JP2002219956A - ４輪駆動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車種展開において、トランスアクスル装置５と
トランスファ装置７との相対的な位置関係が変わって
も、トランスファ装置７の大幅な変更を要することな
く、これに対応できるようにする。 【解決手段】トランスファ装置７は、トランスアクスル
装置５から動力が供給されて前輪を駆動するドライブシ
ャフト９と、後輪を駆動する筒状シャフト２２と、該筒
状シャフト２２の回転駆動力を後輪に伝えるドライブギ
ヤ２３とを備え、このドライブギヤ２３と筒状シャフト
２２とは別体に形成し、ドライブギヤ２３自体をトラン
スファケース１６に軸受け４９，５０によって回転自在
に支持し、筒状シャフト２２はドライブギヤ２３にスプ
ライン結合して、ドライブギヤ２３を介して間接的にト
ランスファケース１６に支持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は４輪駆動車用駆動装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車用駆動装置は、エンジンと、
該エンジンから動力がクラッチ手段を介して入力される
トランスアクスルと、該トランスアクスルから動力が供
給されて車両の前輪及び後輪のうちの一方を駆動するド
ライブシャフトと、該トランスアクスルから動力が供給
されて回転駆動力を上記前輪及び後輪のうちの他方に伝
えるトランスファとを備えて構成されている。

【０００３】その一例が特開昭６２−２７３１２８号公
報に記載されている。このものでは、エンジンは、クラ
ンクシャフトを車両横方向に配置した横置き型とされ、
トランスアクスルは、エンジンに直列に結合されて該エ
ンジンの横に配置されたトランスアクスルケースに収容
され、トランスファは、トランスアクスルケースに結合
されてエンジンと並列に設けられたトランスファケース
に収容されている。そのトランスファは、トランスアク
スルから動力が供給されて回転する車両横方向に配置さ
れたシャフトと、該シャフトの回転駆動力を後輪に伝え
るドライブギヤとを備えている。ドライブシャフトは前
輪を駆動するようになっている。

【０００４】トランスファのシャフトは筒状に形成され
ていて、一端がトランスアクスルのデフケースに結合さ
れ、他端はトランスファケースにベアリングを介して回
転自在に支持されている。上記ドライブギヤは筒状シャ
フトに嵌めて該シャフト中間部に固定されている。ドラ
イブシャフトは筒状シャフトを貫通し該筒状シャフトに
回転自在に支持されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記トランスアクスル
とトランスファとの相対的な位置関係、特に車両横方向
の位置関係は、トレッドの寸法、トランスアクスルの種
類など車種に応じて異なるのが通常である。その場合、
上述の如きトランスファ構造では、上記位置関係が変わ
ると、それに応じてトランスファのシャフトの長さが変
わるだけでなく、そのトランスファケースに対する最適
な支持位置やドライブギヤの取付位置が変わる。さらに
それに応じてトランスファケースも異なるものにする必
要がある。これでは、多様な車種展開を考えた場合、ト
ランスファには多種類のシャフト及びドライブギヤのセ
ットが必要になるとともに、トランスファケースについ
ても大幅な設計変更をしたものが必要になり、コスト高
になる。

【０００６】本発明の課題は、トランスアクスルとトラ
ンスファとの相対的な位置関係が異なる車種展開をする
場合に、部品の共通化が図れ、大幅な設計変更が不要に
なるトランスファ構造を提供することにある。

【０００７】また、トランスファにおいては、ドライブ
ギヤを固定したシャフトをトランスファケースに組み込
む際の部品間の干渉を避けるために、トランスファケー
スの形状、各種部品の配置に工夫をする必要があるが、
それがためにトランスファの設計の自由度が損なわれる
という問題がある。本発明は、このような問題も解決す
ることを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明者は、このような
課題に対して、従来はドライブギヤを筒状ブシャフトに
組み付けたものを一つの部品としてトランスファケース
に組み込むようにしているために、車種展開において当
該部品の仕様が変わると、その最適な支持位置が変わる
ことが大幅な設計変更を要する一因になっていること、
そして、当該部品が嵩張るためにトランスファケースへ
の組み込みの際の干渉の問題が大きくなり、設計の自由
度が低くなっていることを見出し、ドライブギヤとシャ
フトとを別個の部品として扱えるようにして、本発明を
完成したものである。

【０００９】すなわち、請求項１に係る発明は、クラン
クシャフトが車両横方向に配置された横置きエンジン
と、該エンジンから動力がクラッチ手段を介して入力さ
れるトランスアクスルと、該トランスアクスルから動力
が供給されて車両の前輪及び後輪のうちの一方を駆動す
るドライブシャフトと、該トランスアクスルから動力が
供給されて回転する車両横方向に配置されたシャフト及
び該シャフトの回転駆動力を上記前輪及び後輪のうちの
他方に伝えるドライブギヤを有するトランスファとを備
え、上記トランスアクスルは、上記エンジンに直列に結
合されて該エンジンの横に配置されたトランスアクスル
ケースに収容され、上記トランスファは、上記トランス
アクスルケースに結合されて上記エンジンと並列に設け
られたトランスファケースに収容されている４輪駆動車
用駆動装置において、上記トランスファのドライブギヤ
はシャフトとは別体に形成されて、該シャフトと一体に
なって回転するように該シャフトに嵌められ、上記ドラ
イブギヤ自体が上記トランスファケースに軸受けによっ
て回転自在に支持され、上記シャフトは上記ドライブギ
ヤを介して上記トランスファケースに支持されているこ
とを特徴とする。

【００１０】このような４輪駆動車用駆動装置であれ
ば、ドライブギヤ自体をトランスファケースに軸受けに
よって回転自在に支持しているから、車種展開において
トランスアクスルとトランスファとの相対的な位置関係
が変わり、トランスファのシャフトの長さを変更する必
要があるときでも、ドライブギヤとトランスファケース
との関係は変更する必要がない。つまり、ドライブギヤ
及びこのドライブギヤのトランスファケースに対する支
持構造は上記相対的な位置関係が異なる車種にもそのま
ま適用することができ、そのため、このドライブギヤに
よって駆動される他のギヤ類の支持構造も変更する必要
がない。従って、トランスファケースの大幅な設計変更
をすることなく車種展開に対応することが容易になる。

【００１１】また、上記トランスファのシャフト及びド
ライブギヤのトランスファケースへの組付においても、
まず、ドライブギヤをトランスファケースに支持し、し
かる後にこのドライブギヤにシャフトを差し込めばよ
い。すなわち、予めシャフトとドライブギヤとを組み立
てておく必要がないため、組み込むべき部品が嵩張ら
ず、トランスファケースに組み込みの際の干渉を避ける
ことが容易になり、トランスファケースの設計の自由度
が高まる。

【００１２】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
４輪駆動車用駆動装置において、上記トランスファケー
スには、上記トランスアクスルケースに向かって車両横
方向に突出した部分が形成され、該突出部が当該トラン
スアクスルケースに結合されていることを特徴とする。

【００１３】従って、トランスアクスルとトランスファ
との車両横方向における相対的な位置関係が異なる車両
を設計する場合でも、その相対的な位置関係に応じて、
端的に言えばドライブシャフト及びトランスファのシャ
フトの長さに応じて、上記突出部の突出長さを調整すれ
ばよく、トランスファケース全体を変更する必要がない
ため、設計変更が容易になる。

【００１４】請求項３に係る発明は、請求項１又は請求
項２に記載の４輪駆動車用駆動装置において、上記トラ
ンスファのシャフトは筒状に形成されていて、このシャ
フトを上記ドライブシャフトが貫通してこの両シャフト
が同心に設けられ、上記トランスファケースの上記トラ
ンスアクスルケースとは反対側の端部に、ハウジングに
外輪が取り付けられてなる軸受け装置の該ハウジングが
取り付けられ、上記ドライブシャフトは、上記軸受け装
置に回転自在に支持され、この軸受け装置を介して上記
トランスファケースの端部に支持されているとともに、
上記トランスファのシャフト及びドライブギヤを介して
上記トランスファケースに支持されていることを特徴と
する。

【００１５】トランスアクスルとトランスファとの車両
横方向における相対的な位置関係が異なる車両では、そ
の相対的な位置関係に応じてドライブシャフトの長さが
異なり、従って、このドライブシャフトのトランスファ
ケースに対する最適な支持位置も変わる。その場合、ト
ランスファケースに軸受けを組み込んでおいてドライブ
シャフトをトランスファケースに直接支持するようにし
ていると、上記支持位置の変更のためにトランスファケ
ースの形を変える必要がある。

【００１６】これに対して、当該発明は、ドライブシャ
フトをトランスファケースに筒状シャフト及びドライブ
ギヤを介して間接的に支持しているとともに、軸受け装
置を介して間接的に支持するようにしている。従って、
ドライブシャフトの最適支持位置が変わった場合には、
それに応じて軸受け装置を変更すればよい。つまり、ハ
ウジングをトランスファケースに取り付けたときに上記
最適支持位置に軸受けが位置するようになる軸受け装置
を採用すればよく、トランスファケース自体を設計変更
する必要がない。

【００１７】請求項４に係る発明は、請求項３に記載の
４輪駆動車用駆動装置において、上記軸受け装置のハウ
ジングが上記エンジンに連結されていることを特徴とす
る。

【００１８】すなわち、トランスファ及びそのケース
は、その車両横方向の片側をトランスアクスルケースに
結合しただけでは片持ち支持になる。そこで、当該発明
は、軸受け装置のハウジングをエンジンに連結すること
によって、トランスファケースのトランスアクスルケー
スとは反対側をエンジンに支持するようにしたものであ
る。そうして、当該発明によれば、トランスファケース
をエンジンに直接連結するのではなく、軸受け装置をエ
ンジンに連結するようにしているから、車種展開におい
てトランスファケースをエンジンへの支持のために設計
変更する必要がなく、設計の共通化に有利になる。

【００１９】

【発明の効果】以上のように、請求項１に係る発明によ
れば、ドライブギヤをトランスファケースに軸受けによ
って回転自在に支持し、シャフトはドライブギヤを介し
てトランスファケースに支持するようにしたから、車種
展開においてトランスアクスルとトランスファとの相対
的な位置関係が変わり、シャフトの長さを変更する必要
があるときでも、ドライブギヤ及びこのドライブギヤの
トランスファケースに対する支持構造は変更する必要が
なく、トランスファ及びそのケースの構造に関して各車
種に対する共通化を図る上で有利になり、生産コストの
低減が図れるとともに、上記シャフト及びドライブギヤ
のトランスファケースへの組付においても、その際の干
渉を避けることが容易になり、組付性の向上が図れ、ま
た、トランスファケースの設計の自由度が高まる。

【００２０】請求項２に係る発明によれば、上記トラン
スファケースに、上記トランスアクスルケースに向かっ
て車両横方向に突出した部分を形成し、該突出部を当該
トランスアクスルケースに結合するようにしたから、ト
ランスアクスルとトランスファとの車両横方向における
相対的な位置関係が異なる車両を設計する場合でも、そ
の相対的な位置関係に応じて上記突出部の突出長さを調
整すればよく、トランスファ及びそのケースの構造に関
して共通化を図る上でさらに有利になる。

【００２１】請求項３に係る発明によれば、トランスフ
ァのシャフトを筒状としてこれにドライブシャフトを通
してこの両シャフトを同心に配置し、ドライブシャフト
をトランスファケースに対して、筒状シャフト及びドラ
イブギヤを介して間接的に支持しているとともに、軸受
け装置を介して間接的に支持するようにしているから、
車種展開において、ドライブシャフトの最適支持位置が
変わった場合でも、それに応じて軸受け装置を変更すれ
ばよく、トランスファ及びそのケースの構造に関して車
種間で共通化を図る上でさらに有利になる。

【００２２】請求項４に係る発明によれば、上記軸受け
装置のハウジングをエンジンに連結するようにしたか
ら、トランスファ及びそのケースをトランスアクスルケ
ース及びエンジンによって安定して支持することができ
るとともに、車種展開においてトランスファケースをエ
ンジンへの支持のために設計変更する必要がなく、トラ
ンスファ及びそのケースの構造に関して車種間で共通化
を図る上でさらに有利になる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００２４】図１に概略的に示す４輪駆動車において、
符号１は車体、２は前輪、３は後輪である。車体１の前
部にエンジン４がそのクランクシャフト（図示省略）を
車両横方向に配置して設けられている（横置きエンジ
ン）。この４輪駆動車の駆動装置は、エンジン４と、こ
のエンジン４から動力がクラッチ手段を介して入力され
るトランスアクスル装置５と、該トランスアクスル装置
５から動力が供給されて前輪を駆動するドライブシャフ
ト６と、該トランスアクスル装置５から動力が供給され
て後輪に駆動力を伝えるトランスファ装置７とを備えて
いる。

【００２５】ドライブシャフト６は、フロントデフ８に
結合された左右のジョイントシャフト９と、このジョイ
ントシャフト９に結合された左右のハブ側シャフト１０
とからなる。トランスファ装置７にはプロペラシャフト
１１を介してリヤデフ１２が連結され、このリヤデフ１
２に後輪３を回転させる左右のジョイントシャフト１３
が連結され、このジョイントシャフト１３に左右のハブ
側シャフト１４が結合されている。シャフト同士は等速
ジョイント２１によって連結されている。

【００２６】トランスアクスル装置５は、エンジン４に
直列に結合されて該エンジン４の横に配置されたトラン
スアクスルケース１５を備え、このケース１５にクラッ
チ手段としての流体トルクコンバータ及びトランスアク
スル（トランスミッション及びフロントデフ）が収容さ
れている。上記トランスファ装置７は、上記トランスア
クスルケース１５に結合されて上記エンジン４の後側に
該エンジン４と並列に設けられたトランスファケース１
６を備え、このトランスファケース１６にトランスファ
１７が収容されている。

【００２７】図２及び図３に示すように、トランスファ
１７は、フロントデフ８から動力が供給されて回転する
シャフト２２と、該シャフト２２と共に回転するドライ
ブギヤ２３と、該ドライブギヤ２３と噛み合い該ドライ
ブギヤ２３の回転駆動力を後輪３に伝えるアイドルギヤ
２４とを備えている。シャフト２２、ドライブギヤ２３
及びアイドルギヤ２４はいずれも軸心が車両横方向にな
るように配置されている。シャフト２２は筒状であっ
て、この筒状シャフト２２を右側ジョイントシャフト９
が貫通して、両シャフト９，２２は同心に設けられてい
る。ドライブギヤ２３は筒状シャフト２２に嵌められて
スプライン結合している。

【００２８】さらに、トランスファ１７は、アイドルギ
ヤ２４のシャフト部に結合された第１ベベルギヤ２５
と、この第１ベベルギヤ２５に噛み合う第２ベベルギヤ
２６とを備えている。この第２ベベルギヤ２６は軸心が
前後方向に延びていて、この第２ベベルギヤ２６のシャ
フト部分にジョイント部材２７がスプライン結合され、
このジョイント部材２７にプロペラシャフト１１が結合
されている。左右のジョイントシャフト９は、フロント
デフ８のサイドギヤ３１に結合されている。

【００２９】筒状シャフト２２は、その一端がフロント
デフ８の一方のデフケース３４にスプライン結合してい
る。他方のデフケース３５にはファイナルギヤ３６が取
り付けられ、このファイナルギヤ３６はトランスミッシ
ョンのカウンタギヤ３８に噛み合っている。

【００３０】トランスファケース１６は、ドライブギヤ
２３を支持する前側の第１ケース部４１と、アイドルギ
ヤ２４を支持する後側の第２ケース部４２とを備えてい
る。この両ケース部４１，４２は、図４に示す互いの外
側へ張り出したフランジ４１ａ，４２ａをボルトで結合
することによって、ドライブギヤ２３とアイドルギヤ２
４との軸間で合わされている。

【００３１】第１ケース部４１は、車両横方向に長く延
びていて、両端は筒状に形成され、中間部は後側に向か
って開口している。この第１ケース部４１の一端にはト
ランスアクスルケース１５に向かって車両横方向に突出
した筒状延長部４３が形成され、この延長部４３の先端
がトランスアクスルケース１５の接続孔に嵌められてい
る。

【００３２】第１ケース部４１には、図３に示すように
ドライブギヤ２３を支持するために車両横方向に相対す
る軸受け用の第１及び第２のハウジング４４，４６が形
成されている。第１ハウジング４４は、第１ケース部４
１の中央部に該第１ケース部本体によって形成されてい
る。第２ハウジング４６は、第１ケース部４１の右寄り
の位置に、図４に示すように第１ケース部本体とは別個
に形成された半円弧状のベアリングキャップ４５をボル
トで結合することによって、該第１ケース部本体とベア
リングキャップ４５とによって形成されている。

【００３３】ドライブギヤ２３は、シャフト部と、該シ
ャフト部の中間に形成されたギヤ部とを備えてなり、こ
のギヤ部の両側が上記第１及び第２のハウジング４４，
４６に軸受け４９，５０によって回転自在に支持されて
いる。

【００３４】右側ジョイントシャフト９は、上述の如く
一端がフロントデフ８のサイドギヤ３１に結合されて、
第１ケース部４１を貫通し、該第１ケース部４１のトラ
ンスアクスルとは反対側の筒部に嵌合された軸受け装置
４７に他端部が回転自在に支持されている。従って、右
側ジョイントシャフト９は、軸受け装置４７を介して上
記トランスファケース１６の端部に間接的に支持されて
いることになる。

【００３５】筒状シャフト２２は、上述の如く一端がフ
ロントデフ８のデフケース３４に結合され、第１ケース
部４１のフロントデフ８側の筒部及びドライブギヤ２３
を貫通して、他端が第１ケース部４１のフロントデフ８
とは反対側の筒部付近まで延びている。筒状シャフト２
２と第１ケース部４１の筒状延長部４３との間にはシー
ル４８が設けられている。

【００３６】従って、筒状シャフト２２はドライブギヤ
２３と共に上記軸受け４８，４９によって第１ケース部
４１に回転自在に支持されていることになる。また、右
側ジョイントシャフト９は筒状シャフト２２及びドライ
ブギヤ２３を介して第１ケース部４１に間接的に支持さ
れていることになる。

【００３７】右側ジョイントシャフト９の軸受け装置４
７は、円筒状のハウジング５１に軸受け５２の外輪を取
り付けてなるものである。このハウジング５１は軸受け
５２よりも内方（トランスアクスルケース１５側）に突
出した筒状の突出部を備え、この突出部が第１ケース部
４１に嵌合している。この筒状突出部は筒状シャフト２
２の端部にオーバラップしていて、このオーバラップ部
において筒状突出部と筒状シャフト２２との間にシール
５３が設けられている。また、筒状突出部と右側ジョイ
ントシャフト９との間にもシール５４が設けられてい
る。また、ハウジング５１の軸受け５２よりも外方へ突
出した部分にはダストシール５５が嵌められている。

【００３８】また、軸受け装置４７のハウジング５１に
は図５に示すように連結部材５５の一端が結合され、こ
の連結部材５６の他端は図２、図３に示すようにエンジ
ン４に結合されている。

【００３９】第２ケース部４２は、その前側にアイドル
ギヤ２４及び第１ベベルギヤ２５の収容部が形成され、
この収容部に続いて後側に第２ベベルギヤ２６の収容部
が形成されている。前側収容部は前方に開口し、後側収
容部は後方に開口している。また、前側収容部の左右に
はサービスホールが形成され、このサービスホールは蓋
６５で塞がれている。

【００４０】前側収容部にはアイドルギヤ２４及び第１
ベベルギヤ２５を支持するために車両横方向に相対する
一対の軸受け用ハウジング６６，６７が形成されてい
る。このハウジング６６，６７はいずれも、第２ケース
部本体とは別個に形成された半円弧状のベアリングギャ
ップ５９，６０を第２ケース部本体にボルトで結合する
ことによって、該第２ケース部本体とベアリングキャッ
プ５９，６０とによって形成されている。

【００４１】トランスファ１７のアイドルギヤ２４は、
そのシャフト部の両端部が第２ケース部４２の上記両ハ
ウジング６６，６７に軸受け５７，５８によって回転自
在に支持されている。第２ベベルギヤ２６はそのシャフ
ト部が第２ケース部４２の後側収容部に軸受け６１，６
２によって回転自在に支持されている。ジョイント部材
２７と後側収容部の開口部位との間にはシール６３が設
けられている。

【００４２】第２ケース部４２のトランスアクスルケー
ス１５側の面には図４に示す外側へ張り出したフランジ
４２ｂよりボス６４が突出していて、このボス６４にボ
ルト及びナットを適用することによって、トランスアク
スルケース１５とトランスファケース１６とが結合され
ている。

【００４３】従って、上述の如きトランスファ装置７で
あれば、ドライブギヤ２３自体をトランスファケース１
６に軸受け４９，５０によって回転自在に支持し、筒状
シャフト２２はトランスファケース１６に直接支持して
いないから、車種展開においてトランスファ１７とトラ
ンスアクスルのフロントデフ８との相対的な位置関係が
変わり、筒状シャフト２２の長さを変更する必要がある
ときでも、ドライブギヤ２３とトランスファケース１６
との関係は変更する必要がない。

【００４４】すなわち、車種展開において、トランスフ
ァ１７とトランスアクスルとの相対的な位置関係が異な
るものになれば、それに応じて右側ジョイントシャフト
９及び筒状シャフト２２の長さを変更することになる。
しかし、ドライブギヤ２３は筒状シャフト２２に着脱自
在に嵌合しているから、筒状シャフト２２が変わっても
ドライブギヤ２３を変える必要がない。ドライブギヤ２
３及びその支持構造は異なる車種にもそのまま適用する
ことができる。また、このドライブギヤ２３によって駆
動されるアイドルギヤ２４、第１ベベルギヤ２５及び第
２ベベルギヤ２６の支持構造も変更する必要がない。

【００４５】トランスファ１７とトランスアクスルとの
相対的な位置関係が変わり、右側ジョイントシャフト９
及び筒状シャフト２２の長さが変わった場合に変更する
必要があるのは、トランスファケース１６の第１ケース
部４１の筒状延長部４３の突出長さ、ボス６４による第
２ケース部４２のトランスアクスルケース１５に対する
結合関係（ボス６４の突出長さ）、並びに右側ジョイン
トシャフト９を支持する軸受け装置４７であり、トラン
スファケース１６の大幅な設計変更は必要でない。

【００４６】また、ドライブギヤ２３をトランスファケ
ース１６の第１ケース部４１に直接支持するようにした
から、その回転精度が高くなる。この点は筒状シャフト
２２の長さが変わっても同じである。

【００４７】筒状シャフト２２及びドライブギヤ２３の
トランスファケース１６への組付にあたっては、ドライ
ブギヤ２３に軸受け４９，５０を組み付けた状態にし
て、これを第１ケース部４１の第１ケース部４１の第１
ハウジング４４に嵌め込み、次いでベアリングキャップ
４５を第１ケース部４１に取り付けることにより、ドラ
イブギヤ２３を第１ケース部４１に支持し、しかる後に
このドライブギヤ２３に筒状シャフト２２を差し込みめ
ばよい。すなわち、予め筒状シャフト２２とドライブギ
ヤ２３とを組み立てておく必要がないため、組み込むべ
き部品が嵩張らず、トランスファケース１６に組み込み
の際の干渉を避けることが容易になり、トランスファケ
ース１６の設計の自由度が高まる。

【００４８】また、上記車種展開において、右側ジョイ
ントシャフト９の長さが変わった場合、この右側ジョイ
ントシャフト９のトランスファケース１６に対する最適
な支持位置も変わるが、これに対しては、軸受け５２の
位置が異なる軸受け装置４７を用いることで対応するこ
とができ、トランスファケース１６の第１ケース部４１
自体を変更する必要がない。

【００４９】また、上記軸受け装置４７が連結部材５６
によってエンジン４に連結されているから、トランスフ
ァ装置７は、車両横方向の両端がエンジン４とトランス
アクスル装置５とに支持されていることになり、その支
持が安定なものになる。そうして、トランスファケース
１６をエンジン４に直接連結するのではなく、軸受け装
置４７をエンジン４に連結するようにしているから、車
種展開においてトランスファケース１６をエンジン４へ
の支持のために設計変更する必要がなく、設計の共通化
に有利になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】４輪駆動車の概略平面図。

【図２】４輪駆動車の駆動装置のトランスファ装置及び
その周辺構造を示す水平断面図。

【図３】図２の一部を拡大した図。

【図４】図２のＡ−Ａ線におけるトランスファケースの
断面図。

【図５】図２のＢ方向にトランスファケースを視た矢視
図。

【符号の説明】

１ 車体 ２ 前輪 ３ 後輪 ４ エンジン ５ トランスアクスル装置 ６ ドライブシャフト ７ トランスファ装置 ９ ジョイントシャフト（ドライブシャフト） １５ トランスアクスルケース １６ トランスファケース １７ トランスファ ２２ 筒状シャフト ２３ ドライブギヤ ２４ アイドルギヤ ４３ 筒状延長部 ４７ 軸受け装置 ５１ 軸受け装置４７のハウジング ５２ 軸受け ５６ 連結部材 ６４ ボス

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 狩俣 幸弘 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D035 CA19 3D043 AA06 AB02 AB17 EA03 EA11 EA38 EA42 EC01 EC02 EC05

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフトが車両横方向に配置さ
   れた横置きエンジンと、該エンジンから動力がクラッチ
   手段を介して入力されるトランスアクスルと、該トラン
   スアクスルから動力が供給されて車両の前輪及び後輪の
   うちの一方を駆動するドライブシャフトと、該トランス
   アクスルから動力が供給されて回転する車両横方向に配
   置されたシャフト及び該シャフトの回転駆動力を上記前
   輪及び後輪のうちの他方に伝えるドライブギヤを有する
   トランスファとを備え、 上記トランスアクスルは、上記エンジンに直列に結合さ
   れて該エンジンの横に配置されたトランスアクスルケー
   スに収容され、 上記トランスファは、上記トランスアクスルケースに結
   合されて上記エンジンと並列に設けられたトランスファ
   ケースに収容されている４輪駆動車用駆動装置におい
   て、 上記トランスファのドライブギヤはシャフトとは別体に
   形成されて、該シャフトと一体になって回転するように
   該シャフトに嵌められ、 上記ドライブギヤ自体が上記トランスファケースに軸受
   けによって回転自在に支持され、 上記シャフトは上記ドライブギヤを介して上記トランス
   ファケースに支持されていることを特徴とする４輪駆動
   車用駆動装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の４輪駆動車用駆動装置
   において、 上記トランスファケースには、上記トランスアクスルケ
   ースに向かって車両横方向に突出した部分が形成され、
   該突出部が当該トランスアクスルケースに結合されてい
   ることを特徴とする４輪駆動車用駆動装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載の４輪駆動
   車用駆動装置において、 上記トランスファのシャフトは筒状に形成されていて、
   このシャフトを上記ドライブシャフトが貫通してこの両
   シャフトが同心に設けられ、 上記トランスファケースの上記トランスアクスルケース
   とは反対側の端部に、ハウジングに外輪が取り付けられ
   てなる軸受け装置の該ハウジングが取り付けられ、 上記ドライブシャフトは、上記軸受け装置に回転自在に
   支持され、この軸受け装置を介して上記トランスファケ
   ースの端部に支持されているとともに、上記トランスフ
   ァのシャフト及びドライブギヤを介して上記トランスフ
   ァケースに支持されていることを特徴とする４輪駆動車
   用駆動装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の４輪駆動車用駆動装置
   において、 上記軸受け装置のハウジングが上記エンジンに連結され
   ていることを特徴とする４輪駆動車用駆動装置。