WO2014129329A1 - 自動変速機のシフト操作装置 - Google Patents

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WO2014129329A1
WO2014129329A1 PCT/JP2014/052957 JP2014052957W WO2014129329A1 WO 2014129329 A1 WO2014129329 A1 WO 2014129329A1 JP 2014052957 W JP2014052957 W JP 2014052957W WO 2014129329 A1 WO2014129329 A1 WO 2014129329A1
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WO
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shift
rotation
rotating member
rotating
inclination angle
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PCT/JP2014/052957
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English (en)
French (fr)
Inventor
周夜 佐藤
山下　真吾
大蔵 荻野
Original Assignee
アイシン・エーアイ株式会社
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Publication date
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    • F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
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    • F16H63/20—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism with preselection and subsequent movement of each final output mechanism by movement of the final actuating mechanism in two different ways, e.g. guided by a shift gate
    • F16H2063/208—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism with preselection and subsequent movement of each final output mechanism by movement of the final actuating mechanism in two different ways, e.g. guided by a shift gate using two or more selecting fingers

Definitions

  • the present invention relates to a shift operation device for an automatic transmission used in a vehicle.
  • a shift operation device disclosed in Patent Document 1 includes a selection drive motor (slide drive motor) that is a drive source (slide actuator) of a slide mechanism, and a drive source (rotation actuator) of a rotation mechanism. ) Which is a shift drive motor (rotation drive motor).
  • the transmission main shaft includes a circumferential rack at the top (in the drawing), a spline driving gear and a spline that is slidably fitted in the axial direction at the center, and a lever below.
  • the shift drive motor rotates the rotation pinion, the rotation pinion as the bevel gear, the driven gear as the bevel gear, the first intermediate drive gear, the first intermediate driven gear, and the second intermediate
  • the rotational force is sequentially transmitted to the drive gear, the transmission main shaft drive gear, and the transmission main shaft to rotate and drive each shift fork to switch each gear stage.
  • the shift operation device disclosed in Patent Document 1 requires two motors, a shift drive motor and a select drive motor, and various control equipment such as an ECU, a driver, and a sensor associated with the two motors. Is required, resulting in an increase in the number of parts of the shift operation device. In addition, with the increase in the number of parts of such a shift operation device, the manufacturing cost of the shift operation device increases, the mountability of the shift operation device on the vehicle deteriorates, and the weight of the vehicle increases. There was a problem.
  • This invention is made in view of such a situation, and it aims at providing the shift operation apparatus of the automatic transmission which can suppress the increase in a number of parts.
  • An invention of a shift operation device for an automatic transmission according to claim 1, which has been made to solve the above-described problem, is attached to the main body and to be rotatable relative to the main body and movable in the axial direction.
  • a rotating member attached to the main body, a shift member rotatably attached to the main body, a movable member attached to the main body so as to be movable in the axial direction, and detachable from the rotating member, and the axial direction of the rotating member A plurality of transmission members that move in the axial direction and actuate a selection mechanism of the automatic transmission, a single motor that rotates the shift member forward and backward, and the shift member that rotates forward by the motor.
  • the shift member and the rotating member are integrally rotated to perform a selection operation for engaging the rotating member with one of the plurality of transmitting members.
  • a shift mechanism that performs a shift operation to move the rotating member in the axial direction by relatively rotating the shift member and the rotating member when the shift member is rotated in reverse by the motor.
  • the invention according to claim 2 is the invention according to claim 1, wherein the select mechanism has a first one-way clutch that restricts rotation of the shift member only in a positive rotation direction with respect to the rotation member, and the shift mechanism Has a second one-way clutch that restricts rotation of the rotating member only in the reverse rotation direction with respect to the main body, and a moving mechanism that moves the rotating member in the axial direction when the rotating member and the shift member rotate relative to each other.
  • the invention according to claim 3 is configured such that, in the invention according to claim 1 or 2, the rotating member can be stopped at a non-engagement position which is a rotation position not engaged with any of the shift members. In the disengaged position, the shift operation is possible.
  • the invention according to claim 4 is the invention according to claim 2 or claim 3, wherein the moving mechanism is formed around one circumferential surface of the rotating member and the shift member, and the rotating member and the shift member.
  • a shift groove that engages with the other or a member connected to the other, the shift groove having a small inclination angle with respect to the circumferential direction of the circumferential surface, and an inclination angle with respect to the circumferential direction of the circumferential surface Is larger than the low inclination angle part and has a high inclination angle part formed continuously with the low inclination angle part.
  • a plurality of engaging portions that engage with and disengage from the transmission member are formed on the rotating member.
  • the invention according to claim 6 is the invention according to any one of claims 2 to 5, wherein the second one-way clutch includes a latch gear formed on an outer peripheral portion of the rotating member, and a radius of the rotating member.
  • a pawl that is arranged to be slidable in a direction and engages with the latch gear to restrict the rotation of the rotating member relative to the main body in the reverse rotation direction, and detects the sliding of the pawl member
  • a rotation position detection unit configured to detect a rotation position of the rotation member based on the sliding of the pawl member detected by the slide detection unit.
  • the invention according to claim 7 is the invention according to any one of claims 2 to 6, wherein the first one-way clutch is capable of backlash by a predetermined angle with respect to rotation of the shift member in the forward rotation direction with respect to the rotation member. It is configured.
  • the invention according to claim 8 is the invention according to any one of claims 1 to 7, wherein the shift member is disposed inside the rotation member and coaxially with the rotation member. The shift member is rotated forward or reverse.
  • the single motor causes the shift member and the rotation member to rotate integrally by rotating the shift member in the forward direction, so that the rotation member is one of the plurality of transmission members.
  • a select operation for selecting one of the plurality of transmission members A single motor reversely rotates the shift member, thereby rotating the rotation member and the shift member relative to each other, moving the rotation member in the axial direction, and moving the selected transmission member in the axial direction. I do.
  • both the selection operation and the shift operation can be performed by a single motor, it is possible to provide a shift operation device for an automatic transmission that can suppress an increase in the number of parts.
  • the first one-way clutch restricts the rotation of the shift member in the forward rotation direction relative to the rotation member
  • the second one-way clutch restricts the rotation of the rotation member in the reverse rotation direction relative to the main body
  • the single motor rotates the shift member forward and backward.
  • the first one-way clutch restricts the rotation of the shift member in the forward rotation direction with respect to the rotating member, and the shift member and the rotating member can be rotated positively integrally. Therefore, the rotating member and the shift member do not rotate relative to each other, and the rotating member does not slide in the axial direction with respect to the shift member. For this reason, by performing normal rotation of the rotating member and engaging the rotating member with one of the plurality of transmitting members, the selection operation for selecting one transmitting member among the plurality of transmitting members is reliably performed. be able to.
  • the second one-way clutch restricts the rotation of the rotation member in the reverse rotation direction with respect to the main body, so that only the shift member is reversely rotated with respect to the main body, The rotating member and the shift member can be relatively rotated. For this reason, by the relative rotation of the rotation member and the shift member, it is possible to reliably perform the shift operation of moving the rotation member in the axial direction and moving the selected transmission member in the axial direction.
  • the rotating member is configured to be able to stop at the non-engagement position that is the rotation position not engaged with any transmission member, and the shift operation device is A shift operation is possible. Accordingly, when the second speed up shift or the second speed down shift is performed, the shift operation of the next gear stage can be quickly performed by performing the shift operation in a state where the rotating member is in the non-engagement position. In other words, in the case of a 2-speed up shift or 2-speed down shift, the shift operation must be performed twice. However, if the shift member is shifted in a state where the rotating member is in the disengaged position, the transmission member does not move. The synchronization time of the rotation by the synchronizer ring can be reduced, and the second speed up shift or the second speed down shift can be performed quickly.
  • the shift groove includes a low inclination angle portion having a small inclination angle, and a high inclination angle portion formed so as to be continuous with the low inclination angle portion, the inclination angle being larger than the low inclination angle portion.
  • the synchronizer ring can be moved with a large load by sliding the rotating member in the axial direction with the low inclination angle portion, and the rotation of the idler gear and the shaft meshing therewith can be reliably synchronized. it can.
  • the synchronizer ring can be quickly moved after the idle gear and the shaft are synchronized, and the shift operation can be completed quickly.
  • a plurality of engaging portions that engage with and disengage from the transmission member are formed on the rotating member.
  • the second one-way clutch includes a latch gear formed on the outer peripheral portion of the rotating member, and is disposed so as to be slidable in the radial direction of the rotating member and engages with the latch gear. And a pawl member that restricts rotation in the reverse rotation direction with respect to the main body.
  • the sliding detection unit detects the sliding of the pawl member
  • the rotational position detecting means detects the rotational position of the rotating member based on the sliding of the pawl member detected by the sliding detection unit.
  • the rotation position detecting means can detect the rotation position of the rotation member with certainty by detecting that the pawl member has passed over the latch gear based on the detection signal from the sliding detection unit.
  • the second one-way clutch is provided with the sliding detection unit, it is not necessary to provide a dedicated detection unit for detecting the rotational position of the rotating member, and the manufacturing cost can be reduced.
  • the invention according to claim 7 is configured such that the first one-way clutch is capable of backlash by a predetermined angle with respect to the rotation of the shift member relative to the rotation member in the forward rotation direction.
  • the shift member is disposed coaxially with the rotating member inside the rotating member.
  • the shift operation device does not increase in the axial direction, and the shift operation device can be made compact.
  • FIG. 4B is a sectional view taken along line BB in FIG. 4A.
  • FIG. 6 is a DD sectional view of FIG. 5.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. It is a front view of a shift member and a shaft. It is an expanded shape figure of the shift groove
  • FIG. 1 is a skeleton diagram of an automatic transmission equipped with the shift operation device of the present embodiment and a vehicle 1000 equipped with the automatic transmission.
  • a vehicle 1000 includes an engine EG, a clutch C, an automated manual transmission AMT (hereinafter abbreviated as AMT), a differential DF, and driving wheels Wl and Wr.
  • AMT automated manual transmission AMT
  • DF differential DF
  • Engine EG is a gasoline engine or diesel engine that uses hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, and outputs rotational torque.
  • the rotational torque output from engine EG is transmitted to drive shaft EG-1.
  • the clutch C is provided between the drive shaft EG-1 and the input shaft 131 of the AMT, and connects and disconnects the drive shaft EG-1 and the input shaft 131. Transmission between the drive shaft EG-1 and the input shaft 131 is performed. Any type of clutch with electronic control of torque.
  • the clutch C is a dry single-plate normally closed clutch, and includes a flywheel 121, a clutch disk 122, a clutch cover 123, a pressure plate 124, and a diaphragm spring 125.
  • the flywheel 121 is a disk having a predetermined mass, is connected to the drive shaft EG-1, and rotates integrally with the drive shaft EG-1.
  • the clutch disk 122 has a disk shape with a friction member 122a provided on the outer edge thereof, and faces the flywheel 121 so as to be detachable.
  • the clutch disk 122 is connected to the input shaft 131 and rotates integrally with the input shaft 131.
  • the clutch cover 123 is connected to the outer edge of the flywheel 121 and is provided radially inward from the cylindrical portion 123a provided on the outer peripheral side of the clutch disc 122 and the end of the cylindrical portion 123a opposite to the connection portion with the flywheel 121. It is comprised from the extended annular plate-shaped side peripheral wall 123b.
  • the pressure plate 124 has an annular plate shape and is disposed so as to face the clutch disk 122 on the opposite side to the face facing the flywheel 121 so as to be able to be separated from and attached to the pressure plate 124.
  • the diaphragm spring 125 is a kind of so-called disc spring, and a diaphragm that is inclined in the thickness direction is formed.
  • the intermediate portion of the diaphragm spring 125 in the radial direction is in contact with the inner edge of the side peripheral wall 123 b of the clutch cover 123, and the outer edge of the diaphragm spring 125 is in contact with the pressure plate 124.
  • the diaphragm spring 125 presses the clutch disc 122 against the flywheel 121 via the pressure plate 124.
  • the clutch actuator 129 is driven and controlled by the AMT-ECU 113, and presses or releases the inner edge of the diaphragm spring 125 toward the flywheel 121 to make the transmission torque of the clutch C variable.
  • the clutch actuator 129 includes an electric type and a hydraulic type. When the clutch actuator 129 presses the inner edge of the diaphragm spring 125 toward the flywheel 121, the diaphragm spring 125 is deformed and the outer edge of the diaphragm spring 125 is deformed in a direction away from the flywheel 121.
  • the AMT-ECU 113 arbitrarily varies the transmission torque between the clutch disc 122 and the flywheel 121 by driving the clutch actuator 129.
  • the AMT is a gear mechanism type automatic transmission that shifts the rotational torque from the engine EG at a gear ratio of a plurality of gears and outputs it to the differential DF. Further, the AMT of the present embodiment is a synchromesh automatic transmission having a synchromesh mechanism described later.
  • the AMT includes an AMT-ECU 113, an input shaft 131, an output shaft 132, a first drive gear 141, a second drive gear 142, a third drive gear 143, a fourth drive gear 144, a fifth drive gear 145, a reverse drive gear 146, First driven gear 151, second driven gear 152, third driven gear 153, fourth driven gear 154, fifth driven gear 155, reverse driven gear 156, output gear 157, reverse idler gear 161, first selection mechanism 100, second selection mechanism 200, A third selection mechanism 300 is included.
  • the input shaft 131 is a shaft to which rotational torque from the engine EG is input, and rotates integrally with the clutch disk 122 of the clutch C.
  • the output shaft 132 is a shaft that outputs the rotational torque input to the AMT to the differential DF, and is disposed in parallel with the input shaft 131.
  • the input shaft 131 and the output shaft 132 are rotatably supported by an AMT housing (not shown).
  • the first drive gear 141 and the second drive gear 142 are fixed gears fixed to the input shaft 131 so as not to rotate relative to each other.
  • the third drive gear 143, the fourth drive gear 144, the fifth drive gear 145, and the reverse drive gear 146 are idle gears provided on the input shaft 131 so as to be rotatable relative to the input shaft 131.
  • the first driven gear 151 and the second driven gear 152 are idle gears attached to the output shaft 132 so as to be relatively rotatable (freely rotatable).
  • the third driven gear 153, the fourth driven gear 154, the fifth driven gear 155, the reverse driven gear 156, and the output gear 157 are fixed gears fixed to the output shaft 132 so as not to be relatively rotatable.
  • the first drive gear 141 and the first driven gear 151 are gears that mesh with each other and constitute the first gear.
  • the second drive gear 142 and the second driven gear 152 are gears that mesh with each other and constitute a second gear.
  • the third drive gear 143 and the third driven gear 153 are gears that mesh with each other and constitute a third gear.
  • the fourth drive gear 144 and the fourth driven gear 154 are gears that mesh with each other and constitute a fourth speed stage.
  • the fifth drive gear 145 and the fifth driven gear 155 are gears that mesh with each other and constitute a fifth gear.
  • the gear diameter increases in the order of the first drive gear 141, the second drive gear 142, the third drive gear 143, the fourth drive gear 144, and the fifth drive gear 145.
  • the first driven gear 151, the second driven gear 152, the third driven gear 153, the fourth driven gear 154, and the fifth driven gear 155 have smaller gear diameters in this order.
  • the reverse idler gear 161 is disposed between the reverse drive gear 146 and the reverse driven gear 156 and meshes with the reverse drive gear 146 and the reverse driven gear 156.
  • the reverse idler gear 161, the reverse drive gear 146, and the reverse driven gear 156 are reverse gears.
  • the output gear 157 meshes with the ring gear DF-1 of the differential DF, and outputs the rotational torque input to the output shaft 132 to the differential DF.
  • the first selection mechanism 100 selects the first driven gear 151 or the second driven gear 152 and connects it to the output shaft 132 so as not to be relatively rotatable.
  • the first selection mechanism 100 includes a first clutch hub H1, a first speed engagement member E1, a second speed engagement member E2, a first synchronizer ring R1, a second It consists of a synchronizer ring R2 and a first sleeve S1.
  • the first clutch hub H1 is spline-fixed to the output shaft 132 between the first driven gear 151 and the second driven gear 152 in the axial direction.
  • the first speed engagement member E1 and the second speed engagement member E2 are members fixed to the first driven gear 151 and the second driven gear 152, for example, by press fitting.
  • the first synchronizer ring R1 is interposed between the first clutch hub H1 and the first speed engagement member E1
  • the second synchronizer ring R2 is interposed between the first clutch hub H1 and the second speed engagement member E2. Is done.
  • the first sleeve S1 is spline engaged with the outer periphery of the first clutch hub H1 so as to be axially movable.
  • the first selection mechanism 100 enables the engagement of one of the first driven gear 151 and the second driven gear 152 with the output shaft 132, and both the first driven gear 151 and the second driven gear 152 with respect to the output shaft 132.
  • a known synchromesh mechanism that can be released is configured.
  • the first sleeve S1 of the first selection mechanism 100 is not engaged with either the first speed engagement member E1 or the second speed engagement member E2 in the “neutral position” shown in FIG.
  • An annular first engagement groove S1-1 is formed on the outer periphery of the first sleeve S1.
  • a first shift fork F1 (shown in FIG. 3) is engaged with the first engagement groove S1-1.
  • the first sleeve S1 When the first sleeve S1 is shifted toward the first driven gear 151 by the first shift fork F1, the first sleeve S1 is spline-engaged with the first synchronizer ring R1 to synchronize the rotation of the output shaft 132 and the first driven gear 151.
  • the first driven gear 151 is then engaged with the external spline on the outer periphery of the first speed engagement member E1, and the first driven gear 151 is connected to the output shaft 132 so as not to be relatively rotatable, thereby forming the first gear.
  • the second synchronizer ring R2 similarly synchronizes the rotation of the output shaft 132 and the second driven gear 152, and then Both are connected in a relatively non-rotatable manner to form a second gear.
  • the second selection mechanism 200 selects the third drive gear 143 or the fourth drive gear 144 and connects it to the input shaft 131 so as not to be relatively rotatable.
  • the second selection mechanism 200 includes a second clutch hub H2, a third speed engagement member E3, a fourth speed engagement member E4, a third synchronizer ring R3, a fourth synchronizer ring R4, and a second sleeve S2. It is composed of
  • the second selection mechanism 200 is a synchromesh mechanism similar to the first selection mechanism 100, and the second clutch hub H2 is fixed to the input shaft 131 between the third drive gear 143 and the fourth drive gear 144, and The only difference is that the third speed engagement member E3 and the fourth speed engagement member E4 are fixed to the third drive gear 143 and the fourth drive gear 144, respectively.
  • the second selection mechanism 200 In the “neutral position”, the second selection mechanism 200 is not engaged with any of the engagement members E3 and E4.
  • An annular second engagement groove S2-1 is formed on the outer periphery of the second sleeve S2.
  • the second shift fork F2 is engaged with the second engagement groove S2-1.
  • the third selection mechanism 300 selects the fifth drive gear 145 or the reverse drive gear 146 and connects it to the input shaft 131 so as not to be relatively rotatable.
  • the third selection mechanism 300 includes a third clutch hub H3, a fifth speed engagement member E5, a reverse engagement member ER, a fifth synchronizer ring R5, a reverse synchronizer ring RR, and a third sleeve S3. ing.
  • the third selection mechanism 300 is a synchromesh mechanism similar to the first selection mechanism 100, and the third clutch hub H3 is fixed to the input shaft 131 between the fifth drive gear 145 and the reverse drive gear 146, and the fifth clutch The only difference is that the fast engagement member E5 and the reverse engagement member ER are fixed to the fourth drive gear 144 and the reverse drive gear 146, respectively.
  • the third selection mechanism 300 is not engaged with any of the engagement members E5 and ER in the “neutral position”.
  • An annular third engagement groove S3-1 is formed on the outer periphery of the third sleeve S3.
  • the third shift fork F3 is engaged with the third engagement groove S3-1.
  • the third sleeve S3 is shifted to the fifth drive gear 145 by the third shift fork F3, after the rotation of the input shaft 131 and the fifth drive gear 145 is synchronized, the two are integrally connected to the fifth speed. A step is formed. Further, if the third sleeve S3 is shifted to the reverse drive gear 146 side by the third shift fork F3, after the rotation of the input shaft 131 and the reverse drive gear 146 is synchronized, both are directly connected to form a reverse stage. Is done.
  • the differential DF is a device that transmits the rotational torque input from the output shaft 132 of the AMT to the drive wheels Wl and Wr in a differential manner.
  • the differential DF has a ring gear DF-1 that meshes with the output gear 157. With such a structure, the output shaft 132 is rotationally connected to the drive wheels Wl and Wr.
  • the AMT-ECU 113 is an electronic control device that controls the AMT.
  • the AMT-ECU 113 includes an input / output interface, a CPU, a RAM, a ROM, and a “storage unit” such as a nonvolatile memory, which are connected via a bus.
  • the CPU executes a program corresponding to the flowchart shown in FIG.
  • the RAM temporarily stores variables necessary for execution of the program, and the “storage unit” stores the program.
  • the shift operating device 90 includes the housing 10, the shaft 20, the rotating member 30, the shift member 40, the detent member 50, the first shift fork member 61, the second shift fork member 62, the third A shift fork member 63, a motor 70, a rotation angle sensor 75, a drive gear 81, and a driven gear 82 are provided.
  • the housing 10 is common to the AMT, but may be a separate body.
  • a shaft 20 is rotatably attached to the housing 10.
  • the axial direction of the shaft 20 is simply expressed as “axial direction”.
  • the shift member 40 has a cylindrical shape in which a mounting hole 40 p penetrating in the axial direction is formed.
  • the shaft 20 is inserted into the mounting hole 40 p of the shift member 40, and the shift member 40 is not rotatable relative to the shaft 20 by the bolt 45 that fastens the shift member 40 and the shaft 20. Fixed immovable in the direction.
  • the shift member 40 is rotatably attached to the housing 10.
  • a one-round shift groove 40 a is formed on the outer peripheral surface of the shift member 40.
  • a line that goes around the outer peripheral surface of the shift member 40 at the same position in the axial direction is a neutral line. Then, one side in the axial direction from the neutral line is L side, and the other side in the axial direction from the neutral line is H side.
  • the first backlash portion 40b is formed at a predetermined angle along the neutral line from the start position (0 °).
  • a first low inclination angle portion 40c inclined from the neutral line to the L side is formed at a predetermined angle from the end of the first backlash portion 40b.
  • a first high inclination angle portion 40d inclined from the neutral line to the L side is formed at a predetermined angle from the end of the first low inclination angle portion 40c.
  • the inclination angle from the neutral line of the first high inclination angle portion 40d is larger than the inclination angle from the neutral line of the first low inclination angle portion 40c.
  • the formation angle (formation distance) of the first high inclination angle portion 40d is smaller than that of the first low inclination angle portion 40c.
  • a second backlash portion 40e parallel to the neutral line is formed at a predetermined angle from the end of the first high inclination angle portion 40d.
  • a second high inclination angle portion 40f inclined from the neutral line to the H side is formed at a predetermined angle from the end of the second backlash portion 40e.
  • the inclination angle from the neutral line of the second high inclination angle portion 40f is larger than the inclination angle from the neutral line of the first low inclination angle portion 40c.
  • the formation angle from the start position of the first backlash portion 40b to the end of the second high inclination angle portion 40f is 180 ° (intermediate position).
  • a third backlash portion 40g is formed at a predetermined angle along the neutral line from the intermediate position (180 °).
  • a second low inclined angle portion 40h inclined from the neutral line to the H side is formed at a predetermined angle from the end of the third backlash portion 40g.
  • a third high inclination angle portion 40i inclined from the neutral line to the H side from the end of the second low inclination angle portion 40h is formed at a predetermined angle.
  • the inclination angle from the neutral line of the third high inclination angle portion 40i is larger than the inclination angle from the neutral line of the second low inclination angle portion 40h. Further, the formation angle (formation distance) of the third high inclination angle portion 40i is smaller than that of the second low inclination angle portion 40h.
  • a fourth backlash portion 40j parallel to the neutral line is formed at a predetermined angle from the end of the third high inclination angle portion 40i.
  • a fourth high inclination angle portion 40k inclined from the neutral line to the L side is formed at a predetermined angle from the end of the fourth backlash portion 40j.
  • the inclination angle from the neutral line of the fourth high inclination angle portion 40k is larger than the inclination angle from the neutral line of the second low inclination angle portion 40h.
  • the formation angle from the start position of the third backlash portion 40g to the end of the fourth high inclination angle portion 40k is 180 °.
  • the state of the shift member 40 in which the shift pin 30e (shown in FIGS. 5, 6, and 7A) described later is in the first backlash portion 40b or the third backlash portion 40g is referred to as a “neutral state”, and the shift pin 30e is the second backlash.
  • the state of the shift member 40 in the lash portion 40e is referred to as “L side state”, and the state of the shift member 40 in which the shift pin 30e is in the fourth backlash portion 40j is referred to as “H side state”.
  • the “L side state” as shown in FIG.
  • the selected shift forks F1 to F3 are on the L side, and the AMT is one of the first speed, the third speed, and the fifth speed.
  • the selected shift forks F1 to F3 are on the H side, and the AMT is any one of the second speed, the fourth speed, and the reverse.
  • a cylindrical rotary member 30 is attached to the outer peripheral side of the shift member 40 so as to be rotatable relative to the shift member 40 and to be movable in the axial direction.
  • the rotating member 30 is attached to the housing 10 so as to be rotatable and movable in the axial direction.
  • a plurality of engaging portions 30i, 30j, and 30k are formed on the outer peripheral surface of the rotating member 30 at a certain angle.
  • the engaging portions 30 i, 30 j, and 30 k are plate-like and formed to protrude in the radial direction of the rotating member 30.
  • three first to third engaging portions 30i, 30j, and 30k are formed on the outer peripheral surface of the rotating member 30 with an interval of 120 °.
  • a plurality of latch gears 30 b are continuously formed on the outer peripheral surface of the rotating member 30 once.
  • twelve latch gears 30b are formed on the outer peripheral surface of the rotating member 30 with an interval of 30 °.
  • one latch gear 30 b extends in the direction inclined from the radial direction of the rotating member 30, the engaging surface 30 c extending in the radial direction along the axial direction of the rotating member 30, The top part has the inclined surface 30d connected with the top part of the engaging surface 30c.
  • the detent member 50 is attached to the housing 10. As shown in FIGS. 3, 5, 6, and 8, the detent member 50 is engaged with the engagement surface 30c of the latch gear 30b. As shown in FIG. 5, the detent member 50 includes a housing 50a, a pawl member 50b, an urging member 50c, and a sliding detection sensor 50d.
  • the housing 50 a has a bottomed cylindrical shape that opens to the latch gear 30 b side, and is attached to the housing 10.
  • the pawl member 50b has a hemispherical tip, and the tip protrudes from the opening of the housing 50a and is slidably mounted in the housing 50a.
  • the urging member 50c is a coil spring or the like, and urges the pawl member 50b toward the latch gear 30b.
  • the sliding detection sensor 50d is a proximity sensor, a limit switch, or the like that detects sliding of the pawl member 50b.
  • the front end of the pawl member 50b is in contact with and engaged with the engagement surface 30c of the latch gear 30b. For this reason, the rotation of the rotation member 30 in the reverse rotation direction is restricted.
  • the tip of the pawl member 50b is in contact with the inclined surface 30d of the latch gear 30b.
  • the pawl member 50b is pressed by the inclined surface 30d and slides toward the housing 50a, and gets over the latch gear 30b.
  • the latch gear 30b and the detent member 50 restrict the rotation of the rotating member 30 only in the reverse rotation direction with respect to the housing 10 and allow the rotation of the rotating member 30 only in the forward rotation direction with respect to the housing 10. It functions as a “clutch”.
  • the sliding detection sensor 50d When the rotating member 30 rotates in the forward rotation direction and the pawl member 50b is pressed by the inclined surface 30d and slides toward the housing 50a, and passes over the latch gear 30b, the sliding detection sensor 50d The sliding of the pawl member 50b is detected, and it is detected that the pawl member 50b has passed one latch gear 30b.
  • the detent member 50 provided with the sliding detection sensor 50d functions as a rotational position detection unit that detects the rotational position of the rotational member 30.
  • a shift pin 30 e that protrudes to the inner peripheral side of the rotating member 30 and engages with the shift groove 40 a of the shift member 40 is formed on the inner peripheral surface of the rotating member 30.
  • a key recess 40 m is formed in the outer peripheral surface of the shift member 40.
  • a block-like key 41 is attached to the key recess 40 m so as to be slidable in the radial direction of the shift member 40.
  • an engagement surface 41 a that extends in the radial direction of the rotating member 30 along the axial direction is formed on one side surface of the key 41.
  • On the side surface of the key 41 opposite to the engagement surface 41a there is an inclined surface 41b inclined from the radial direction of the rotating member 30 along the axial direction.
  • a biasing member 42 such as a coil spring is disposed between the bottom of the key recess 40 m and the key 41.
  • a key engaging recess 30f that engages with the key 41 is formed in the inner peripheral surface of the rotating member 30 so as to be recessed.
  • the key engagement recess 30 f has a shape corresponding to the key 41. That is, the key engagement recess 30 f extends in the radial direction along the axial direction of the rotating member 30, and an engaged surface 30 g that contacts and engages with the engagement surface 41 a of the key 41 is formed.
  • the key engaging recess 30f has an inclined surface 30h that faces the engaged surface 30g, is inclined from the radial direction along the axial direction of the rotating member 30, and contacts the inclined surface 41b of the key 41. .
  • the crossing angle between the inclined surface 30h and the bottom surface of the key engaging recess 30f is an obtuse angle.
  • the engaged surface 30 g is formed on the forward rotation side with respect to the shift member 40, and the inclined surface 30 h is formed on the reverse rotation side with respect to the shift member 40.
  • the width dimension in the axial direction of the shaft 20 of the key engaging recess 30 f is larger than the width dimension in the axial direction of the key 41. For this reason, the rotation member 30 is movable in the axial direction with respect to the shift member 40.
  • the rotating member 30 Since the engaging surface 41a of the key 41 and the engaged surface 30g of the rotating member 30 are engaged, the rotating member 30 is restricted from rotating relative to the shift member 40 in the reverse rotation direction. Since the inclined surface 41b of the key 41 is in contact with the inclined surface 30h of the rotating member 30, the key 41 is moved to the bottom side of the key recess 40m as the shift member 40 rotates relative to the rotating member 30 in the reverse direction. And is accommodated in the key recess 40m, and the rotary member 30 rotates relative to the shift member 40 in the forward rotation direction.
  • the key 41 and the key engaging recess 30f restrict the rotation of the shift member 40 only in the forward rotation direction relative to the rotation member 30, and allow the shift member 40 to rotate only in the reverse rotation direction relative to the rotation member 30. It functions as a “first one-way clutch”.
  • the shift member 40 is moved from the position where the shift member 40 is reversely rotated with respect to the rotation member 30 by a predetermined angle (less than 180 ° in this embodiment). Even if the key 41 is rotated in the forward rotation direction, the key 41 is not engaged with the key engagement recess 30f, so that the rotating member 30 does not rotate in the forward rotation direction.
  • the “first one-way clutch” is configured to be capable of backlash by a predetermined angle (less than 180 ° in this embodiment) with respect to the rotation of the shift member 40 in the positive rotation direction with respect to the rotation member 30.
  • the first shift fork member 61 is disposed on the outer peripheral side of the rotating member 30.
  • the first shift fork member 61 includes a shaft portion 61a, an engaged portion 61b provided at the base end portion of the shaft portion 61a, and a shift fork F1 provided at the tip of the shaft portion 61a.
  • the shaft portion 61a is attached to the housing 10 so as to be movable in the axial direction.
  • an engaging recess 61c that can be engaged with or detached from the first to third engaging portions 30i, 30j, 30k is formed as a recess.
  • the shift fork F1 has an arc shape and is engaged with the first engagement groove S1-1 shown in FIG.
  • the second shift fork member 62 and the third shift fork member 63 having the same structure as the first shift fork member 61 are disposed on the outer peripheral side of the rotating member 30 from the first shift fork member 61. It is attached to the housing 10 so as to be slidable in the axial direction at a constant angle (30 ° in this embodiment). 4B, or as shown in FIG. 8A, the first engaged portion 61b, the second engaged portion 62b, and the third engaged portion 63b are arranged in the first to third engagements in the axial direction. At the positions where the portions 30i, 30j, and 30k are formed, the rotating member 30 is disposed at the constant angle (30 ° in the present embodiment) at the outer peripheral portion.
  • the first shift fork member 61, the second shift fork member 62, and the third shift fork member 63 move in the axial direction, and the force applied to the first shift fork member 61, the second shift fork member 62, and the third shift fork member 63 is applied to the first sleeve S 1 and the second
  • the first sleeve S1, the second sleeve S2, and the third sleeve S3 are moved, respectively, and the AMT first selection mechanism 100, the second selection mechanism 200, respectively.
  • the third selection mechanism 300 is activated.
  • a driven gear 82 is fixed to the shaft 20.
  • the motor 70 is a motor whose rotation angle can be controlled.
  • the motor 70 is driven with a rotation angle controlled by an AMT-ECU 113 (shown in FIG. 1).
  • a drive gear 81 that meshes with a driven gear 82 is attached to a rotating shaft 71 of the motor 70.
  • the number of teeth of the driven gear 82 is greater than the number of teeth of the drive gear 81, and the rotation of the motor 70 is decelerated and transmitted to the shaft 20.
  • the rotation angle sensor 75 is a sensor that detects the rotation angle of the motor 70, and is provided in the vicinity of the rotation shaft 71, for example.
  • the rotation angle sensor 75 is communicably connected to the AMT-ECU 113, and outputs the detected rotation angle information of the motor 70 to the AMT-ECU 113.
  • the AMT-ECU 113 can recognize the rotation angle of the shaft 20 based on the rotation angle information of the motor 70 output from the rotation angle sensor 75, and further, the rotation angle of the shift member 40 and the rotation angle of the rotation member 30. Can be recognized.
  • any one of the first engaging portion 30i to the third engaging portion 30k is engaged.
  • the state is either engaged with 61b to 63b (FIGS. 9A to 9C) or not engaged (shown in FIG. 9D). That is, the shift operation device 90 is in one of the following states.
  • FIG. 9A any one of the first engaging portion 30i to the third engaging portion 30k is engaged with the first engaging portion 61b, and the first shift fork member 61 is selected.
  • FIG. 9A any one of the first engaging portion 30i to the third engaging portion 30k is engaged with the first engaging portion 61b, and the first shift fork member 61 is selected.
  • any one of the first engaging portion 30i to the third engaging portion 30k is engaged with the second engaged portion 62b, and the second shift fork member 62 is selected.
  • FIG. 9C one of the first engaging portion 30i to the third engaging portion 30k is engaged with the third engaged portion 63b, and the third shift fork member 63 is selected.
  • FIG. 9D none of the first engaging portion 30i to the third engaging portion 30k is engaged with any of the first engaged portion 61b to the third engaged portion 63b. State (non-engagement position).
  • the sliding detection sensor 50d detects the sliding of the pawl member 50b and outputs detection information to the AMT-ECU 113. For this reason, the AMT-ECU 113 can recognize the rotation angle of the rotating member 30, which one of the first shift fork member 61 to the third shift fork member 63 is selected, or the first shift fork member 61. A non-selected state in which none of the third shift fork members 63 is selected can be recognized. Further, the AMT-ECU 113 recognizes the rotation angle of the shift member 40 based on the rotation angle information of the motor 70 output from the rotation angle sensor 75, so that the first shift fork member 61 to the third shift fork member 63 are recognized. Is selected, or a non-selected state in which none of the first shift fork member 61 to the third shift fork member 63 is selected can be recognized.
  • the engaging portion 30i passes through the engaged portions 61b, 62b, and 63b
  • the next engaging portion 30j waits before the engaged portions 61b, 62b, and 63b. Therefore, the engaging portion 30j can be engaged with the engaged portions 61b, 62b, 63b with a small rotation angle of the rotating member 30.
  • the shift member 40 and the rotation member 30 are integrally rotated in the normal rotation direction, and the shift member 40 and the rotation member 30 do not rotate relative to each other, so that the rotation member 30 does not slide in the axial direction.
  • the “second one-way clutch” (the latch gear 30b and the detent member 50) regulates the rotation of the rotating member 30 in the reverse rotation direction.
  • the “first one-way clutch” (key 41, key engaging recess 30f) allows the rotation of the shift member 40 in the reverse rotation direction with respect to the rotation member 30, so that only the shift member 40 is in a state where the rotation member 30 is stopped.
  • the shift member 40 rotates in the reverse rotation direction, and the shift member 40 rotates relative to the rotation member 30 in the reverse rotation direction.
  • the shift pin 30e fixed to the rotation member 30 is engaged with the shift groove 40a, and thus the shift groove 40a of the shift pin 30e.
  • the rotary member 30 slides in the axial direction with the movement relative to.
  • the selected first shift fork member 61 to third shift fork member are selected.
  • 63 moves in the axial direction, and the corresponding shift forks F1 to F3 move in the axial direction, and the shift is executed.
  • the AMT-ECU 113 recognizes the rotation angle of the shift member 40 and the rotation angle of the rotation member 30 based on the rotation angle information of the motor 70 output from the rotation angle sensor 75, and the rotation position of the shift member 40 (shift pin 30e). Can be recognized on the L side, in the neutral position, or on the H side.
  • FIG. 11 is a conceptual diagram showing the relationship between the position of each shift fork F1 to F3 and the gear position.
  • the process proceeds to S11. If the AMT-ECU 113 determines in S11 that there is a “shift request” (S11: YES), the program proceeds to S12, and if it is determined that there is no “shift request” (S11: NO). , S11 is repeated.
  • the AMT-ECU 11 determines that the traveling state of the vehicle 1000, which is composed of the throttle opening and the speed of the vehicle 1000, exceeds the shift line representing the relationship between the throttle opening and the speed, or the driver When a shift lever (not shown) is operated, it is determined that there is a “shift request”. In S11, one of the shift fork members 61 to 63 is selected, and one of the gear positions is formed.
  • the AMT-ECU 113 controls the clutch actuator 129 to drive the clutch C to zero and disengages the clutch C.
  • the program proceeds to S13.
  • the program proceeds to S31, and the “shift request” If it is determined that it is not one of the two-stage upshift and the two-stage downshift (S13: NO), the program proceeds to S21.
  • the two-stage upshift means that when the upshift is performed from the first speed to the third speed (1 in FIG. 11), when the upshift is performed from the second speed to the fourth speed (2 in FIG. 11), the third speed is increased to the fifth speed. This is the case of shifting (3 in FIG. 11).
  • the two-stage downshift means that when downshifting from the fifth speed to the third speed (4 in FIG. 11), when downshifting from the fourth speed to the second speed (5 in FIG. 11), down from the third speed to the first speed. This is the case of shifting (6 in FIG. 11).
  • the program proceeds to S22, and if it is determined that the “select operation” is not necessary (S21) : NO), the program proceeds to S26.
  • the AMT-ECU 113 shifts down from 5th to 4th when shifting up from 2nd to 3rd (7 in FIG. 11), when shifting up from 4th to 5th (8 in FIG. 11). Case (9 in FIG. 11) When shifting down from the 3rd speed to the 2nd speed (10 in FIG. 11) When switching from the 1st speed to the reverse (11 in FIG. 11), When shifting from the reverse to the 1st speed (FIG. 11) When it is necessary to reselect the shift fork members 61 to 63 as in 12), it is determined that the “select operation” is necessary.
  • the AMT-ECU 113 drives and controls the motor 70 to reversely rotate the shaft 20, so that the shift pin 30e is positioned at the first backlash portion 40b or the third backlash portion 40g and is selected.
  • the shift fork members 61 to 63 are positioned at the “neutral position”, and control for setting the AMT to the neutral state is started.
  • the program proceeds to S23.
  • the AMT-ECU 113 determines in S23 that the AMT is in the neutral state based on the information from the rotation angle sensor 75 (S23: YES), the program proceeds to S24, and the AMT is in the neutral state. If it is determined that there is not (S23: NO), the process of S23 is repeated.
  • the AMT-ECU 113 drives and controls the motor 70 to rotate the shaft 20 in the forward direction, and selects any one of the shift fork members 61 to 63 corresponding to the “shift request” gear stage. To start. When S24 ends, the program proceeds to S25.
  • the AMT-ECU 113 drives and controls the motor 70 to rotate the shaft 20 in the reverse direction, causing the shift member 40 to rotate to the shift position (L side or H side) where the shift pin 30e is “shift request”. Start shift operation.
  • the shift pin 30e is in the first backlash portion 40b in a state where the shift pin 30e is in the fourth backlash portion 40j on the H side.
  • the shift member 40 is rotated so as to be positioned at the L-side second backlash portion 40e (shown by 5 in FIG. 7B).
  • the AMT When the shift pin 30e moves to the first backlash portion 40b (shown as 4 in FIG. 7B), the AMT is in a neutral state.
  • the first low inclination angle portion 40c When the shift pin 30e slides on the first low inclination angle portion 40c, the first low inclination angle portion 40c has a smaller inclination angle from the neutral line than the first high inclination angle portion 40d. Slowly moves to the L side. That is, the first shift fork F1 slowly moves to the L side, and a larger torque for movement is applied to the first shift fork F1. Therefore, the rotation of the output shaft 132 and the first driven gear 151 (shown in FIG. 1) is reliably synchronized by the first synchronizer ring R1.
  • the first synchronizer ring R1 completes the synchronization of the rotation of the output shaft 132 and the first driven gear 151.
  • the first high inclination angle portion 40d has a larger inclination angle from the neutral line than the first low inclination angle portion 40c.
  • the member 30 quickly moves to the L side. That is, the first shift fork F1 quickly moves to the L side, and after the synchronization of the rotation of the output shaft 132 and the first driven gear 151 is completed, the first sleeve S1 quickly turns the external spline on the outer periphery of the first speed engagement member E1. And the first gear is formed.
  • the selected shift fork members 61 to 63 do not move in the axial direction. Further, even if the shift member 40 is rotated in the positive rotation direction by the above-described extra angle, the shift member 40 is rotated forward with respect to the rotary member 30 by the key 41 and the key engagement recess 30f which are the “first one-way clutch”. Since the backlash can be performed at a predetermined angle with respect to the rotation of the direction, the rotation member 30 does not rotate with the rotation of the shift member 40 in the forward rotation direction.
  • S26 ends, the program proceeds to S51.
  • the AMT-ECU 113 drives and controls the motor 70 to reversely rotate the shaft 20, thereby positioning the shift pin 30e at the first backlash portion 40b or the third backlash portion 40g and being selected.
  • the shift fork members 61 to 63 are positioned at the “neutral position”, and control for setting the AMT to the neutral state is started. For example, in the case of upshifting from the first speed to the third speed, the shift pin 30e in the second backlash portion 40e is moved to the third backlash portion 40g to bring the AMT into a neutral state.
  • the program proceeds to S32.
  • the AMT-ECU 113 controls to drive the motor 70 to rotate the shaft 20 in the normal direction and to make the rotating member 30 non-selected (FIG. 9D).
  • the program proceeds to S34.
  • the AMT-ECU 113 determines in S34 that the rotating member 30 is in a non-selected state based on information from the rotation angle sensor 75 and the sliding detection sensor 50d (S34: YES), the program is transferred to S35. If it is determined that the rotating member 30 is not in the non-selected state (S34: NO), the process of S34 is repeated.
  • the AMT-ECU 113 drives and controls the motor 70 to rotate the shaft 20 in the reverse direction to rotate the shift member 40 to the ready position in which the shift pin 30e is in the neutral position before the “shift request” gear position.
  • Start control For example, in the case of upshifting from the first speed to the third speed, the shift pin 30e positioned at the fourth backlash portion 40g in S31 is positioned at the first backlash portion 40b, which is a preparation position before the L side. (2 shown in FIG. 7B), the shift member 40 is rotated.
  • S35 ends, the program proceeds to S36.
  • the program is executed. Proceeding to S24, if it is determined that the shift member 40 is not in the preparation position (S36: NO), the process of S36 is repeated.
  • the AMT-ECU 113 controls the clutch actuator 129 so as to maximize the transmission torque of the clutch C and connect the clutch C.
  • the program returns to S11.
  • the single motor 70 rotates the shift member 40 in the forward direction, thereby rotating the shift member 40 and the rotation member 30 together, thereby rotating the rotation member 30 into a plurality of shift fork members 61.
  • a "select operation" for selecting one shift fork member 61-63 among the plurality of shift fork members 61-63 is performed.
  • the single motor 70 rotates the shift member 40 in the reverse direction, thereby causing the rotation member 30 and the shift member 40 to rotate relative to each other to move the rotation member 30 in the axial direction.
  • a “shift operation” is performed to move 63 in the axial direction.
  • both the “select operation” and the “shift operation” can be performed by the single motor 70, it is possible to provide the shift operation device 90 of the automatic transmission that can suppress the increase in the number of parts. Can do.
  • the motor is attached to the motor.
  • Various control equipment such as an ECU, a driver, and a sensor can be reduced. For this reason, the manufacturing cost of the shift operation device 90 can be reduced, the mountability of the shift operation device 90 on the vehicle becomes good, and the weight of the vehicle can be reduced.
  • the latch gear 30b and the detent member 50 restrict the rotation of the rotation member 30 in the reverse rotation direction relative to the housing 10 (main body), and the single motor 70 rotates the shift member 40 forward and backward.
  • the rotation of the shift member 40 in the forward rotation direction with respect to the rotation member 30 is restricted by the “first one-way clutch”, and the rotation member 30 and the shift member 40 are integrally rotated.
  • the rotation member 30 can be rotated, the rotation member 30 and the shift member 40 do not rotate relative to each other, and the rotation member 30 does not slide in the axial direction with respect to the shift member 40. For this reason, the rotating member 30 is rotated forward so that any one of the engaging portions 30i, 30j, and 30k is engaged with one of the plurality of engaged portions 61b, 62b, and 63b. By engaging with each other, the “select operation” for selecting one of the shift fork members 61 to 63 among the plurality of shift fork members 61 to 63 can be reliably performed.
  • the rotation of the rotation member 30 in the reverse rotation direction relative to the housing 10 is restricted by the “second one-way clutch”, and the rotation of the shift member 40 is rotated by the “first one-way clutch”. Since the rotation in the reverse rotation direction with respect to the member 30 is allowed, only the shift member 40 can be rotated reversely with respect to the housing 10, and the rotation member 30 and the shift member 40 can be rotated relative to each other. Therefore, by the relative rotation of the rotating member 30 and the shift member 40, it is possible to reliably perform the “shift operation” in which the rotating member 30 is moved in the axial direction and the selected shift fork members 61 to 63 are moved in the axial direction. it can.
  • the rotating member 30 is a “non-engaging position” that is a rotational position in which any of the engaging portions 30i, 30j, 30k is not engaged with any of the engaged portions 61b, 62b, 63b (shown in FIG. 9D).
  • the shift operation device 90 is configured to be capable of “shift operation” at the “non-engagement position”. As a result, when the second speed up shift or the second speed down shift is performed (YES in S13 of FIG. 10), the “shift operation” is performed while the rotating member 30 is in the “non-engagement position” (FIG. 10). S35), the “shift operation” of the next gear stage can be performed quickly.
  • the “shift operation” in the case of the second speed up shift or the second speed down shift, the “shift operation” must be performed twice. However, if the rotation member 30 is in the “non-engagement position”, the “shift operation” is performed. Since the shift fork members 61 to 63 do not move, the synchronization time by the synchronizer rings R1 to R5 and RR can be reduced, and the second speed up shift or the second speed down shift can be performed quickly.
  • the shift groove 40a (moving mechanism) includes low inclination angle portions 40c and 40h having a small inclination angle with respect to the circumferential direction of the outer peripheral surface of the shift member 40, and an inclination angle of the shift member 40 with respect to the circumferential direction. Is larger than the low inclination angle portions 40c, 40h, and has high inclination angle portions 40d, 40f, 40i, 40k formed continuously with the low inclination angle portions 40c, 40h.
  • the synchronizer rings R1 to R5, RR can be moved with a large load by sliding the rotary member 30 in the axial direction by the low inclination angle portions 40c, 40h, and the idle gears 151, 152, It is possible to synchronize the rotation of the shafts 143, 144, 145, and 146 and the shafts 131 and 132 (shown in FIG. 1) engaged therewith. Also, by synchronizing the rotation gears 151, 152, 143, 144, 145, and 146 with the shafts 131 and 132 by rotating the rotating member 30 in the axial direction by the high inclination angle portions 40d and 40i, the synchronizer can be quickly operated.
  • the rings R1 to R5 and RR can be moved, and the “shift operation” can be completed quickly.
  • the loose gears 151, 152, 143, 144, 145, 146 and the shafts 131, 132 are disengaged from each other by sliding the rotating member 30 in the axial direction by the high inclination angle portions 40 f, 40 k.
  • the AMT can be quickly brought into the neutral state.
  • FIGS. 9A to 9D a plurality of engaging portions 30i, 30j, and 30k are formed on the rotating member 30.
  • FIG. 9D even after passing through the engaged portions 61b, 62b, 63b selected by a certain engaging portion 30i, the engaged portion selected by the next engaging portion 30j is selected. Since it stands by in front of the units 61b, 62b, 63b, the “select operation” can be executed quickly.
  • the “second one-way clutch” is provided with a latch gear 30 b formed on the outer peripheral portion of the rotating member 30, and is slidably disposed in the radial direction of the rotating member 30.
  • the pawl member 50b engages with the gear 30b and restricts the rotation of the rotating member 30 in the reverse rotation direction relative to the main body.
  • the sliding detection sensor 50d sliding detection unit detects sliding of the pawl member 50b
  • the ATM-ECU 13 rotational position detecting means
  • the ATM-ECU 13 detects the rotation position of the rotating member 30 reliably by detecting that the pawl member 50b has passed over the latch gear 30b based on the detection signal from the sliding detection sensor 50d. Can do. Further, since the sliding detection sensor 50d is provided in the detent member 50 that is the “second one-way clutch”, it is not necessary to provide a dedicated detection unit for detecting the rotational position of the rotating member 30, thereby reducing the manufacturing cost. be able to.
  • the key 41 and the key engaging recess 30 f that are “first one-way clutches” are configured to be capable of backlash by a predetermined angle with respect to the rotation of the shift member 40 in the forward rotation direction with respect to the rotation member 30. Yes.
  • the rotation member 30 does not rotate in the positive rotation direction. For this reason, the “shift operation” can be reliably executed by rotating the shift member 40 in the reverse direction.
  • the shift member 40 is disposed coaxially with the rotating member 30 inside the rotating member 30.
  • the shift operation device 90 is not enlarged in the axial direction, and the shift operation device 90 can be made compact.
  • FIGS. 9 and 13 (Description of Embodiment with Sixth Speed) With reference to FIGS. 9 and 13, an embodiment in which the AMT has 1st to 6th speeds will be described with respect to differences from the above-described embodiment.
  • the sixth speed is formed.
  • a fourth fork F4 is disposed at a position adjacent to the first fork F1 on the reverse rotation side. That is, as shown by a two-dot chain line in FIG. 9A, the engaged portion 64b of the fourth fork F4 is located at a position adjacent to the engaged portion 61b of the first fork F1 in the reverse rotation direction.
  • any one of the first engaging portion 30i to the third engaging portion 30k is engaged with the fourth engaged portion 64b, and the fourth fork F4 is moved to the H side. If so, a reverse is formed. That is, the reverse is formed when the fourth shift fork F4 is moved to the opposite side to the first speed in the shift direction. In other words, on the shift pattern shown in FIG. 13A, the reverse is arranged on the side opposite to the first speed with respect to the shift direction.
  • a garage shift is performed in which the formation of first speed and reverse is repeated.
  • the problem that it takes time to park due to a decrease in the shift speed becomes obvious.
  • the shift operation ⁇ select operation ⁇ shift operation is performed in both cases of forming the reverse from the first speed and forming the first speed from the reverse. Therefore, it is possible to prevent a reduction in the transmission speed.
  • the number of stages of AMT shown in FIG. 11 is 5, and the number of stages of AMT shown in FIGS. 13A and 13B is 6.
  • the number of stages of AMT is not limited to these, and it is needless to say that any number of stages can be set. .
  • the reverse is preferably arranged on the side opposite to the first speed with respect to the shift direction in the shift pattern.
  • the motor 70 rotates the shift member 40 via the drive gear 81, the driven gear 82, and the shaft 20.
  • the motor 70 may directly rotate the shift member 40.
  • the “first one-way clutch” includes the key 41 and the key engagement recess 30f
  • the “second one-way clutch” includes the latch gear 30b and the detent member 50.
  • the "first one-way clutch” and the “second one-way clutch” are a sprag type one-way clutch in which a sprag is disposed between the outer race and the inner race, and a cam is disposed between the outer race and the inner race. Even a cam-type one-way clutch can be used.
  • the shift member 40 is rotatably attached to the shaft 20, and the second one-way clutch 91 that restricts the rotation of the shaft 20 in the positive rotation direction relative to the rotation member 30, and the rotation member 30 of the shift member 40.
  • the first one-way clutch 92 that allows rotation only in the reverse rotation direction with respect to the shaft and the third one-way clutch 93 that restricts rotation of the shaft 20 in the reverse rotation direction with respect to the shift member 40 may be provided.
  • the second one-way clutch 91 causes the shaft 20 and the rotating member 30 to rotate together positively, and the first one-way clutch 92 is used to rotate the rotating member 30 and the shift member 40. Can rotate forward together to execute a “select operation”.
  • the rotating member 30 When the shaft 20 rotates in the reverse direction, the rotating member 30 is idled with respect to the shaft 20 by the second one-way clutch 91, and the shaft 20 and the shift member 40 are integrally rotated by the third one-way clutch 93. The rotation member 30 and the shift member 40 are relatively rotated by 92, and the “shift operation” can be executed.
  • the second one-way clutch 91 allows the rotation member 30 to rotate in the forward rotation direction with respect to the housing 10.
  • the second one-way clutch 91 allows the shaft 20 to rotate around the rotating member 30 by allowing the shaft 20 to rotate in the reverse rotating direction with respect to the rotating member 30.
  • the rotation of the member 30 in the reverse rotation direction relative to the housing 10 is restricted.
  • the shift member 40 is disposed inside the rotating member 30.
  • the shift member 40 may be an embodiment in which the shift member 40 is disposed outside the rotation member 30.
  • the shift pin 30 e that engages with the shift groove 40 a is formed on the inner peripheral surface of the rotating member 30.
  • the member that engages with the shift groove 40a may be provided separately from the rotating member 30, and the member may be connected to the rotating member.
  • the shift groove 40 a is formed once on the outer peripheral surface of the shift member 40, and the shift pin 30 e that engages with the shift groove 40 a is formed on the inner peripheral surface of the rotating member 30.
  • the shift groove 40a may be formed on the inner peripheral surface of the rotating member 30 and the shift pin 30e that engages with the shift groove 40a may be formed on the outer peripheral surface of the shift member 40.
  • SYMBOLS 10 Housing (main body), 30 ... Rotating member, 30b ... Latch gear (2nd one-way clutch, shift mechanism), 30e ... Shift pin (moving mechanism), 30f ... Key engagement recessed part (1st one-way clutch, select mechanism), 30i, 30j, 30k ... engaging portion, 40 ... shift member, 40a ... shift groove (moving mechanism), 50 ... detent member (second one-way clutch, shift mechanism, rotational position detecting means), 41 ... key (first one-way) Clutch, select mechanism), 50b ... pawl member (pawl member), 50d ... sliding detection sensor (sliding detector), 61 ... first shift fork member (transmission member), 62 ...
  • Second shift fork member (transmission member) 63 ... Third shift fork member (transmission member), 70 ... Motor, 75 ... Rotation angle sensor, 90 ... Shift operation device, 100 First selection mechanism, 200 ... second selection mechanism, 300 ... third selection mechanism, 113 ... ATM-ECU (control unit, the rotational position detecting means)

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Abstract

　部品点数の増大を抑制することができる自動変速機のシフト操作装置を提供する。ハウジング１０に対して回転可能、且つ、軸線方向に移動可能にハウジング１０に取り付けられ、外周面に係合部３０ｉが設けられた回転部材３０と、回転部材３０のハウジング１０に対する正回転方向のみの回転を許容する第二ワンウェイクラッチ３０ｂ、５０と、ハウジング１０に回転可能に取り付けられ、回転部材３０を軸線方向に移動させるためのシフト溝が外周面に一周形成されたシフト部材４０と、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向のみの回転を許容する第一ワンウェイクラッチ４１、３０ｆと、係合部３０ｉと係脱可能な被係合部が形成された複数のシフトフォーク部材と、回転部材３０を正回転させるとともに、シフト部材４０を逆回転させる単一のモータ７０と、を有する。

Description

自動変速機のシフト操作装置
　本発明は、車両に用いられる自動変速機のシフト操作装置に関するものである。
　従来、自動車等の車両用の自動変速機として、動力の伝達効率が良いとされている歯車式手動変速機をベースとした変速機の自動化がいくつか提案されている。例えば、特許文献１に示されるように、モータによって歯車変速機構を駆動し、シフトフォークに係合させるシフトクラッチのスリーブを作動させギヤ段を切り替える自動変速機のシフト操作装置が提案されている。
　特許文献１に示されるシフト操作装置は、その図１に示すように、スライド機構の駆動源（スライドアクチュエータ）であるセレクト用駆動モータ（スライド用駆動モータ）と、回転機構の駆動源（回転アクチュエータ）であるシフト用駆動モータ（回転用駆動モータ）とからなる。変速用主軸は、上部（図上）に円周状のラックと、中央に変速用主軸駆動ギヤと軸方向に摺動可能に嵌合するスプラインと、下方にレバーとを備える。この変速用主軸がセレクト用駆動モータの駆動によってスライドすると、シフトフォークの各ゲートのいずれかとそのレバーが選択的に係合する。そして、その係合した状態で、シフト用駆動モータが回転用ピニオンを回転させ、ベベルギヤである回転用ピニオン、ベベルギヤである従動ギヤ、第１中間駆動ギヤ、第１中間被駆動ギヤ、第２中間駆動ギヤ、変速用主軸駆動ギヤ及び変速用主軸へと、順次回転力が伝達され回転し各シフトフォークを駆動して各ギヤ段の切替えを行う。
特開２００２－１３９１４５号公報（図１参照）
　しかしながら、特許文献１に示されるシフト操作装置では、シフト用駆動モータとセレクト用駆動モータの２つのモータが必要であり、更に、この２つのモータに付随するＥＣＵ、ドライバ、センサ等の各種制御備品が必要となり、シフト操作装置の部品点数の増大を招いていた。また、このようなシフト操作装置の部品点数の増大に伴い、シフト操作装置の製造コストが増大し、シフト操作装置の車両への搭載性が悪化し、更に、車両の重量が増大してしまうという問題があった。
　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の増大を抑制することができる自動変速機のシフト操作装置を提供することを目的とする。
　上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る自動変速機のシフト操作装置の発明は、本体と、前記本体に対して回転可能、且つ、軸線方向に移動可能に前記本体に取り付けられた回転部材と、前記本体に回転可能に取り付けられたシフト部材と、前記本体に前記軸線方向に移動可能に取り付けられ、前記回転部材と係脱可能に構成され、前記回転部材の前記軸線方向の移動によって、前記軸線方向に移動して、自動変速機の選択機構を作動させる複数の伝達部材と、前記シフト部材を正逆回転させる単一のモータと、前記モータによって前記シフト部材が正回転されると、前記シフト部材と前記回転部材を一体回転させることにより、前記回転部材を前記複数の伝達部材のうち１の伝達部材に係合させるセレクト動作を行うセレクト機構と、前記モータによって前記シフト部材が逆回転されると、前記シフト部材と前記回転部材を相対回転させることにより、前記回転部材を前記軸線方向に移動させるシフト動作を行うシフト機構と、を有する。
　請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記セレクト機構は、前記シフト部材の前記回転部材に対する正回転方向のみの回転を規制する第一ワンウェイクラッチを有し、前記シフト機構は、前記回転部材の前記本体に対する逆回転方向のみの回転を規制する第二ワンウェイクラッチと、前記回転部材と前記シフト部材が相対回転すると、前記回転部材を前記軸線方向に移動させる移動機構を有する。
　請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記回転部材は、いずれの前記シフト部材に係合していない回転位置である非係合位置で停止可能に構成され、当該非係合位置において、前記シフト動作可能に構成されている。
　請求項４に係る発明は、請求項２又は請求項３に記載の発明において、前記移動機構は、前記回転部材及び前記シフト部材の一方の周面に一周形成され、前記回転部材及び前記シフト部材の他方又は前記他方と接続する部材と係合するシフト溝を有し、前記シフト溝は、前記周面の周方向に対する傾斜角が小さい低傾斜角部と、前記周面の周方向に対する傾斜角が前記低傾斜角部よりも大きく、前記低傾斜角部と連続して形成された高傾斜角部を有する。
　請求項５に係る発明は、請求項１～請求項４のいずれかに記載の発明において、前記伝達部材と係脱する係合部が、前記回転部材に複数形成されている。
　請求項６に係る発明は、請求項２～請求項５のいずれかに記載の発明において、前記第二ワンウェイクラッチは、前記回転部材の外周部に形成されたラッチ歯車と、前記回転部材の半径方向に摺動可能に配設され前記ラッチ歯車と係合して前記回転部材の前記本体に対する逆回転方向の回転を規制する歯止め部材とから構成され、前記歯止め部材の摺動を検出する摺動検知部と、前記摺動検知部が検出した前記歯止め部材の摺動に基づいて、前記回転部材の回転位置を検出する回転位置検出手段と、を有する。
　請求項７に係る発明は、請求項２～請求項６のいずれかに記載の発明において、前記第一ワンウェイクラッチは、前記シフト部材の前記回転部材に対する正回転方向の回転に関して所定角度バックラッシュ可能に構成されている。
　請求項８に係る発明は、請求項１～請求項７のいずれかに記載の発明において、前記シフト部材は、前記回転部材の内部に、前記回転部材と同軸に配設され、前記モータは、前記シフト部材を正回転又は逆回転させる。
　請求項１に記載の発明によれば、単一のモータが、シフト部材を正回転させることにより、シフト部材と回転部材を一体回転させて、回転部材を複数の伝達部材のうち１の伝達部材に係合させ、複数の伝達部材のうち１の伝達部材を選択するセレクト動作を行う。そして、単一のモータが、シフト部材を逆回転させることにより、回転部材とシフト部材を相対回転させて、回転部材を軸線方向に移動させ、選択された伝達部材を軸線方向に移動させるシフト動作を行う。このように、単一のモータによってセレクト動作とシフト動作の両方を行うことができるので、部品点数の増大を抑制することができる自動変速機のシフト操作装置を提供することができる。
　請求項２に係る発明によると、第一ワンウェイクラッチは、シフト部材の回転部材に対する正回転方向の回転を規制し、第二ワンウェイクラッチは、回転部材の本体に対する逆回転方向の回転を規制し、単一のモータは、シフト部材を正逆回転させる。これにより、単一のモータによってシフト部材を正回転させると、第一ワンウェイクラッチによってシフト部材の回転部材に対する正回転方向の回転が規制され、シフト部材と回転部材を一体に正回転させることができるので、回転部材とシフト部材が相対回転すること無く、回転部材がシフト部材に対して軸線方向に摺動することが無い。このため、回転部材を正回転させて、回転部材を複数の伝達部材のうち１の伝達部材に係合させることにより、複数の伝達部材のうち１の伝達部材を選択するセレクト動作を確実に行うことができる。
　また、単一のモータによってシフト部材を逆回転させると、第二ワンウェイクラッチによって、回転部材の本体に対する逆回転方向の回転が規制されるので、シフト部材のみを本体に対して逆回転させて、回転部材とシフト部材を相対回転させることができる。このため、回転部材とシフト部材の相対回転により、回転部材を軸線方向に移動させ、選択された伝達部材を軸線方向に移動させるシフト動作を確実に行うことができる。
　請求項３に係る発明によると、回転部材は、いずれの伝達部材に係合していない回転位置である非係合位置で停止可能に構成され、シフト操作装置は、当該非係合位置において、シフト動作可能に構成されている。これにより、２速アップ変速又は２速ダウン変速する場合において、回転部材が非係合位置にある状態でシフト動作することにより、次のギヤ段のシフト動作を迅速に行うことができる。つまり、２速アップ変速又は２速ダウン変速する場合には、シフト動作を２回行わなければならないが、回転部材が非係合位置にある状態でシフト動作させると、伝達部材が動かないので、シンクロナイザリングによる回転の同期時間を削減することができ、迅速に２速アップ変速又は２速ダウン変速を行うことができる。
　請求項４に係る発明によると、シフト溝は、傾斜角が小さい低傾斜角部と、傾斜角が低傾斜角部よりも大きく、低傾斜角部と連続して形成された高傾斜角部を有する。これにより、低傾斜角部によって回転部材を軸線方向に摺動させることにより、大きい荷重でシンクロナイザリングを移動させることができ、確実に遊転ギヤとこれと噛合する軸の回転を同期させることができる。また、高傾斜角部によって回転部材を軸線方向に摺動させることにより、遊転ギヤと軸との同期後に、素早くシンクロナイザリングを移動させることができ、素早くシフト動作を完了させることができる。
　請求項５に係る発明によると、伝達部材と係脱する係合部が、回転部材に複数形成されている。これにより、ある係合部が係合して選択する伝達部材を通過した後の場合であっても、次の係合部が係合して選択する伝達部材の手前で待機しているので、迅速にセレクト動作を実行することができる。
　請求項６に係る発明によると、第二ワンウェイクラッチは、回転部材の外周部に形成されたラッチ歯車と、回転部材の半径方向に摺動可能に配設されラッチ歯車と係合して回転部材の本体に対する逆回転方向の回転を規制する歯止め部材とから構成されている。そして、摺動検知部は歯止め部材の摺動を検出し、回転位置検出手段は摺動検知部が検出した歯止め部材の摺動に基づいて回転部材の回転位置を検出する。これにより、回転位置検出手段が、摺動検知部からの検知信号に基づいて、歯止め部材がラッチ歯車を乗り越えたことを検知することにより、確実に回転部材の回転位置を検出することができる。また、第二ワンウェイクラッチに摺動検知部を設けることにしたので、回転部材の回転位置を検出する専用の検出部を設ける必要が無く、製造コストを削減することができる。
　請求項７に係る発明は、第一ワンウェイクラッチは、シフト部材の回転部材に対する正回転方向の回転に関して所定角度バックラッシュ可能に構成されている。これにより、シフト動作の際に、シフト部材を余分に逆回転させた後に当該余分の角度分正回転方向に戻したとしても、回転部材が正回転方向に回転しない。このため、シフト部材を余分に逆回転させることにより、確実にシフト動作を実行することができる。
　請求項８に係る発明は、シフト部材は回転部材の内部に回転部材と同軸に配設されている。このように、シフト部材が回転部材の内部に配設されているので、シフト操作装置が軸線方向に大きくならず、シフト操作装置をコンパクトにすることができる。
本実施形態のシフト操作装置を備えた自動変速装置及び当該自動変速装置が搭載された車両のスケルトン図である。 選択機構の軸方向断面図である。 本実施形態のシフト操作装置の斜視図である。 本実施形態のシフト操作装置の正面図である。 図４ＡのＡ矢視図であり、本実施形態のシフト操作装置の側面図ある。 図４ＡのＢ－Ｂ断面図である。 図５のＤ－Ｄ断面図である。 図５のＣ－Ｃ断面図である。 シフト部材及びシャフトの正面図である。 シフト部材のシフト溝の展開形状図である。 回転部材と被係合部の斜視図である。 回転部材と被係合部の斜視図である。 第一シフトフォーク部材が選択されている状態の回転部材係合部とシフトフォーク部材の被係合部との係合状態を示した説明図である。 第二シフトフォーク部材が選択されている状態の回転部材係合部とシフトフォーク部材の被係合部との係合状態を示した説明図である。 第三シフトフォーク部材が選択されている状態の回転部材係合部とシフトフォーク部材の被係合部との係合状態を示した説明図である。 シフトフォーク部材が選択されていない状態の回転部材係合部とシフトフォーク部材の被係合部との係合状態を示した説明図である。 図１のＡＭＴ－ＥＣＵで実行される制御プログラムである変速制御のフローチャートである。 各シフトフォークの位置と変速段との関係を表した概念図である。 別の実施形態のシフト操作装置の断面図である。 別の実施形態のシフトフォークの位置と変速段との関係を表した概念図である。 別の実施形態のシフトフォークの位置と変速段との関係を表した概念図である。
（本実施形態のシフト操作装置を備えた車両）
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態のシフト操作装置を備えた自動変速装置及び当該自動変速装置が搭載された車両１０００のスケルトン図である。図１に示すように、車両１０００は、エンジンＥＧ、クラッチＣ、オートメイテッドマニュアルトランスミッションＡＭＴ（以下、ＡＭＴと略す）、デファレンシャルＤＦ、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒを有する。
　エンジンＥＧは、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、回転トルクを出力するものである。エンジンＥＧから出力された回転トルクは、駆動軸ＥＧ－１に伝達される。
（クラッチ）
　クラッチＣは、駆動軸ＥＧ－１とＡＭＴの入力軸１３１との間に設けられ、駆動軸ＥＧ－１と入力軸１３１を断接するものであり、駆動軸ＥＧ－１と入力軸１３１間の伝達トルクを電子制御可能な任意のタイプのクラッチである。本実施形態では、クラッチＣは、乾式単板ノーマルクローズクラッチであり、フライホイール１２１、クラッチディスク１２２、クラッチカバー１２３、プレッシャープレート１２４、ダイヤフラムスプリング１２５を有している。フライホイール１２１は、所定の質量を有する円板であり、駆動軸ＥＧ－１が接続し、駆動軸ＥＧ－１と一体回転する。クラッチディスク１２２は、その外縁部に摩擦部材１２２ａが設けられた円板状であり、フライホイール１２１と離接可能に対向している。クラッチディスク１２２は、入力軸１３１と接続し、入力軸１３１と一体回転する。
　クラッチカバー１２３は、フライホイール１２１の外縁と接続しクラッチディスク１２２の外周側に設けられた円筒部１２３ａと、フライホイール１２１との接続部と反対側の円筒部１２３ａの端部から径方向内側に延在する円環板状の側周壁１２３ｂとから構成されている。プレッシャープレート１２４は、円環板状であり、フライホイール１２１との対向面と反対側のクラッチディスク１２２に離接可能に対向して配設されている。
　ダイヤフラムスプリング１２５は、所謂皿バネの一種で、その厚さ方向に傾斜するダイヤフラムが形成されている。ダイヤフラムスプリング１２５の径方向中間部分は、クラッチカバー１２３の側周壁１２３ｂの内縁と当接し、ダイヤフラムスプリング１２５の外縁は、プレッシャープレート１２４に当接している。ダイヤフラムスプリング１２５は、プレッシャープレート１２４を介して、クラッチディスク１２２をフライホイール１２１に押圧している。この状態では、クラッチディスク１２２の摩擦部材１２２ａがフライホイール１２１及びプレッシャープレート１２４によって押圧され、摩擦部材１２２ａとフライホイール１２１及びプレッシャープレート１２４間の摩擦力により、クラッチディスク１２２とフライホイール１２１が一体回転し、駆動軸ＥＧ－１と入力軸１３１が接続される。
　クラッチアクチュエータ１２９は、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３によって駆動制御され、ダイヤフラムスプリング１２５の内縁部を、フライホイール１２１側に押圧又は当該押圧を解除し、クラッチＣの伝達トルクを可変とするものである。クラッチアクチュエータ１２９には、電動式のものや油圧式のものが含まれる。クラッチアクチュエータ１２９が、ダイヤフラムスプリング１２５の内縁部を、フライホイール１２１側に押圧すると、ダイヤフラムスプリング１２５が変形して、ダイヤフラムスプリング１２５の外縁が、フライホイール１２１から離れる方向に変形する。すると、当該ダイヤフラムスプリング１２５の変形によって、フライホイール１２１及びプレッシャープレート１２４がクラッチディスク１２２を押圧する押圧力が徐々に低下し、クラッチディスク１２２とフライホイール１２１間の伝達トルクも徐々に低下し、駆動軸ＥＧ－１と入力軸１３１が切断される。このように、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３は、クラッチアクチュエータ１２９を駆動することにより、クラッチディスク１２２とフライホイール１２１間の伝達トルクを任意に可変させる。
（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）
　ＡＭＴは、エンジンＥＧからの回転トルクを複数の変速段の変速比で変速して、デファレンシャルＤＦに出力する歯車機構式の自動変速機である。また、本実施形態のＡＭＴは、後述するシンクロメッシュ機構を有するシンクロ式自動変速機である。ＡＭＴは、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３、入力軸１３１、出力軸１３２、第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６、第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７、リバースアイドラギヤ１６１、第一選択機構１００、第二選択機構２００、第三選択機構３００を有する。
　入力軸１３１は、エンジンＥＧからの回転トルクが入力される軸であり、クラッチＣのクラッチディスク１２２と一体回転する。出力軸１３２は、ＡＭＴに入力された回転トルクをデファレンシャルＤＦに出力する軸であり、入力軸１３１と平行に配設されている。入力軸１３１及び出力軸１３２は、それぞれ、図示しないＡＭＴのハウジングに回転可能に軸支されている。
　第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２は、入力軸１３１に相対回転不能に固定された固定ギヤである。第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６は、入力軸１３１に相対回転可能（遊転可能）に設けられた遊転ギヤである。
　第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２は、出力軸１３２に相対回転可能（遊転可能）に取り付けられた遊転ギヤである。第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７は、出力軸１３２に相対回転不能に固定された固定ギヤである。
　第一ドライブギヤ１４１と第一ドリブンギヤ１５１は、互いに噛合し、１速段を構成するギヤである。第二ドライブギヤ１４２と第二ドリブンギヤ１５２は、互いに噛合し、２速段を構成するギヤである。第三ドライブギヤ１４３と第三ドリブンギヤ１５３は、互いに噛合し、３速段を構成するギヤである。第四ドライブギヤ１４４と第四ドリブンギヤ１５４は、互いに噛合し、４速段を構成するギヤである。第五ドライブギヤ１４５と第五ドリブンギヤ１５５は、互いに噛合し、５速段を構成するギヤである。
　第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５の順にギヤ径が大きくなっている。第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５の順にギヤ径が小さくなっている。
　リバースアイドラギヤ１６１は、リバースドライブギヤ１４６とリバースドリブンギヤ１５６の間に配設され、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６と噛合している。リバースアイドラギヤ１６１、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６は、リバース用のギヤである。
　出力ギヤ１５７は、デファレンシャルＤＦのリングギヤＤＦ－１と噛合し、出力軸１３２に入力された回転トルクを、デファレンシャルＤＦに出力する。
（選択機構）
［第一選択機構］
　第一選択機構１００は、第一ドリブンギヤ１５１又は第二ドリブンギヤ１５２を選択して、出力軸１３２に相対回転不能に連結するものである。第一選択機構１００は、図１及び図２に示すように、第一クラッチハブＨ１と、第一速係合部材Ｅ１と、第二速係合部材Ｅ２と、第一シンクロナイザリングＲ１、第二シンクロナイザリングＲ２と、第一スリーブＳ１とから構成されている。第一クラッチハブＨ１は、第一ドリブンギヤ１５１と第二ドリブンギヤ１５２との軸方向間となる出力軸１３２にスプライン固定される。第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２のそれぞれに、例えば圧入などにより固定される部材である。第一シンクロナイザリングＲ１は、第一クラッチハブＨ１と第一速係合部材Ｅ１の間に介在され、第二シンクロナイザリングＲ２は、第一クラッチハブＨ１と第二速係合部材Ｅ２の間に介在される。第一スリーブＳ１は、第一クラッチハブＨ１の外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。
　この第一選択機構１００は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の一方と出力軸１３２との係合を可能とし、かつ、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の両者を出力軸１３２に対して離脱する状態にすることができる周知のシンクロメッシュ機構を構成している。
　第一選択機構１００の第一スリーブＳ１は、図２に示す「中立位置」では第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２のいずれにも係合されていない。第一スリーブＳ１の外周には、環状の第一係合溝Ｓ１－１が形成されている。第一係合溝Ｓ１－１には、第一シフトフォークＦ１（図３示）が係合している。
　第一シフトフォークＦ１により第一スリーブＳ１が第一ドリブンギヤ１５１側にシフトされれば、第一スリーブＳ１は第一シンクロナイザリングＲ１にスプライン係合して出力軸１３２と第一ドリブンギヤ１５１の回転を同期させ、次いで第一速係合部材Ｅ１の外周の外歯スプラインと係合し、第一ドリブンギヤ１５１を出力軸１３２に相対回転不能に連結して１速段を形成する。また、第一シフトフォークＦ１により第一スリーブＳ１が第二ドリブンギヤ１５２側にシフトされれば、第二シンクロナイザリングＲ２は同様にして出力軸１３２と第二ドリブンギヤ１５２の回転を同期させた後に、この両者を相対回転不能に連結して２速段を形成する。
［第二選択機構］
　第二選択機構２００は、第三ドライブギヤ１４３又は第四ドライブギヤ１４４を選択して、入力軸１３１に相対回転不能に連結するものである。第二選択機構２００は、第二クラッチハブＨ２と、第三速係合部材Ｅ３と、第四速係合部材Ｅ４と、第三シンクロナイザリングＲ３、第四シンクロナイザリングＲ４と、第二スリーブＳ２とから構成されている。
　第二選択機構２００は、第一選択機構１００と同様のシンクロメッシュ機構であり、第二クラッチハブＨ２が、第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４の間の入力軸１３１に固定され、第三速係合部材Ｅ３と第四速係合部材Ｅ４が、それぞれ第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４に固定されている点が異なっているだけである。第二選択機構２００は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ３、Ｅ４とも係合されていない。第二スリーブＳ２の外周には、環状の第二係合溝Ｓ２－１が形成されている。第二係合溝Ｓ２－１には、第二シフトフォークＦ２が係合している。
　第二シフトフォークＦ２により第二スリーブＳ２が第三ドライブギヤ１４３にシフトされれば、入力軸１３１と第三ドライブギヤ１４３の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて３速段が形成される。また、第二シフトフォークＦ２により第二スリーブＳ２が第四ドライブギヤ１４４側にシフトされれば、入力軸１３１と第四ドライブギヤ１４４の回転が同期された後に、この両者が直結されて４速段が形成される。
［第三選択機構］
　第三選択機構３００は、第五ドライブギヤ１４５又はリバースドライブギヤ１４６を選択して、入力軸１３１に相対回転不能に連結するものである。第三選択機構３００は、第三クラッチハブＨ３と、第五速係合部材Ｅ５と、リバース係合部材ＥＲと、第五シンクロナイザリングＲ５、リバースシンクロナイザリングＲＲと、第三スリーブＳ３とから構成されている。
　第三選択機構３００は、第一選択機構１００と同様のシンクロメッシュ機構であり、第三クラッチハブＨ３が、第五ドライブギヤ１４５とリバースドライブギヤ１４６の間の入力軸１３１に固定され、第五速係合部材Ｅ５とリバース係合部材ＥＲが、それぞれ第四ドライブギヤ１４４とリバースドライブギヤ１４６に固定されている点が異なっているだけである。第三選択機構３００は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ５、ＥＲとも係合されていない。第三スリーブＳ３の外周には、環状の第三係合溝Ｓ３－１が形成されている。第三係合溝Ｓ３－１には、第三シフトフォークＦ３が係合している。
　第三シフトフォークＦ３により第三スリーブＳ３が第五ドライブギヤ１４５にシフトされれば、入力軸１３１と第五ドライブギヤ１４５の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて５速段が形成される。また、第三シフトフォークＦ３により第三スリーブＳ３がリバースドライブギヤ１４６側にシフトされれば、入力軸１３１とリバースドライブギヤ１４６の回転が同期された後に、この両者が直結されてリバース段が形成される。
　デファレンシャルＤＦは、ＡＭＴの出力軸１３２から入力された回転トルクを差動可能に駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに伝達する装置である。デファレンシャルＤＦは、出力ギヤ１５７と噛合するリングギヤＤＦ－１を有する。このような構造により、出力軸１３２は、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転連結されている。
　ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３は、ＡＭＴを制御する電子制御装置である。ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３は、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。ＣＰＵは、後述する図１０に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、「記憶部」は前記プログラムを記憶している。
（シフト操作装置の構造）
　次に、図３～図９を用いて、本実施形態のシフト操作装置９０について説明する。
　図３～図６に示すように、シフト操作装置９０は、ハウジング１０、シャフト２０、回転部材３０、シフト部材４０、ディテント部材５０、第一シフトフォーク部材６１、第二シフトフォーク部材６２、第三シフトフォーク部材６３、モータ７０、回転角センサ７５、ドライブギヤ８１、ドリブンギヤ８２を有している。
　ハウジング１０は、本実施形態では、ＡＭＴと共通であるが別体であっても差し支え無い。図４Ａに示すように、ハウジング１０にシャフト２０が回転可能に取り付けられている。なお、以下の説明において、シャフト２０の軸線方向を単に、"軸線方向"と表現する。図５や図６に示すように、シフト部材４０は軸心方向を貫通する取付穴４０ｐが形成された円筒形状である。図５に示すように、シフト部材４０の取付穴４０ｐ内にシャフト２０が挿通されて、シフト部材４０とシャフト２０を締結するボルト４５によって、シフト部材４０がシャフト２０に相対回転不能、且つ、軸線方向に移動不能に固定されている。このような構造により、シフト部材４０は、ハウジング１０に回転可能に取り付けられている。図７Ａに示すように、シフト部材４０の外周面には、１周シフト溝４０ａが形成されている。
　以下に、図７Ｂを用いて、シフト溝４０ａについて説明する。なお、図７Ｂにおいて、軸線方向に関して同じ位置において、シフト部材４０の外周面を１周する線を中立線とする。そして、中立線から軸線方向の一方側をＬ側とし、中立線から軸線方向の他方側をＨ側とする。
　図７Ｂに示すように、開始位置（０°）から、中立線に沿って第一バックラッシュ部４０ｂが所定角度形成されている。第一バックラッシュ部４０ｂの末端から、中立線からＬ側に傾斜した第一低傾斜角部４０ｃが所定角度形成されている。第一低傾斜角部４０ｃの末端から、中立線からＬ側に傾斜した第一高傾斜角部４０ｄが所定角度形成されている。なお、第一高傾斜角部４０ｄの中立線からの傾斜角は、第一低傾斜角部４０ｃの中立線からの傾斜角よりも大きくなっている。また、第一高傾斜角部４０ｄの形成角度（形成距離）は、第一低傾斜角部４０ｃよりも小さくなっている。第一高傾斜角部４０ｄの末端から、中立線と平行な第二バックラッシュ部４０ｅが所定角度形成されている。第二バックラッシュ部４０ｅの末端から、中立線からＨ側に傾斜した第二高傾斜角部４０ｆが所定角度形成されている。なお、第二高傾斜角部４０ｆの中立線からの傾斜角は、第一低傾斜角部４０ｃの中立線からの傾斜角よりも大きくなっている。第一バックラッシュ部４０ｂの開始位置から第二高傾斜角部４０ｆの末端までの形成角度は、１８０°（中間位置）となっている。
　中間位置（１８０°）から、中立線に沿って第三バックラッシュ部４０ｇが所定角度形成されている。第三バックラッシュ部４０ｇの末端から、中立線からＨ側に傾斜した第二低傾斜角部４０ｈが所定角度形成されている。第二低傾斜角部４０ｈの末端から、中立線からＨ側に傾斜した第三高傾斜角部４０ｉが所定角度形成されている。なお、第三高傾斜角部４０ｉの中立線からの傾斜角は、第二低傾斜角部４０ｈの中立線からの傾斜角よりも大きくなっている。また、第三高傾斜角部４０ｉの形成角度（形成距離）は、第二低傾斜角部４０ｈよりも小さくなっている。第三高傾斜角部４０ｉの末端から、中立線と平行な第四バックラッシュ部４０ｊが所定角度形成されている。第四バックラッシュ部４０ｊの末端から、中立線からＬ側に傾斜した第四高傾斜角部４０ｋが所定角度形成されている。なお、第四高傾斜角部４０ｋの中立線からの傾斜角は、第二低傾斜角部４０ｈの中立線からの傾斜角よりも大きくなっている。第三バックラッシュ部４０ｇ開始位置から、第四高傾斜角部４０ｋの末端までの形成角度は、１８０°となっている。
　後述するシフトピン３０ｅ（図５、図６、図７Ａ示）が第一バックラッシュ部４０ｂ又は第三バックラッシュ部４０ｇにあるシフト部材４０の状態を「中立状態」といい、シフトピン３０ｅが第二バックラッシュ部４０ｅにあるシフト部材４０の状態を「Ｌ側状態」といい、シフトピン３０ｅが第四バックラッシュ部４０ｊにあるシフト部材４０の状態を「Ｈ側状態」という。「中立状態」では、いずれのシフトフォークＦ１～Ｆ３も、図２に示す「中立位置」にあり、ＡＭＴがニュートラル状態となっている。「Ｌ側状態」では、図１１に示すように、選択されたシフトフォークＦ１～Ｆ３がＬ側にあり、ＡＭＴが１速、３速、５速のいずれかとなっている。「Ｈ側状態」では、選択されたシフトフォークＦ１～Ｆ３がＨ側にあり、ＡＭＴが２速、４速、リバースのいずれかとなっている。
　図５に示すように、シフト部材４０の外周側には、円筒形状の回転部材３０がシフト部材４０と相対回転可能、且つ、軸線方向移動可能に取り付けられている。言い換えると、回転部材３０は、ハウジング１０に対して回転可能、且つ、軸線方向に移動可能に取り付けられている。図４や図８に示すように、回転部材３０の外周面には、一定角度をおいて、複数の係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋが形成されている。本実施形態では、係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋは、板状であり、回転部材３０の半径方向に突出形成されている。また、第一～第三係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋが、回転部材３０の外周面に１２０°間隔をおいて、３つ形成されている。
　図３、図６、図８に示すように、回転部材３０の外周面には、複数のラッチ歯車３０ｂが連続して１周形成されている。本実施形態では、ラッチ歯車３０ｂは、回転部材３０の外周面に３０°間隔をおいて１２個形成されている。図６に示すように、１つのラッチ歯車３０ｂは、回転部材３０の軸線方向に沿って半径方向に延在する係合面３０ｃと、回転部材３０の半径方向から傾斜した方向に延在し、その頂部が係合面３０ｃの頂部と接続する傾斜面３０ｄを有している。
　ディテント部材５０は、ハウジング１０に取り付けられている。図３、図５、図６、図８に示すように、ディテント部材５０は、ラッチ歯車３０ｂの係合面３０ｃと係合している。図５に示すように、ディテント部材５０は、筐体５０ａ、歯止め部材５０ｂ、付勢部材５０ｃ、摺動検知センサ５０ｄとから構成されている。筐体５０ａは、ラッチ歯車３０ｂ側に開口した有底筒状であり、ハウジング１０に取り付けられている。歯止め部材５０ｂは、先端が半球形状であり、先端部が筐体５０ａの開口部から突出して、筐体５０ａ内に摺動可能に取り付けられている。付勢部材５０ｃは、コイルスプリング等であり、歯止め部材５０ｂをラッチ歯車３０ｂ側に付勢している。摺動検知センサ５０ｄは、歯止め部材５０ｂの摺動を検知する近接センサやリミットスイッチ等である。
　図６に示すように、歯止め部材５０ｂの先端は、ラッチ歯車３０ｂの係合面３０ｃと当接して係合している。このため、回転部材３０の逆回転方向の回転が規制される。また、歯止め部材５０ｂの先端は、ラッチ歯車３０ｂの傾斜面３０ｄと当接している。回転部材３０が正回転方向に回転すると、歯止め部材５０ｂが、傾斜面３０ｄによって押圧されて筐体５０ａ側に摺動し、ラッチ歯車３０ｂを乗り越える。このように、ラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０は、回転部材３０のハウジング１０に対する逆回転方向のみの回転を規制し、回転部材３０のハウジング１０に対する正回転方向のみの回転を許容する「第二ワンウェイクラッチ」として機能する。
　なお、回転部材３０が正回転方向に回転し、歯止め部材５０ｂが、傾斜面３０ｄによって押圧されて筐体５０ａ側に摺動し、ラッチ歯車３０ｂを乗り越えた際には、摺動検知センサ５０ｄによって、歯止め部材５０ｂの摺動が検知され、歯止め部材５０ｂがラッチ歯車３０ｂを１つ乗り越えたことが検知される。このように、摺動検知センサ５０ｄを備えたディテント部材５０は、回転部材３０の回転位置を検知する回転位置検知手段として機能する。
　図５や図７Ａに示すように、回転部材３０の内周面には、回転部材３０の内周側に突出し、シフト部材４０のシフト溝４０ａと係合するシフトピン３０ｅが形成されている。
　図５や図６Ｂに示すように、シフト部材４０の外周面には、キー用凹部４０ｍが凹陥形成されている。キー用凹部４０ｍには、ブロック状のキー４１が、シフト部材４０の半径方向に摺動可能に取り付けられている。図６Ｂに示すように、キー４１の一方の側面には、軸線方向に沿って回転部材３０の半径方向に延在する係合面４１ａが形成されている。係合面４１ａの反対側のキー４１の側面には、軸線方向に沿って、回転部材３０の半径方向から傾斜している傾斜面４１ｂを有している。キー用凹部４０ｍの底部と、キー４１の間には、コイルスプリング等の付勢部材４２が配設されている。
　図５や図６Ｂに示すように、回転部材３０の内周面には、キー４１と係合するキー係合凹部３０ｆが凹陥形成されている。図６Ｂに示すように、キー係合凹部３０ｆは、キー４１に対応した形状である。つまり、キー係合凹部３０ｆは、回転部材３０の軸線方向に沿って半径方向に延在し、キー４１の係合面４１ａと当接して係合する被係合面３０ｇが形成されている。また、キー係合凹部３０ｆは、被係合面３０ｇと対向し、回転部材３０の軸線方向に沿って半径方向から傾斜し、キー４１の傾斜面４１ｂと当接する傾斜面３０ｈを有している。傾斜面３０ｈとキー係合凹部３０ｆの底面の交差角は、鈍角となっている。なお、被係合面３０ｇは、シフト部材４０に対して正回転側に形成され、傾斜面３０ｈは、シフト部材４０に対して逆回転側に形成されている。図５に示すように、キー係合凹部３０ｆのシャフト２０の軸線方向の幅寸法は、キー４１の前記軸線方向の幅寸法よりも大きくなっている。このため、回転部材３０はシフト部材４０に対して、前記軸線方向に移動可能となっている。
　キー４１の係合面４１ａと回転部材３０の被係合面３０ｇが係合しているので、回転部材３０がシフト部材４０に対して逆回転方向に相対回転が規制される。キー４１の傾斜面４１ｂは、回転部材３０の傾斜面３０ｈに当接しているので、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向に相対回転に伴い、キー４１が、キー用凹部４０ｍの底部側に摺動されて、キー用凹部４０ｍ内に収納され、回転部材３０がシフト部材４０に対して正回転方向に相対回転する。このように、キー４１とキー係合凹部３０ｆは、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向のみの回転を規制し、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向のみの回転を許容する「第一ワンウェイクラッチ」として機能する。
　なお、キー４１がキー係合凹部３０ｆと係合している状態から、シフト部材４０が回転部材３０に対して所定角度（本実施形態では１８０°未満）逆回転した位置から、シフト部材４０が正回転方向に回転しても、キー４１はキー係合凹部３０ｆに係合していないので、回転部材３０が正回転方向に回転しない。言い換えると、「第一ワンウェイクラッチ」は、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転に関して所定角度（本実施形態では、１８０°未満）バックラッシュ可能に構成されている。
　なお、シフト部材４０が回転部材３０に対して、相対回転すると、シフト部材４０は、回転部材３０に固定されたシフトピン３０ｅがシフト部材４０のシフト溝４０ａに係合しているので、回転部材３０が軸線方向に移動する。
　図３に示すように、第一シフトフォーク部材６１は、回転部材３０の外周側に配設されている。第一シフトフォーク部材６１は、軸部６１ａと、軸部６１ａの基端部に設けられた被係合部６１ｂと、軸部６１ａの先端に設けられたシフトフォークＦ１とから構成されている。軸部６１ａは、軸線方向移動可能にハウジング１０に取り付けられている。
　被係合部６１ｂには、第一～第三係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋと係合又は離脱可能な係合凹部６１ｃが凹陥形成されている。シフトフォークＦ１は、円弧形状であり、図２に示す、第一係合溝Ｓ１－１と係合している。
　図示していないが、第一シフトフォーク部材６１と、同じの構造の、第二シフトフォーク部材６２、及び第三シフトフォーク部材６３が、回転部材３０の外周側に、第一シフトフォーク部材６１から一定角度（本実施形態では３０°）をおいて、ハウジング１０に軸線方向摺動可能に取り付けられている。図４Ｂの一点鎖線や、図８Ａに示すように、第一被係合部６１ｂ、第二被係合部６２ｂ、第三被係合部６３ｂが、軸線方向に関し、第一～第三係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋが形成されている位置において、回転部材３０の外周部に前記一定角度（本実施形態では３０°）をおいて配設されている。これら、第一シフトフォーク部材６１、第二シフトフォーク部材６２、第三シフトフォーク部材６３は、自身が軸線方向に移動して、自身に加えられた力を、それぞれ、第一スリーブＳ１、第二スリーブＳ２、第三スリーブＳ３に伝達させることにより、それぞれ、第一スリーブＳ１、第二スリーブＳ２、第三スリーブＳ３を移動させて、それぞれ、ＡＭＴの第一選択機構１００、第二選択機構２００、第三選択機構３００を作動させる。
　シャフト２０には、ドリブンギヤ８２が固定されている。モータ７０は、その回転角が制御可能なモータである。モータ７０は、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３（図１示）によって回転角が制御されて駆動される。モータ７０の回転軸７１には、ドリブンギヤ８２と噛合するドライブギヤ８１が取り付けられている。なお、ドリブンギヤ８２の歯数は、ドライブギヤ８１の歯数よりも多くなっていて、モータ７０の回転が、減速されて、シャフト２０に伝達される。回転角センサ７５は、モータ７０の回転角を検知するセンサであり、例えば、回転軸７１の近傍に設けられている。回転角センサ７５は、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３と通信可能に接続され、検知したモータ７０の回転角情報をＡＭＴ－ＥＣＵ１１３に出力する。
　ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３は、回転角センサ７５から出力されたモータ７０の回転角情報に基づいて、シャフト２０の回転角を認識することができ、更に、シフト部材４０の回転角、回転部材３０の回転角を認識することができる。
　［セレクト動作］
　モータ７０が逆回転して、シャフト２０が正回転すると、上述したように、「第二ワンウェイクラッチ」（ラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０）は、回転部材３０のハウジング１０に対する正回転方向の回転を許容し、「第一ワンウェイクラッチ」（キー４１、キー係合凹部３０ｆ）は、回転部材３０のシフト部材４０に対する逆回転方向の回転を規制するので、シフト部材４０と回転部材３０が一体に正回転方向に回転する。
　このように、回転部材３０が正回転方向に回転し、歯止め部材５０ｂが、ラッチ歯車３０ｂを乗り越える度に、第一係合部３０ｉ～第三係合部３０ｋのいずれかが、被係合部６１ｂ～６３ｂと係合し（図９Ａ～図９Ｃ）、或いは係合しない（図９Ｄ示）いずれかの状態となる。
　つまり、シフト操作装置９０は、以下に示すいずれかの状態となる。

　図９Ａに示すように、第一係合部３０ｉ～第三係合部３０ｋのいずれかが、第一係合部６１ｂと係合し、第一シフトフォーク部材６１が選択されている状態。
　図９Ｂに示すように、第一係合部３０ｉ～第三係合部３０ｋのいずれかが、第二被係合部６２ｂと係合し、第二シフトフォーク部材６２が選択されている状態。
　図９Ｃに示すように、第一係合部３０ｉ～第三係合部３０ｋのいずれかが、第三被係合部６３ｂと係合し、第三シフトフォーク部材６３が選択されている状態。
　図９Ｄに示すように、第一係合部３０ｉ～第三係合部３０ｋのいずれもが、いずれの第一被係合部６１ｂ～第三被係合部６３ｂと係合していない非選択状態（非係合位置）。
　また、歯止め部材５０ｂが、ラッチ歯車３０ｂを乗り越えると、摺動検知センサ５０ｄは、歯止め部材５０ｂの摺動を検知して、検知情報をＡＭＴ－ＥＣＵ１１３に出力する。このため、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３は、回転部材３０の回転角を認識することができ、第一シフトフォーク部材６１～第三シフトフォーク部材６３のいずれが選択されているか、又は、第一シフトフォーク部材６１～第三シフトフォーク部材６３のいずれもが選択されていない非選択状態を認識することができる。また、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３は、回転角センサ７５から出力されたモータ７０の回転角情報に基づいて、シフト部材４０の回転角を認識することにより、第一シフトフォーク部材６１～第三シフトフォーク部材６３のいずれが選択されているか、又は、第一シフトフォーク部材６１～第三シフトフォーク部材６３のいずれもが選択されていない非選択状態を認識することができる。
　なお、図９Ｄに示すように、係合部３０ｉが被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂを通過した場合に、次の係合部３０ｊが被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂの手前で待機しているので、小さい回転部材３０の回転角で、係合部３０ｊを被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂに係合させることができる。
　なお、「セレクト動作」では、シフト部材４０と回転部材３０が一体に正回転方向に回転し、シフト部材４０と回転部材３０が相対回転しないので、回転部材３０が軸線方向に摺動しない。
　［シフト動作］
　モータ７０が正回転して、シャフト２０が逆回転すると、上述したように、「第二ワンウェイクラッチ」（ラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０）は、回転部材３０の逆回転方向の回転を規制し、「第一ワンウェイクラッチ」（キー４１、キー係合凹部３０ｆ）は、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向の回転は許容するので、回転部材３０が停止した状態で、シフト部材４０のみが逆回転方向に回転し、シフト部材４０が回転部材３０に対して逆回転方向に相対回転する。
　このように、シフト部材４０が回転部材３０に対して逆回転方向に相対回転すると、回転部材３０に固定されているシフトピン３０ｅがシフト溝４０ａに係合しているので、シフトピン３０ｅのシフト溝４０ａに対する移動に伴い、回転部材３０が軸線方向に摺動する。第一シフトフォーク部材６１～第三シフトフォーク部材６３のいずれが選択されている状態で、回転部材３０が軸線方向に摺動すると、選択されている第一シフトフォーク部材６１～第三シフトフォーク部材６３が軸線方向に移動し、これに対応するシフトフォークＦ１～Ｆ３が軸線方向に移動し、シフトが実行される。
　ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３は、回転角センサ７５から出力されたモータ７０の回転角情報に基づいて、シフト部材４０の回転角、回転部材３０の回転角を認識し、シフト部材４０（シフトピン３０ｅ）の回転位置が、Ｌ側にあるか、中立位置にあるか、Ｈ側にあるかを認識することができる。
（変速制御）
　次に、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３が実行する変速制御について、図１０に示すフロー及び図１１を用いて説明する。なお、図１１は、各シフトフォークＦ１～Ｆ３の位置と変速段との関係を表した概念図である。
　車両１０００が走行可能な状態になると、Ｓ１１に進む。Ｓ１１において、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３が、「変速要求」が有ったと判断した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進め、「変速要求」が無いと判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、Ｓ１１の処理を繰り返す。なお、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１は、スロットル開度と車両１０００の速度からなる車両１０００の走行状態が、スロットル開度と速度との関係を表した変速線を越えたと判断した場合に、或いは、運転者が、図示しないシフトレバーを操作した場合に、「変速要求」有りと判断する。なお、Ｓ１１においては、いずれかのシフトフォーク部材６１～６３が選択され、いずれかの変速段が形成されている。
　Ｓ１２において、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３は、クラッチアクチュエータ１２９を駆動制御することにより、クラッチＣの伝達トルクを０にして、クラッチＣを切断する。Ｓ１２が終了すると、プログラムは、Ｓ１３に進む。
　Ｓ１３において、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３が、「変速要求」が２段アップ変速又は２段ダウン変速のいずれかであると判断した場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３１に進め、「変速要求」が２段アップ変速及び２段ダウン変速のいずれかでないと判断した場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、プログラムをＳ２１に進める。なお、２段アップ変速とは、１速から３速にアップ変速する場合（図１１の１）、２速から４速にアップ変速する場合（図１１の２）、３速から５速にアップ変速する場合（図１１の３）である。また、２段ダウン変速とは、５速から３速にダウン変速する場合（図１１の４）、４速から２速にダウン変速する場合（図１１の５）、３速から１速にダウン変速する場合（図１１の６）である。
　Ｓ２１において、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３が、「セレクト動作」が必要であると判断した場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２２に進め、「セレクト動作」が必要で無いと判断した場合には（Ｓ２１：ＮＯ）、プログラムをＳ２６に進める。なお、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３は、２速から３速にアップ変速する場合（図１１の７）、４速から５速にアップ変速する場合（図１１の８）、５速から４速にダウン変速する場合（図１１の９）、３速から２速にダウン変速する場合（図１１の１０）、１速からリバースにする場合（図１１の１１）、リバースから１速にする場合（図１１の１２）のように、シフトフォーク部材６１～６３を選択し直す必要がある場合には、「セレクト動作」が必要であると判断する。
　Ｓ２２において、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を逆回転させることにより、シフトピン３０ｅを第一バックラッシュ部４０ｂ又は第三バックラッシュ部４０ｇに位置させて、選択されているシフトフォーク部材６１～６３を「中立位置」に位置させ、ＡＭＴをニュートラル状態にする制御を開始する。Ｓ２２が終了するとプログラムは、Ｓ２３に進む。
　Ｓ２３において、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３は、回転角センサ７５からの情報に基づいて、ＡＭＴがニュートラル状態になったと判断した場合には（Ｓ２３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２４に進め、ＡＭＴがニュートラル状態になっていないと判断した場合には（Ｓ２３：ＮＯ）、Ｓ２３の処理を繰り返す。
　Ｓ２４において、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を正回転させて、「変速要求」の変速段に対応するシフトフォーク部材６１～６３のいずれかを選択する「セレクト動作」を開始する。Ｓ２４が終了するとプログラムは、Ｓ２５に進む。
　Ｓ２５において、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３が、回転角センサ７５や摺動検知センサ５０ｄからの情報に基づいて、「セレクト動作」が完了したと判断した場合には（Ｓ２５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２６に進め、「セレクト動作」が完了していないと判断した場合には（Ｓ２５：ＮＯ）、Ｓ２５の処理を繰り返す。
　Ｓ２６において、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を逆回転させて、シフト部材４０を、シフトピン３０ｅが「変速要求」のシフト位置（Ｌ側又はＨ側）に回転させる「シフト動作」を開始する。
　例えば、２速から１速にダウン変速する場合には、図７Ｂの３に示すように、シフトピン３０ｅがＨ側の第四バックラッシュ部４０ｊにある状態において、シフトピン３０ｅが第一バックラッシュ部４０ｂ（図７Ｂの４示）、次いでＬ側の第二バックラッシュ部４０ｅ（図７Ｂの５示）に位置するようにシフト部材４０が回転される。
　シフトピン３０ｅが第一バックラッシュ部４０ｂ（図７Ｂの４示）に移動すると、ＡＭＴはニュートラル状態となる。シフトピン３０ｅが第一低傾斜角部４０ｃを摺動している際には、第一低傾斜角部４０ｃは第一高傾斜角部４０ｄよりも中立線からの傾斜角が小さいので、回転部材３０がゆっくりとＬ側に移動する。つまり、第一シフトフォークＦ１がゆっくりとＬ側に移動し、第一シフトフォークＦ１には移動のためのより大きいトルクが付与される。このため、確実に、第一シンクロナイザリングＲ１により出力軸１３２と第一ドリブンギヤ１５１（図１示）の回転が同期される。なお、シフトピン３０ｅが、第一低傾斜角部４０ｃの末端に達した際には、第一シンクロナイザリングＲ１により出力軸１３２と第一ドリブンギヤ１５１の回転の同期が完了している。そして、シフトピン３０ｅが第一高傾斜角部４０ｄを摺動している際には、第一高傾斜角部４０ｄは第一低傾斜角部４０ｃよりも中立線からの傾斜角が大きいので、回転部材３０が素早くＬ側に移動する。つまり、第一シフトフォークＦ１が素早くＬ側に移動し、出力軸１３２と第一ドリブンギヤ１５１の回転の同期の完了後に、素早く第一スリーブＳ１が第一速係合部材Ｅ１の外周の外歯スプラインと係合し、１速段が形成される。
　なお、本実施形態では、シフトピン３０ｅが第一高傾斜角部４０ｄの末端に達してから、シフトピン３０ｅが第二バックラッシュ部４０ｅにある範囲内において、シフト部材４０を余分に逆回転させた後に当該余分の角度分正回転方向に戻している。これにより、確実に、シフトピン３０ｅが第一高傾斜角部４０ｄの末端に達することにより、確実に回転部材３０及び選択されたシフトフォーク部材６１～６３を軸線方向に移動させることができ、確実に「シフト動作」を実行することができる。なお、図７Ｂに示すように、第二バックラッシュ部４０ｅは、中立線に対して傾斜していないので、シフトピン３０ｅが第二バックラッシュ部４０ｅを摺動している限りにおいては、回転部材３０及び選択されたシフトフォーク部材６１～６３は、軸線方向に移動しない。また、シフト部材４０を前記した余分の角度分正回転方向に回転させたとしても、「第一ワンウェイクラッチ」であるキー４１、キー係合凹部３０ｆによって、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転に関して所定角度バックラッシュ可能となっているので、シフト部材４０の正回転方向の回転に伴い回転部材３０が回転することが無い。Ｓ２６が終了するとプログラムは、Ｓ５１に進む。
　Ｓ３１において、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を逆回転させることにより、シフトピン３０ｅを第一バックラッシュ部４０ｂ又は第三バックラッシュ部４０ｇに位置させて、選択されているシフトフォーク部材６１～６３を「中立位置」に位置させ、ＡＭＴをニュートラル状態にする制御を開始する。例えば、１速から３速にアップ変速する場合には、第二バックラッシュ部４０ｅにあるシフトピン３０ｅを、第三バックラッシュ部４０ｇに移動させて、ＡＭＴをニュートラル状態にする。Ｓ３１が終了するとプログラムは、Ｓ３２に進む。
　Ｓ３２において、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３は、回転角センサ７５からの情報に基づいて、ＡＭＴがニュートラル状態になったと判断した場合には（Ｓ３２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３３に進め、ＡＭＴがニュートラル状態になっていないと判断した場合には（Ｓ３２：ＮＯ）、Ｓ３２の処理を繰り返す。
　Ｓ３３において、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を正回転させて、回転部材３０を非選択状態（図９Ｄ）にする制御を開始する。Ｓ３３が終了するとプログラムは、Ｓ３４に進む。
　Ｓ３４において、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３が、回転角センサ７５や摺動検知センサ５０ｄからの情報に基づいて、回転部材３０が非選択状態になったと判断した場合には（Ｓ３４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３５に進め、回転部材３０が非選択状態になっていないと判断した場合には（Ｓ３４：ＮＯ）、Ｓ３４の処理を繰り返す。
　Ｓ３５において、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を逆回転させて、シフト部材４０を、シフトピン３０ｅが「変速要求」の変速段手前の中立位置にある準備位置に回転させる制御を開始する。例えば、１速から３速にアップ変速する場合には、Ｓ３１において第四バックラッシュ部４０ｇに位置されたシフトピン３０ｅが、Ｌ側の手前の準備位置である第一バックラッシュ部４０ｂに位置するように（図７Ｂの２示）、シフト部材４０が回転される。Ｓ３５が終了するとプログラムは、Ｓ３６に進む。
　Ｓ３６において、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３が、回転角センサ７５からの情報に基づいて、シフト部材４０が準備位置にあり、ＡＭＴがニュートラル状態になっていると判断した場合には（Ｓ３６：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２４に進め、シフト部材４０が準備位置に無いと判断した場合には（Ｓ３６：ＮＯ）、Ｓ３６の処理を繰り返す。
　Ｓ５１において、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３が、回転角センサ７５からの情報に基づいて、「シフト動作」が完了したと判断した場合には（Ｓ５１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５２に進め、「シフト動作」が完了していないと判断した場合には（Ｓ５１：ＮＯ）、Ｓ５１の処理を繰り返す。
　Ｓ５２において、ＡＭＴ－ＥＣＵ１１３は、クラッチアクチュエータ１２９を駆動制御することにより、クラッチＣの伝達トルクを最大にして、クラッチＣを接続する。Ｓ５２が終了すると、プログラムは、Ｓ１１に戻る。
（本実施形態の効果）
　上述した説明から明らかなように、単一のモータ７０が、シフト部材４０を正回転させることにより、シフト部材４０と回転部材３０を一体回転させることにより、回転部材３０を複数のシフトフォーク部材６１～６３（伝達部材）のうち１のシフトフォーク部材６１～６３に係合させ、複数のシフトフォーク部材６１～６３のうち１のシフトフォーク部材６１～６３を選択する「セレクト動作」を行う。そして、単一のモータ７０が、シフト部材４０を逆回転させることにより、回転部材３０とシフト部材４０を相対回転させて、回転部材３０を軸線方向に移動させ、選択されたシフトフォーク部材６１～６３を軸線方向に移動させる「シフト動作」を行う。このように、単一のモータ７０によって「セレクト動作」と「シフト動作」の両方を行うことができるので、部品点数の増大を抑制することができる自動変速機のシフト操作装置９０を提供することができる。
　このように、本実施形態では、従来では「セレクト動作」と「シフト動作」を行うのに、２以上必要であったモータを、単一のモータ７０に削減することができるので、モータに付随するＥＣＵ、ドライバ、センサ等の各種制御備品を削減することができる。このため、シフト操作装置９０の製造コストを低減することができ、シフト操作装置９０の車両への搭載性が良好となり、車両の重量を低減することができる。
　「第一ワンウェイクラッチ」（セレクト機構）であるキー４１とキー係合凹部３０ｆは、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転を規制し、「第二ワンウェイクラッチ」（シフト機構）であるラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０は、回転部材３０のハウジング１０（本体）に対する逆回転方向の回転を規制し、単一のモータ７０は、シフト部材４０を正逆回転させる。これにより、モータ７０によってシフト部材４０を正回転させると、「第一ワンウェイクラッチ」によってシフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転が規制され、回転部材３０とシフト部材４０を一体に正回転させることができるので、回転部材３０とシフト部材４０が相対回転すること無く、回転部材３０がシフト部材４０に対して軸線方向に摺動することが無い。このため、回転部材３０を正回転させて、係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋのうちいずれかを、複数の被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂのうち１の被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂに係合させることにより、複数のシフトフォーク部材６１～６３のうち１のシフトフォーク部材６１～６３を選択する「セレクト動作」を確実に行うことができる。
　また、モータ７０によってシフト部材４０を逆回転させると、「第二ワンウェイクラッチ」によって、回転部材３０のハウジング１０に対する逆回転方向の回転が規制され、「第一ワンウェイクラッチ」によってシフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向の回転が許容されるので、シフト部材４０のみをハウジング１０に対して逆回転させることができ、回転部材３０とシフト部材４０を相対回転させることができる。このため、回転部材３０とシフト部材４０の相対回転により、回転部材３０を軸線方向に移動させ、選択されたシフトフォーク部材６１～６３を軸線方向に移動させる「シフト動作」を確実に行うことができる。
　また、回転部材３０は、いずれの係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋがいずれの被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂに係合していない回転位置である「非係合位置」（図９Ｄ示）で停止可能に構成され、シフト操作装置９０は、「非係合位置」において、「シフト動作」が可能に構成されている。これにより、２速アップ変速又は２速ダウン変速する場合において（図１０のＳ１３でＹＥＳと判断）、回転部材３０が「非係合位置」にある状態で「シフト動作」することにより（図１０のＳ３５）、次のギヤ段の「シフト動作」を迅速に行うことができる。つまり、２速アップ変速又は２速ダウン変速する場合には、「シフト動作」を２回行わなければならないが、回転部材３０が「非係合位置」にある状態で「シフト動作」させると、シフトフォーク部材６１～６３が動かないので、シンクロナイザリングＲ１～Ｒ５、ＲＲによる同期時間を削減することができ、迅速に２速アップ変速又は２速ダウン変速を行うことができる。
　また、図７Ｂに示すように、シフト溝４０ａ（移動機構）は、シフト部材４０の外周面の周方向に対する傾斜角が小さい低傾斜角部４０ｃ、４０ｈと、シフト部材４０の周方向に対する傾斜角が低傾斜角部４０ｃ、４０ｈよりも大きく、低傾斜角部４０ｃ、４０ｈと連続して形成された高傾斜角部４０ｄ、４０ｆ、４０ｉ、４０ｋを有する。これにより、低傾斜角部４０ｃ、４０ｈによって回転部材３０を軸線方向に摺動させることにより、大きい荷重でシンクロナイザリングＲ１～Ｒ５、ＲＲを移動させることができ、確実に遊転ギヤ１５１、１５２、１４３、１４４、１４５、１４６とこれと噛合する軸１３１、１３２（図１示）の回転を同期させることができる。また、高傾斜角部４０ｄ、４０ｉによって回転部材３０を軸線方向に摺動させることにより、遊転ギヤ１５１、１５２、１４３、１４４、１４５、１４６と軸１３１、１３２と回転の同期後に、素早くシンクロナイザリングＲ１～Ｒ５、ＲＲを移動させることができ、素早く「シフト動作」を完了させることができる。或いは、高傾斜角部４０ｆ、４０ｋによって回転部材３０を軸線方向に摺動させることにより、遊転ギヤ１５１、１５２、１４３、１４４、１４５、１４６と軸１３１、１３２との嵌合を解除することにより、素早くＡＭＴをニュートラル状態にすることができる。
　また、図９Ａ～図９Ｄに示すように、係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋは、回転部材３０に複数形成されている。これにより、図９Ｄに示すように、ある係合部３０ｉが選択する被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂを通過した後の場合であっても、次の係合部３０ｊが選択する被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂの手前で待機しているので、迅速に「セレクト動作」を実行することができる。
　また、図４や図５に示すように、「第二ワンウェイクラッチ」は、回転部材３０の外周部に形成されたラッチ歯車３０ｂと、回転部材３０の半径方向に摺動可能に配設されラッチ歯車３０ｂと係合して回転部材３０の本体に対する逆回転方向の回転を規制する歯止め部材５０ｂとから構成されている。そして、摺動検知センサ５０ｄ（摺動検知部）は歯止め部材５０ｂの摺動を検出し、ＡＴＭ－ＥＣＵ１３（回転位置検出手段）は摺動検知センサ５０ｄが検出した歯止め部材５０ｂの摺動に基づいて回転部材３０の回転位置を検出する。これにより、ＡＴＭ－ＥＣＵ１３が、摺動検知センサ５０ｄからの検知信号に基づいて、歯止め部材５０ｂがラッチ歯車３０ｂを乗り越えたことを検知することにより、確実に回転部材３０の回転位置を検出することができる。また、「第二ワンウェイクラッチ」であるディテント部材５０に摺動検知センサ５０ｄを設けることにしたので、回転部材３０の回転位置を検出する専用の検出部を設ける必要が無く、製造コストを削減することができる。
　また、図６に示すように、「第一ワンウェイクラッチ」であるキー４１、キー係合凹部３０ｆは、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転に関して所定角度バックラッシュ可能に構成されている。これにより、「シフト動作」の際に、シフト部材４０を余分に逆回転させた後に当該余分の角度分正回転方向に戻したとしても、回転部材３０が正回転方向に回転しない。このため、シフト部材４０を余分に逆回転させることにより、確実に「シフト動作」を実行することができる。
　また、図５に示すように、シフト部材４０は回転部材３０の内部に回転部材３０と同軸に配設されている。このように、シフト部材４０が回転部材３０の内部に配設されているので、シフト操作装置９０が軸線方向に大きくならず、シフト操作装置９０をコンパクトにすることができる。
（６速段を有する実施形態の説明）
　図９及び図１３を用いて、ＡＭＴが１速～６速を有する実施形態について、以上説明した実施形態と異なる点について説明する。
　この実施形態では、図１３に示すように、第三フォークＦ３によって第三スリーブＳ３がＨ側に移動されると、６速が形成されるようになっている。そして、図９において、第一フォークＦ１に逆回転側に隣接する位置には、第四フォークＦ４が配設されている。つまり、図９Ａの二点鎖線で示すように、第四フォークＦ４の被係合部６４ｂが、第一フォークＦ１の被係合部６１ｂの逆回転方向に隣接する位置に位置している。
　そして、図１３Ａに示すように、第一係合部３０ｉ～第三係合部３０ｋのいずれかが、第四被係合部６４ｂと係合して、第四フォークＦ４がＨ側に移動されれば、リバースが形成されるようになっている。つまり、リバースは、１速とシフト方向反対側に第四シフトフォークＦ４が移動された場合に形成される。言い換えると、図１３Ａに示すシフトパターン上、シフト方向に関して、リバースは１速と反対側に配置されている。これによる利点を以下に説明する。
　図１３Ｂに示すように、シフトパターン上、シフト方向に関して、リバースが１速と同じ側に配置されている場合について以下に説明する。この場合には、リバースから１速を形成する場合には、図１３Ｂの一点鎖線で示すように、シフト動作→セレクト動作→シフト動作の３動作で済む。一方で、１速からリバースを形成する場合には、図１３Ｂの二点鎖線で示すように、シフト動作→セレクト動作→シフト動作（被係合位置）→セレクト動作→シフト動作の５動作が必要となってしまう。このため、リバースから１速を形成するのに時間がかかってしまい、変速速度が低下してしまう。
　車両をガレージ等に駐車する場合には、１速とリバースの形成が繰り返されるガレージシフトが実行される。当該ガレージシフトの場合に特に、リバースから１速の形成が繰り返されるので、変速速度の低下に起因して駐車に時間がかかってしまうという問題が顕在化してしまう。
　一方で、図１３Ａに示すようなシフトパターンであれば、１速からリバースを形成する場合と、リバースから１速を形成する場合のいずれの場合も、シフト動作→セレクト動作→シフト動作の３動作で済むので、変速速度の低下を防止することができる。
　図１１に示すＡＭＴの段数は５であり、図１３Ａや図１３Ｂに示すＡＭＴの段数は６であるが、ＡＭＴの段数はこれらに限定されず、任意の段数を設定可能であることは言うまでもない。そして、ＡＭＴの段数が偶数である場合には、上述したように、シフトパターン上、シフト方向に関して、リバースは１速と反対側に配置されていることが好ましい。
（別の実施形態）
　以上説明した実施形態では、モータ７０が、ドライブギヤ８１、ドリブンギヤ８２、及びシャフト２０を介して、シフト部材４０を回転させている。しかし、モータ７０が直接シフト部材４０を回転させる実施形態であっても差し支え無い。
　以上説明した実施形態では、「第一ワンウェイクラッチ」は、キー４１とキー係合凹部３０ｆとから構成され、「第二ワンウェイクラッチ」は、ラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０とから構成されている。しかし、「第一ワンウェイクラッチ」や「第二ワンウェイクラッチ」は、アウターレースとインナーレースの間にスプラグが配設されたスプラグ式のワンウェイクラッチや、アウターレースとインナーレースの間にカムが配設されたカム式のワンウェイクラッチであっても差し支え無い。
　また、図１２に示すように、シフト部材４０がシャフト２０に回転可能に取り付けられ、シャフト２０の回転部材３０に対する正回転方向の回転を規制する第二ワンウェイクラッチ９１、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向のみの回転を許容する第一ワンウェイクラッチ９２と、及びシャフト２０のシフト部材４０に対する逆回転方向の回転を規制する第三ワンウェイクラッチ９３が設けられた実施形態であっても差し支え無い。この実施形態であっても、シャフト２０が正回転すると、第二ワンウェイクラッチ９１によって、シャフト２０と回転部材３０とが一体に正回転し、第一ワンウェイクラッチ９２によって、回転部材３０とシフト部材４０が一体に正回転し、「セレクト動作」を実行することができる。また、シャフト２０が逆回転すると、第二ワンウェイクラッチ９１によって、回転部材３０がシャフト２０に対して空回りし、第三ワンウェイクラッチ９３によって、シャフト２０とシフト部材４０が一体回転し、第一ワンウェイクラッチ９２によって、回転部材３０とシフト部材４０が相対回転し、「シフト動作」を実行することができる。なお、シャフト２０が正回転する場合には、第二ワンウェイクラッチ９１は、回転部材３０のハウジング１０に対する正回転方向の回転を許容している。また、シャフト２０が逆回転する場合には、第二ワンウェイクラッチ９１は、シャフト２０の回転部材３０に対する逆回転方向の回転を許容することにより、シャフト２０を回転部材３０に対して空回りさせ、回転部材３０のハウジング１０に対する逆回転方向の回転を規制している。
　以上説明した実施形態では、シフト部材４０は、回転部材３０の内部に配設されている。しかし、シフト部材４０が回転部材３０の外側に配設されている実施形態であっても差し支え無い。
　また以上説明した実施形態では、シフト溝４０ａと係合するシフトピン３０ｅが、回転部材３０の内周面に形成されている。しかし、シフト溝４０ａと係合する部材が、回転部材３０と別体に設けられ、当該部材が、回転部材と接続している実施形態であっても差し支え無い。
　また以上説明した実施形態では、シフト溝４０ａは、シフト部材４０の外周面に１周形成され、シフト溝４０ａと係合するシフトピン３０ｅが、回転部材３０の内周面に形成されている。しかし、シフト溝４０ａが、回転部材３０の内周面に１周形成され、シフト溝４０ａと係合するシフトピン３０ｅが、シフト部材４０の外周面に形成されている実施形態であっても差し支え無い。
　１０…ハウジング（本体）、３０…回転部材、３０ｂ…ラッチ歯車（第二ワンウェイクラッチ、シフト機構）、３０ｅ…シフトピン（移動機構）、３０ｆ…キー係合凹部（第一ワンウェイクラッチ、セレクト機構）、３０ｉ、３０ｊ、３０ｋ…係合部、４０…シフト部材、４０ａ…シフト溝（移動機構）、５０…ディテント部材（第二ワンウェイクラッチ、シフト機構、回転位置検知手段）、４１…キー（第一ワンウェイクラッチ、セレクト機構）、５０ｂ…歯止め部材（歯止め部材）、５０ｄ…摺動検知センサ（摺動検知部）、６１…第一シフトフォーク部材（伝達部材）、６２…第二シフトフォーク部材（伝達部材）、６３…第三シフトフォーク部材（伝達部材）、７０…モータ、７５…回転角センサ、９０…シフト操作装置、１００…第一選択機構、２００…第二選択機構、３００…第三選択機構、１１３…ＡＴＭ－ＥＣＵ（制御部、回転位置検出手段）

Claims (8)

  1. 　本体と、
    　前記本体に対して回転可能、且つ、軸線方向に移動可能に前記本体に取り付けられた回転部材と、
    　前記本体に回転可能に取り付けられたシフト部材と、
    　前記本体に前記軸線方向に移動可能に取り付けられ、前記回転部材と係脱可能に構成され、前記回転部材の前記軸線方向の移動によって、前記軸線方向に移動して、自動変速機の選択機構を作動させる複数の伝達部材と、
    　前記シフト部材を正逆回転させる単一のモータと、
    　前記モータによって前記シフト部材が正回転されると、前記シフト部材と前記回転部材を一体回転させることにより、前記回転部材を前記複数の伝達部材のうち１の伝達部材に係合させるセレクト動作を行うセレクト機構と、
    　前記モータによって前記シフト部材が逆回転されると、前記シフト部材と前記回転部材を相対回転させることにより、前記回転部材を前記軸線方向に移動させるシフト動作を行うシフト機構と、を有する自動変速機のシフト操作装置。
  2. 　前記セレクト機構は、前記シフト部材の前記回転部材に対する正回転方向のみの回転を規制する第一ワンウェイクラッチを有し、
    　前記シフト機構は、前記回転部材の前記本体に対する逆回転方向のみの回転を規制する第二ワンウェイクラッチと、前記回転部材と前記シフト部材が相対回転すると、前記回転部材を前記軸線方向に移動させる移動機構を有する請求項１に記載の自動変速機のシフト操作装置。
  3. 　前記回転部材は、いずれの前記シフト部材に係合していない回転位置である非係合位置で停止可能に構成され、
    　当該非係合位置において、前記シフト動作可能に構成された請求項１又は請求項２に記載の自動変速機のシフト操作装置。
  4. 　前記移動機構は、前記回転部材及び前記シフト部材の一方の周面に一周形成され、前記回転部材及び前記シフト部材の他方又は前記他方と接続する部材と係合するシフト溝を有し、
    　前記シフト溝は、前記周面の周方向に対する傾斜角が小さい低傾斜角部と、前記周面の周方向に対する傾斜角が前記低傾斜角部よりも大きく、前記低傾斜角部と連続して形成された高傾斜角部を有する請求項２又は請求項３に記載の自動変速機のシフト装置。
  5. 　前記伝達部材と係脱する係合部が、前記回転部材に複数形成されている請求項１～請求項４のいずれか一項に記載の自動変速機のシフト操作装置。
  6. 　前記第二ワンウェイクラッチは、前記回転部材の外周部に形成されたラッチ歯車と、前記回転部材の半径方向に摺動可能に配設され前記ラッチ歯車と係合して前記回転部材の前記本体に対する逆回転方向の回転を規制する歯止め部材とから構成され、
    　前記歯止め部材の摺動を検出する摺動検知部と、
    　前記摺動検知部が検出した前記歯止め部材の摺動に基づいて、前記回転部材の回転位置を検出する回転位置検出手段と、を有する請求項２～請求項５のいずれか一項に記載の自動変速機のシフト操作装置。
  7. 　前記第一ワンウェイクラッチは、前記シフト部材の前記回転部材に対する正回転方向の回転に関して所定角度バックラッシュ可能に構成されている請求項２～請求項６のいずれか一項に記載のシフト操作装置。
  8. 　前記シフト部材は、前記回転部材の内部に、前記回転部材と同軸に配設され、
    　前記モータは、前記シフト部材を正回転又は逆回転させる請求項１～請求項７のいずれか一項に記載のシフト操作装置。
     
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