JP2010276071A - Ｖベルト無段変速機のプーリ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】成形加工が容易で形状の自由度が高く、高い精度のプーリを低コストで製造することができるＶベルト無段変速機のプーリ構造を供する。
【解決手段】Ｖベルト無段変速機のプーリ構造において、プーリ半体90ｓと同プーリ半体90ｓを支持する円筒状のプーリ支持スリーブ92とが別体で構成され、プーリ半体90ｓにプーリ支持スリーブ92が圧入結合され一体化してプーリが構成され、円環状の抜け止め部材121，122によりプーリ半体90ｓがプーリ支持スリーブ92から抜け止めされるＶベルト無段変速機のプーリ構造。
【選択図】図７

Description

本発明は、Ｖベルト無段変速機におけるＶベルトが巻き掛けられるプーリの構造に関する。

回転軸に固定された状態で軸支された固定プーリ半体と前記回転軸に相対回転を規制されて軸方向に摺動自在に軸支される可動プーリ半体とが互いに対向するプーリフェースにＶベルトが挟持されるように巻き掛けられ前記可動プーリ半体の摺動で巻掛け径を変えるＶベルト無段変速機は、既に公知である（例えば、特許文献１および特許文献２参照）。

特開平９−２８７６３９号公報 特開昭６２−１１８１４９号公報

特許文献１に開示されたＶベルト無段変速機では、従動側のプーリにおいて、固定側および可動側のプーリが、ともにプーリ半体と同プーリ半体を回転軸上で支持するプーリ支持スリーブとを一体に形成している。
また、特許文献２に開示されたものは、プーリ半体とプーリ支持スリーブとは互いにリベットにより結合（リベット止め）されて一体化している。

しかし、テーパした円板状のプーリ半体と円筒状のプーリ支持スリーブを一体に形成することは、成形加工が簡単ではなく、形状の自由度も小さく、製造設備等で製造コストも高くなる。
また、リベット止めは、自由度が高い反面、結合部の強度を高めるためにリベット本数が多く必要とされ、部品点数が増加する。
そこで、プーリ半体とプーリ支持スリーブを別々に製造して後から溶接する方法が考えられるが、軸心を精度良く合せて溶接することが難しく、また溶接等の熱の影響でプーリ半体に歪みを生じる可能性があり、高い精度のプーリを低コストで製造することが容易でない。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、成形加工が容易で形状の自由度が高く、高い精度のプーリを低コストで製造することができるＶベルト無段変速機のプーリ構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、固定側プーリと可動側プーリにおける一対のプーリ半体の相対向するプーリフェースにＶベルトが挟持されるように巻き掛けられ可動側プーリ半体の軸方向の移動で巻掛け径を変更して無段変速するＶベルト無段変速機のプーリ構造において、前記プーリ半体と同プーリ半体を支持する円筒状のプーリ支持スリーブとが別体で構成され、前記プーリ半体に前記プーリ支持スリーブが圧入結合され一体化してプーリが構成され、円環状の抜け止め部材により前記プーリ半体が前記プーリ支持スリーブから抜け止めされるＶベルト無段変速機のプーリ構造とした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造において、固定側プーリと可動側プーリの互いの前記プーリ支持スリーブの間で相互に係合するトルクカム機構を備えることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造において、前記プーリ半体の圧入内周面に圧入する前記プーリ支持スリーブの圧入外周面の両側に圧入外周面より外径を小さくした縮径外周面により段部が形成され、前記円環状の抜け止め部材は、前記プーリ支持スリーブの両側の縮径外周面に圧入されて、前記プーリ半体を両側から位置決め固定することを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造において、前記円環状の抜け止め部材は、前記プーリ支持スリーブに溶接固定されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造において、少なくとも前記固定側プーリのプーリ半体をアルミ材とし、前記プーリ支持スリーブを鋼材とすることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１から請求項５までのいずれか１項記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造において、前記プーリ支持スリーブの圧入外周面および前記プーリ半体の圧入内周面にスプラインまたはセレーションが形成されていることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項１から請求項５までのいずれか１項記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造において、前記プーリ支持スリーブの圧入外周面にスプラインまたはセレーションが形成され、前記プーリ半体の圧入内周面は円形筒状に形成され、前記プーリ支持スリーブのスプラインまたはセレーションが形成された圧入外周面が前記プーリフェースの円筒状の圧入内周面に、同圧入内周面にスプラインまたはセレーションを刻設しながら圧入されることを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項７記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造において、前記プーリ支持スリーブのスプラインまたはセレーションが形成された圧入外周面がテーパ形状に形成されていることを特徴とする。

請求項９記載の発明は、請求項１から請求項８までのいずれか１項記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造において、少なくとも前記可動側プーリのプーリ半体のプーリフェースがめっき処理されることを特徴とする。

請求項１記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造によれば、プーリ半体とプーリ支持スリーブとは別体で構成されるので、それぞれ成形加工が容易であるとともに、形状の自由度を向上させることができる。
プーリ半体にプーリ支持スリーブを圧入結合し一体化してプーリが構成され、プーリの製造が容易であるとともに、円環状の抜け止め部材によりプーリ半体がプーリ支持スリーブから抜け止めされるので、少ない部品点数でプーリ半体とプーリ支持スリーブが強固に結合され、高い精度のプーリを低コストで製造することができる

請求項２記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造によれば、固定側プーリと可動側プーリの互いのプーリ支持スリーブの間で相互に係合するトルクカム機構を備えるので、Ｖベルトのスリップを防止することができるプーリ構造とすることができ、このトルクカム機構を構成する係合部をプーリ半体と別体のプーリ支持スリーブに設けるので、係合部の加工が容易にできる。

請求項３記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造によれば、プーリ半体の圧入内周面に圧入するプーリ支持スリーブの圧入外周面の両側に縮径外周面により段部が形成され、円環状の抜け止め部材は、プーリ支持スリーブの両側の縮径外周面に圧入されて、プーリ半体を両側から位置決め固定するので、外径を小さく抑えたプーリ支持スリーブでも圧入されたプーリ半体を両側から円環状の抜け止め部材が位置決め固定して安定して保持することができるため、プーリ支持スリーブを小型化し、プーリ支持スリーブの素材サイズをより小さくして安価に製造することができる。

請求項４記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造によれば、円環状の抜け止め部材は、プーリ支持スリーブとの間で溶接固定されるので、溶接に伴う熱の影響をプーリ半体が直接受けることがなく、プーリ半体に歪みが生じるのを防止できる。

請求項５記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造によれば、少なくとも固定側プーリのプーリ半体をアルミ材とし、プーリ支持スリーブを鋼材とするので、プーリ半体にプーリ支持スリーブを精度良く圧入するのを容易にするとともに、内燃機関側となる固定側プーリ半体を熱引き性の良いアルミ材とすることで、内燃機関からの輻射熱を固定側プーリ半体が受けても高い熱引き性により温度上昇を抑え、可動側プーリ半体と固定側プーリ半体に挟持されるＶベルトの両側縁部の温度差を小さく抑えＶベルトのヒートストレスを低減して寿命を向上させることができる。

請求項６記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造によれば、プーリ支持スリーブの圧入外周面およびプーリ半体の圧入内周面にスプラインまたはセレーションが形成されているので、スプラインまたはセレーションの圧入嵌合により回転トルクに対する圧入代を小さくでき、圧入作業工数を削減できて安価に製造することができる。

請求項７記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造によれば、プーリ支持スリーブの圧入外周面にスプラインまたはセレーションが形成され、プーリ半体の圧入内周面は円形筒状に形成され、プーリ支持スリーブのスプラインまたはセレーションが形成された圧入外周面がプーリ半体の円筒状の圧入内周面に、スプラインまたはセレーションを刻設しながら圧入されるので、スプラインまたはセレーションの刻設しながらの嵌合により回転トルクに対する圧入代を小さくでき、圧入作業工数を削減できるとともに、プーリの製造を容易にして、製造コストを低減することができる。

請求項８記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造によれば、プーリ支持スリーブのスプラインまたはセレーションが形成された圧入外周面がテーパ形状に形成されているので、プーリ半体の円筒状の圧入内周面とプーリ支持スリーブ部のスプラインまたはセレーションが形成されてテーパ形状に形成された圧入外周面とを軸心を一致させてスプラインまたはセレーションを刻設しながら高い精度で圧入結合することが容易にできる。

請求項９記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造によれば、少なくとも可動側プーリのプーリ半体がめっき処理されるので、プーリ半体のめっき処理された圧入内周面にプーリ支持スリーブの圧入外周面が圧入されるので、圧入によりめっきが削られた部分は外部に露出しない圧接部で錆の発生を防止することができる。
また、可動側プーリのプーリ半体がめっき処理されることで、表面粗さが緻密になりＶベルトに密着し易くなってＶベルトの回動にずれなく回転し、そのためトルクカム機構が効率良く働き、固定側プーリとの間でＶベルトが一層挟圧されてＶベルトのスリップが防止され、伝達効率の向上とＶベルトの寿命の向上を図ることができる。

本発明の一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の全体側面図である。 パワーユニットの全体側面図である。 同パワーユニットの断面図（図２のIII−III線断面図）である。 被動プーリおよび遠心クラッチの断面図である。 同被動プーリの要部拡大断面図である。 同被動プーリの側面図である。 固定側プーリの分解断面図である。 固定プーリ支持スリーブの固定プーリ半体への圧入直前の要部拡大断面図である。 同固定プーリ支持スリーブの同固定プーリ半体への圧入直後の要部拡大断面図である。 固定プーリ支持スリーブの変形例の固定プーリ半体への圧入直前の要部拡大断面図である。 同固定プーリ支持スリーブの同固定プーリ半体への圧入直後の要部拡大断面図である。 別の実施の形態に係る被動プーリおよび遠心クラッチの断面図である。 同被動プーリの要部拡大断面図である。 固定側プーリの分解断面図である。 固定プーリ支持スリーブの固定プーリ半体への圧入直前の要部拡大断面図である。 同固定プーリ支持スリーブの同固定プーリ半体への圧入直後の要部拡大断面図である。 また別の実施の形態に係る被動プーリおよび遠心クラッチの断面図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図９に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の側面図である。

車体前部１ｆと車体後部１ｒとが、低いフロア部１ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ３とメインパイプ４とからなる。
すなわち車体前部１ｆのヘッドパイプ２からダウンチューブ３が下方へ延出し、同ダウンチューブ３は下端で水平に屈曲してフロア部１ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ４が連結され、メインパイプ４は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。

同メインパイプ４により燃料タンク５等が支持され、その上方にシート６が配置されている。
一方車体前部１ｆにおいては、ヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。

メインパイプ４の傾斜部の中央付近にブラケット15が突設され、同ブラケット15にリンク部材16を介してパワーユニット20が揺動可能に連結支持されている。
パワーユニット20は、その前部が単気筒４ストロークの水冷式内燃機関30であり、シリンダブロック32を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢にあって、そのクランクケース31の上端から前方に突出したハンガーブラケット18の端部が前記リンク部材16にピボット軸（枢支）19を介して連結されている。

パワーユニット20は該内燃機関30から後方にかけてＶベルト無段変速機80が構成され、その後部に設けられた減速ギヤ機構110の出力軸である後車軸115に後輪21が設けられている。
この減速ギヤ機構110のあるパワーユニット20の後部に立設された支持ブラケット29と前記メインパイプ４の後部間にリヤクッション22が介装されている。

パワーユニット20の側面図である図２を参照して、パワーユニット20の上部では、内燃機関30の大きく前傾したシリンダヘッド33の上部から吸気管23が延出して後方に湾曲し、同吸気管23に接続されたスロットルボディ25がシリンダブロック32の上方に位置し、同スロットルボディ25に連結管23ｃを介して連結されるエアクリーナ26がブラケット29の前方でＶベルト無段変速機80の上方に配設されている。

なお、吸気管23には吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ24が装着されている。
一方、シリンダヘッド33の下部から下方に延出した排気管27は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪21の右側のマフラ（図示せず）に接続される。

車体前部１ｆは、フロントカバー９ａとレッグシールド９ｂにより前後から覆われフロントロアカバー９ｃにより下部を前方から左右側方にかけて覆われ、ハンドル11の中央部はハンドルカバー９ｄによって覆われる。
フロア部１ｃはサイドカバー９ｅにより覆われ、また車体後部１ｒは左右側方からボデイカバー10によって覆われる。

図３はパワーユニット20の断面図（図２のIII−III線断面図）である。
内燃機関30は、シリンダブロック32のシリンダライナ32ｌ内を往復動するピストン42とクランクシャフト40のクランクピン40ｐとをコネクティングロッド43が連結している。
クランクケース31は、左右割りの左クランクケース31Ｌと右クランクケース31Ｒとを合体して構成されるもので、右クランクケース31Ｒは、クランクケース部の半体をなし、左クランクケース31Ｌは、前部がクランクケース部の半体をなすとともに、後方に膨出して前後に長尺のＶベルト無段変速機80を収容する伝動ケースを兼ねる。

この伝動ケース（左クランクケース）31Ｌの前後長尺の左側開放面は、伝動ケースカバー81により覆われ、内部にＶベルト無段変速機80が収納される変速室80Ｃが形成され、後部の右側開放面は減速ギヤカバー111により覆われ、内部に減速ギヤ機構110が収納される減速ギヤ室110Ｃが形成される。

図３を参照して、左クランクケース31Ｌの前部と右クランクケース31Ｒとの合体による所謂クランクケース内には、クランクシャフト40が左右クランクケース31Ｌ，31Ｒの各側壁に左右の転がり軸受である主ベアリング41，41を介して回転自在に支持されている。
クランクシャフト40の左右水平方向に延びた外側軸部のうち右外側軸部にはカムチェーン駆動スプロケット44とオイルポンプ駆動ギヤ45が一体に回転可能に嵌着されるとともに、右端にＡＣジェネレータ70が設けられ、左外側軸部にはＶベルト無段変速機80の遠心ウエイト82と駆動プーリ85が設けられる。

本４サイクル内燃機関30は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー34内には動弁機構50が設けられ、同動弁機構50に動力伝達を行うカムチェーン51がカムシャフト53とクランクシャフト40との間に架設されており、そのためのカムチェーン室52が、右クランクケース31Ｒ，シリンダブロック32，シリンダヘッド33に連通して設けられている（図３参照）。

すなわち左右水平方向に指向したカムシャフト53の右端に嵌着されたカムチェーン被動スプロケット55と、クランクシャフト40に嵌着された前記カムチェーン駆動スプロケット44との間にカムチェーン51がカムチェーン室52内を通って架渡されている。

カムシャフト53は、シリンダヘッド33の左側壁とカムチェーン室52を構成する内側壁にベアリング53ｂ，53ｂを介してカムシャフトホルダ54ｌ，54ｒに挟まれて回転自在に軸支され、右側のベアリング53ｂより突出した右端にカムチェーン被動スプロケット55が嵌着されている。
カムシャフト53の吸気カム面と排気カム面に吸気ロッカアーム56と排気ロッカアーム57の端部の各ローラが接する。

シリンダヘッド33とシリンダヘッドカバー34の右側面には両者の合わせ面において円開口が形成され、同円開口に環状のシールリング部材64が嵌着されており、ウォータポンプ60の円筒形状をしたウォータポンプケース61が同シールリング部材64に水密に嵌入されて支持されている。

ウォータポンプ60のポンプ駆動軸63はカムシャフト53の右端に同軸に連結されている。
なお、シリンダヘッド33においてカムチェーン室52と反対側（左側）から燃焼室35に向かって点火プラグ36が嵌挿されている（図２，図３参照）。

図３を参照して、右クランクケース31Ｒのカムチェーン室52を構成する側壁には円開口31Rhを有し、同円開口31Rhは右方からボルト66により取り付けられる仕切部材である隔壁65により閉塞され、隔壁65の円筒部65ａをクランクシャフト40が貫通している。

ＡＣジェネレータ70は、隔壁65の円筒部65ａを貫通したクランクシャフト40の右端部にＡＣＧボス71を介して碗状のアウタロータ72が固着され、その内周面に周方向に亘って配設される磁石72ｍの内側にステータコイル73ｃの巻回されたインナステータ73が隔壁65の円筒部65ａにボルト67により固定されている。

アウタロータ72の右側面には中央が膨出して円板状をしたファン基板74ａが取り付けられており、ファン基板74ａには右方に突出して複数のラジエータファン74が形成されている。

ＡＣジェネレータ70のアウタロータ72の外周は、右クランクケース31Ｒの側壁31Rwから右方に延出した筒状周壁31ｃに概ね囲繞され、ラジエータファン74の外周はファンカバー77により囲繞され、ラジエータファン74の右方にはラジエータ75が近接して設けられ、ラジエータ75はルーバ付きのラジエータカバー76で覆われている。

一方、パワーユニット20の左側のＶベルト無段変速機80におけるクランクシャフト40の左外側軸部に設けられる駆動プーリ85は、クランクシャフト40の左端近傍に嵌着される固定プーリ半体85ｓとこれと右側で対向して軸方向に摺動可能な可動プーリ半体85ｄとからなり、可動プーリ半体85ｄの背後（右側）でクランクシャフト40に固着されたガイドプレート83と可動プーリ半体85ｄとの間に遠心ウエイト82が径方向に移動可能に挟まれている。

この駆動プーリ85の後方において減速ギヤ機構110の入力軸である従動軸101に回転自在に軸支される被動プーリ90は、固定プーリ半体90ｓとこれと左側で対向して軸方向に摺動可能な可動プーリ半体90ｄとからなる。

従動軸101には、円筒状の固定プーリ支持スリーブ92が軸方向の移動を規制されてベアリング91を介して相対回転自在に軸支されており、同固定プーリ支持スリーブ92の右端フランジ部92ｆが固定プーリ半体90ｓに圧入されて一体に固着される。

この固定プーリ支持スリーブ92の外周には、可動プーリ支持スリーブ93が摺動自在に外装され、この可動プーリ支持スリーブ93の右端フランジ部93ｆが可動プーリ半体90ｄに圧入されて一体に固着される。

図６を参照して、外側の可動プーリ支持スリーブ93には螺旋状に長孔94ｈが穿設されており、内側の固定プーリ支持スリーブ96にはガイドピン94ｐが突設され、同ガイドピン94ｐが可動プーリ支持スリーブ93の螺旋状の長孔94ｈに摺動自在に嵌合してトルクカム機構94を構成している。

加速時など特に抵抗の大きい固定プーリ半体90ｓとＶベルト89に滑りを生じる可能性があり、その場合、Ｖベルト89に連動しようとする可動プーリ半体90ｄ（可動プーリ支持スリーブ93）が固定プーリ半体90ｓ（固定プーリ支持スリーブ96）に対して相対的に回転するので、この可動プーリ支持スリーブ93と固定プーリ支持スリーブ96の相対回転がトルクカム機構94により可動プーリ半体90ｄを固定プーリ半体90ｓに近づけ、Ｖベルト89の挟持を強固にして滑りを抑制するようにしている。

なお、固定プーリ支持スリーブ92の左端に遠心クラッチ100のクラッチインナ102である支持プレート102ａがナット96により固定されており、同支持プレート102ａと可動プーリ半体90ｄとの間にスプリングシート97，98を介してコイルスプリング95が介装されて、同コイルスプリング95により可動プーリ半体90ｄは右方に付勢されている。

Ｖベルト無段変速機80は、駆動プーリ85と被動プーリ90とにＶベルト89が掛け渡されて動力が伝達されるもので、機関回転数に応じてガイドプレート83により案内されて径方向に移動する遠心ウエイト82により可動プーリ半体85ｄが固定プーリ半体85ｓに対して移動して駆動プーリ85におけるＶベルト89の巻掛け径が変化し、これに伴い同時に被動プーリ90における巻掛け径が変化することにより変速比が自動的に変更され無段変速される。

遠心クラッチ100は、クラッチインナ102の外周を覆う椀状をしたクラッチアウタ105が従動軸101の左端近傍にナット106により基部を固着されて設けられており、クラッチインナ102の支持プレート102ａにばね102ｅに付勢されて支軸102ｂに揺動自在に軸支されたアーム102ｃの先端のクラッチシュー102ｄがクラッチアウタ105の内周面に対向して配設されている。

遠心クラッチ100のクラッチインナ102は、Ｖベルト無段変速機80の無段変速された被動プーリ90と一体に回転するので、所定回転数を超えると、クラッチインナ102のアーム102ｃがばね102ｅに抗して揺動してクラッチシュー102ｄをクラッチアウタ105の内周面に接してクラッチアウタ105を一体に回転させ、従動軸101に動力を伝達する。

従動軸101は、伝動ケース31Ｌと伝動ケースカバー81にベアリング107，108を介して支持されるとともに、伝動ケース31Ｌの後部右側の減速ギヤ室110Ｃ内に挿入された右端が減速ギヤカバー111にベアリング101ｂを介して支持されている。

減速ギヤ室110Ｃ内の減速ギヤ機構110は、従動軸101と後車軸115との間に減速中間軸112が、互いに平行（左右水平方向）に指向して伝動ケース31Ｌと減速ギヤカバー111にベアリング112ｂ，112ｂを介して架設軸支されている。
減速ギヤカバー111に嵌着された中間大径ギヤ113が従動軸101に形成された小径ギヤ101ｇと噛合している。

後車軸115は、伝動ケース31Ｌと減速ギヤカバー111にベアリング115ｂ，115ｂを介して軸支されて右方に突出しており、減速ギヤ室110Ｃ内の左側ベアリング115ｂに沿った後車軸115の左端近傍に嵌着された後車軸大径ギヤ114が、減速中間軸112に形成された小径ギヤ112ｇと噛合している。

後車軸115の減速ギヤカバー111より右方に突出した部分に後輪21が嵌着される。
したがって、従動軸101の回転は、減速ギヤ機構110の小径ギヤ101ｇと中間大径ギヤ113の噛合および小径ギヤ112ｇと後車軸大径ギヤ114の噛合を介して減速されて後車軸115に伝達されて後輪21が回転される。

変速機室80Ｃを左側から覆う伝動ケースカバー81は、前方の駆動プーリ85から後方の遠心クラッチ100までを覆っており、同伝動ケースカバー81の前部にキック始動機構180が設けられている。

伝動ケースカバー81の中央より若干前寄りにキック軸181が回動自在に貫通支持されており、同キック軸181の内側端部には駆動ヘリカルギヤ182が嵌着され、クランクシャフト40と同軸に回転かつ軸方向の摺動可能に支持された摺動軸183に形成された被動ヘリカルギヤ183ｇに駆動ヘリカルギヤ182が噛合している。

摺動軸183の右端にはラチェットホイール184が固着され、一方のクランクシャフト40側にはラチェットホイール184に対向してラチェット185が嵌着されており、両者は摺動軸183の摺動で接離可能である。
キック軸181の外側突出部にはキックアーム186の基端が嵌着され、同キックアーム186の先端にキックペダル187が設けられる。

したがって、キックペダル187が踏み込まれ、キックアーム186を介してキック軸181が回転すると、キック軸181と一体に駆動ヘリカルギヤ182が回転して、これと噛合する被動ヘリカルギヤ183ｇが摺動軸183と一体に回転しながら右方に摺動して、ラチェットホイール184がラチェット185と噛み合ってクランクシャフト40を強制的に回転させ内燃機関30を始動することができる。

以上のようなパワーユニット20のＶベルト無段変速機80における前記被動プーリ90の構造について、図７ないし図９に従って、以下詳しく説明する。
固定プーリ半体90ｓと可動プーリ半体90ｄはともにアルミ材であり、固定プーリ支持スリーブ92と可動プーリ支持スリーブ93はともに鋼材であり、それぞれ別々に製造される。

アルミ製の固定プーリ半体90ｓに鉄鋼製の固定プーリ支持スリーブ92が圧入結合されて固定側プーリが形成され、同様にアルミ製の可動プーリ半体90ｄに鉄鋼製の可動プーリ支持スリーブ93が圧入結合されて可動側プーリが形成される。
固定側プーリと可動側プーリとは、そのプーリ半体とプーリ支持スリーブの結合構造は同じであり、一方の固定側プーリについて説明する。

固定プーリ支持スリーブ92の右端フランジ部92ｆは、その外周端面の圧入外周面にスプライン92ａが形成されるとともに、スプライン92ａの両側にスプライン92ａより外径を小さくした縮径外周面92ｂ，92ｂにより段部が形成されている（図８参照）。
なお、圧入外周面に鋸歯状のセレーションを形成してもよい。

一方の固定プーリ半体90ｓは、その内周端部90sfが固定プーリ支持スリーブ92の圧入外周面であるスプライン92ａの幅長と同じ厚さを有し、同内周端部90sfの圧入内周面90saはスプライン92ａのスプライン溝が形成する径と等しい内径の円形筒状に形成されている（図８参照）。
固定プーリ半体90ｓは、圧入内周面90saを含め全体に無電解ニッケルめっきが施される。

固定プーリ支持スリーブ92の右端フランジ部92ｆのスプライン92ａが、固定プーリ半体90ｓの圧入内周面90saに圧入され、鉄鋼製の固定プーリ支持スリーブ92のスプライン92ａがアルミ製の固定プーリ半体90ｓの圧入内周面90saにスプラインを刻設しながら圧入嵌合される（図９参照）。

また、固定プーリ半体90ｓの圧入内周面90saもめっき処理されているので、固定プーリ支持スリーブ92のスプライン92ａの圧入によりめっきが削られた部分は外部に露出しない圧接部で錆の発生を防止することができる。

こうして固定プーリ支持スリーブ92のスプライン92ａが固定プーリ半体90ｓの圧入内周面90saに圧入された後に、固定プーリ支持スリーブ92のスプライン92ａの両側段部の縮径外周面92ｂ，92ｂに円環状の抜け止め部材121，122（図９に２点鎖線で示す）が圧入されて固定プーリ半体90ｓを両側から位置決め固定する。
なお、縮径外周面92ｂ，92ｂに圧入された抜け止め部材121，122は、固定プーリ支持スリーブ92との間を溶接されて固定される。

したがって、外径を小さく抑えた固定プーリ支持スリーブ92でも圧入結合された固定プーリ半体90ｓを両側から円環状の抜け止め部材121，122が位置決め固定して安定して保持することができるため、固定プーリ支持スリーブ92を小型化し、固定プーリ支持スリーブ92の素材サイズをより小さくして安価に製造することができる。
円環状の抜け止め部材121，122が固定プーリ半体90ｓと固定プーリ支持スリーブ92との結合を強固にするので、部品点数も少なくてすむ。

固定プーリ支持スリーブ92は抜け止め部材121，122との間で溶接され、直接固定プーリ半体90ｓとの間で溶接しないので、溶接に伴う熱の影響を固定プーリ半体90ｓが直接受けることがなく、固定プーリ半体90ｓに歪みが生じるのを防止できる。

なお、固定プーリ半体90ｓと固定プーリ支持スリーブ92とは、互いに別体で、それぞれ別に製造されるので、加工成形が容易にでき、形状の自由度も向上させることができ、固定プーリ半体90ｓのめっき処理も簡単にできる。

他方の可動側プーリについても、可動プーリ半体90ｄと可動プーリ支持スリーブ93の結合構造は同様であり、可動プーリ支持スリーブ93の右端フランジ部93ｆのスプラインがめっき処理された可動プーリ半体90ｄの円形筒状の圧入内周面に圧入嵌合し、可動プーリ支持スリーブ93のスプラインの両側段部の縮径外周面に円環状の抜け止め部材123，124が圧入されて可動プーリ半体90ｄを両側から位置決め固定する（図５参照）。

固定プーリ半体90ｓおよび可動プーリ半体90ｄに施されるめっき処理により、Ｖベルト89を挟持する両側のプーリフェースの表面粗さが緻密になり、Ｖベルト89への密着性が向上して、スリップが抑制される。

特に、可動プーリ半体90ｄのプーリフェースにニッケルめっきが施されているため、加速時にもＶベルト89の可動プーリ半体90ｄへの良好な密着性が可動プーリ半体90ｄを連動して、トルクカム機構94が効率良く働き、固定側プーリ90ｓとの間でＶベルト89が一層挟圧されてＶベルト89のスリップが防止され、伝達効率の向上を図るとともに、スリップによる摩耗を抑制してＶベルト89の寿命の向上を図ることができる。

次に、プーリ支持スリーブの変形例を図１０および図１１に示し説明する。
本固定プーリ支持スリーブ130は右端フランジ部130ｆの圧入外周面のスプライン130ａがテーパ形状に形成されて以外は、前記実施の形態の固定プーリ支持スリーブ92と同じであり、また固定プーリ半体90ｓも同じものであるので、固定プーリ半体については同じ符号を用いることとする。

鉄鋼製の固定プーリ支持スリーブ130のスプライン130ａがアルミ製の固定プーリ半体90ｓの円形筒状の圧入内周面90saに圧入されるに際して、スプライン130ａのテーパ形状が圧入内周面90saと軸心を一致させて正確に圧入でき、スプラインを刻設しながら高い精度で圧入結合することが容易にできる。

なお、固定プーリ支持スリーブ130のスプライン130ａが固定プーリ半体90ｓの圧入内周面90saに圧入された後に、固定プーリ支持スリーブ130のスプライン130ａの両側段部の縮径外周面130ｂ，130ｂに円環状の抜け止め部材121，122が圧入されて固定プーリ半体90ｓを両側から位置決め固定する（図１１参照）。
縮径外周面130ｂ，130ｂに圧入された抜け止め部材121，122は、固定プーリ支持スリーブ130（縮径外周面130ｂ）との間を溶接されて固定される。

次に、プーリ半体を鉄鋼製とした実施の形態について図１２ないし図１６に基づき説明する。
本被動プーリ140は、固定プーリ半体140ｓおよび可動プーリ半体140ｄがプレス鋼板で加工形成されており、固定プーリ支持スリーブと可動プーリ支持スリーブは、前記実施の形態において用いられた固定プーリ支持スリーブ92と可動プーリ支持スリーブ93と略同じ形状をしているが、一点スプラインがより凹凸が細かい鋸歯状をなすセレーションを形成している点が異なるので、セレーション以外は同じ符号を用いることとし、一方の固定側プーリについて図１４ないし図１６に従って以下説明する。

固定プーリ支持スリーブ92の右端フランジ部92ｆの外周端面には圧入外周面にセレーション92ｓが形成され、セレーション92ｓの両側にセレーション92ｓより外径を小さくした縮径外周面92ｂ，92ｂにより段部が形成されている（図１５参照）。

一方の固定プーリ半体140ｓは、その内周端部140sfが円筒状をなし、固定プーリ支持スリーブ92の圧入外周面であるセレーション92ｓの幅長と同じ幅長を有し、同内周端部140sfの圧入内周面にはセレーション92ｓに対して圧入代の小さいセレーション140ssが形成されている（図１５参照）。
なお、圧入代がなく、セレーション嵌合するようにしてもよい。
固定プーリ半体140ｓは、セレーション140ssを含め全体にめっき処理が施される。

固定プーリ支持スリーブ92の右端フランジ部92ｆのセレーション92ｓが、固定プーリ半体140ｓの圧入内周面であるセレーション140ssに圧入嵌合されて（図１６参照）、固定プーリ支持スリーブ92と固定プーリ半体140ｓは一体に結合される。
したがって、回転トルクに対する圧入代を小さくでき、圧入作業工数を削減できるとともに、固定側プーリの製造を容易にして、製造コストを低減することができる。

また、固定プーリ半体140ｓのセレーション140ssもめっき処理されているので、固定プーリ支持スリーブ92のセレーション92ｓの圧入によりめっきが削られた部分は外部に露出しない圧接部で錆の発生を防止することができる。

こうして固定プーリ支持スリーブ92のセレーション92ｓが固定プーリ半体140ｓのセレーション140ssに圧入された後に、固定プーリ支持スリーブ92のセレーション92ｓの両側段部の縮径外周面92ｂ，92ｂに円環状の抜け止め部材121，122（図１６に２点鎖線で示す）が圧入されて固定プーリ半体140ｓを両側から位置決め固定する。
なお、縮径外周面92ｂ，92ｂに圧入された抜け止め部材121，122は、固定プーリ支持スリーブ92との間を溶接されて固定される。

したがって、外径を小さく抑えた固定プーリ支持スリーブ92でも圧入結合された固定プーリ半体140ｓを両側から抜け止め部材121，122が位置決め固定して安定して保持することができるため、固定プーリ支持スリーブ92を小型化し、固定プーリ支持スリーブ92の素材サイズをより小さくして安価に製造することができる。

固定プーリ支持スリーブ92は抜け止め部材121，122との間で溶接され、直接固定プーリ半体140ｓとの間で溶接しないので、溶接に伴う熱の影響を固定プーリ半体140ｓが直接受けることがなく、固定プーリ半体140ｓに歪みが生じるのを防止できる。
なお、固定プーリ半体140ｓと固定プーリ支持スリーブ92とは、互いに別体で、それぞれ別に製造されるので、加工成形が容易にでき、形状の自由度も向上させることができ、固定プーリ半体140ｓのめっき処理も簡単にできる。

他方の可動側プーリについても、可動プーリ半体140ｄと可動プーリ支持スリーブ93の結合構造は同様であり、可動プーリ支持スリーブ93の右端フランジ部93ｆのセレーションがめっき処理された可動プーリ半体140ｄの圧入内周面であるセレーションに圧入嵌合し、可動プーリ支持スリーブ93のセレーションの両側段部の縮径外周面に円環状の抜け止め部材123，124が圧入されて可動プーリ半体140ｄを両側から位置決め固定する（図１３参照）。

次に、さらに別の実施の形態に係る被動プーリ160について図１７に基づき説明する。
本被動プーリ160は、固定側プーリが図４に示す実施の形態におけるアルミ製の固定プーリ半体90ｓと固定プーリ支持スリーブ92を圧入結合した固定側プーリを使用し、可動側プーリは図１２に示す実施の形態における鉄鋼製の可動プーリ半体140ｄと可動プーリ支持スリーブ93を圧入結合した可動側プーリを使用しており、それぞれ同じ符号を用いることとする。

本被動プーリ160は、変速室80Ｃ内で内燃機関30側（右側）の固定側プーリの固定プーリ半体90ｓをアルミ製としている。
すなわち、内燃機関30からの輻射熱を受ける固定プーリ半体90ｓを熱引き性の良いアルミ材とすることで、固定プーリ半体90ｓの温度上昇を抑え、固定プーリ半体90ｓと可動プーリ半体140ｄに挟持されるＶベルト89の両側縁部の温度差を小さく抑えＶベルト89のヒートストレスを低減して寿命を向上させることができる。

20…パワーユニット、30…内燃機関、40…クランク軸、
80…Ｖベルト無段変速機、80Ｃ…変速室、81…伝動ケースカバー、82…遠心ウエイト、83…ガイドプレート、85…駆動プーリ、85ｓ…固定プーリ半体、85ｄ…可動プーリ半体、89…Ｖベルト、
90…被動プーリ、90ｓ…固定プーリ半体、90sf…内周端部、90sa…圧入内周面、90ｄ…可動プーリ半体、91…ベアリング、92…固定プーリ支持スリーブ、92ａ…スプライン、92ｓ…セレーション、92ｂ…縮径外周面、93…可動プーリ支持スリーブ、94…トルクカム機構、94ｈ…長孔、94ｐ…ガイドピン、95…コイルスプリング、96…ナット、97，98…スプリングシート、
100…遠心クラッチ、101…従動軸、102…クラッチインナ、102ａ…支持プレート、105…クラッチアウタ、106…ナット、
121，122…抜け止め部材、123，124…抜け止め部材、
130…固定プーリ支持スリーブ、130ｆ…右端フランジ部、130ａ…スプライン、130ｂ…縮径外周面、
140…被動プーリ、140ｓ…固定プーリ半体、140sf…内周端部、140ss…セレーション、140ｄ…可動プーリ半体、
160…被動プーリ。

Claims (9)

1. 固定側プーリと可動側プーリにおける一対のプーリ半体の相対向するプーリフェースにＶベルトが挟持されるように巻き掛けられ可動側プーリ半体の軸方向の移動で巻掛け径を変更して無段変速するＶベルト無段変速機のプーリ構造において、
   前記プーリ半体と同プーリ半体を支持する円筒状のプーリ支持スリーブとが別体で構成され、
   前記プーリ半体に前記プーリ支持スリーブが圧入結合され一体化してプーリが構成され、
   円環状の抜け止め部材により前記プーリ半体が前記プーリ支持スリーブから抜け止めされることを特徴とするＶベルト無段変速機のプーリ構造。
2. 固定側プーリと可動側プーリの互いの前記プーリ支持スリーブの間で相互に係合するトルクカム機構を備えることを特徴とする請求項１記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造。
3. 前記プーリ半体の圧入内周面に圧入する前記プーリ支持スリーブの圧入外周面の両側に圧入外周面より外径を小さくした縮径外周面により段部が形成され、
   前記円環状の抜け止め部材は、前記プーリ支持スリーブの両側の縮径外周面に圧入されて、前記プーリ半体を両側から位置決め固定することを特徴とする請求項１または請求項２記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造。
4. 前記円環状の抜け止め部材は、前記プーリ支持スリーブに溶接固定されることを特徴とする請求項３記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造。
5. 少なくとも前記固定側プーリのプーリ半体をアルミ材とし、
   前記プーリ支持スリーブを鋼材とすることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造。
6. 前記プーリ支持スリーブの圧入外周面および前記プーリ半体の圧入内周面にスプラインまたはセレーションが形成されていることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造。
7. 前記プーリ支持スリーブの圧入外周面にスプラインまたはセレーションが形成され、
   前記プーリ半体の圧入内周面は円形筒状に形成され、
   前記プーリ支持スリーブのスプラインまたはセレーションが形成された圧入外周面が前記プーリフェースの円筒状の圧入内周面に、同圧入内周面にスプラインまたはセレーションを刻設しながら圧入されることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造。
8. 前記プーリ支持スリーブのスプラインまたはセレーションが形成された圧入外周面がテーパ形状に形成されていることを特徴とする請求項７記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造。
9. 少なくとも前記可動側プーリのプーリ半体のプーリフェースがめっき処理されることを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項記載のＶベルト無段変速機のプーリ構造。

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