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Die Erfindung bezieht sich generell auf Ölpassagenkonstruktionen für ein Getriebe, insbesondere auf eine Ölpassagenkonstruktion für ein Getriebe, welches eine Ventilgehäusekammer aufweist, die ein Reservoir für Öl bildet und in der eine Ventileinheit untergebracht ist.
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Ein Automatikgetriebe ist üblicherweise mit einer Vielzahl von Kupplungen und Bremsen ausgestattet, die hydraulisch gesteuert werden. Ein kontinuierlich verstellbares Getriebe, eine Bauform eines Automatikgetriebes, ist ferner mit einer primären Riemenscheibe und einer sekundären Riemenscheibe ausgerüstet, wobei die Riemenscheiben ebenfalls hydraulisch gesteuert werden.
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Das Automatikgetriebe ist mit einer Ventileinheit versehen, die eine Vielzahl von Magnetventilen in einer derartigen Weise aufweist, dass die Zuführung von Arbeitsöl zu den erwähnten Kupplungen, Riemenscheiben usw. gesteuert wird. Diesbezüglich darf beispielsweise verwiesen werden auf die Japanischen Offenlegungsschriften
JP-A-60-084 451 und
JP-A-2002-021 991 .
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Wie in der
JP-A-2002-021 991 angegeben, taucht die Ventileinheit in vielen Fällen in Arbeitsöl ein, das innerhalb des Getriebegehäuses vorhanden ist. Durch das Eintauchen der Ventileinheit in Arbeitsöl kann das Einfangen von Luft in einem Hydraulikkreis verhindert werden, und außerdem können die einzelnen Magnetspulen der Magnetventile mit dem Arbeitsöl gekühlt werden.
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Da die Ventileinheit auf diese Weise in Arbeitsöl eintaucht, ist es erforderlich, das Arbeitsöl aus dem Getriebegehäuse abzuleiten, wenn eine derartige Ventileinheit aus dem Getriebegehäuse auszubauen ist, und zwar für Montage- oder Wartungsarbeiten oder dergleichen, die am Fahrzeug durchgeführt werden.
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In einem Falle, in dem das Arbeitsöl aus dem Getriebegehäuse abgelassen wird, ist es außerdem erforderlich, das Getriebegehäuse wieder mit neuem Öl zu füllen, wenn die Ventileinheit erneut in dem Getriebegehäuse eingebaut worden ist. Somit sind die begleitenden Arbeiten beim Ausbauen und Einbauen der Ventileinheit, nämlich das Ablassen und erneute Einfüllen von Arbeitsöl durchaus ein Faktor, der die Mann-Stunden sowie die Kosten für Wartungsarbeiten erhöht.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Ölpassagenkonstruktion für ein Getriebe anzugeben, die es ermöglicht, die Ventileinheit aus einem Getriebegehäuse auszubauen, ohne das Öl daraus abzulassen.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung weist eine Ölpassagenkonstruktion für ein Getriebe folgendes auf: eine Getriebegehäusekammer, die in dem Getriebegehäuse ausgebildet ist, welche ein Reservoir für Öl bildet und den Getriebemechanismus darin aufnimmt; eine Ventilgehäusekammer, die in dem Getriebegehäuse ausgebildet und derart angeordnet ist, dass sie oberhalb von einem Ölpegel in der Getriebegehäusekammer liegt, um ein Reservoir für Öl zu bilden und die Ventileinheit darin aufzunehmen; eine Ablaßöffnung, die so ausgebildet ist, dass sie mit der Ventilgehäusekammer und der Getriebegehäusekammer in Verbindung steht; und einen Ablaßstopfen, der lösbar in der Ablaßöffnung angeordnet ist.
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Beim Ablassen von Öl aus der Ventilgehäusekammer wird das Öl aus der Ventilgehäusekammer in die Getriebegehäusekammer überführt, nachdem der Ablaßstopfen aus der Ablaßöffnung herausgezogen worden ist, und das abgelassene Öl wird als Vorrat in dem Getriebegehäuse aufgenommen.
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Gemäß einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Ölpassagenkonstruktion ist eine Ölpumpe vorgesehen, welche das Öl aus der Getriebegehäusekammer der Ventilgehäusekammer zuführt.
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Gemäß einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Ölpassagenkonstruktion hat der Ablaßstopfen ein erstes Ende, das von einer Außenseite des Getriebegehäuses vorsteht.
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In Weiterbildung der erfindungsgemäßen Ölpassagenkonstruktion ist vorgesehen, dass eine Ablaßpassage in dem Ablaßstopfen ausgebildet ist, die eine erste Öffnung sowie eine zweite Öffnung besitzt, wobei die erste Öffnung zu der Ventilgehäusekammer hin offen ist, während die zweite Öffnung zu der Getriebegehäusekammer hin offen ist. Überschüssiges Öl in der Ventilgehäusekammer wird zu der Getriebegehäusekammer überführt und weitergeleitet, und zwar durch die Ablaßpassage, derart, dass das Öl in der Ventilgehäusekammer auf einem konstanten Pegel gehalten wird.
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Bei einer speziellen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ölpassagenkonstruktion ist der Ablaßstopfen als Befestigungsbolzen ausgebildet, der auch zum Befestigen der Ventileinheit dient.
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Gemäß der Erfindung ist die Ventilgehäusekammer oberhalb des Ölpegels in der Getriebegehäusekammer angeordnet, und die Ventilgehäusekammer und die Getriebegehäusekammer stehen miteinander in Verbindung über die Ablaßöffnung, sodass das Öl aus der Ventilgehäusekammer durch die Ablaßöffnung in die Getriebegehäusekammer überführt werden kann.
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Infolgedessen besteht kein Erfordernis, das Öl aus dem Getriebegehäuse abzulassen, wenn die Ventileinheit aus der Ventilgehäusekammer auszubauen ist. Infolgedessen können Arbeitsstunden und Kosten für Wartungsarbeiten am Fahrzeug reduziert werden.
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Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in
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1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Fahrzeugs, das mit einer Antriebseinheit ausgerüstet ist;
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2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Aufbaus der Antriebseinheit;
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3 eine perspektivische Darstellung zur Erläuterung des Getriebegehäuses bei einer Ansicht gemäß dem Pfeil III in 2;
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4 eine Schnittansicht zur Erläuterung des Getriebegehäuses längs der Linie IV-IV in 3;
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5A und 5B vergrößerte Teilschnittansichten zur Erläuterung eines Teiles einer Ventilgehäusekammer längs der Linie V-V in 4;
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6 eine perspektivische Darstellung zur Erläuterung des Getriebegehäuses, bei Betrachtung von oben;
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7 eine vergrößerte Teilschnittansicht zur Erläuterung eines Teiles einer Ölpassagenkonstruktion für ein Getriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
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8A und 8B vergrößerte Teilschnittansichten zur Erläuterung eines Teiles einer Ölpassagenkonstruktion für ein Getriebe gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung; und in
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8A und 9B vergrößerte Teilschnittansichten zur Erläuterung eines Teiles einer Ölpassagenkonstruktion für ein Getriebe gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung.
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Nachstehend werden Ausführungsformen der Erfindung im einzelnen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 11, das mit einer Antriebseinheit 10 ausgerüstet ist, während 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des inneren Aufbaus der Antriebseinheit 10 zeigt.
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Wie in 1 dargestellt, ist die Antriebseinheit 10 in einem Fahrzeugkörper 12 in Längsrichtung angeordnet, und die Antriebseinheit 10 weist einen Motor 13 sowie ein stufenlos verstellbares Getriebe 14 auf. Wie aus 2 ersichtlich, besitzt das stufenlos verstellbare Getriebe 14 ein Getriebegehäuse 15.
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Das Getriebegehäuse 15 weist folgendes auf: ein Drehmomentwandlergehäuse 16, das an der einen Seite des Motors 13 angeordnet ist; ein Verteilergetriebegehäuse 17, das an dem anderen, hinteren Ende der Antriebseinheit 10 angebracht ist; und ein Hauptgehäuse 18, das zwischen dem Drehmomentwandlergehäuse 16 und dem Verteilergetriebegehäuse 17 vorgesehen ist. Das oben beschriebene Getriebegehäuse 15 ist mit einer Getriebegehäusekammer 19 ausgerüstet, das ein Reservoir für Arbeitsöl X bildet und einen stufenlos verstellbaren Getriebemechanismus 20 darin aufnimmt.
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Der stufenlos verstellbare Getriebemechanismus 20 besitzt eine primäre Welle 21, die von dem Motor 13 angetrieben wird, sowie eine sekundäre Welle 22, die sich parallel zu der primären Welle 21 erstreckt. Die primäre Welle 21 ist mit einer primären Riemenscheibe 23 versehen, und die sekundäre Welle 22 ist mit einer sekundären Riemenscheibe 24 versehen.
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Die primäre Riemenscheibe 23 ist abgetrennt, um eine Ölkammer 23a zu bilden, und somit kann die Nutbreite der primären Welle 23 variiert und verstellt werden, indem man den Öldruck in der Ölkammer 23a einstellt. In gleicher Weise ist die sekundäre Riemenscheibe 24 abgetrennt, um eine Ölkammer 24a zu bilden, und somit kann die Nutbreite der sekundären Riemenscheibe 24 variiert und verstellt werden, indem man den Öldruck in der Ölkammer 24a einstellt.
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Dementsprechend kann die Drehbewegung der primären Welle 21 auf die sekundäre Welle 22 in einer kontinuierlich verstellbaren Weise übertragen werden, indem man die Breiten der Nuten an den beiden Riemenscheiben 23 und 24 einstellt und die Wicklungsdurchmesser einer Antriebskette oder eines Antriebsriemens 25 für die Riemenscheiben 23 und 24 variiert.
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Außerdem sind ein Drehmomentwandler 31 und ein Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 32 zwischen einer Kurbelwelle 30 und der primären Welle 21 vorgesehen, um die Motorkraft auf den kontinuierlich verstellbaren Getriebemechanismus 20 zu übertragen.
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Der Drehmomentwandler 31 weist folgendes auf: ein Pumpenrad 33, das mit der Kurbelwelle 30 verbunden ist; und einen Turbinenläufer 35, der dem Pumpenrad 33 gegenüberliegend angeordnet ist und mit einer Turbinenwelle 34 verbunden ist.
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Der Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 32 weist folgendes auf: einen nicht dargestellten Planetengetriebezug, einen nicht dargestellten Kupplungsmechanismus und dergleichen, sodass die Drehrichtung der primären Welle 21 umgeschaltet werden kann.
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In dem Getriebegehäuse 15 ist eine Ausgangswelle 40 für die Vorderräder untergebracht, welche sich parallel zu der sekundären Welle 22 erstreckt. Die Ausgangswelle 40 für die Vorderräder ist mit der sekundären Welle 22 über einen Getriebezug 41 gekoppelt sowie an die Vorderräder über einen Frontdifferentialmechanismus 42 angeschlossen.
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Dem Getriebegehäuse 15 ist ferner eine Ausgangswelle 43 für die Hinterräder untergebracht, die sich parallel zu der Ausgangswelle 40 für die Vorderräder erstreckt. Die Ausgangswelle 43 für die Hinterräder ist mit der Ausgangswelle 40 für die Vorderräder über einen Getriebezug 44 sowie eine Verteilerkupplung 45 gekoppelt sowie mit den Hinterrädern über eine Antriebswelle 46 und einen Heckdifferentialmechnismus (nicht dargestellt) gekoppelt.
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Eine Ventileinheit 51 ist in einer Ventilgehäusekammer 50 untergebracht, die in dem oberen Bereich des Getriebegehäuses 15 ausgebildet ist, um das Arbeitsöl X den oben beschriebenen Einrichtungen zuzuführen, wie z. B. der primären Riemenscheibe 23, der sekundären Riemenscheibe 24, dem Drehmomentwandler 31, dem Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 32 sowie der Verteilerkupplung 45.
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Die Ventileinheit 51 ist mit einer Vielzahl von Magnetventilen ausgerüstet, die von einer nicht dargestellten Steuereinheit gesteuert werden. Das Getriebegehäuse 15 weist eine Pumpenkammer 52 auf, die mit einer Ölpumpe 53 ausgerüstet ist, um das Arbeitsöl X in der Getriebegehäusekammer 19 der Ventileinheit 51 zuzuführen.
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Beim Starten der Ölpumpe 53, die von dem Motor 13 angetrieben ist, wird das Arbeitsöl X in der Getriebegehäusekammer 19 durch ein Ölsieb 54 angesaugt, und das angesaugte Arbeitsöl X wird der Ventileinheit 51 über die Ölpumpe 53 zugeführt. Das der Ölpumpe 53 von der Ventileinheit 51 zugeführte Arbeitsöl wird anschließend den einzelnen Betätigungsbereichen sowie Schmierbereichen zugeführt, und zwar über einen Hydraulikkreis in der Ventileinheit 51.
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Ein Teil des abgegebenen Arbeitsöls X wird der Ventilgehäusekammer 50 zugeführt, und in der Ventilgehäusekammer 50 ist ein Reservoir für Arbeitsöl X mit einem vorbestimmten Ölpegel vorgesehen. Die Ventilgehäusekammer 50 ist ferner mit einer nicht dargestellten Ablaßöffnung versehen, und auf diese Weise wird der Ölpegel des Arbeitsöls X auf dem vorbestimmten Pegel gehalten.
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Der Vorrat an Arbeitsöl X in der Ventilgehäusekammer 50 ermöglicht es auf diese Weise, dass die Ventileinheit 51 in das Arbeitsöl X eintaucht. Auf diese Weise kann das Einfangen von Luft in dem Hydraulikkreis der Ventileinheit 51 verhindert werden, und jede einzelne Magnetspule der erwähnten Magnetventile kann mit dem Arbeitsöl X gekühlt werden.
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In einem Falle, in dem eine derartige Konstruktion bei einem Fahrzeug verwendet wird, wobei die Ventileinheit 51 in das Arbeitsöl X eintaucht, wird das Arbeitsöl X typischerweise aus dem Getriebegehäuse 15 abgelassen, wenn die Ventileinheit 51 aus dem Getriebegehäuse 15 demontiert wird, beispielsweise bei Reparatur- oder Wartungsarbeiten am Fahrzeug.
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Das Ablassen von Arbeitsöl X aus dem Getriebegehäuse 15 stellt jedoch einen Faktor dar, der bei Wartungsarbeiten die Mann-Stunden und Kosten erhöht. Andererseits kann bei dem kontinuierlich verstellbaren Getriebe 14, das in den Zeichnungen dargestellt ist, die Ventileinheit 51 demontiert oder ausgebaut werden, ohne das Arbeitsöl X aus dem Getriebegehäuse 15 abzulassen, und zwar durch Verwendung einer Ölpassagenkonstruktion für das Getriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
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Nachstehend wird eine Ölpassagenkonstruktion für ein Getriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung im einzelnen erläutert. 3 zeigt eine perspektivische Darstellung zur Erläuterung des Getriebegehäuses 15 bei einer Betrachtung in Richtung eines Pfeils III in 2. 4 zeigt eine Schnittansicht zur Erläuterung des Getriebegehäuses längs der Linie IV-IV in 3.
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Die 5A und 5B zeigen vergrößerte Teilschnittansichten zur Erläuterung eines Teils der Ventilgehäusekammer 50 längs der Linie V-V in 4. 6 zeigt wiederum eine perspektivische Darstellung zur Erläuterung des Getriebegehäuses 15 mit einem nachstehend näher erläuterten Abdeckungsteil 56, das bei der Betrachtung von oben demontiert ist.
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Wie in den 2 und 4 dargestellt, nimmt die Ventilgehäusekammer 50 die Ventileinheit 51 auf, die eine Gehäuseaussparung 55, welche in dem oberen Bereich des Getriebegehäuses 15 ausgebildet ist, sowie ein Abdeckungsteil 56 aufweist, welches die Gehäuseaussparung 55 abdeckt. Die Ventilgehäusekammer 50 ist in Relation zu dem Getriebegehäuse 15 in der Weise ausgebildet, dass sie oberhalb eines Ölpegels OL in der Getriebegehäusekammer 19 angeordnet ist.
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Wie in den 2 bis 4 dargestellt, ist eine Ablaßöffnung 58, die mit der Ventilgehäusekammer 50 sowie der Pumpenkammer 52 in Verbindung steht, in einer Trennwand 57 ausgebildet, welche die Ventilgehäusekammer 50 und die Pumpenkammer 52 voneinander trennt. Ein zweites Ende eines Ablaßstopfens 59 ist in der Ablaßöffnung 58 angeordnet, mit dem Ergebnis, dass die Ablaßöffnung 58 von dem Ablaßstopfen 59 verschlossen ist.
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Ein Durchgangsloch 61, das mit der Pumpenkammer 52 und der Getriebegehäusekammer 19 in Verbindung steht, ist in einer Trennwand 60 ausgebildet, welche die Pumpenkammer 52 und die Getriebegehäusekammer 19 voneinander trennt. Somit stehen die Ventilgehäusekammer 50 und die Getriebegehäusekammer 19 miteinander in Verbindung über die Ablaßöffnung 58 und das Durchgangsloch 61, wobei die Ablaßöffnung 58 von dem Ablaßstopfen 59 verschlossen ist.
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Beim Demontieren der Ventileinheit 51 aus dem Getriebegehäuse 15 wird der Ablaßstopfen 59 mit der Ablaßöffnung 58 außer Eingriff gebracht. Wie in den 2 und 4 dargestellt, steht ein erstes Ende des Ablaßstopfens 59 von der äußeren Oberfläche des Abdeckungsteiles 56 nach außen vor, und somit kann der Ablaßstopfen 59 aus der Ablaßöffnung 58 herausgezogen werden, wobei das Abdeckungsteil 56 immer noch an dem Getriebegehäuse 15 befestigt ist.
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Beim Herausziehen des Ablaßstopfens 59 aus der Ablaßöffnung 58 wird, wie mit einem Pfeil a in den 3 und 4 dargestellt, das Arbeitsöl X zunächst aus der Ablaßöffnung 58 zu der Pumpenkammer 52 geführt, und anschließend durch das Durchgangsloch 61 der Getriebegehäusekammer 19 zugeführt.
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Genauer gesagt, während der Ölpegel in der Ventilgehäusekammer 50 auf dem Pegel L1 bleibt, bis der Ablaßstopfen 59 aus der Ablaßöffnung 58 herausgezogen wird, wie es die 5A zeigt, nimmt der Ölpegel in der Ventilgehäusekammer 50 bis zu dem Pegel L2 ab, nachdem der Ablaßstopfen 59 herausgezogen worden ist, wie es die 5B zeigt.
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Nachdem der Ölpegel in der Ventilgehäusekammer 50 bis zu dem Pegel L2 abgesunken ist, wird das Abdeckungsteil 56 von dem Getriebegehäuse 15 demontiert, und anschließend wird die Ventileinheit 51 aus dem Getriebegehäuse 51 demontiert und ausgebaut, wie es 6 andeutet.
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Wenn somit die Ventileinheit 51 aus dem Getriebegehäuse 15 demontiert wird, kann das Arbeitsöl X in der Ventilgehäusekammer 50 in die Getriebegehäusekammer 19 überführt werden, sodass kein Erfordernis besteht, das Arbeitsöl X aus dem Getriebegehäuse 15 abzulassen; infolgedessen kann die Ventileinheit 51 in sehr einfacher Weise aus dem Getriebegehäuse 15 demontiert werden.
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Außerdem wird ein Reservoir für das Arbeitsöl X in der Ventilgehäusekammer 50 in dem Getriebegehäuse 15 gebildet, sodass auch kein Erfordernis besteht, die Ventileinheit 51 mit dem Arbeitsöl X wieder aufzufüllen, wenn die Ventileinheit 51 erneut in das Getriebegehäuse 15 eingebaut worden ist. Aufgrund der oben beschriebenen Konstruktion können die Mann-Stunden sowie die Kosten bei Wartungsarbeiten auf diese Weise reduziert werden.
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Das Arbeitsöl X, das aus der Ventilgehäusekammer 50 in die Getriebegehäusekammer 19 überführt worden ist, wird der Ventilgehäusekammer 50 erneut zugeführt, indem man die Ölpumpe 53 in Betrieb setzt.
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Da ferner das erste Ende des Ablaßstopfens 59 so ausgebildet ist, dass es von dem Abdeckungsteil 56 vorsteht, kann der Ablaßstopfen 59 aus der Ablaßöffnung 58 herausgezogen werden, während das Abdeckungsteil 56 an dem Getriebegehäuse 15 befestigt bleibt.
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Auf diese Weise kann, selbst wenn der Ölpegel L1 in der Ventilgehäusekammer 50 die Anlageflächen von der Gehäuseaussparung 55 und dem Abdeckungsteil 56 übersteigt, das Arbeitsöl X aus der Ventilgehäusekammer 50 abgelassen werden, bevor die Demontage des Abdeckungsteils 56 von dem Getriebegehäuse 15 erfolgt. Weiterhin kann verhindert werden, dass das Arbeitsöl X beim Demontieren des Abdeckungsteiles 56 überläuft oder verschüttet wird.
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Da weiterhin die Ventilgehäusekammer 50 in Relation zu dem Getriebegehäuse 15 derart ausgebildet ist, dass sie in dem oberen Bereich des Getriebegehäuses 15 und unmittelbar hinter dem Drehmomentwandler 31 angeordnet ist, kann die Ventileinheit 51 in einem Motorraum 62 demontiert und erneut montiert werden, wie es mit einem Pfeil A in 1 angedeutet ist, und zwar auch dann, wenn die Antriebseinheit 10 in der Längsrichtung montiert ist.
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Dementsprechend kann die Ventileinheit 51 in sehr einfacher Weise aus dem Motorraum 62 ausgebaut und darin erneut wieder eingebaut werden. Da die Ventilgehäusekammer 50 außerdem oberhalb des Frontdifferentialmechanismus 42 vorgesehen ist, kann der Raum in dem Getriebegehäuse 15 in effizienter Weise ausgenutzt werden, und es kann eine Vergrößerung der Abmessungen des kontinuierlich verstellbaren Getriebes 14 vermieden werden.
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7 zeigt eine vergrößerte Teilschnittansicht zur Erläuterung eines Teiles einer Ölpassagenkonstruktion für ein Getriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Der Einfachheit halber sind die gleichen Konstruktionsteile in den 7 und 5 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, sodass eine erneute Beschreibung an dieser Stelle entbehrlich ist.
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Wie in 7 dargestellt, ist eine Ablaßpassage 71 mit einem Ablaßstopfen 70 ausgebildet, der die Ablaßöffnung 58 verschließt. Ein erstes Ende der Ablaßpassage 71 ist mit einer Einlaßöffnung 72 versehen, die zur Außenseite des Ablaßstopfens 70 offen ist, und ein zweites Ende der Ablaßpassage 71 ist mit einer Ablaßöffnung 73 versehen, die zu einer zweiten Endfläche des Ablaßstopfens 70 hin offen ist.
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Genauer gesagt, während das erste Ende der Ablaßpassage 51 so ausgebildet ist, dass es zu der Ventilgehäusekammer 50 hin offen ist, ist das zweite Ende der Ablaßpassage 71 so ausgebildet, dass es zu der Getriebegehäusekammer 19 hin offen ist, und zwar über die Pumpenkammer 52 und das Durchgangsloch 61.
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Auf diese Weise fließt das Arbeitsöl in der Ventilgehäusekammer 50 durch die Ablaßpassage 71 und erreicht die Einlaßöffnung 72, wie es mit einem Pfeil A in 7 angedeutet ist. Das Arbeitsöl X wird dann aus der Pumpenkammer 52 zu der Getriebegehäusekammer 19 geführt. Auf diese Weise kann der Ölpegel in der Ventilgehäusekammer 50 konstant auf dem Pegel L1 gehalten werden.
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Auf diese Weise kann in der oben beschriebenen Weise durch die Ausbildung der Ablaßpassage 71 in dem Ablaßstopfen 70 der Ölpegel in der Ventilgehäusekammer 50 variiert werden; die Ventilgehäusekammer 50 in dem Getriebegehäuse 15 ist auch anwendbar auf verschiedene Ölpegel in der Ventileinheit 51, und zwar indem man den Ablaßstopfen 70 durch einen anderen ersetzt. Mit anderen Worten, die Vielseitigkeit des Getriebegehäuses 15 kann generell verbessert werden.
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Während die ersten Enden der Ablaßstopfen 59 und 70 von dem Abdeckungsteil 56 gemäß der obigen Beschreibung vorstehen, können die Ablaßstopfen 59 und 70 auch in der Ventilgehäusekammer 50 eingeschlossen sein, und zwar in Abhängigkeit von dem Ölpegel L1 in der Ventilgehäusekammer 50, ohne dass eine Einschränkung auf die oben beschriebenen Ausführungsformen gemäß der Erfindung besteht.
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Die 8A und 8B zeigen vergrößerte Teilschnittansichten zur Erläuterung eines Teiles einer Ölpassagenkonstruktion für ein Getriebe gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung. Der Einfachheit halber sind die gleichen Konstruktionsteile in den 8A und 8B sowie in 5 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet; daher kann eine erneute detaillierte Beschreibung an dieser Stelle entfallen.
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Wie in den 8A und 8B dargestellt, wird in einem Falle, indem der Ölpegel L1 in der Ventilgehäusekammer 50 unter die gegeneinander anliegenden Oberflächen von der Gehäuseaussparung 55 und dem Abdeckungsteil 56 absinkt, das Arbeitsöl X nicht aus der Ventilgehäusekammer 50 überlaufen, auch wenn das Abdeckungsteil 56 von dem Getriebegehäuse 15 demontiert wird, bevor das Ablassen des Arbeitsöls X aus der Ventilgehäusekammer 50 erfolgt. Infolgedessen sind der Ablaßstopfen 80 und 81 innerhalb der Ventilgehäusekammer 50 eingeschlossen.
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Es darf darauf hingewiesen werden, dass die ersten Enden der Ablaßstopfen 80 und 81 von dem Abdeckungsteil 56 vorstehen können, auch wenn der Ölpegel L1 niedrig bleibt. Weiterhin kann hinsichtlich der Methode zum Anbringen der Ablaßstopfen 80 und 81 in der Ablaßöffnung 58 ein zweites Ende des Ablaßstopfens 80 in der Ablaßöffnung 58 in der Weise angeordnet werden, wie es 8A zeigt; ein zweites Ende des Ablaßstopfens 81 kann mit einem Gewinde mit der Ablaßöffnung 58 in Eingriff stehen, wie es in 8B dargestellt ist.
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Während die Ventilgehäusekammer 50 mit den Ablaßstopfen 59, 70, 80 und 81 versehen ist, nur um die Ablaßöffnung 58 bei den oben beschriebenen Ausführungsformen gemäß der Erfindung öffnen und schließen zu können, ist es auch möglich, die Ablaßstopfen 59, 70, 80 und 81 mit weiteren Funktionen auszubilden, ohne dass eine Einschränkung auf die oben beschriebenen Ausführungsformen besteht.
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9A und 9B zeigen vergrößerte Teilschnittansichten zur Erläuterung eines Teiles einer Ölpassagenkonstruktion für ein Getriebe gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung. Der Einfachheit halber sind die gleichen Konstruktionsteile in den 9A und 9B sowie in 5 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet; eine erneute Beschreibung ist daher an dieser Stelle entbehrlich.
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Wie in den 9A und 9B dargestellt, ist die Ventileinheit 51 mit einem Durchgangsloch 90 versehen, und ein Ablaßstopfen 91 ist in dem Durchgangsloch 90 vorgesehen. Ein zweites Ende des Ablaßstopfens 91 ist mit einem Außengewinde ausgebildet, während die Ablaßöffnung 58 mit einem Innengewinde ausgebildet ist, das dem Außengewinde des Ablaßstopfens 91 entspricht.
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Genauer gesagt, der Ablaßstopfen 91 hat nicht nur die Funktion, die Ablaßöffnung 58 zu öffnen bzw. zu schließen, sondern hat weiterhin die Funktion, die Ventileinheit 51 an der Ventilgehäusekammer 50 zu befestigen. Indem man den Ablaßstopfen 91 zugleich als Befestigungsbolzen verwendet, um die Ventileinheit 51 an der Ventilgehäusekammer 50 zu befestigen, können einige Komponenten für mehrere Aufgaben verwendet werden, sodass sich eine Kostenreduzierung bei der Ölpassagenkonstruktion für ein Getriebe erzielen lässt.
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Desweiteren ist, wie in 9A dargestellt, eine Endfläche am unteren Ende der Ventileinheit 51 mit einer Ausnehmung oder Kerbe 92 versehen, die als Strömungspassage für das Arbeitsöl X fungiert. Das Arbeitsöl X kann daher durch die Ausnehmung 92 zu der Ablaßöffnung 58 geleitet werden, nachdem der Ablaßstopfen 91 aus seinem Eingriff mit der Ablaßöffnung 58 herausgezogen worden ist.
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Während die Ventileinheit bei der Ausführungsform gemäß 9A mit der Ausnehmung 92 versehen ist, kann eine Gehäuseaussparung 55 in dem Getriebegehäuse 15 mit einer Ausnehmung oder Kerbe 93 versehen sein, wie es in 9B dargestellt ist, ohne dass eine Einschränkung auf die oben beschriebene Ausführungsform vorliegt. Da in diesem Falle die Ausnehmung 93 als Strömungspassage für das Arbeitsöl X dient, kann das Arbeitsöl X durch die Ausnehmung 93 zu der Ablaßöffnung 58 geführt werden, nachdem der Ablaßstopfen 91 aus seinem Eingriff mit der Ablaßöffnung 58 herausgezogen worden ist.
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Wenn man berücksichtigt, dass die Ventileinheit 51 mit einer Vielzahl von nicht dargestellten Befestigungsbolzen gesichert ist, so ist bevorzugt, dass der Ablaßstopfen 91 länger ausgebildet als die anderen Befestigungsbolzen, um eine irrtümliche Vertauschung mit einem anderen Bolzen für den Ablaßstopfen 91 zu vermeiden.
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Für den Fachmann ist ersichtlich, dass die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist, sondern dass zahlreiche Änderungen und Modifizierungen vorgenommen werden können, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen, wie er in den Ansprüchen definiert ist.
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Während beispielsweise die Ventilgehäusekammer 50 und die Getriebegehäusekammer 19 über die Pumpenkammer 52 gemäß der obigen Beschreibung in Verbindung stehen, ist es auch möglich, dass die Ventilgehäusekammer 50 und die Getriebegehäusekammer 19 direkt miteinander in Verbindung stehen, ohne dass eine Einschränkung auf die oben beschriebenen Ausführungsformen besteht. In diesem Falle wird die Ablaßöffnung 58 in einer Trennwand ausgebildet, welche die Ventilgehäusekammer 50 und die Getriebegehäusekammer 19 voneinander trennt.
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Während bei der vorstehenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen ein stufenlos verstellbarer Getriebemechanismus 20 verwendet wird, der ein Paar von Riemenscheiben verwendet, können auch andere Ausführungsformen gemäß der Erfindung verwendet werden, wie z. B. ein kontinuierlich verstellbarer Getriebemechanismus vom toroidalen Typ, ein Automatik-Getriebemechanismus vom P1anetengetriebetyp oder ein Automatik-Getriebemechanismus vom Typ mit parallelen Wellen. Diese Getriebemechanismen können selektiv als Getriebe verwendet werden, ohne dass eine Einschränkung auf die konkret beschriebenen Ausführungsformen besteht.
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Während die vorliegende Erfindung Anwendung findet bei einer Antriebseinheit 10, die in dem Fahrzeugkörper 12 in Längsrichtung eingebaut ist, gemäß den anhand der Zeichnungen beschriebenen Ausführungsformen, kann die vorliegende Erfindung auch Anwendung finden bei einer Antriebseinheit, die in dem Fahrzeugkörper 12 in Querrichtung eingebaut ist, ohne dass hierbei Einschränkungen bestehen.
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Während die Erfindung gemäß den obigen Erläuterungen Anwendung findet bei einer Antriebseinheit 10, die nur einen Motor 13 als Antriebsquelle verwendet, gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen und den beiliegenden Zeichnungen, kann die Erfindung selbstverständlich auch Anwendung finden bei einer Antriebseinheit vom Hybridtyp, die sowohl einen Motor 13 als auch einen Elektromotor als Antriebsquellen verwendet, ohne dass diesbezüglich irgendwelche Einschränkungen bestehen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Antriebseinheit
- 11
- Fahrzeug
- 12
- Fahrzeugkörper
- 13
- Motor
- 14
- stufenlos verstellbares Getriebe
- 15
- Getriebegehäuse
- 16
- Drehmomentwandlergehäuse
- 17
- Verteilergetriebegehäuse
- 18
- Hauptgehäuse
- 19
- Getriebegehäusekammer
- 20
- stufenlos verstellbarer Getriebemechanismus
- 21
- primäre Welle
- 22
- sekundäre Welle
- 23
- primäre Riemenscheibe
- 23a
- Ölkammer
- 24
- sekundäre Riemenscheibe
- 24a
- Ölkammer
- 25
- Antriebskette
- 30
- Kurbelwelle
- 31
- Drehmomentwandler
- 32
- Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus
- 33
- Pumpenrad
- 34
- Turbinenwelle
- 35
- Turbinenläufer
- 40
- Ausgangswelle
- 41
- Getriebezug
- 42
- Frontdifferentialmechanismus
- 43
- Ausgangswelle
- 44
- Getriebezug
- 45
- Verteilerkupplung
- 46
- Antriebswelle
- 50
- Ventilgehäusekammer
- 51
- Ventileinheit
- 52
- Pumpenkammer
- 53
- Ölpumpe
- 54
- Ölsieb
- 55
- Gehäuseaussparung
- 56
- Abdeckungsteil
- 57
- Trennwand
- 58
- Ablaßöffnung
- 59
- Ablaßstopfen
- 60
- Trennwand
- 61
- Durchgangsloch
- 62
- Motorraum
- 70
- Ablaßstopfen
- 71
- Ablaßpassage
- 72
- Einlaßöffnung
- 73
- Ablaßöffnung
- 80
- Ablaßstopfen
- 81
- Ablaßstopfen
- 90
- Durchgangsloch
- 91
- Ablaßstopfen
- 92
- Ausnehmung
- 93
- Ausnehmung
- X
- Arbeitsöl
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 60-084451 A [0003]
- JP 2002-021991 A [0003, 0004]
