を示す斜視図である。 シフト待機位置からセレクト溝内に移動させるときの各溝内でのピンの移動経路を示す説明図であり、（Ａ）は本実施形態、（Ｂ）はセレクト溝の幅がピンと略同一である場合を示す。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
図１は、本発明の一実施形態としてのデュアルクラッチ式変速装置の模式図である。
図１に示すように、変速機部１は、２個のクラッチ２、３と、同軸上に配置された２個の主軸４、５と、３個の副軸６、７、８とを備えている。第１の主軸４は第１のクラッチ２を介して、エンジンの出力軸９から動力が伝達される一方、第２の主軸５は第２のクラッチ３を介して出力軸９から動力が伝達されるよう構成されている。

第１の副軸６第２の副軸７及び第３の副軸８は、第１の主軸４及び第２の主軸５と軸線が平行になるように夫々離間して配置されているとともに、変速機部１の後段のデフ１０に動力を伝達可能に構成されている。第１の主軸４には、１速用固定ギヤ１１ａ、３速用固定ギヤ１３ａ、５速用固定ギヤ１５ａが第１の主軸４と一体回転するように固定されている。第２の主軸５には、２速およびリバース用固定ギヤ１２ａ、４速および６速用固定ギヤ１４ａが第２の主軸と一体回転するように固定されている。また、第１の副軸６には、１速用遊転ギヤ１１ｂ、２速用遊転ギヤ１２ｂ、４速用遊転速ギヤ１４ｂ、５速用遊転速ギヤ１５ｂが第１の副軸６に対して相対回転可能に枢支されている。第２の副軸７には、３速用遊転ギヤ１３ｂ、６速用遊転ギヤ１６ｂ、リバース用中間遊転ギヤ１８ｂが第２の副軸７に対して相対回転可能に枢支されている。第３の副軸８には、リバース用遊転ギヤ１８ｃが第３の副軸８に対して相対回転可能に枢支されている。

このようなギヤ配置により、１速用固定ギヤ１１ａと１速用遊転ギヤ１１ｂとで１速ギヤ１１を構成し、２速およびリバース用固定ギヤ１２ａと２速用遊転ギヤ１２ｂとで２速ギヤ１２を構成し、３速用固定ギヤ１３ａと３速用遊転ギヤ１３ｂとで３速ギヤ１３を構成し、４速および６速用固定ギヤ１４ａと４速用遊転ギヤ１４ｂとで４速ギヤ１４を構成し、５速用固定ギヤ１５ａと５速用遊転ギヤ１５ｂとで５速ギヤ１５を構成し、４速および６速用固定ギヤ１４ａと６速用遊転ギヤ１６ｂとで６速ギヤ１６を構成し、２速およびリバース用固定ギヤ１２ａとリバース用中間遊転ギヤ１８ｂとリバース用遊転ギヤ１８ｃとでリバースギヤ１８を構成する。

また、変速機部１には、シンクロスリーブ２０１、２１１、２２１、２３１、２４１とシフトフォーク２０〜２４が備えられており、シンクロスリーブ２０１、２１１、２２１、２３１、２４１は、シフトフォーク２０〜２４によってそれぞれの副軸の軸線に沿ってスライド移動させられる。このうち第１のシンクロスリーブ２０１及び第２のシンクロスリーブ２１１は、第１の副軸６の軸線に沿ってスライド移動可能に設置されて、シフトフォーク２０及びシフトフォーク２１によって、それぞれスライド移動させられる。第３のシンクロスリーブ２２１及び第４のシンクロスリーブ２３１は、第２の副軸７の軸線に沿ってスライド移動可能に設置されて、シフトフォーク２２及びシフトフォーク２３によって、それぞれスライド移動させられる。第５のシンクロスリーブ２４１は、第３の副軸８の軸線に沿ってスライド移動可能に設置されて、シフトフォーク２４によってスライド移動させられる。

これらのシンクロスリーブ２０１、２１１、２２１、２３１、２４１をスライド移動させることで、第１のシンクロスリーブ２０１により１速ギヤ１１及び５速ギヤ１５を、第２のシンクロスリーブ２１１により２速ギヤ１２及び４速ギヤ１４を、夫々選択的に副軸６に断接（シフト作動）可能となっているとともに、第３のシンクロスリーブ２２１により３速ギヤ１３を、第４のシンクロスリーブ２３１により６速ギヤ１６を、夫々選択的に副軸７に断接（シフト作動）可能となっている。更に、第５のシンクロスリーブ２４１によりリバースギヤ１８を選択的に副軸８に断接（シフト作動）可能となっている。

即ち、デュアルクラッチ式変速装置の変速機部１では、第１のクラッチ２を介して１速、３速及び５速に選択的に切り換え可能である一方、第２のクラッチ３を介して２速、４速、６速及びリバースに選択的に切り換え可能に構成されている。
次に、図２〜４を用いて、上記デュアルクラッチ式変速装置のシフトフォーク２０〜２４を駆動させるギヤシフト機構について説明する。

図２は、本発明の変速装置の一実施形態に係るギヤシフト機構の構成を示す斜視図である。図３、４は、同ギヤシフト機構の構成を示す正面図、下面図である。
シフトフォーク２０〜２４は、シフト方向に移動可能に設けられたシフトレール３０ａ〜３０ｄに固定されている。図２〜４に示すように、シフトレレール３０ａ〜３０ｄは、セレクト方向に並ぶように配置されている。シフトレレール３０ａ〜３０ｄには、シフトラグ４０ａ〜４０ｄが設けられている。

シフトラグ４０ａ〜４０ｄは、シフトレール３０ａ〜３０ｄから突出する柱状の部材であって、シフトレール３０ａ〜３０ｄに夫々１つずつ設けられている。
シフトラグ４０ａ〜４０ｄは、各変速段の非接続（ニュートラル）状態にて、シフト方向に垂直なセレクト方向に延びる同一線上に間隔を持って配置されている。詳しくは、本実施形態では、セレクト方向が車両の上下方向であって、下方から順番に、第１のシフトラグ４０ａ、第２のシフトラグ４０ｂ、第３のシフトラグ４０ｃ、第４のシフトラグ４０ｄが配置されている。

シフトラグ４０ａ〜４０ｄの突出方向先には、ニュートラル位置においてシフトラグ４０ａ〜４０ｄが並ぶ直線と平行に、セレクト方向、即ち上下方向に延びるシフトシャフト５０が設けられている。
シフトシャフト５０は、ケーシング５１（支持部材）に固定されたセレクト方向に延びる中心軸５２と、円筒状のスリーブ５４（シャフト）とにより構成されている。スリーブ５４は、中心軸５２が挿入されており、中心軸５２に対して軸方向に移動可能かつ軸中心に回転可能に支持されている。

スリーブ５４には、セレクト方向に間隔をおいて、第１のシフトフィンガ５６及び第２のシフトフィンガ５７が固定されている。
第１のシフトフィンガ５６及び第２のシフトフィンガ５７は、夫々、スリーブ５４の外周壁から径方向外方に所定角αの挟み角を持って突出した２個のアーム部から構成されている。

スリーブ５４は、図示しないセレクト用モータにより減速機を介してセレクト方向に移動されるとともに、シフト用モータにより減速機を介して回転駆動される。そして、これらのアクチュエータを作動制御することで、スリーブ５４とともにシフトフィンガ５６、５７をセレクト方向に移動させ、シフトフィンガ５６、５７を所望の変速段のシフトラグ４０ａ〜４０ｄとセレクト方向の位置を一致させた後、スリーブ５４を回転させることによりシフトフィンガ５６、５７を揺動させ、そのアーム部の先端でシフトラグ４０ａ〜４０ｄを選択的にシフト方向に押圧して移動させることで、変速を行う構成となっている。

なお、本実施形態では、上記のようにシフトフィンガ５６、５７が２個設けられており、第１のシフトフィンガ５６が第１のシフトラグ４０ａ及び第２のシフトラグ４０ｂを、第２のシフトフィンガ５７が第３のシフトラグ４０ｃ及び第４のシフトラグ４０ｄを分担して押圧する構成となっている。
更に、本実施形態では、スリーブ５４のセレクト方向の移動を規制して、シフトフィンガ５６、５７のセレクト方向の位置を保持する保持機構を備えている。

保持機構は、第１のシフトフィンガ５６及び第２のシフトフィンガ５７の間のスリーブ５４の外周壁に複数設けられた突起部５９と、基端部がケーシング５１に固定されかつ先端がスリーブ５４に向けて延びたピン６０とにより構成されている。
突起部５９は、第１のシフトフィンガ５６及び第２のシフトフィンガ５７の突出側と反対側に、かつ挟み角αの中央線ＣＬに対して左右対象に設けられ、シフトラグ４０ａ〜４０ｄの数に対応してセレクト方向に複数並べて配置されている。突起部５９は、その間にピン６０の先端が挿入されて係合するセレクト溝６１及びシフト溝６２を形成し、シフトフィンガ４０ａ〜４０ｄのセレクト方向及びシフト方向の移動を限定する機能を有する。

詳しくは、突起部５９によって、スリーブ５４には、第１のシフトフィンガ５６及び第２のシフトフィンガ５７の突出側と反対側に挟み角の中央線ＣＬ上にセレクト方向に延びるセレクト溝６１が形成されるとともに、シフトラグ４０ａ〜４０ｄ毎にそのセレクト位置にシフトフィンガ５６、５７が位置する状態で、ピン６０がシフト方向に移動可能となるようにシフト溝６２が形成されている。

セレクト溝６１のセレクト方向の長さは、いずれかのシフトフィンガ５６、５７が全てのシフトラグ４０ａ〜４０ｄとセレクト方向の位置が一致するまで移動可能となるように設定されている。シフト溝６２のシフト方向の長さは、シフトラグ４０ａ〜４０ｄを左右両側のシフト位置にシフトフィンガ５６、５７によって押圧させて移動可能となるように設定されている。

シフト溝６２の幅Ｓ1は、ピン６０のピン径Ｄが通過できる範囲で極力小さく設定されている。セレクト溝６１の幅Ｓ2は、シフトフィンガ５６、５７が如何なる位置のシフトラグ４０ａ〜４０ｄにも当接しない範囲内で、シフトフィンガ５６、５７のニュートラル位置から所定角度β回転傾斜したシフト待機位置において、シフトフィンガ５６、５７のセレクト方向の移動が規制されるように形成されている。なお、シフトフィンガ５６、５７のニュートラル位置とは、シフトフィンガ５６、５７のアーム部の挟み角の中央線ＣＬとニュートラル位置のシフトラグ４０ａ〜４０ｄとがシフト方向で一致するような状態である。

一方、セレクト溝６１の幅Ｓ2は、シフト溝の幅Ｓ1よりも大きく設定している。そして、このようにセレクト溝６１の幅Ｓ2を大きく設定するのに伴い、図５に示すように、シフトフィンガ５６、５７がシフト位置にあるシフトラグ４０ａ〜４０ｄに干渉しないように、シフトフィンガ５６、５７の挟み角α及びシフト待機位置となる所定角度βを設定する。

図６は、シフトフィンガ５６、５７がシフト待機位置、シフトラグ４０ａ〜４０ｄがニュートラル位置である場合のシフトフィンガ５６、５７及びスリーブ５４の移動状態を示す斜視図である。
図７は、シフトフィンガ５６、５７がシフト待機位置、シフトラグ４０ａ〜４０ｄがニュートラル位置である場合のスリーブ５４の移動状態を示す正面図である。

図８は、シフトフィンガ５６、５７がシフト完了状態、シフトラグ４０ａがシフト位置であり、その他のシフトラグ４０ｂ〜４０ｄがニュートラル位置である場合のシフトフィンガ５６、５７及びスリーブ５４の移動状態を示す斜視図である。
図２〜４に示すように、シフトフィンガ５６、５７がニュートラル位置である場合には、ピン６０は、セレクト溝６１内に位置している。また、このときシフトフィンガ５６、５７はシフトラグ４０ａ〜４０ｄが如何なる位置にあっても干渉しないので、シャフト５４をセレクト方向に移動可能である。

そして、図８に示すように、シフトフィンガ５６または５７を所望のシフトラグ４０ａ〜４０ｄとセレクト方向を一致させ、スリーブ５４を回転させることで、シフトフィンガ５６、５７を揺動させる。これにより、シフトラグ４０ａ〜４０ｄがシフトフィンガ５６、５７に押圧されシフトラグ４０ａ〜４０ｄがシフト位置に移動する。なお、図８では、第１のシフトラグ４０ａをシフト移動させた状態を示している。

本実施形態では、シフト作動が行われていないシフト待機状態において、図６、７に示すように、シフトフィンガ５６、５７のニュートラル位置から所定角度β傾けたシフト待機位置にシフトフィンガ５６、５７を移動させる。このシフト待機位置への移動は、例えばシフト完了後毎に行えばよい。また、エンジン停止時においてもシフト待機位置に移動した後に電源ＯＦＦするよう制御してもよい。

このように、シフト作動が行われていないとき、シフトフィンガ５６、５７をシフト待機位置に移動させておくことで、ピン６０が突起部５９に干渉してスリーブ５４のセレクト方向の移動が規制されるので、セレクト用モータを作動させることなくシフトフィンガ５６、５７のセレクト方向の位置が保持される。よって、自重または走行中の振動により、シフトフィンガ５６、５７及びスリーブ５４にセレクト方向に力が入力されても、セレクト用モータによる電力消費を続けることなくシフトフィンガ５６、５７の位置ずれを防止することができるとともに、アクチュエータの減速機部分への過大な力の入力を防止することができる。

また、上記のように、シフト待機位置では、シフトフィンガ５６、５７のアーム部は如何なる位置のシフトラグ４０ａ〜４０ｄに当接しないので、１つのシフトラグをシフトさせたままま、シフトフィンガ５６、５７のアーム部をシフト待機位置に移動させることができるので、上記のようにデュアルクラッチ式変速装置に採用することができる。
更に、シフト溝６２は、その幅Ｓ1がピン６０の直径Ｄに対して略隙間なく形成されているので、シフト待機位置においてスリーブ５４がセレクト方向に殆ど移動せずに、シフトフィンガ５６、５７のセレクト方向の位置を正確に保持することができる。

また、シフト溝６２によってシフトフィンガ５６、５７をシフト作動させる際のセレクト方向の位置が限定されるので、シフトフィンガ５６、５７のシフトラグ４０ａ〜４０ｄの２重押しを確実に防止することができる。よって、シフトラグ４０ａ〜４０ｄをセレクト方向に近接して配置することができ、ギヤシフト機構のセレクト方向の寸法を抑え、変速装置の小型化を図ることができる。

図９は、シフト待機位置からセレクト溝６１内に移動させるときの各溝６１、６２内でのピン６０の移動経路を示す説明図であり、（Ａ）は本実施形態、（Ｂ）はセレクト溝６１の幅Ｓ2がピン６０と略同一である場合を示す。
本実施形態では、図９（Ａ）に示すように、セレクト溝６１の幅Ｓ2がピン６０よりも比較的大きく設定されているので、シフト待機位置からセレクト溝６１内に移動させる際に、シフト方向に移動させながらセレクト方向に移動させることができ、変速を迅速に行うことが可能となる。また、逆にシフト溝６２内に移動させる際に、セレクト方向に移動させながらシフト方向に移動させることができ、変速を迅速に行うことが可能となる。

これに対し、図９（Ｂ）に示すように、セレクト溝６１の幅Ｓ2がピン６０の径と略同一に設定されている場合には、シフト待機位置からセレクト溝６１内に移動させる際に、シフト方向に移動させながらセレクト方向に移動させることが困難となり、ピン６０のシフト方向の位置を正確にセレクト溝６１の中央まで移動し、シフト方向の移動を停止した後でないと、セレクト方向に移動不能であるので、変速を迅速に行うことが困難となる。

また、本実施形態では、突起部５９が第１のシフトフィンガ５６と第２のシフトフィンガ５７との間に設けられているので、スリーブ５４のセレクト方向の長さを抑えることができる。よって、ギヤシフト機構のセレクト方向の長さをコンパクトにすることができる。
なお、本実施形態では、ピン６０がケーシング５１に固定されているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えばケーシング５１に固定されている中心軸５２にピン６０を設けてもよい。この場合、中心軸５２の外周壁から径方向外方にピン６０を突出させるように構成し、ピン６０をセレクト溝６１及びシフト溝６２に係合するように配置すれば、シフトフィンガ５６、５７の移動が限定される。

また、本実施形態では、突起部５９が第１のシフトフィンガ５６と第２のシフトフィンガ５７との間に設けられているが、いずれかのシフトフィンガ５６、５７の外側にスリーブ５４を延長し、この延長部に突起部５９を設けてもよい。
また、本実施形態では、シフトフィンガ５６、５７が２個ある場合の変速装置に本発明を適用しているが、いずれの個数のシフトフィンガを備えた変速装置でも適用可能である。また、本発明は、いずれの変速段の変速装置にも適用可能である。

１ 変速機部
２０、２１、２２、２３、２４ シフトフォーク
４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ シフトラグ
５１ ケーシング
５４ スリーブ
５６、５７ シフトフィンガ
５９ 突起部
６０ ピン
６１ セレクト溝
６２ シフト溝
２０１、２１１、２２１、２３１、２４１ シンクロスリーブ

Claims (5)

1. 径方向外方に突出したアーム部を備えるとともに、アクチュエータにより軸方向に移動及び軸中心に回転して前記アーム部をセレクト方向及びシフト方向に移動可能なシャフトと、
   前記シャフトを軸方向に移動及び軸中心に回転可能に支持する支持部材と、
   前記セレクト方向に複数個配列されたシフトラグと、
   シフトレールを介して前記シフトラグと連結され変速段のシフト作動を行うシフトフォークと、を備え、
   前記アクチュエータを作動制御して前記アーム部を前記セレクト方向及びシフト方向に移動させ、所定のシフトラグを選択的に押圧し前記シフト方向に移動させて、前記シフトレールを介して前記シフトフォークをシフト作動し変速させる変速装置であって、
   前記シャフトに、当該シャフトの外壁から複数突出して、その間に前記セレクト方向に延びるセレクト溝と、セレクト方向でシフトラグ位置と同一間隔で前記セレクト溝から前記シフト方向に延びるシフト溝とを形成する突起部が設けられるとともに、
   前記支持部材に、前記セレクト溝及び前記シフト溝に係合し、前記シャフトの軸方向の移動及び軸中心の回転を限定して、前記シャフト及び前記突起部とともに一体となって移動する前記アーム部の前記セレクト方向及び前記シフト方向の移動を限定するピンが設けられ、
   前記アーム部が、前記変速におけるシフト待機位置に保持される際に、前記ピンが前記シフト溝内に位置することを特徴とする変速装置。
2. 前記アーム部は、前記シフト待機位置において、前記シフトラグに当接しないことを特徴とする請求項１に記載の変速装置。
3. 前記セレクト溝の幅は前記シフト溝の幅より大きいことを特徴とする請求項１または２に記載の変速装置。
4. 前記アーム部は、前記セレクト方向に離間して前記シャフトに複数設けられているとともに、
   前記突起部は、前記複数のアーム部の間に設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の変速装置。
5. 前記シフトラグは前記シャフトの軸心に向かって延びる一本の柱状に形成され、
   前記アーム部は、前記シフトラグの側面を押圧して前記シフト方向に移動させることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の変速装置。

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