JP4623121B2 - 手動変速機のギヤ鳴り防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等に搭載される手動変速機（マニュアルトランスミッション）のギヤ鳴り防止装置に係る。特に、本発明は、後進段用の同期装置（シンクロメッシュ機構）を備えていない手動変速機において、後進段にシフトチェンジする際の操作性向上を図るための対策に関する。

従来より、車両用の手動変速機においては、前進段には同期装置が設けられているものの、後進段には同期装置が設けられていないものが多い。その理由は、通常、前進段から後進段にシフトチェンジするリバースシフト操作は、クラッチが解放され且つ車両が停車した状態で行われるので、変速機構のインプットシャフトに設けられているリバースドライブギヤ、および、カウンタシャフト（ＦＦ車両の場合にはアウトプットシャフトとも呼ばれる）に設けられているリバースドリブンギヤが共に停止状態となり、これら停止状態のギヤに対して停止状態のリバースアイドラギヤの噛合動作が行われると想定されるからである。

しかしながら、実際には、上記クラッチが解放されていても、上記インプットシャフトはその慣性によって惰性回転している場合がある。特に、車両が前進走行状態から停車した直後にはこのような状況となっている可能性が高い。このような状況で、上記リバースアイドラギヤをその軸方向に移動させて、インプットシャフトと共に回転しているリバースドライブギヤに噛合させようとすると、この回転しているリバースドライブギヤに対して、停止しているリバースアイドラギヤを噛合させる状態になるため、円滑な噛み合い動作が行われず、所謂「リバースシフトギヤ鳴り」と呼ばれる異音が発生することがあり、ドライバーに違和感を与えてしまうことになる。

このリバースシフトギヤ鳴りの発生防止を目的として、種々のギヤ鳴り防止装置が従来より提案されている。そして、このギヤ鳴り防止装置のうち、シフトレバーのセレクト操作の後に行われるシフト操作時にギヤ鳴り防止機能が発揮される装置では、ギヤ鳴り防止機能が発揮された直後にギヤの噛み合い動作が開始されることになり、このギヤ鳴り防止機能が発揮される期間が極端に短く、ギヤ鳴り防止のための性能が十分に得られない可能性がある。

そこで、下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、シフトレバーのセレクト操作時にギヤ鳴り防止機能が発揮されるようにしたギヤ鳴り防止装置が提案されている。

特許文献１には、シフトセレクトシャフト（特許文献１では「コントロールロッド」と称している）にカム溝を有するカムプレートが固着される一方、前進段と後進段とを得るためのフォークシャフト（特許文献１では「シフトロッド」と称している）の側面から上記シフトセレクトシャフトのカムプレートに向かってピンが延出され、そのピンの先端部が上記カム溝に摺動自在に係合された構成が開示されている。

このギヤ鳴り防止装置によれば、後進段に向けてセレクト操作をする際に（シフトセレクトシャフトの回動動作が行われる際に）上記フォークシャフトが僅かに５速段側にスライド移動し、５速段用の同期装置が作動するようになっている。そうすることで、車両の停車と同時に回転が停止するアウトプットシャフトに、惰性回転しているインプットシャフトが連繋されて、インプットシャフトの回転が低下ないし停止され、これにより上記リバースシフトギヤ鳴りが防止される。

また、特許文献２では、５速段および後進段を得るフォークシャフトのシフトレバー係合溝を他の前進段を得るフォークシャフト（１−２速段用のフォークシャフトおよび３−４速段用のフォークシャフト）のシフトレバー係合溝に対して軸線方向に沿ってオフセットさせている。そして、後進段に向けてセレクト操作された際に、シフトレバーを上記５速段および後進段を得るフォークシャフトのシフトレバー係合溝に係合させて、このフォークシャフトを上記オフセット分だけスライド移動させ、５速段用の同期装置を作動させることで、リバースシフトギヤ鳴りを防止するようにしている。
実開平５−１０５９号公報 特開平８−４８９８号公報

しかしながら、上記特許文献１および特許文献２のものは、何れも、ドライバーによるシフトレバーの操作力がシフトセレクトシャフトに伝達され、このシフトセレクトシャフトのセレクト方向の操作力がギヤ鳴り防止機能を発揮するフォークシャフト（以下、プレボーク用フォークシャフトと呼ぶ）に直接的に作用する構成となっている。つまり、シフトセレクトシャフトのセレクト方向の操作量（回動量）が、そのままプレボーク用フォークシャフトの移動量（スライド移動量）として伝達されるものとなっている。

このため、上記ギヤ鳴り防止装置を作動させるに際し、ドライバーによるシフトレバーの操作速度（セレクト方向の操作速度）が高い場合には、極めて短時間でプレボーク用フォークシャフトを大きく移動させて同期装置（シンクロメッシュ機構）を同期させることになる。このため、ギヤ鳴り防止機能を発揮させるための押し付け荷重（同期装置のスリーブを移動させるための荷重）が大きく必要になり、その結果、ドライバーによるセレクト操作の操作力（操作荷重）が大きく必要になって（つまり、操作荷重のピーク値が大きくなって）、ドライバの操作フィーリングに悪影響を与えてしまうことになる。

また、上記プレボーク用フォークシャフトがスライド移動して同期装置のスリーブがプレボーク位置まで移動した際、同期が完了して位相が一致するまで（インプットシャフトの回転速度がアウトプットシャフトの回転速度に一致することで略停止するまで）スリーブをプレボーク位置以上に移動させることができなくなる場合がある。つまり、上記同期が完了するまで、シフトレバーのセレクト方向への更なる移動操作が行えなくなる場合があり、これによっても操作フィーリングの悪化を招いてしまうことになる。

特に、上述したような操作フィーリングの悪化は、プレボーク用フォークシャフトのスライド移動量を大きく確保して同期装置による同期動作を確実に行ってギヤ鳴り防止機能が十分に発揮されるような構成を採用する場合には顕著に現れる。

このため、この種のギヤ鳴り防止装置にあっては、ギヤ鳴り防止機能を発揮させる際における操作フィーリングを良好に得ることができる機構が要求されていた。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、操作荷重を低く抑えることで良好な操作フィーリングを得ることが可能な手動変速機のギヤ鳴り防止装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、前進段への変速操作時に、シフトセレクトシャフトに作用するセレクト操作力を同期装置に向けて伝達する伝達系路の途中に、弾性変形によってセレクト操作量の吸収が可能な部材を介在させ、この部材の弾性変形によって操作荷重を低減できるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、変速動作時に、セレクト方向へのセレクト動作とシフト方向へのシフト動作とを行うシフトセレクトシャフトと、前進段への変速時に、上記シフトセレクトシャフトが所定前進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこのシフトセレクトシャフトが連係され、シフトセレクトシャフトのシフト動作に伴って軸線方向へ移動して同期装置を作動させながら所定前進段への変速動作を実行する前進段用フォークシャフトと、後進段への変速時に、上記シフトセレクトシャフトが後進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこのシフトセレクトシャフトが連係され、シフトセレクトシャフトのシフト動作に伴って後進段への変速動作を実行する後進段用シフト部材とを有する手動変速機を前提とする。この手動変速機に対し、複数のセレクト操作力伝達部材と、操作量吸収部材とを備えさせる。上記セレクト操作力伝達部材は、上記シフトセレクトシャフトの後進段セレクト位置に向けてのセレクト動作時に、このセレクト動作が行われている期間において上記同期装置を作動させるように、上記シフトセレクトシャフトから上記同期装置に亘ってセレクト操作力を伝達する。操作量吸収部材は、上記シフトセレクトシャフト、上記複数のセレクト操作力伝達部材、および、上記同期装置を含むセレクト操作力伝達経路の各構成部材のうち、セレクト操作力伝達方向で互いに隣り合う構成部材同士の間に配設されて、上記セレクト操作力伝達方向の上流側に位置する構成部材の移動量を弾性変形によって吸収すると共に、その弾性力をセレクト操作力として、セレクト操作力伝達方向の下流側に位置する構成部材に対して伝達することが可能に構成されている。そして、上記操作量吸収部材を介してセレクト操作力伝達方向で互いに隣り合う構成部材のうちセレクト操作力伝達方向下流側に位置する構成部材のセレクト操作力伝達方向下流側への移動位置を規制する位置決め部材を、上記セレクト操作力伝達方向上流側に位置する構成部材に一体的に設け、この位置決め部材によって上記セレクト操作力伝達方向下流側に位置する構成部材の移動位置が規制された状態では、操作量吸収部材の弾性力により、このセレクト操作力伝達方向下流側に位置する構成部材に対してセレクト操作力伝達方向下流側への付勢力が付与されるようにしている。

この特定事項により、後進段への変速時には、運転者（ドライバ）からのセレクト操作力がシフトセレクトシャフトに伝達され、このシフトセレクトシャフトが後進段セレクト位置に向けてのセレクト動作を行う。その後、シフトセレクトシャフトのシフト動作が行われると、後進段用シフト部材の動作によって後進段への変速動作が実行される。一方、上記セレクト操作力は、複数のセレクト操作力伝達部材を経て同期装置に伝達され、この同期装置が作動する。つまり、上記後進段セレクト位置に向けてのシフトセレクトシャフトのセレクト動作が行われている期間において上記同期装置が作動することになる。例えば変速機構のインプットシャフトに備えられた同期装置を作動させる構成とした場合には、前進段のギヤがインプットシャフトに同期装置を介して連繋（摩擦接触）されることになる。つまり、インプットシャフトは、同期装置、上記前進段のギヤ、アウトプットシャフトに回転一体に設けられているギヤを介してアウトプットシャフトに連繋されることになる。また、変速機構のアウトプットシャフトに備えられた同期装置を作動させる構成とした場合には、前進段のギヤがアウトプットシャフトに同期装置を介して連繋（摩擦接触）されることになる。つまり、アウトプットシャフトは、同期装置、上記前進段のギヤ、インプットシャフトに回転一体に設けられているギヤを介してインプットシャフトに連繋されることになる。そして、後進段への変速動作時には車両が停車状態であり、アウトプットシャフトも停止している。このため、インプットシャフトが惰性回転している状況であっても、上述した同期装置の動作によりアウトプットシャフトに連繋されるインプットシャフトは強制的に停止または減速されることになる。従って、インプットシャフトに回転一体に設けられているリバースドライブギヤが停止または減速した状態でリバースアイドラギヤを噛合させることができ、円滑な噛み合い動作が行われてギヤ鳴りの発生が防止できる。

また、このギヤ鳴り防止機能は、シフトレバーのセレクト操作時に発揮されるため、その作動時間を長く確保することが可能であり、インプットシャフトの慣性回転を十分に低減することができ、ギヤ鳴りの発生を確実に回避することも可能である。

そして、本発明では、セレクト操作力伝達経路においてセレクト操作力伝達方向で互いに隣り合う構成部材同士の間に操作量吸収部材が配設されている。このため、上述したような後進段への変速時において、例えば運転者のセレクト操作速度が高い場合、シフトセレクトシャフトの後進段セレクト位置に向けての移動量（例えば回動量）に対し、上記操作量吸収部材の弾性変形によってこの移動量を吸収しながら（伝達される移動量を小さくしながら）、セレクト操作力伝達方向下流側に位置する構成部材に対してセレクト操作力を伝達することができる。つまり、このセレクト操作力伝達方向下流側に位置する構成部材の移動量を小さくしながらも、シフトセレクトシャフトの移動量としては、操作量吸収部材が弾性変形することで大きくすることができる。例えば、同期装置の同期が完了するまでの間、スリーブがプレボーク位置で停止されてしまう状況となっても、操作量吸収部材が弾性変形することでシフトセレクトシャフトの移動が可能な状況となる。そして、この操作量吸収部材が弾性変形している期間において必要となる操作荷重としては、操作量吸収部材を弾性変形させることができる程度の比較的小さな荷重で済み、セレクト操作に必要な操作力（操作荷重）を低減することができる。このため、後進段への変速時の操作フィーリングを良好に確保することができる。また、この操作量吸収部材が弾性変形した後には、その弾性力がセレクト操作力として、セレクト操作力伝達方向の下流側に位置する構成部材に対して伝達されることになり、上述した同期装置の作動が更に進むことで、ギヤ鳴りの発生が確実に防止される。尚、例えば運転者のセレクト操作速度が低い場合等にあっては、操作量吸収部材の弾性変形を伴うことなく同期装置に向けてのセレクト操作力の伝達が行われて、ギヤ鳴りの発生が防止されることになる。

上記目的を達成するための他の解決手段として、以下のものも挙げられる。つまり、変速動作時に軸線回りに回動するセレクト動作と軸線方向へ移動するシフト動作とを行うシフトセレクトシャフトと、前進段への変速時に、上記シフトセレクトシャフトが所定前進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこのシフトセレクトシャフトが連係され、シフトセレクトシャフトのシフト動作に伴って軸線方向へ移動して同期装置を作動させながら所定前進段への変速動作を実行する前進段用フォークシャフトと、後進段への変速時に、上記シフトセレクトシャフトが後進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこのシフトセレクトシャフトが連係され、シフトセレクトシャフトのシフト動作に伴って後進段への変速動作を実行する後進段用シフト部材とを有する手動変速機を前提とする。この手動変速機に対し、上記シフトセレクトシャフトの後進段セレクト位置に向けてのセレクト動作時にこのシフトセレクトシャフトの回動力が伝達可能に配設された第１ヘッド部材と、上記第１ヘッド部材の回動力を受けて回動する少なくとも一つの中間ヘッド部材と、上記前進段用フォークシャフトに設けられ、上記中間ヘッド部材の回動力を受けて前進段用フォークシャフトを軸線に沿う方向に移動させることにより、シフトセレクトシャフトの後進段に向けてのセレクト動作が行われている期間中に、上記同期装置を作動させるプレボーク用ヘッド部材とを備えさせる。また、上記シフトセレクトシャフト、第１ヘッド部材、中間ヘッド部材、プレボーク用ヘッド部材、前進段用フォークシャフト、および、上記同期装置に亘るセレクト操作力伝達系路を構成する各構成部材のうち、セレクト操作力伝達方向で互いに隣り合う構成部材同士の間に配設されて、上記セレクト操作力伝達方向の上流側に位置する構成部材の移動量を弾性変形によって吸収すると共に、その弾性力をセレクト操作力として、セレクト操作力伝達方向の下流側に位置する構成部材に対して伝達することが可能な操作量吸収部材を設けている。そして、上記操作量吸収部材を介してセレクト操作力伝達方向で互いに隣り合う構成部材のうちセレクト操作力伝達方向下流側に位置する構成部材のセレクト操作力伝達方向下流側への移動位置を規制する位置決め部材を、上記セレクト操作力伝達方向上流側に位置する構成部材に一体的に設け、この位置決め部材によって上記セレクト操作力伝達方向下流側に位置する構成部材の移動位置が規制された状態では、操作量吸収部材の弾性力により、このセレクト操作力伝達方向下流側に位置する構成部材に対してセレクト操作力伝達方向下流側への付勢力が付与されるようにしている。

この特定事項により、後進段への変速時には、シフトセレクトシャフトの後進段セレクト位置に向けてのセレクト動作（回動動作）に伴って第１ヘッド部材も回動する。この第１ヘッド部材の回動力は、中間ヘッド部材に伝達され、この中間ヘッド部材も回動することになる。そして、この中間ヘッド部材の回動力は、プレボーク用ヘッド部材により前進段用フォークシャフトをシンクロ作動方向へ移動させる移動力に変換され、これに伴って前進段用フォークシャフトが軸線に沿う方向へ移動する。この前進段用フォークシャフトの移動により、同期装置が作動することになる。つまり、シフトセレクトシャフトの後進段に向けてのセレクト動作が行われている期間において、前進段用フォークシャフトがシンクロ作動方向へ移動して同期装置が作動する。そして、例えば変速機構のインプットシャフトに備えられた同期装置を作動させる構成とした場合には、前進段のギヤがインプットシャフトに同期装置を介して連繋（摩擦接触）されることになり、このインプットシャフトがアウトプットシャフトに連繋される。また、変速機構のアウトプットシャフトに備えられた同期装置を作動させる構成とした場合には、前進段のギヤがアウトプットシャフトに同期装置を介して連繋（摩擦接触）されることになり、このアウトプットシャフトがインプットシャフトに連繋される。

そして、後進段への変速動作時には車両が停車状態であり、アウトプットシャフトも停止している。このため、インプットシャフトが惰性回転している状況であっても、上述した同期装置の動作によりアウトプットシャフトに連繋されるインプットシャフトは強制的に停止または減速されることになる。従って、インプットシャフトに回転一体に設けられているリバースドライブギヤが停止または減速した状態でリバースアイドラギヤを噛合させることができ、円滑な噛み合い動作が行われてギヤ鳴りの発生が防止できる。

このように、本解決手段では、シフトセレクトシャフトの回動力を第１ヘッド部材から中間ヘッド部材を介してプレボーク用ヘッド部材に伝達し、この中間ヘッド部材からプレボーク用ヘッド部材に動力が伝達される際に、回動力がシンクロ作動方向の移動力に変換される。このギヤ鳴り防止装置が作動する際の荷重（プレボーク荷重）がプレボーク用のフォークシャフト（前進段用フォークシャフト）から中間ヘッド部材に対してシンクロ作動方向とは逆方向に作用することになるが、シフトセレクトシャフトは、中間ヘッド部材に対して回動方向への付勢力を与えているため、そのプレボーク荷重がシフトセレクトシャフトに直接的に作用することがない。つまり、このプレボーク用フォークシャフトからの反力は、中間ヘッド部材の軸線に沿う方向の移動を規制することで十分に受けることが可能になる。このため、ギヤ鳴り防止機能を発揮させるための上記プレボーク用フォークシャフトの移動量（同期装置を作動させるための移動量）を大きく確保することが可能になり、ギヤ鳴り防止機能の信頼性の向上を図ることができる。

そして、本解決手段においても、セレクト操作力伝達経路においてセレクト操作力伝達方向で互いに隣り合う構成部材同士の間に操作量吸収部材が配設されている。このため、上述した解決手段の場合と同様に、後進段への変速時において、例えば運転者のセレクト操作速度が高い場合、操作量吸収部材が弾性変形している期間において必要となる操作荷重としては、操作量吸収部材を弾性変形させることができる程度の比較的小さな荷重で済み、セレクト操作に必要な操作力（操作荷重）を低減することができる。このため、後進段への変速時の操作フィーリングを良好に確保することができる。また、この操作量吸収部材が弾性変形した後には、その弾性力がセレクト操作力として、セレクト操作力伝達方向の下流側に位置する構成部材に対して伝達されることになり、上述した同期装置の作動が更に進むことで、ギヤ鳴りの発生が確実に防止される。

上記操作量吸収部材の配設状態として具体的には以下の構成が挙げられる。つまり、上記第１ヘッド部材を、シフトセレクトシャフトの外周囲に相対回転可能に装着する。そして、操作量吸収部材を、上記第１ヘッド部材とシフトセレクトシャフトとの間に掛け渡されたコイルスプリングで構成し、その周方向の弾性変形によって、セレクト操作力を受けて回動するシフトセレクトシャフトの回動量を吸収すると共に、第１ヘッド部材に対してセレクト操作力を伝達して第１ヘッド部材を回動させる構成としている。

つまり、この構成では、操作量吸収部材が周方向に弾性変形し、その変形量の分だけ、シフトセレクトシャフトの回動量に対して第１ヘッド部材の回動量を小さく設定できるようになっている。このため、上記操作量吸収部材のバネ定数を適宜選定することでセレクト操作に必要な操作力（操作荷重）を任意に調整することができる。従って、バネ定数の小さな操作量吸収部材を適用することでセレクト操作時における操作力を大幅に低減することが可能になり、操作フィーリングの大幅な改善を図ることができる。

上記ギヤ鳴り防止装置が作動する際におけるプレボーク用フォークシャフトからの反力を中間ヘッド部材によって受けるための具体構成としては以下のものが挙げられる。つまり、上記中間ヘッド部材からプレボーク用ヘッド部材に回動力を付与して前進段用フォークシャフトを軸線に沿う方向に移動させる際、上記プレボーク用ヘッド部材からの反力を中間ヘッド部材が受けるように、この反力の作用方向である軸線に沿う方向への中間ヘッド部材の移動を規制するストッパ手段を設けている。

つまり、上記中間ヘッド部材は、ストッパ手段によって、上記反力（ギヤ鳴り防止装置が作動する際におけるプレボーク用ヘッド部材からの反力）が作用する軸線に沿う方向への移動が規制される。このため、中間ヘッド部材の回動力がプレボーク用ヘッド部材を軸線に沿う方向へ移動させる移動力に変換された際の移動量は、略全て前進段用フォークシャフト（以下、プレボーク用フォークシャフトと呼ぶ場合もある）の軸線に沿う方向への移動量として得られることになり、ギヤ鳴り防止機能を発揮させるための上記プレボーク用フォークシャフトの移動量（同期装置を作動させるための移動量）を大きく確保することが可能である。

本発明に係るギヤ鳴り防止装置では、シフトセレクトシャフトの後進段に向けてのセレクト動作が行われている期間中においてのみ同期装置を作動させ、シフトセレクトシャフトが後進段に向けてシフト動作する際には同期装置の作動を解除するようにしている。そのための構成として具体的には以下のものが挙げられる。後進段への変速時、上記シフトセレクトシャフトが後進段シフト位置に向けてのシフト動作を行う際に、このシフトセレクトシャフトの軸線方向への移動に伴って第１ヘッド部材も軸線方向へ移動し、これにより、第１ヘッド部材が中間ヘッド部材に対して軸線方向へ退避して中間ヘッド部材へ付与していた回動力を解除し、この中間ヘッド部材がプレボーク用ヘッド部材に付与していた、前進段用フォークシャフトを軸線に沿う方向に移動させる付勢力も解除される構成としている。

このように、シフトセレクトシャフトの後進段に向けてのセレクト動作の完了と略同時に同期装置の作動を解除することで、後進段の成立時には、同期装置は中立位置に戻っていることになる。これにより、同期装置の作動期間を必要最小限に抑えることができ、同期装置が長期間に亘って作動することによる悪影響（発熱量の増大など）を回避することができる。

シフトセレクトシャフトが後進段のシフト位置から中立位置に戻される際に同期装置が作動してしまうと、この不要な同期装置の作動を行わせるためのシフト荷重（シフトレバーの操作に要する力）が発生し、シフトレバーのシフトフィーリングの悪化に繋がってしまう。この点に鑑み、本発明では以下の構成を採用している。つまり、上記中間ヘッド部材を、シフトセレクトシャフトの軸線に沿う方向に移動自在とし、シフトセレクトシャフトが後進段のシフト位置から中立位置に戻される際に、第１ヘッド部材から軸線に沿う方向の押圧力を中間ヘッド部材が受けることで、この中間ヘッド部材がこの軸線に沿う方向への退避動作を可能とする構成としている。

この場合、上記中間ヘッド部材に対して、第１ヘッド部材からの回動力を受けていない回動方向初期位置に向けての付勢力および第１ヘッド部材からの軸線に沿う方向の押圧力を受けていない軸線方向初期位置に向けての付勢力を付与する付勢手段を設けておくことが好ましい。

これにより、シフトセレクトシャフトが後進段のシフト位置から中立位置に戻される際には、中間ヘッド部材が軸線に沿う方向へ退避動作するのみであって、この中間ヘッド部材からプレボーク用ヘッド部材に回動力が伝達されることがない。つまり、プレボーク用ヘッド部材が前進段用フォークシャフトを軸線に沿う方向に移動させることがないので、同期装置が作動することはなく、また、シフトセレクトシャフトの軸線方向への移動に伴って移動する部材は中間ヘッド部材のみである。このため、シフト荷重の軽減を図ることができ、シフトレバーのシフトフィーリングが悪化することもない。尚、上記付勢手段を設けておくことで、中間ヘッド部材を早期に初期位置に復帰させることが可能になり、この中間ヘッド部材の動作の応答性の向上を図ることができる。

本発明では、後進段への変速操作時に、シフトセレクトシャフトに作用するセレクト操作力を同期装置に向けて伝達する伝達系路の途中に、弾性変形によってセレクト操作量が吸収可能な操作量吸収部材を設けている。このため、セレクト操作に必要な操作力（操作荷重）を低減することができ、後進段への変速時の操作フィーリングを良好に確保することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載された、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機（マニュアルトランスミッション）に本発明を適用した場合について説明する。

−手動変速機のギヤレイアウト−
図１は本実施形態に係る手動変速機のギヤレイアウトの一部を断面で示した側面図である。この図１に示すギヤレイアウトは、図示しないトランスミッションケース内に収容されていると共に、互いに平行に配置されたインプットシャフト１、アウトプットシャフト２およびリバースシャフト３（図１では２点鎖線で示している）が、トランスミッションケースによって回転自在に支持されている。

上記インプットシャフト１は、図示しないエンジンのクランクシャフトにクラッチ機構を介して連結されており、このクラッチ機構の係合動作によりエンジンの回転駆動力が入力されるようになっている。

上記インプットシャフト１とアウトプットシャフト２との間には、前進１速段〜前進６速段および後進段の各変速段を成立させるための複数の変速ギヤ列４〜１０が設けられている。具体的には、前進段用のギヤ列として、図１において右側から軸線方向左側に向かって、１速ギヤ列４、２速ギヤ列５、３速ギヤ列６、４速ギヤ列７、５速ギヤ列８および６速ギヤ列９が順に配設されている。また、後進段用のギヤ列として、リバースギヤ列１０が配設されている。

１速ギヤ列４は、インプットシャフト１に回転一体に取り付けられた１速ドライブギヤ４ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組み付けられた１速ドリブンギヤ４ｂとを備えており、これら１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとは互いに噛み合っている。

２速ギヤ列５は、インプットシャフト１に回転一体に取り付けられた２速ドライブギヤ５ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組み付けられた２速ドリブンギヤ５ｂとを備えており、これら２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとは互いに噛み合っている。

３速ギヤ列６は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた３速ドライブギヤ６ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた３速ドリブンギヤ６ｂとを備えており、これら３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとは互いに噛み合っている。

４速ギヤ列７は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた４速ドライブギヤ７ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた４速ドリブンギヤ７ｂとを備えており、これら４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとは互いに噛み合っている。

５速ギヤ列８は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた５速ドライブギヤ８ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた５速ドリブンギヤ８ｂとを備えており、これら５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとは互いに噛み合っている。

６速ギヤ列９は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた６速ドライブギヤ９ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた６速ドリブンギヤ９ｂとを備えており、これら６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとは互いに噛み合っている。

上記各変速ギヤ列の切り換え動作（変速動作）は、３つのシンクロメッシュ機構（同期装置）１１，１２，１３によって行われる。尚、本実施形態では周知のダブルコーン式のものを例に挙げて図示している。

第１のシンクロメッシュ機構１１は、１速ドリブンギヤ４ｂと２速ドリブンギヤ５ｂとの間におけるアウトプットシャフト２上に設けられている。つまり、この第１のシンクロメッシュ機構１１が１速ドリブンギヤ４ｂ側に作動すると、この１速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結され、１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第１変速段の成立）。一方、第１のシンクロメッシュ機構１１が２速ドリブンギヤ５ｂ側に作動すると、この２速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結され、２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第２変速段の成立）。

第２のシンクロメッシュ機構１２は、３速ドライブギヤ６ａと４速ドライブギヤ７ａとの間におけるインプットシャフト１上に設けられている。つまり、この第２のシンクロメッシュ機構１２が３速ドライブギヤ６ａ側に作動すると、この３速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第３変速段の成立）。一方、第２のシンクロメッシュ機構１２が４速ドライブギヤ７ａ側に作動すると、この４速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第４変速段の成立）。

第３のシンクロメッシュ機構（本発明でいう同期装置）１３は、５速ドライブギヤ８ａと６速ドライブギヤ９ａとの間におけるインプットシャフト１上に設けられている。つまり、この第３のシンクロメッシュ機構１３が５速ドライブギヤ８ａ側に作動すると、この５速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第５変速段の成立）。一方、第３のシンクロメッシュ機構１３が６速ドライブギヤ９ａ側に作動すると、この６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（第６変速段の成立）。

このようにして、前進時には、シフトチェンジ動作時を除いて、上記インプットシャフト１の回転駆動力が、上述したシンクロメッシュ機構１１，１２，１３のうちの何れか一つの作動によって選択された一つの変速ギヤ列４〜９を介してアウトプットシャフト２へ伝達される。尚、シンクロメッシュ機構１１，１２，１３としてはダブルコーン式のものに限定されず、他の方式のものを採用してもよい。

一方、リバースギヤ列１０は、上記インプットシャフト１に回転一体に取り付けられたリバースドライブギヤ１０ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に組み付けられたリバースドリブンギヤ１０ｂと、上記リバースシャフト３に対してスライド移動自在に組み付けられたリバースアイドラギヤ１０ｃ（図１では２点鎖線で示している）とを備えている。これらギヤ１０ａ，１０ｂ，１０ｃは前進時には動力伝達を行っておらず、後進時においては、全てのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が中立状態に設定され、リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸線方向に沿って移動することにより、上記リバースドライブギヤ１０ａとリバースドリブンギヤ１０ｂとの両方に噛み合うことで、リバースドライブギヤ１０ａの回転方向を逆転させてリバースドリブンギヤ１０ｂに伝達することになる。これにより、アウトプットシャフト２が上記前進段の場合とは逆方向に回転し、駆動輪は後退方向に回転する。尚、上記リバースドリブンギヤ１０ｂは上記第１のシンクロメッシュ機構１１の外周側に回転一体に配設されている。

このようにして所定の変速比で変速または逆回転されてアウトプットシャフト２に伝達された回転駆動力は、ファイナルドライブギヤ１５ａとファイナルドリブンギヤ１５ｂとから成るファイナルリダクションギヤ列１５の終減速比によって減速された後、ディファレンシャル装置１６へ伝達される。これによって、駆動輪（図示省略）が前進方向または後進方向に回転する。

−シフトパターン−
図２は、本実施形態における６速マニュアルトランスミッションのシフトパターン（シフトゲート形状）の概略を示している。図中２点鎖線で示すシフトレバーＬは、図２に矢印Ｘで示す方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とが行い得る形状に構成されている。

セレクト操作方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１，３速−４速セレクト位置Ｐ２，５速−６速セレクト位置Ｐ３およびリバースセレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。

上記１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。１速位置１ｓｔに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構１１は１速ドリブンギヤ４ｂ側に作動し、この１速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結される。また、２速位置２ｎｄに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構１１は２速ドリブンギヤ５ｂ側に作動し、この２速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結される。

同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。３速位置３ｒｄに操作された場合、上記第２のシンクロメッシュ機構１２は３速ドライブギヤ６ａ側に作動し、この３速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。また、４速位置４ｔｈに操作された場合、上記第２のシンクロメッシュ機構１２は４速ドライブギヤ７ａ側に作動し、この４速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。

また、５速−６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバーＬを５速位置５ｔｈまたは６速位置６ｔｈに動かすことができる。５速位置５ｔｈに操作された場合、上記第３のシンクロメッシュ機構１３は５速ドライブギヤ８ａ側に作動し、この５速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。また、６速位置６ｔｈに操作された場合、上記第３のシンクロメッシュ機構１３は６速ドライブギヤ９ａ側に作動し、この６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。

更に、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶに操作された場合、上記全てのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が中立状態となると共に、上記リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸線方向に沿って移動して上記リバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂに噛み合うことになる。

−セレクト・シフト機構−
次に、上述したシフトレバーＬを操作することで前進１速段〜前進６速段および後進段の各変速段を成立させるためにシフトレバーＬの操作力を各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３やリバースアイドラギヤ１０ｃに、選択的に伝達するためのセレクト・シフト機構について説明する。

図３は、このセレクト・シフト機構における各前進段用係合部２２，２３，２４およびその周辺部をシフトセレクトシャフト２０の軸線方向から見た断面図である。尚、この図３において、符号２２は１速−２速用フォークシャフト５１に設けられた１速−２速用の前進段用係合部、符号２３は３速−４速用フォークシャフト５２に設けられた３速−４速用の前進段用係合部、符号２４は５速−６速用フォークシャフト５３に設けられた５速−６速用の前進段用係合部である。図４は、５速−６速用フォークシャフト５３と第３のシンクロメッシュ機構１３との係合部分を示す断面図である。図５は、各フォークシャフト５１，５２，５３に設けられたシフトフォーク３１，３２，３３およびその周辺部をシフトセレクトシャフト２０の軸線方向から見た断面図である。

これらの図に示すように、セレクト・シフト機構では、シフトレバーＬが図示しないセレクトケーブルおよびシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０（図３および図５を参照）に操作力の伝達が可能に連結されている。これにより、シフトセレクトシャフト２０は、シフトレバーＬのセレクト操作に応じて軸線回り（図３および図５に矢印Ｍで示す方向）に回動し、シフトレバーＬのシフト操作に応じて軸線方向（図３および図５における紙面垂直方向）ヘスライド移動するようになっている。すなわち、シフトレバーＬに対するセレクト操作力（図２に矢印Ｘで示す方向の操作力）がセレクトケーブルを経てシフトセレクトシャフト２０の軸線回りの回動力として、また、シフトレバーＬに対するシフト操作力（図２に矢印Ｙで示す方向の操作力）がシフトケーブルを経てシフトセレクトシャフト２０の軸線方向のスライド移動力としてそれぞれ伝達される。尚、図３における符号２７は、シフトレバーＬのセレクト操作力を、セレクトケーブルを介して受け、シフトセレクトシャフト２０に対して軸線回りの回動力を与えるためのセレクトインナレバーである。

また、各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３に備えられている各スリーブ１３ａ（図４参照）にはそれぞれに対応して配設されたシフトフォーク３３（図４では３本のシフトフォーク３１，３２，３３のうち５速−６速用のシフトフォーク３３のみを示している）が係合されており、これらシフトフォーク３３の基端部分は、それぞれに対応して設けられた前進段用のフォークシャフト５３（図４では３本のフォークシャフト５１，５２，５３のうち５速−６速用のフォークシャフト５３のみを示している）によってそれぞれ支持されている。そして、シフトレバーＬのセレクト操作に応じたシフトセレクトシャフト２０の軸線回りの回動によって１本のフォークシャフト５３（５１，５２）がシフト操作力の伝達が可能に選択され、シフトレバーＬのシフト操作に応じたシフトセレクトシャフト２０のスライド移動によって、選択された１本のフォークシャフト５３（５１，５２）が軸線方向にスライド移動し、このフォークシャフト５３（５１，５２）に設けられた１本のシフトフォーク３３（３１，３２）を介して所定の一つのシンクロメッシュ機構１３（１１，１２）を作動させるようになっている。

図３に示すように、１本のフォークシャフト５２（５１，５３）を選択するためのシフトインナレバー２１は、シフトセレクトシャフト２０の外周に外嵌固定された筒部（基部）２１ａと、この筒部２１ａから径方向に延在したアーム部２１ｂとを有している。また、上記シフトセレクトシャフト２０から筒部２１ａに亘って係合ピンＰが挿通されており、シフトインナレバー２１はシフトセレクトシャフト２０に対して回転一体且つスライド移動一体に連結されている。

上記シフトインナレバー２１の筒部２１ａには、軸線方向に相対移動可能に且つ軸線回りに相対回動不能にインターロックプレート（インターロック部材）２６が外嵌されている。このインターロックプレート２６には、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂの回動方向両側に摺接する相対向する一対の案内面からなる係合片通路２６ｃが軸線方向に延在して形成されている。そして、この係合片通路２６ｃの案内面同士の間隔は、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂに係合されて軸線方向に移動されるヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａが同時に複数個通過することを規制するもの、つまり、１つのヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）の通過のみを許容するものとなっている。尚、インターロックプレート２６は、上記したように、シフトインナレバー２１の筒部２１ａに対して軸線方向に相対移動可能であるが、トランスミッションケースに対しては軸線方向に移動不能に設けられている。

また、シフトレバーＬが、図２に矢印Ｘで示すセレクト方向にセレクト操作されると、その操作力がセレクトケーブルにより上記セレクトインナレバー２７を介してシフトセレクトシャフト２０に伝達されて、このシフトセレクトシャフト２０は回動され、そのシフトレバーＬの操作位置に応じた回動位置となる。図３では、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２に操作されたときのシフトセレクトシャフト２０およびシフトインナレバー２１の回動位置を示している。

また、シフトレバーＬが、図２に矢印Ｙで示すシフト方向にシフト操作されると、その操作力がシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０に伝達されて、このシフトセレクトシャフト２０が軸線方向（図３の紙面に直交する方向）にスライド移動し、そのシフトレバーＬの操作位置に応じたスライド位置となる。

一方、各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３に対応して配設された各フォークシャフト５１，５２，５３（図３では、１速−２速用のフォークシャフト５１、３速−４速用のフォークシャフト５２、５速−６速用のフォークシャフト５３を示し、図４では５速−６速用のフォークシャフト５３のみを示している）には、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂの回動経路を挟んで軸線方向の両側に配設された各一対のヘッド（前進段用係合片）２２ａ，２３ａ，２４ａを有する上記前進段用係合部２２，２３，２４がそれぞれ配置されている。また、各フォークシャフト５１，５２，５３から各前進段用係合部２２，２３，２４に亘ってそれぞれ係合ピンＰが挿通されており、各前進段用係合部２２，２３，２４は各フォークシャフト５１，５２，５３に対してスライド移動一体に連結されている。

また、上記各ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａは、セレクト操作に応じてシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂが選択的に係合可能な位置に配置され、選択されたヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａは、このアーム部２１ｂによってシフトセレクトシャフト２０の軸線方向に係合移動されるようになっている。各一対のヘッド２２ａ，２２ａ、２３ａ，２３ａ、２４ａ，２４ａの中立位置から上記軸線方向への移動、つまり、各一対のヘッド２２ａ，２２ａ、２３ａ，２３ａ、２４ａ，２４ａを有する各前進段用係合部２２，２３，２４の中立位置から上記軸線方向への移動は、シンクロメッシュ機構１１，１２，１３の作動およびその後の前進段への変速動作の実行にそれぞれ連動されるようになっている。

更に、図５に示すように、上記シフトセレクトシャフト２０には、リバース用レバー２５が回転一体且つスライド移動一体に設けられている。また、このシフトセレクトシャフト２０が回動する際のリバース用レバー２５の回動軌跡上に隣接してリバースヘッド２８ａを備えたリバースアーム（後進段用シフト部材）２８が配設されている。このリバースアーム２８は、リバースヘッド２８ａが形成されている側とは反対側の先端部分が上記リバースアイドラギヤ１０ｃに係合されている。このため、シフトレバーＬが、図２におけるリバースセレクト位置Ｐ４までセレクト操作された場合には、リバース用レバー２５がリバースヘッド２８ａに対向する位置まで回動されることになる（図５の仮想線を参照）。この状態からシフトレバーＬがリバース位置ＲＥＶにシフト操作されると、例えばリバース用レバー２５が図５において紙面奥側に移動され、リバース用レバー２５がリバースヘッド２８ａに当接してリバースアーム２８をシフトセレクトシャフト２０の軸線に沿う方向（リバースのシフト方向と呼ぶ）に移動させ、これにより上記リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸線方向に移動して上記リバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂにそれぞれ噛み合うようになっている。

上記シフトレバーＬが、中立位置（本実施形態では、３速−４速セレクト位置Ｐ２）にあり、何れの変速段も成立していない状態では、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂも軸線方向および回動方向の中立位置にあり、各ヘッド２２ａ，２２ａ、２３ａ，２３ａ、２４ａ，２４ａは、このアーム部２１ｂの回動経路の両側に沿って隣接配置される。

そして、上述したシフトレバーＬのセレクト操作に応じ、シフトセレクトシャフト２０と連動してシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂが回動し、シフトレバーＬのセレクト位置に応じた回動位置に配置されているヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａと係合可能な位置に選択的に配置される。例えば、シフトレバーＬが１速−２速セレクト位置Ｐ１に操作された場合にはシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂは１速−２速用フォークシャフト５１に設けられた前進段用係合部２２のヘッド２２ａと係合可能に配置され、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２に操作された場合にはシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂは３速−４速用フォークシャフト５２に設けられた前進段用係合部２３のヘッド２３ａと係合可能に配置され、シフトレバーＬが５速−６速セレクト位置Ｐ３に操作された場合にはシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂは５速−６速用フォークシャフト５３に設けられた前進段用係合部２４のヘッド２４ａに係合可能に配置される。また、シフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４に操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図５における反時計回り方向に回動することで上記リバース用レバー２５がリバースアーム２８のリバースヘッド２８ａに係合可能に配置される。

このようにして何れかの前進段用のヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）にシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂが係合可能に配置されることで、一つのフォークシャフト５２（５１，５３）が操作力伝達可能に選択される。または、リバースアーム２８のリバースヘッド２８ａにリバース用レバー２５が係合可能に配置される。

この状態から、シフトレバーＬがシフト方向に操作されると、その操作力がシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０に伝達される。これにより、シフトセレクトシャフト２０がその軸線方向にスライド移動する。そして、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂが何れかの（前進段用）ヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）に係合している場合には、その係合しているヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）とともに、そのヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）が設けられている何れかの前進段用係合部２３（２２，２４）およびこれに連動するフォークシャフト５２（５１，５３）をスライド移動させることで何れかのシンクロメッシュ機構１２（１１，１３）が作動することになる。

また、リバース用レバー２５がリバースヘッド２８ａに係合している場合には、このリバースヘッド２８ａとともにリバースアーム２８を軸線方向にスライド移動させることで、リバースアーム２８がリバースアイドラギヤ１０ｃをリバースシャフト３の軸線方向に移動させることになる。

例えば図３に示すようにシフトインナレバー２１のアーム部２１ｂが、３速−４速用フォークシャフト５２に設けられた前進段用係合部２３のヘッド２３ａに係合可能に配置されている状態から、シフトレバーＬが３速位置３ｒｄにシフト操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図３の紙面奥側に移動し、これに伴ってアーム部２１ｂ、前進段用係合部２３、３速−４速用フォークシャフト５２および３速−４速用シフトフォーク３２が同方向に移動することで、第２のシンクロメッシュ機構１２が３速ドライブギヤ６ａ側に作動して３段変速が成立する。また、この図３に示す状態からシフトレバーＬが４速位置４ｔｈにシフト操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図３の紙面手前側に移動し、これに伴ってアーム部２１ｂ、前進段用係合部２３、３速−４速用フォークシャフト５２および３速−４速用シフトフォーク３２も同方向に移動することで、第２のシンクロメッシュ機構１２が４速ドライブギヤ７ａ側に作動して４段変速が成立することになる。

図４は、５速−６速用フォークシャフト５３と第３のシンクロメッシュ機構１３との係合部分を示す断面図である。この図に示すように、フォークシャフト５３には２点鎖線で示す連結部３０ａを介して上記シフトフォーク３３が取り付けられており、このシフトフォーク３３の先端部が第３のシンクロメッシュ機構１３のスリーブ１３ａに係合されている。

また、フォークシャフト５３には５速段−中立位置−６速段に対応した３個のロックボール溝４１，４２，４３が形成され、これらロックボール溝４１，４２，４３の何れかに、フォークシャフト５３側に押圧されている１個のロックボール４４が選択的に嵌入され得るようになっている。ロックボール４４は、トランスミッションケースＣに形成された孔Ｃ１の内部に収容され、同じく孔Ｃ１に収容されたプラグ４５によって係止された圧縮状態のコイルスプリング４６によりフォークシャフト５３側に押圧されている。これらの構成により、ギヤ抜け防止と節度感が得られるようになっている。

各前進段用係合部２２，２３，２４が設けられたフォークシャフト５１，５２，５３が上記中立位置から軸線方向へ僅かに移動すると、ロックボール４４がロックボール溝４２から完全に離脱しない限り、ロックボール４４がロックボール溝４２側に押圧されていることによりフォークシャフト５３およびこれに固定されている前進段用係合部２２，２３，２４（ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａ）に対し、中立位置に復帰させようとする中立位置復帰力が作用する。

また、図４に示すように、シンクロメッシュ機構１３においては、シンクロナイザーハブ１７の外径側に、周方向に等間隔をおいて複数のシンクロナイザーキー１８が配設されており、各シンクロナイザーキー１８の中央部に外周側に突出して形成された突起１８ａが、スリーブ１３ａの内周面に形成された周方向の溝１３ｂに係合されている。シンクロナイザーキー１８は、シンクロナイザーハブ１７の内部に配設されたキースプリング１９によってスリーブ１３ａの内周面に押し付けられている。かかる構成によっても、上記ロックボール４４等からなる機構と同様に、ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａおよびフォークシャフト５３が上記中立位置から軸線方向へ僅かに移動すると、シンクロナイザーキー１８の突起１８ａがスリーブ１３ａの内周面に形成された溝１３ｂから完全に離脱しない限り、シンクロナイザーキー１８がスリーブ１３ａの内周面に押圧されていることによりスリーブ１３ａに対し、中立位置に復帰させようとする中立位置復帰力が作用する。

尚、１速−２速用フォークシャフト５１と第１のシンクロメッシュ機構１１との係合部分、３速−４速用フォークシャフト５２と第２のシンクロメッシュ機構１２との係合部分も同様の構成となっている。

−ギヤ鳴り防止装置の構成−
次に、本実施形態に係る手動変速機のギヤ鳴り防止装置の特徴部分について説明する。このギヤ鳴り防止装置は、リバースシフトギヤ鳴りの発生を防止するためのものであって、リバースシフト操作に際して、シンクロメッシュ機構を作動させて（例えば第３のシンクロメッシュ機構１３を６速段成立側に作動させて）インプットシャフト１の回転を十分に低下または停止させた上で、インプットシャフト１とアウトプットシャフト２との連繋を行うものである。本実施形態では、第３のシンクロメッシュ機構１３を作動させることにより、ギヤ鳴りを防止するギヤ鳴り防止装置を例に挙げて説明するが、ギヤ鳴り防止に利用するシンクロメッシュ機構は、第３のシンクロメッシュ機構１３以外であってもよい。尚、図６では、シフトセレクトシャフト２０の第１ヘッド６１と３速−４速用フォークシャフト５２の第２ヘッド６２と５速−６速用フォークシャフト５３の第３ヘッド６３との軸線方向の位置関係を示すために、シフトセレクトシャフト２０と３速−４速用フォークシャフト５２と５速−６速用フォークシャフト５３とを同一平面上に示しているが、これらシフトセレクトシャフト２０と３速−４速用フォークシャフト５２と５速−６速用フォークシャフト５３とは実際には同一平面上にはない。

図５、図６に示すように、ギヤ鳴り防止装置は、上記シフトセレクトシャフト２０に備えられた第１ヘッド（第１ヘッド部材、セレクト操作力伝達部材）６１、３速−４速用フォークシャフト５２に備えられた第２ヘッド（中間ヘッド部材、セレクト操作力伝達部材）６２、５速−６速用フォークシャフト５３に備えられた第３ヘッド（プレボーク用ヘッド部材、セレクト操作力伝達部材）６３を備えている。これら各ヘッド６１，６２，６３は、上記シフトインナレバー２１や各前進段用係合部２２，２３，２４で構成される上記セレクト・シフト機構の配設位置から外れた位置（シフトセレクトシャフト２０の軸線方向において上記セレクト・シフト機構の配設位置から所定間隔を存した位置）に配設されている。

上記第１ヘッド６１は、シフトセレクトシャフト２０に対して相対回転自在に外嵌されている。つまり、この第１ヘッド６１は、シフトセレクトシャフト２０から独立して回動が可能に配設されている。詳しくは、この第１ヘッド６１には、シフトセレクトシャフト２０の外周囲を囲むように円筒形状に形成されたスリーブ部６１ａと、このスリーブ部６１ａの外周面の一部から外周側に向けて延びる押圧爪部６１ｂと、同じくスリーブ部６１ａの外周面の一部から外周側に向けて延びる係止爪部６１ｃとを備えている。

上記スリーブ部６１ａの中央部には開口６１ｄが形成されている。この開口６１ｄの内径寸法は、上記シフトセレクトシャフト２０の外径寸法に一致するか、または、このシフトセレクトシャフト２０の外径寸法よりも僅かに大きく設定されている。そして、この開口６１ｄにシフトセレクトシャフト２０が挿通されていることで、この第１ヘッド６１はシフトセレクトシャフト２０に対して相対回転自在に支持されている。

また、上記押圧爪部６１ｂは、シフトセレクトシャフト２０の軸線に沿う方向から見た形状（図５に示す形状）が、外周側に向かって先細りとなる略台形状に形成されている。図５に示す押圧爪部６１ｂの位置のうち、実線で示すものはシフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２にある状態である。また、２点鎖線で示すものはシフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４にある場合に、それに対応した位置（後述するトーションスプリング６４による移動量の吸収動作が行われていない状態での位置）である。つまり、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２からリバースセレクト位置Ｐ４までセレクト操作されると、それに従って押圧爪部６１ｂは図中の実線で示す位置から２点鎖線で示す位置まで回動するようになっている。

また、上記係止爪部６１ｃは、上記シフトセレクトシャフト２０やリバース用レバー２５と一体的に回転するように配設された位置決めピン８１（この位置決めピン８１の配設状態については後述する）に当接することによって、この第１ヘッド６１の回動位置を規制するためのものである。

そして、上記シフトセレクトシャフト２０上であって、上記リバース用レバー２５と第１ヘッド６１との間にはコイルスプリングで成るトーションスプリング６４が巻き掛けられており、このトーションスプリング６４によって、上記第１ヘッド６１に対して図５における反時計回り方向の付勢力が付与されている。具体的には、上記リバース用レバー２５にはスプリング係止孔２５ａが形成されており、トーションスプリング６４の一端部が、このスプリング係止孔２５ａに挿通されることで係止されている。一方、上記第１ヘッド６１におけるスリーブ部６１ａと押圧爪部６１ｂとの境界部分には段部６１ｅが形成されており、トーションスプリング６４の他端部が、この段部６１ｅに係止されている。そして、このトーションスプリング６４は、外径寸法が小さくなるように周方向に弾性変形された状態で、各端部が上記スプリング係止孔２５ａおよび段部６１ｅにそれぞれ係止されている。これにより、第１ヘッド６１に対して図５における反時計回り方向の付勢力が作用するようにトーションスプリング６４は配設されている。

また、図６に示すように、第１ヘッド６１に隣接してセレクトストッパブロック８０が配設されている。このセレクトストッパブロック８０は、第１ヘッド６１に対して上記リバース用レバー２５の配設位置とは反対側（図６における左側）の位置に配設されていると共に、上記シフトセレクトシャフト２０に対して回転一体且つスライド移動一体に取り付けられている。その取付構造としては、例えばシフトセレクトシャフト２０からセレクトストッパブロック８０に亘って係合ピンＰが挿通されている。また、上述したリバース用レバー２５をシフトセレクトシャフト２０に対して回転一体且つスライド移動一体に取り付ける構造としても、例えばシフトセレクトシャフト２０からリバース用レバー２５に亘って係合ピンＰが挿通されている。

そして、このセレクトストッパブロック８０と上記リバース用レバー２５との間には位置決めピン８１が掛け渡されている。つまり、セレクトストッパブロック８０およびリバース用レバー２５には、ピン挿入孔８０ａ，２５ｂがそれぞれ形成されており、これらピン挿入孔８０ａ，２５ｂに亘って位置決めピン８１が挿入されて支持されている。これにより、シフトセレクトシャフト２０の回動に伴って、セレクトストッパブロック８０、リバース用レバー２５、位置決めピン８１は、シフトセレクトシャフト２０の軸心回りの周方向への相対移動を伴うことなく一体的に回動するようになっている。

上述した如く、第１ヘッド６１はトーションスプリング６４によって図５における反時計回り方向の付勢力が作用しているが、この第１ヘッド６１の係止爪部６１ｃが位置決めピン８１に当接することにより、この当接位置で第１ヘッド６１の回動位置は規制される構成となっている。つまり、シフトセレクトシャフト２０が回動（図５における反時計回り方向に回動）して、セレクトストッパブロック８０、リバース用レバー２５、位置決めピン８１が一体的に回動した場合には、位置決めピン８１が第１ヘッド６１の係止爪部６１ｃから後退する方向に移動することになり、それに追従するように第１ヘッド６１がトーションスプリング６４からの付勢力を受けて同方向に回動するようになっている。また、この第１ヘッド６１は、シフトセレクトシャフト２０の軸線方向のスライド移動に伴って同方向に移動可能となっている。言い換えると、第１ヘッド６１は、シフトレバーＬのセレクト操作（図２における矢印Ｘ方向の操作）に伴うシフトセレクトシャフト２０の回動に伴って、このシフトセレクトシャフト２０と同一方向に回動可能となり、シフトレバーＬのシフト操作（図２における矢印Ｙ方向の操作）に伴うシフトセレクトシャフト２０の軸線方向のスライド移動に伴って、このシフトセレクトシャフト２０と同一軸線方向に移動するようになっている。

尚、本実施形態では、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２にある状態から５速−６速セレクト位置Ｐ３に向けてセレクト操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０および第１ヘッド６１が図５における時計回り方向に回動し、逆に、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２にある状態からリバースセレクト位置Ｐ４に向けてセレクト操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０および第１ヘッド６１が図５における反時計回り方向に回動するようになっている。

上記第２ヘッド６２は、３速−４速用フォークシャフト５２に対して相対的な回転移動および相対的な軸線方向の移動が共に可能に設けられている。つまり、この第２ヘッド６２は、３速−４速用フォークシャフト５２から独立して回動が可能であり、且つ３速−４速用フォークシャフト５２から独立して軸線方向の移動が可能に配設されている。

また、この第２ヘッド６２には、３速−４速用フォークシャフト５２の外周囲を囲むように円筒形状に形成されたスリーブ部６２ａと、このスリーブ部６２ａの外周面の一部から外周側に向けて延びる受圧爪部６２ｂと、同じく上記スリーブ部６２ａの外周面の一部から外周側に向けて延びるプレボーク用押圧爪部６２ｃとを備えている。

図７は、第２ヘッド６２の配設位置周辺における３速−４速用フォークシャフト５２を示す図であって、この３速−４速用フォークシャフト５２に設けられた付勢機構（待ち機構、ストッパ手段）７０の構造を示している。この図７に示すように、上記３速−４速用フォークシャフト５２には、この３速−４速用フォークシャフト５２上で第２ヘッド６２を、リバースのシフト方向とは逆方向（この場合、図７における左側（図５における紙面に直交する手前側））へ向けて押し付ける付勢機構７０が設けられている。ここで、リバースのシフト方向の逆方向は、３速−４速用フォークシャフト５２の軸線に沿う方向であって、ギヤ鳴り防止装置の作動時に第３のシンクロメッシュ機構１３を６速段成立側に作動させる方向となっている。以下では、その方向をシンクロ作動方向とも呼ぶ。

付勢機構７０は、第２ヘッド６２をシンクロ作動方向へ向けて付勢する付勢部材としてのコイルスプリング（弾性体）７１と、このコイルスプリング７１の付勢力による第２ヘッド６２のシンクロ作動方向の移動量を規制する規制部材としてのスナップリング７２とを備えている。つまり、付勢機構７０は、コイルスプリング７１の付勢力によって第２ヘッド６２をシンクロ作動方向に押し付けつつ、スナップリング７２によってその第２ヘッド６２のシンクロ作動方向の移動量を制限するように構成されている。

具体的には、スナップリング７２は、３速−４速用フォークシャフト５２に対して相対的な軸線方向の移動が不可能な状態で取り付けられている。コイルスプリング７１は、３速−４速用フォークシャフト５２上に設けられており、第２ヘッド６２と前進段用係合部２３との間に圧縮状態で配設されている。コイルスプリング７１の一端（図７における右端）は、前進段用係合部２３に接しており、コイルスプリング７１の他端（図７における左端）は、スプリングシート７３の段差部７３ａに接している。

スプリングシート７３は、ほぼ円筒形状に形成されており、３速−４速用フォークシャフト５２上をスライド移動可能に設けられている。スプリングシート７３の軸線方向の中間部には、上記段差部７３ａが設けられており、この段差部７３ａの一方側（図７における右側）に小径スリーブ部７３ｂが設けられ、その他方側（図７における左側）に大径スリーブ部７３ｃが設けられている。

小径スリーブ部７３ｂの内径は、３速−４速用フォークシャフト５２の外径に比べ同じもしくは若干だけ大きくなっており、スプリングシート７３が３速−４速用フォークシャフト５２上をスライド移動可能になっている。大径スリーブ部７３ｃの内径は、３速−４速用フォークシャフト５２の外径に比べ大きくなっており、この大径スリーブ部７３ｃの内側にスナップリング７２が配設されている。そして、スプリングシート７３の移動に伴って、段差部７３ａがスナップリング７２に対し接近または離反するようになっている。また、大径スリーブ部７３ｃの外径は、小径スリーブ部７３ｂの外径に比べ大きくなっている。

スナップリング７２と前進段用係合部２３との間の距離は、小径スリーブ部７３ｂの軸線方向の寸法に比べ大きくなっている。そして、小径スリーブ部７３ｂの右端と前進段用係合部２３との間には隙間が設けられている。また、大径スリーブ部７３ｃの左端と第２ヘッド６２のスリーブ部６２ａとの間には、ポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）製のスラストワッシャ７４が介装されている。スラストワッシャ７４は、３速−４速用フォークシャフト５２上をスライド移動可能に設けられている。

このように構成された付勢機構７０では、コイルスプリング７１の付勢力がスプリングシート７３の段差部７３ａに作用することで、その付勢力によってスプリングシート７３、スラストワッシャ７４、および第２ヘッド６２がシンクロ作動方向へ押し付けられている。また、スプリングシート７３の段差部７３ａがスナップリング７２に当接することによって、第２ヘッド６２のシンクロ作動方向の移動が規制されるようになっている。つまり、スナップリング７２によって、第２ヘッド６２の所定量を超えるシンクロ作動方向の移動が阻止されるようになっている。

スナップリング７２の位置は、同期完了後にコイルスプリング７１の付勢力によって第２ヘッド６２がシンクロ作動方向へ押されることで、第３のシンクロメッシュ機構１３のスリーブ１３ａが同方向へ移動するが、このとき、第３のシンクロメッシュ機構１３のスリーブ１３ａと６速ドライブギヤ９ａのギヤピースとが噛み合わないような位置に設定されている。言い換えれば、シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶにシフト操作する際、第２ヘッド６２から第３ヘッド６３へのシンクロ作動方向の押圧力が解除されたとき、第３のシンクロメッシュ機構１３が中立状態に復帰可能な位置にスナップリング７２が設けられている。

また、第２ヘッド６２のプレボーク用押圧爪部６２ｃは、上記受圧爪部６２ｂの形成位置に対して第２ヘッド６２の周方向で１８０°の角度間隔を存した位置に形成されている。つまり、プレボーク用押圧爪部６２ｃは受圧爪部６２ｂの形成位置の反対側の位置に形成されている。そして、このプレボーク用押圧爪部６２ｃの表面には、図９に示すように、上記第１ヘッド６１の押圧爪部６１ｂから押圧力を受けて回動する際の回動方向（図５中の時計回り方向）の下流側に向かって図５の紙面奥側に傾斜する２つのテーパ面６２ｄ，６２ｅと、図５の紙面に平行なフラット面６２ｆとが形成されている。図９は、図８（ａ）において矢印Ｂ方向から見た第２ヘッド６２のプレボーク用押圧爪部６２ｃの形状を示している。

フラット面６２ｆは、シンクロ作動方向に直交する方向に延びる面であって、平坦に形成されている。２つのテーパ面６２ｄ，６２ｅは、フラット面６２ｆに対する傾斜角度θ１，θ２が異なっている。第２テーパ面６２ｅは、フラット面６２ｆに連続する傾斜面であって、そのフラット面６２ｆに対する傾斜角度θ２が４５度以下の角度に設定されている。第１テーパ面６２ｄは、その第２テーパ面６２ｅに連続する傾斜面であって、フラット面６２ｆに対する傾斜角度θ１が、４５度を超える角度に設定されている。つまり、第１テーパ面６２ｄの傾斜角度θ１が、上記第２テーパ面６２ｅの傾斜角度θ２に比べ大きくなっている。このため、プレボーク用押圧爪部６２ｃの両テーパ面６２ｄ，６２ｅの交線部分（境界部分）６２ｇが外側へ向けて突出している。

ここで、第１テーパ面６２ｄは、５速−６速用フォークシャフト５３の作動開始位置を規定する面となっている。この第１テーパ面６２ｄの傾斜角度θ１を比較的大きく設定するのは、製造バラツキや位置決めの誤差などを考慮して、ギヤ鳴り防止装置が作動する際に、第２ヘッド６２の回動に伴ってプレボーク用押圧爪部６２ｃを確実に第３ヘッド６３の受圧部６３ｃに接触させて５速−６速用フォークシャフト５３の作動（移動）を行わせるためである。

この第２テーパ面６２ｅは、第３のシンクロメッシュ機構１３の作動開始位置を規定する面となっている。この第２テーパ面６２ｅの傾斜角度θ２を比較的小さく設定するのは、ギヤ鳴り防止装置が作動する際の荷重（プレボーク荷重）によってシフトレバーＬの操作荷重が大きくなることを抑制するためである。フラット面６２ｆは、セレクト操作時に第３のシンクロメッシュ機構１３のスリーブ１３ａの移動量を規定する面となっている。このフラット面６２ｆを設けておくことで、セレクト完了時の第３のシンクロメッシュ機構１３のスリーブ１３ａの軸線方向の位置が正確に規定される。

また、第１テーパ面６２ｄに第３ヘッド６３の受圧部６３ｃが接触しているとき、プレボーク荷重が発生しないように、両テーパ面６２ｄ，６２ｅの傾斜角度θ１，θ２が設定されている。つまり、交線部分６２ｇが第３ヘッド６３の受圧部６３ｃが接触した時点では、第３のシンクロメッシュ機構１３の作動が開始しないように、両テーパ面６２ｄ，６２ｅの傾斜角度θ１，θ２が設定されている。

また、３速−４速用フォークシャフト５２には、第２ヘッド６２に対して付勢力を与えるコイルスプリング６５が巻き掛けられている。このコイルスプリング６５によって、上記第１ヘッド６１の押圧爪部６１ｂから受ける回動方向の押圧力の方向とは逆方向への付勢力が第２ヘッド６２に付与されている。つまり、この第２ヘッド６２は、上記第１ヘッド６１の押圧爪部６１ｂからの押圧力を受けていないときや、この押圧力が解除されたときには、上記コイルスプリング６５の付勢力によって初期位置（図５に示す位置：以下、この位置を第２ヘッド６２の回動方向の初期位置と呼ぶ）に戻されるようになっている。

更に、このコイルスプリング６５は、第２ヘッド６２に対してリバースのシフト方向の付勢力、つまり、シンクロ作動方向とは逆方向の付勢力も付与している。このように、第２ヘッド６２に対しては、コイルスプリング６５の付勢力と上記付勢機構７０のコイルスプリング７１とが互いに逆向きに作用している。

ここで、コイルスプリング７１の付勢力は、コイルスプリング６５の付勢力に比べ大きく設定されている。このため、コイルスプリング６５，７１からの付勢力以外の軸線方向の外力が作用していない場合には、図７に示すように、スプリングシート７３がシンクロ作動方向へ押され、スナップリング７２に当接する位置まで移動することになる。そして、第２ヘッド６２がシンクロ作動方向へ最大限押された位置（以下、この位置を第２ヘッド６２の軸線方向の初期位置と呼ぶ）に位置することになる。

一方、第２ヘッド６２は、コイルスプリング６５の付勢力を超えるシンクロ作動方向の外力が作用している場合には、その外力によりコイルスプリング６５の付勢力に抗してシンクロ作動方向に移動することになる。また、第２ヘッド６２は、コイルスプリング７１の付勢力を超えるリバースのシフト方向の外力が作用している場合には、その外力によりコイルスプリング７１の付勢力に抗してリバースのシフト方向に移動することになる。この場合、スプリングシート７３の段差部７３ａがスナップリング７２から離間してコイルスプリング７１が圧縮されることになる。

コイルスプリング７１の付勢力は、ギヤ鳴り防止装置が作動する際の荷重（プレボーク荷重）が発生していない場合、スプリングシート７３の段差部７３ａをスナップリング７２に当接させることが可能な値に予め設定されている。また、コイルスプリング７１の付勢力は、プレボーク荷重が発生している場合、そのプレボーク荷重を受けることが可能な値に予め設定されている。つまり、プレボーク荷重を受けるとコイルスプリング７１は圧縮され、スプリングシート７３がリバースのシフト方向に移動するが、この際、常に、スプリングシート７３の小径スリーブ部７３ｂと前進段用係合部２３との間に隙間が確保されるように、コイルスプリング７１の付勢力が設定されている。

そして、第２ヘッド６２が軸線方向の初期位置にある場合、上記受圧爪部６２ｂは、上記第１ヘッド６１が回動（図５中において反時計回り方向に回動）した際に、この第１ヘッド６１に備えられている押圧爪部６１ｂからの押圧力を受ける位置に配設される。つまり、これら第１ヘッド６１の押圧爪部６１ｂと第２ヘッド６２の受圧爪部６２ｂとは、シフトセレクトシャフト２０および３速−４速用フォークシャフト５２の軸線に対して直交する方向に延びる仮想面上で互いに対向するように配置されている。

上記第３ヘッド６３は、５速−６速用フォークシャフト５３に対して一体的に設けられている。つまり、この第３ヘッド６３は、５速−６速用フォークシャフト５３の軸線方向（リバースのシフト方向またはシンクロ作動方向）のスライド移動に伴って軸線方向に移動するようになっている。言い換えると、第３ヘッド６３は、５速段または６速段へのシフト操作に伴う５速−６速用フォークシャフト５３の軸線方向のスライド移動に伴って同一軸線方向に移動するようになっている。

また、この第３ヘッド６３には、５速−６速用フォークシャフト５３の外周囲を囲むように円筒形状に形成されたスリーブ部６３ａと、このスリーブ部６３ａの外周面の一部から外周側に向けて延びるプレボーク用受圧爪部６３ｂとを備えている。このプレボーク用受圧爪部６３ｂは、上記第２ヘッド６２に形成されているプレボーク用押圧爪部６２ｃに対向するように形成されている。つまり、上記第１ヘッド６１の押圧爪部６１ｂからの押圧力を受けて第２ヘッド６２が回動した場合に、この第２ヘッド６２のプレボーク用押圧爪部６２ｃに形成されている第１テーパ面６２ｄ、第２テーパ面６２ｅまたはフラット面６２ｆが摺接する位置に形成されている。

また、このプレボーク用受圧爪部６３ｂには、上記プレボーク用押圧爪部６２ｃの第１テーパ面６２ｄ、第２テーパ面６２ｅおよびフラット面６２ｆに対向する受圧部６３ｃが形成されている（図８（ｂ）参照）。受圧部６３ｃの表面には、アール形状に形成されているアール面６３ｄと、このアール面６３ｄに連続するフラット面６３ｅとが設けられている。フラット面６３ｅは、シンクロ作動方向に直交する方向に延びる面であって、平坦に形成されている。このため、第２ヘッド６２が回動してプレボーク用押圧爪部６２ｃの第１テーパ面６２ｄ、第２テーパ面６２ｅおよびフラット面６２ｆが第３ヘッド６３のプレボーク用受圧爪部６３ｂの受圧部６３ｃに押圧力を作用させる状況では、この第２ヘッド６２からの押圧力の分力が第３ヘッド６３の軸線に沿う方向に作用し、この第３ヘッド６３は５速−６速用フォークシャフト５３と共に軸線方向にスライド移動（図５における紙面に直交する手前側にスライド移動）するようになっている。尚、受圧部６３ｃの形状はこれに限らず、例えばアール面６３ｄの代わりに傾斜面を設けるようにしてもよい。

−ギヤ鳴り防止装置の動作−
次に、上述の如く構成されたギヤ鳴り防止装置の動作について説明する。尚、このギヤ鳴り防止装置の動作としては、ドライバーによるシフトレバーＬの操作速度が比較的低い場合と、比較的高い場合とで異なった動作となる。従って、以下の説明では、先ず、シフトレバーＬの操作速度が比較的低い場合について説明し、その後、シフトレバーＬの操作速度が比較的高い場合について説明することとする。

（シフトレバーＬの操作速度が比較的低い場合の動作）
ここでは、先ず、図８、図１０〜図１３を用いてリバースシフト操作（シフトレバーＬの３速−４速セレクト位置Ｐ２からリバース位置ＲＥＶへのシフト操作）について説明し、その後、図１４を用いてリバース解除操作（シフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶから３速−４速セレクト位置Ｐ２への操作）について説明する。

図８、図１０〜図１４における（ａ）は、ギヤ鳴り防止装置をシフトセレクトシャフト２０の軸線方向から見た図である。また、図８、図１０〜図１４における（ｂ）は、図８（ａ）において矢印Ｂ方向から見た第２ヘッド６２と第３ヘッド６３との位置関係を示す図である。更に、図８、図１０〜図１４における（ｃ）は、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂと各ヘッド２２ａ，２２ａ、２３ａ，２３ａ、２４ａ，２４ａとの位置関係を示す図であって、アーム部２１ｂの移動軌跡に沿ったインターロックプレート２６の断面を展開した図である。尚、インターロックプレート２６には、後述するプレボーク作動時（第３のシンクロメッシュ機構１３の作動時）に５速−６速用のヘッド２４ａ，２４ａの移動を許容するための凹部２６ａが形成されている。

図８は、リバースシフト操作前の状態を示している。例えば、車両の前進走行状態から停車した直後であってリバースシフト操作を行う際に、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２まで操作された状態を示している。この状態では、図８（ａ）および図８（ｂ）に示すように、各ヘッド６１，６２，６３は互いに接触することなく所定間隔を存して対向する初期位置にある。つまり、各ヘッド６１，６２，６３同士の間での操作力の伝達が行われていない状態にある。また、図８（ｃ）に示すように、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂは、３速−４速用フォークシャフト５２に設けられた前進段用係合部２３のヘッド２３ａ，２３ａに係合可能な位置となっている。

この状態から、シフトレバーＬのリバースセレクト位置Ｐ４に向けてのセレクト操作が開始されると、図１０（ａ）に示すように、シフトセレクトシャフト２０の回動に伴って第１ヘッド６１も回動し（図中の矢印参照）、この第１ヘッド６１の押圧爪部６１ｂが第２ヘッド６２の受圧爪部６２ｂに当接し、この第１ヘッド６１の回動力が、押圧爪部６１ｂおよび受圧爪部６２ｂを介して第２ヘッド６２の回動力として伝達される。この場合、上述した如くシフトレバーＬの操作速度が比較的低くなっているため、上記トーションスプリング６４は殆ど変形することなく上記シフトセレクトシャフト２０の回動力が第１ヘッド６１に伝達されることになる。つまり、第１ヘッド６１の係止爪部６１ｃが位置決めピン８１に当接した状態のまま、上記トーションスプリング６４を介して、シフトセレクトシャフト２０から第１ヘッド６１への回動力の伝達が行われる。

そして、シフトレバーＬのリバースセレクト位置Ｐ４に向けての操作量が大きくなっていくに従って第２ヘッド６２の回動量も大きくなっていく。図１０（ａ）、図１１（ａ）、図１２（ａ）は、この第２ヘッド６２の回動量が次第に増大していく状態を順に示している。

このようにして、第２ヘッド６２の回動量が増大していくと、この第２ヘッド６２に形成されているプレボーク用押圧爪部６２ｃが、第３ヘッド６３に形成されているプレボーク用受圧爪部６３ｂに当接し、このプレボーク用受圧爪部６３ｂを押圧することになる。そして、この押圧力を受ける第３ヘッド６３は、上記第２ヘッド６２の回動量が増大していくに従って、シンクロ作動方向（図５における紙面に直交する手前側）に移動することになる。これにより、５速−６速用フォークシャフト５３および５速−６速用シフトフォーク３３も第３ヘッド６３と共に移動していき、第３のシンクロメッシュ機構１３の６速段成立側への作動が開始される。そして、このプレボーク作動時には、上記６速ドライブギヤ９ａが第３のシンクロメッシュ機構１３を介してインプットシャフト１に連繋（摩擦接触）される。つまり、インプットシャフト１は、第３のシンクロメッシュ機構１３、６速ドライブギヤ９ａ、６速ドリブンギヤ９ｂを介してアウトプットシャフト２と連繋されることになる。この際、図１１（ｃ）および図１２（ｃ）に示すように、５速−６速用のヘッド２４ａは、インターロックプレート２６に形成された凹部２６ａに入り込み、これによって５速−６速用フォークシャフト５３および５速−６速用シフトフォーク３３の移動が許容されることになる。

図１０〜図１２を参照して、第２ヘッド６２の回動量の増加に伴う、この第２ヘッド６２のプレボーク用押圧爪部６２ｃと第３ヘッド６３のプレボーク用受圧爪部６３ｂとの位置関係の変化について詳しく説明する。

第２ヘッド６２の回動量が増大する過程で、先ず、この第２ヘッド６２のプレボーク用押圧爪部６２ｃの第１テーパ面６２ｄと、第３ヘッド６３のプレボーク用受圧爪部６３ｂのアール面６３ｄとが当接する（図１０（ｂ）参照）。そして、第２ヘッド６２の回動量が増大すると、第１テーパ面６２ｄにおけるアール面６３ｄの当接位置は、両テーパ面６２ｄ，６２ｅの交線部分６２ｇ側へ向けて変化する。この場合、その当接位置が交線部分６２ｇ側へ変化するほど、第３ヘッド６３がシンクロ作動方向へ移動することになる。このように、第１テーパ面６２ｄとアール面６３ｄとが当接している間は、第３ヘッド６３がシンクロ作動方向へ移動しても第３のシンクロメッシュ機構１３の作動は開始されないようになっている。従って、第１テーパ面６２ｄとアール面６３ｄとが当接している間は、第３のシンクロメッシュ機構１３の作動に伴う荷重は発生しないようになっている。このため、その荷重によって第２ヘッド６２がシンクロ作動方向とは逆方向（リバースのシフト方向）に押されることがない。

図１０の状態から第２ヘッド６２の回動量が更に増大すると、この第２ヘッド６２のプレボーク用押圧爪部６２ｃの第２テーパ面６２ｅと、第３ヘッド６３のプレボーク用受圧爪部６３ｂのアール面６３ｄとが当接する（図１１（ｂ）参照）。つまり、図１０の状態から両テーパ面６２ｄ，６２ｅの交線部分６２ｇを乗り越えて、アール面６３ｄが第２テーパ面６２ｅと当接するようになる。そして、第２ヘッド６２の回動量が増大すると、第２テーパ面６２ｅにおけるアール面６３ｄの当接位置は、この第２テーパ面６２ｅとフラット面６２ｆとの交線部分６２ｈ側へ向けて変化する。この場合、その当接位置が交線部分６２ｈ側へ変化するほど、第３ヘッド６３がシンクロ作動方向へ移動することになる。この第３ヘッド６３の移動により、第３のシンクロメッシュ機構１３の作動が開始される。

このように、第２テーパ面６２ｅとアール面６３ｄとが当接している間に、第３のシンクロメッシュ機構１３の作動が開始されるようになっている。第３のシンクロメッシュ機構１３の作動が開始されると、その作動に伴う荷重（プレボーク荷重）が発生する。このプレボーク荷重は、第３のシンクロメッシュ機構１３の作動開始から同期完了までの間、発生している。このため、そのプレボーク荷重が５速−６速用フォークシャフト５３上の第３ヘッド６３を介して第２ヘッド６２に伝えられるので、第２ヘッド６２がシンクロ作動方向とは逆方向（リバースのシフト方向）に押されることになる。そして、第２ヘッド６２に対し作用するプレボーク荷重とコイルスプリング７１の付勢力とが釣り合う位置まで、第２ヘッドがリバースのシフト方向へ移動する。つまり、プレボーク荷重によってスプリングが圧縮され、第２ヘッドが軸線方向の初期位置からリバースのシフト方向へ移動することになる。

図１１の状態から第２ヘッド６２の回動量が更に増大すると、この第２ヘッド６２のプレボーク用押圧爪部６２ｃのフラット面６２ｆと、第３ヘッド６３のプレボーク用受圧爪部６３ｂのフラット面６３ｅとが当接するようになる（図１２（ｂ）参照）。この状態では、フラット面６２ｆ，６３ｅ同士が当接するため、第２ヘッド６２の回動によってはプレボーク用押圧爪部６２ｃによりプレボーク用受圧爪部６３ｂは押圧されない。またこの状態では、第３のシンクロメッシュ機構１３が作動しているため、同期完了までの間、プレボーク荷重が発生している。このため、そのプレボーク荷重が第２ヘッド６２に伝えられ、第２ヘッド６２がリバースのシフト方向に移動することになる。一方、同期が完了すると、第２ヘッド６２にはプレボーク荷重がかからなくなるので、第２ヘッド６２がコイルスプリング７１の付勢力によってシンクロ作動方向に押され、スナップリング７２によって規制される軸線方向の初期位置までシンクロ作動方向へ移動することになる。これにより、第３ヘッド６３が第２ヘッド６２により押圧され、シンクロ作動方向へ移動する。つまり、同期完了後、プレボーク荷重によってリバースのシフト方向に戻された第２ヘッド６２をコイルスプリング７１の付勢力によりシンクロ作動方向へ再び移動させるようにしている。

そして、後進段への変速動作時にあっては車両は停車状態であり、アウトプットシャフト２も停止している。このため、インプットシャフト１が惰性回転している状況であっても、上述した第３のシンクロメッシュ機構１３が６速段成立側に作動することによりアウトプットシャフト２に連繋されるインプットシャフト１は強制的に停止または減速される（アウトプットシャフト２の回転に合わされる）ことになる。従って、その後にシフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶにシフト操作した際には、インプットシャフト１に回転一体に設けられているリバースドライブギヤ１０ａが停止または減速した状態でリバースアイドラギヤ１０ｃを噛合させることができ、円滑な噛み合い動作が行われてギヤ鳴りの発生が防止できる。

また、このようにシフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶにシフト操作する際、シフトセレクトシャフト２０は上記リバースのシフト方向にスライド移動する。具体的には、図５および図１２における紙面に直交する奥側にスライド移動する。これに伴い、第１ヘッド６１も同方向に移動することになり、この第１ヘッド６１に形成されている押圧爪部６１ｂが、第２ヘッド６２に形成されている受圧爪部６２ｂから軸線方向に退避する状態となる。つまり、第２ヘッド６２は、第１ヘッド６１の押圧爪部６１ｂから受けていた押圧力が解除されることになり、図１３に示すように、上記コイルスプリング６５（図５参照）の付勢力によって回動方向の初期位置（図５に示す位置）に戻される。このようにして第２ヘッド６２が回動方向の初期位置に戻されることにより、上記第３ヘッド６３に作用していたシンクロ作動方向の押圧力も解除されることになり、この第３ヘッド６３も初期位置に戻され、第３のシンクロメッシュ機構１３の動作によるインプットシャフト１とアウトプットシャフト２との連繋状態は解除される。つまり、第３のシンクロメッシュ機構１３が中立状態に設定され、その後、シフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶに向けてのシフト操作が進むことによって後進段への変速が完了することになる。

次に、リバース解除操作（シフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶから３速−４速セレクト位置Ｐ２への操作）について説明する。上述した如くリバース位置ＲＥＶにあるシフトレバーＬをリバースセレクト位置Ｐ４に向けて操作すると、シフトセレクトシャフト２０が上記リバースのシフト方向とは逆方向へ移動する。具体的には、図５および図１４における紙面に直交する手前側にスライド移動する。これに伴い、第１ヘッド６１も軸線方向の初期位置に向けて移動する。上記第２ヘッド６２は、上述した如く、既に回動方向の初期位置に戻っているため、この第２ヘッド６２に対して第１ヘッド６１が軸線方向で当接し、第１ヘッド６１は上記コイルスプリング６５の軸線方向の付勢力に抗して第２ヘッド６２を軸線方向（図５および図１４における紙面に直交する手前側）に移動させる。具体的には、上記第１ヘッド６１の押圧爪部６１ｂが第２ヘッド６２の受圧爪部６２ｂを軸線に沿う方向に押圧することで、第２ヘッド６２を軸線方向に移動させる。この場合、第１ヘッド６１は第２ヘッド６２に押圧力を与えるが、その押圧方向は軸線方向であるため、第２ヘッド６２が第３ヘッド６３側に向けて回動することはなく、第３のシンクロメッシュ機構１３は作動せず、その中立状態が維持されている。

シフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４まで操作された後に、３速−４速セレクト位置Ｐ２に向けて操作されると（実際には、シフトレバーＬに接続されて３速−４速セレクト位置Ｐ２に向かう付勢力を与えているスプリングによって３速−４速セレクト位置Ｐ２に戻される）、シフトセレクトシャフト２０が回動し（図１４（ａ）の矢印参照）、これに伴い第１ヘッド６１も初期位置に向けて回動する。そして、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２に達すると、シフトセレクトシャフト２０および第１ヘッド６１は図５および図８に示した初期位置に戻ることになる。また、第２ヘッド６２に作用していた第１ヘッド６１からの軸線方向の押圧力も解除されることになり、この第２ヘッド６２はコイルスプリング（付勢手段）６５の軸線方向の付勢力によって軸線方向の初期位置に戻されることになる。

（シフトレバーＬの操作速度が比較的高い場合の動作）
次に、シフトレバーＬの操作速度が比較的高い場合の動作について図１５〜図１８を用いて説明する。これら図１５〜図１８も、（ａ）は、ギヤ鳴り防止装置をシフトセレクトシャフト２０の軸線方向から見た図である。また、（ｂ）は、図８（ａ）において矢印Ｂ方向から見た第２ヘッド６２と第３ヘッド６３との位置関係を示す図である。更に、（ｃ）は、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂと各ヘッド２２ａ，２２ａ、２３ａ，２３ａ、２４ａ，２４ａとの位置関係を示す図であって、アーム部２１ｂの移動軌跡に沿ったインターロックプレート２６の断面を展開した図である。

図８に示したようなリバースシフト操作前の状態から、比較的高い速度でシフトレバーＬのリバースセレクト位置Ｐ４に向けてのセレクト操作が開始されると、図１５（ａ）に示すように、シフトセレクトシャフト２０の回動に伴って第１ヘッド６１も回動し（図中の矢印参照）、この第１ヘッド６１の押圧爪部６１ｂが第２ヘッド６２の受圧爪部６２ｂに当接し、この第１ヘッド６１の回動力が、押圧爪部６１ｂおよび受圧爪部６２ｂを介して第２ヘッド６２の回動力として伝達される。そして、シフトレバーＬのリバースセレクト位置Ｐ４に向けての操作量が大きくなっていくに従って第２ヘッド６２の回動量も大きくなっていく。

このようにして押圧爪部６１ｂが第２ヘッド６２の受圧爪部６２ｂに当接した際には、セレクト操作の操作力（操作荷重）が大きく必要になる状況となる。また、第２ヘッド６２の回動に伴う、第３ヘッド６３および５速−６速用フォークシャフト５３の軸線方向の移動によってシンクロメッシュ機構１３のスリーブ１３ａがプレボーク位置まで移動した際、このシンクロメッシュ機構１３での同期が完了して位相が一致するまでスリーブ１３ａをプレボーク位置以上に移動させることが困難な状況となる。従来のものでは、このような状況にあっては、シフトレバーＬのセレクト方向への更なる移動操作が行えなくなる場合があった。

本実施形態では、このような状況において、セレクト操作力伝達方向で互いに隣り合う構成部材であるシフトセレクトシャフト２０と第１ヘッド６１と間にトーションスプリング６４が介在されている。このため、ドライバーによるシフトレバーＬの操作量に相当するシフトセレクトシャフト２０の回動量に対し、上記トーションスプリング６４の弾性変形によってこの回動量を吸収しながら（伝達される移動量を小さくしながら）、第１ヘッド６１に対してセレクト操作力を伝達することが可能となる。つまり、上述した如くシンクロメッシュ機構１３での同期が完了して位相が一致するまでスリーブ１３ａをプレボーク位置以上に移動させることができない状況であって、第１ヘッド６１、第２ヘッド６２の回動動作や、第３ヘッド６３および５速−６速用フォークシャフト５３の移動動作ができない状況となっても、上記トーションスプリング６４が周方向に弾性変形することで、シフトセレクトシャフト２０としては、その回動が可能である。図１６は、図１５に示した状態からシフトレバーＬのセレクト操作が更に行われた状態であって、第１ヘッド６１、第２ヘッド６２、第３ヘッド６３の位置は変化しておらず、シフトセレクトシャフト２０およびリバース用レバー２５のみが回動した状態（図１６における反時計回り方向に回動した状態）を示している。そして、これらの回動量の差を上記トーションスプリング６４が周方向に弾性変形することで吸収した状態となっている。

このようにトーションスプリング６４が周方向に弾性変形することで、シンクロメッシュ機構１３のスリーブ１３ａが移動できない状況（第１ヘッド６１および第２ヘッド６２が回動できない状況）であっても、シフトセレクトシャフト２０の回動が可能であり、即ち、シフトレバーＬのセレクト操作（図２における矢印Ｘ方向の操作）が可能な状況となっている。そして、このトーションスプリング６４が弾性変形している期間において必要となる操作荷重としては、このトーションスプリング６４を弾性変形させることができる程度の比較的小さな荷重で済むことになる。このため、セレクト操作に必要な操作力（操作荷重）を低減することができ、後進段への変速時の操作フィーリングを良好に確保することができる。

そして、このようにしてトーションスプリング６４が弾性変形し、且つシンクロメッシュ機構１３のスリーブ１３ａが移動可能な状況（シンクロメッシュ機構１３での同期が完了した状況）となった後には、トーションスプリング６４の弾性力がセレクト操作力となって、第１ヘッド６１に作用することになり、図１７および図１８に示すように、この弾性力により第１ヘッド６１が回動（図中反時計回り方向に回動）して、その回動力を第２ヘッド６２および第３ヘッド６３に順に伝達していき、上述した場合と同様に、シンクロメッシュ機構１３での同期動作が行われることで、ギヤ鳴りの発生は防止されることになる。

以上、説明したように、本実施形態では、セレクト操作力伝達方向で互いに隣り合う構成部材であるシフトセレクトシャフト２０と第１ヘッド６１と間にトーションスプリング６４が配設されている。このため、後進段への変速時において、例えば運転者のセレクト操作速度が高い場合に、トーションスプリング６４が弾性変形している期間において必要となる操作荷重としては、このトーションスプリング６４を弾性変形させることができる程度の比較的小さな荷重で済み、セレクト操作に必要な操作力（操作荷重）を低減することができる。このため、後進段への変速時の操作フィーリングを良好に確保することができる。

特に、従来より、上記５速−６速用フォークシャフト５３（プレボーク用のフォークシャフト）のスライド移動量を大きく確保してシンクロメッシュ機構１３による同期動作を確実に行ってギヤ鳴り防止機能が十分に発揮されるような構成を採用する場合には、上記セレクト操作に必要な操作力（操作荷重）が大きくなる傾向にあった。これに対し、本実施形態の構成によれば、上述した如く操作力の低減を図ることができるので、ギヤ鳴り防止機能の信頼性の向上と後進段への変速時の操作フィーリングの向上とを両立することができる。

また、本実施形態では、シフトセレクトシャフト２０の回動力を第１ヘッド６１から第２ヘッド６２を介して第３ヘッド６３に伝達し、この第２ヘッド６２から第３ヘッド６３に動力が伝達される際に、回動力が軸線に沿う方向（シンクロ作動方向）の移動力に変換されて第３のシンクロメッシュ機構１３を６速段成立側に作動させるようにしている。このため、ギヤ鳴り防止装置が作動する際のプレボーク荷重が５速−６速用フォークシャフト５３から第２ヘッド６２に対して軸線に沿う方向（リバースのシフト方向）に作用することになるが、シフトセレクトシャフト２０は、第２ヘッド６２に対して回動方向への付勢力を与えているため、そのプレボーク荷重がシフトセレクトシャフト２０に直接的に作用することがない。この場合、第２ヘッド６２のリバースのシフト方向の前方側（シンクロ作動方向の後方側）に上記付勢機構７０のコイルスプリング７１が設けられているので、このコイルスプリング７１が収縮することによってプレボーク荷重を受けることが可能になる。そして、ギヤ鳴り防止機能を発揮させるための上記５速−６速用フォークシャフト５３の移動量（第３のシンクロメッシュ機構１３を作動させるための移動量）を大きく確保することが可能になり、ギヤ鳴り防止機能の信頼性の向上を図ることができる。

ここで、コイルスプリング７１を設けず、３速−４速用フォークシャフト５２に固定したストッパなどによって単にプレボーク荷重を受ける構成とした場合、次のような点が懸念される。この場合、第３のシンクロメッシュ機構１３の作動が開始されると、同期完了までの間、その作動開始位置で第２ヘッド６２の軸線に沿う方向の移動が停止する可能性があり、シフトレバーＬのセレクト操作が途中で止まってしまう可能性があり、シフトレバーＬの操作フィーリングに悪影響を与えてしまう。これに対し、この実施形態では、プレボーク荷重が発生すると、第２ヘッド６２がリバースのシフト方向へ移動することで、そのプレボーク荷重を３速−４速用フォークシャフト５２に設けたコイルスプリング７１によって受けるようにしている。このため、第２ヘッド６２の軸線に沿う方向の移動が上記作動開始位置で停止することはなく、そのような問題の発生を防止でき、シフトレバーＬの操作フィーリングを良好に維持することができる。

また、シフトセレクトシャフト２０にインターロックプレートを押すボールとスプリングを設けてプレボーク荷重を受ける構成とした場合、次のような点が懸念される。この場合、スプリングの付勢力が、リバース解除のシフト抜き操作（シフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶからリバースセレクト位置Ｐ４への操作）の際にも、リバースシフト操作時と同じように作用する構成であれば、その際のシフトレバーＬの操作荷重が大きくなる可能性がある。つまり、ボールやスプリングなどのギヤ鳴り防止機構の構成部品がリバース解除のシフト抜き操作時にもリバースシフト操作時にも、同じように動作するため、リバース解除のシフト抜き操作時のシフトレバーＬの操作荷重が大きくなる可能性があり、シフトレバーＬの操作フィーリングに悪影響を与えてしまう。これに対し、この実施形態では、第２ヘッド６２に対する付勢機構７０のコイルスプリング７１の付勢力は、リバースシフト操作時には作用するが、リバース解除のシフト抜き操作時には作用しないようになっている。上述したように、リバース解除のシフト抜き操作時には、第２ヘッド６２はコイルスプリング６５の軸線方向の付勢力に抗して軸線方向の初期位置からシンクロ作動方向に移動する。この際、コイルスプリング７１の付勢力は第２ヘッド６２に対しては作用しないため、シフトレバーＬの操作荷重を小さく抑えることができ、シフトレバーＬの操作フィーリングを良好に維持することができる。この際、コイルスプリング７１の付勢力を適宜設定することでシフトレバーＬの最大操作荷重や荷重特性を容易に変更できるようになり、シフトレバーＬの操作フィーリングを向上させることができる。

また、シフトセレクトシャフト２０にインターロックプレートを押すボールとスプリングを設けてプレボーク荷重を受ける構成とした場合、次のような点も懸念される。この場合、シフトセレクトシャフト２０の回転方向と軸線方向の位置決めをインターロックプレートとボールのみによって行う構成であれば、その位置決めの精度が悪くなり、プレボーク用フォークシャフトの移動量（同期装置を作動させるための移動量）にバラツキが発生する可能性がある。このため、プレボーク用フォークシャフトの移動量が大きくなりすぎて、ギヤ鳴り防止装置が作動する際に同期装置のスリーブとギヤピース（変速歯車）とが噛み合うおそれがある。

これに対し、この実施形態では、コイルスプリング７１によるシンクロ作動方向への第２ヘッド６２の移動量を規制するスナップリング７２を設けているので、第３のシンクロメッシュ機構１３を作動させるための移動量が大きくなりすぎることはない。また、セレクト操作時には、上述したように、第２ヘッド６２のプレボーク用押圧爪部６２ｃのフラット面６２ｆによって第３ヘッド６３を最終的に押圧するようにしているので、第３のシンクロメッシュ機構１３を作動させるための移動量を正確に規定することができる。これにより、ギヤ鳴り防止装置が作動する際には、第３のシンクロメッシュ機構１３のスリーブ１３ａと６速ドライブギヤ９ａのギヤピースとが噛み合うことを確実に回避することができ、ギヤ鳴り防止機能の信頼性の向上を図ることができる。

また、第２ヘッド６２のプレボーク用押圧爪部６２ｃには、２段のテーパ面６２ｄ，６２ｅを設けているので、次のような作用効果も得られる。第１テーパ面６２ｄは、フラット面６２ｆに対する傾斜角度θ１が比較的大きく設定されているため、製造バラツキや位置決めの誤差などがあったとしても、第２ヘッド６２の回動時に第１テーパ面６２ｄが第３ヘッド６３の受圧部６３ｃを確実に押圧できるようになっている。なお、上述したように、第１テーパ面６２ｄと受圧部６３ｃとが接触している間は、プレボーク荷重は発生していないので、第１テーパ面６２ｄの傾斜角度θ２が比較的大きくても、シフトレバーＬの操作荷重への影響は小さく抑えられる。

第２テーパ面６２ｅは、フラット面６２ｆに対する傾斜角度θ２が比較的小さく設定されているため、シフトレバーＬの操作荷重が大きくなることを抑制することができるようになっている。上述したように、第２テーパ面６２ｅと受圧部６３ｃとが接触している間に、第３のシンクロメッシュ機構１３の作動が開始され、プレボーク荷重が発生する。このため、第２テーパ面６２ｅを設けない場合には（第１テーパ面６２ｄしか設けられていない場合には）、プレボーク荷重が第２ヘッド６２の回動方向に大きく作用するようになり、シフトレバーＬの操作荷重が大きくなる。この実施形態では、第２テーパ面６２ｅの傾斜角度θ２を第１テーパ面６２ｄの傾斜角度θ１に比べて小さく設定しているので、第２ヘッド６２に作用するプレボーク荷重の回動方向の成分を小さく抑えることができ、シフトレバーＬの操作荷重の低減が図れる。

しかも、第２ヘッド６２のシンクロ作動方向の後方側、言い換えれば、第２ヘッド６２のプレボーク荷重の作用方向の前方側には、摩擦係数の低いポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）製のスラストワッシャ７４が隣接して設けられているため、第２ヘッド６２の回動動作時の摺動抵抗が低減される。これにより、第２ヘッド６２にプレボーク荷重が作用している場合であっても、第２ヘッド６２の回動動作がスムーズに行えるようになり、シフトレバーＬの操作荷重をさらに低減することができる。なお、摩擦係数の低い部材であればポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）製以外の部材を用いてもよい。また、スラストワッシャ７４の代わりに、摩擦係数の低い部材として、スラストニードルベアリングなどのスラスト軸受けを設けるようにしてもよい。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、ＦＦ車両に搭載され、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両等、その他の形態の車両に搭載された手動変速機にも適用可能である。また、上記段数の異なる変速機（例えば前進５速段、後進１速段のもの）に対しても適用可能である。更には、ドライバーのシフトチェンジ操作に連動するアクチュエータを備え、このアクチュエータによって変速動作を行う構成とされた変速機（所謂ＡＭＴ：オートマチック・マニュアル・トランスミッション）に対しても本発明は適用可能である。

また、上記実施形態では、シフトセレクトシャフト２０と、３速―４速用フォークシャフト５２と、５速―６速用フォークシャフト５３との間でギヤ鳴りの防止装置を構成する場合について説明したが、その他のフォークシャフト（例えば１速―２速用フォークシャフト５１と、３速―４速用フォークシャフト５２とを利用してギヤ鳴りの防止機構を構成するようにしてもよい。また、全てのフォークシャフト５１，５２，５３を利用してギヤ鳴りの防止機構を構成するようにしてもよい。つまり、１速―２速用フォークシャフト５１にも上記と同様のヘッドを備えさせ、シフトセレクトシャフト２０の回転力を、上記第１ヘッド６１、１速―２速用フォークシャフト５１に備えられたヘッド、上記第２ヘッド６２の回転力として順に伝達していき、この第２ヘッド６２の回転力を上記第３ヘッド６３に対して軸線に沿う方向の移動力として伝達する構成である。つまり、本発明でいう中間ヘッド部材を複数のヘッドにより構成するものである。

また、上記実施形態では、操作量吸収部材としてのトーションスプリング６４をシフトセレクトシャフト２０と第１ヘッド６１と間に配設していた。本発明はこれに限らず、セレクト操作力伝達経路を構成する各構成部材（シフトセレクトシャフト２０、第１ヘッド６１、第２ヘッド６２、第３ヘッド６３、フォークシャフト５３、シンクロメッシュ機構１３）のうちの何れの構成部材同士の間に配設してもよい。また、操作量吸収部材の配設箇所としては１箇所に限らず、複数箇所に配設してもよい。

実施形態に係るマニュアルトランスミッションのギヤレイアウトを示す断面図である。 ６速マニュアルトランスミッションのシフトパターンの概略を示す図である。 セレクト・シフト機構における各前進段用係合部およびその周辺部をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た断面図である。 ５速−６速用フォークシャフトと第３のシンクロメッシュ機構との係合部分を示す断面図である。 ギヤ鳴り防止装置、各シフトフォークおよびその周辺部をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た断面図である。 シフトセレクトシャフトの第１ヘッドと３速−４速用フォークシャフトの第２ヘッドと５速−６速用フォークシャフトの第３ヘッドとの軸線方向の位置関係を示す図である。 ３速−４速用フォークシャフトに設けられた付勢機構を示す断面図である。 リバースシフト操作前の状態を示し、図８（ａ）はギヤ鳴り防止装置をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た図であり、図８（ｂ）は図８（ａ）において矢印Ｂ方向から見た第２ヘッドと第３ヘッドとの位置関係を示す図であり、図８（ｃ）はシフトインナレバーのアーム部と各ヘッドとの位置関係を示す図である。 図８（ａ）において矢印Ｂ方向から見た第２ヘッドのプレボーク用押圧爪部を拡大して示す図である。 シフトレバーの操作速度が比較的低い場合におけるリバースシフト操作の開始初期時における図８に相当する図である。 図１０の状態から第１ヘッドの回動量が大きくなった時点における図８に相当する図である。 図１１の状態から更に第１ヘッドの回動量が大きくなった時点における図８に相当する図である。 リバース位置に向けてのシフト操作が行われた際における図８に相当する図である。 リバース解除操作が開始された時点における図８に相当する図である。 シフトレバーの操作速度が比較的高い場合におけるリバースシフト操作の開始初期時における図８に相当する図である。 図１５の状態から第１ヘッドが回動することなくシフトセレクトシャフトの回動量が大きくなった時点における図８に相当する図である。 図１６の状態からトーションスプリングの弾性力によって第１ヘッドの回動量が大きくなった時点における図８に相当する図である。 図１７の状態から更に第１ヘッドの回動量が大きくなった時点における図８に相当する図である。

符号の説明

１３ 第３のシンクロメッシュ機構（同期装置）
２０ シフトセレクトシャフト
２８ リバースアーム（後進段用シフト部材）
５２ ３速―４速用フォークシャフト
５３ ５速―６速用フォークシャフト（前進段用フォークシャフト）
６１ 第１ヘッド（第１ヘッド部材、セレクト操作力伝達部材）
６２ 第２ヘッド（中間ヘッド部材、セレクト操作力伝達部材）
６３ 第３ヘッド（プレボーク用ヘッド部材、セレクト操作力伝達部材）
６４ トーションスプリング（操作量吸収部材）
６５ コイルスプリング（付勢手段）
７０ 付勢機構（ストッパ手段）

Claims (7)

1. 変速動作時に、セレクト方向へのセレクト動作とシフト方向へのシフト動作とを行うシフトセレクトシャフトと、
   前進段への変速時に、上記シフトセレクトシャフトが所定前進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこのシフトセレクトシャフトが連係され、シフトセレクトシャフトのシフト動作に伴って軸線方向へ移動して同期装置を作動させながら所定前進段への変速動作を実行する前進段用フォークシャフトと、
   後進段への変速時に、上記シフトセレクトシャフトが後進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこのシフトセレクトシャフトが連係され、シフトセレクトシャフトのシフト動作に伴って後進段への変速動作を実行する後進段用シフト部材とを有する手動変速機において、
   上記シフトセレクトシャフトの後進段セレクト位置に向けてのセレクト動作時に、このセレクト動作が行われている期間において上記同期装置を作動させるように、上記シフトセレクトシャフトから上記同期装置に亘ってセレクト操作力を伝達する複数のセレクト操作力伝達部材と、
   上記シフトセレクトシャフト、上記複数のセレクト操作力伝達部材、および、上記同期装置を含むセレクト操作力伝達経路の各構成部材のうち、セレクト操作力伝達方向で互いに隣り合う構成部材同士の間に配設されて、上記セレクト操作力伝達方向の上流側に位置する構成部材の移動量を弾性変形によって吸収すると共に、その弾性力をセレクト操作力として、セレクト操作力伝達方向の下流側に位置する構成部材に対して伝達することが可能な操作量吸収部材とが設けられていると共に、
   上記操作量吸収部材を介してセレクト操作力伝達方向で互いに隣り合う構成部材のうちセレクト操作力伝達方向下流側に位置する構成部材のセレクト操作力伝達方向下流側への移動位置を規制する位置決め部材が、上記セレクト操作力伝達方向上流側に位置する構成部材に一体的に設けられており、この位置決め部材によって上記セレクト操作力伝達方向下流側に位置する構成部材の移動位置が規制された状態では、操作量吸収部材の弾性力により、このセレクト操作力伝達方向下流側に位置する構成部材に対してセレクト操作力伝達方向下流側への付勢力が付与されていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
2. 変速動作時に軸線回りに回動するセレクト動作と軸線方向へ移動するシフト動作とを行うシフトセレクトシャフトと、
   前進段への変速時に、上記シフトセレクトシャフトが所定前進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこのシフトセレクトシャフトが連係され、シフトセレクトシャフトのシフト動作に伴って軸線方向へ移動して同期装置を作動させながら所定前進段への変速動作を実行する前進段用フォークシャフトと、
   後進段への変速時に、上記シフトセレクトシャフトが後進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこのシフトセレクトシャフトが連係され、シフトセレクトシャフトのシフト動作に伴って後進段への変速動作を実行する後進段用シフト部材とを有する手動変速機において、
   上記シフトセレクトシャフトの後進段セレクト位置に向けてのセレクト動作時にこのシフトセレクトシャフトの回動力が伝達可能に配設された第１ヘッド部材と、
   上記第１ヘッド部材の回動力を受けて回動する少なくとも一つの中間ヘッド部材と、
   上記前進段用フォークシャフトに設けられ、上記中間ヘッド部材の回動力を受けて前進段用フォークシャフトを軸線に沿う方向に移動させることにより、シフトセレクトシャフトの後進段に向けてのセレクト動作が行われている期間中に、上記同期装置を作動させるプレボーク用ヘッド部材と、
   上記シフトセレクトシャフト、第１ヘッド部材、中間ヘッド部材、プレボーク用ヘッド部材、前進段用フォークシャフト、および、上記同期装置に亘るセレクト操作力伝達経路を構成する各構成部材のうち、セレクト操作力伝達方向で互いに隣り合う構成部材同士の間に配設されて、上記セレクト操作力伝達方向の上流側に位置する構成部材の移動量を弾性変形によって吸収すると共に、その弾性力をセレクト操作力として、セレクト操作力伝達方向の下流側に位置する構成部材に対して伝達することが可能な操作量吸収部材とが設けられていると共に、
   上記操作量吸収部材を介してセレクト操作力伝達方向で互いに隣り合う構成部材のうちセレクト操作力伝達方向下流側に位置する構成部材のセレクト操作力伝達方向下流側への移動位置を規制する位置決め部材が、上記セレクト操作力伝達方向上流側に位置する構成部材に一体的に設けられており、この位置決め部材によって上記セレクト操作力伝達方向下流側に位置する構成部材の移動位置が規制された状態では、操作量吸収部材の弾性力により、このセレクト操作力伝達方向下流側に位置する構成部材に対してセレクト操作力伝達方向下流側への付勢力が付与されていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
3. 上記請求項２記載の手動変速機のギヤ鳴り防止装置において、
   上記第１ヘッド部材は、シフトセレクトシャフトの外周囲に相対回転可能に装着されており、
   上記操作量吸収部材は、上記第１ヘッド部材とシフトセレクトシャフトとの間に掛け渡されたコイルスプリングで構成されており、その周方向の弾性変形によって、セレクト操作力を受けて回動するシフトセレクトシャフトの回動量を吸収すると共に、第１ヘッド部材に対してセレクト操作力を伝達して第１ヘッド部材を回動させるよう構成されていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
4. 上記請求項２または３記載の手動変速機のギヤ鳴り防止装置において、
   上記中間ヘッド部材からプレボーク用ヘッド部材に回動力を付与して前進段用フォークシャフトを軸線に沿う方向に移動させる際、上記プレボーク用ヘッド部材からの反力を中間ヘッド部材が受けるように、この反力の作用方向である軸線に沿う方向への中間ヘッド部材の移動を規制するストッパ手段が設けられていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
5. 上記請求項２、３または４記載の手動変速機のギヤ鳴り防止装置において、
   後進段への変速時、上記シフトセレクトシャフトが後進段シフト位置に向けてのシフト動作を行う際に、このシフトセレクトシャフトの軸線方向への移動に伴って第１ヘッド部材も軸線方向へ移動し、これにより、第１ヘッド部材が中間ヘッド部材に対して軸線方向へ退避して中間ヘッド部材へ付与していた回動力を解除し、この中間ヘッド部材がプレボーク用ヘッド部材に付与していた、前進段用フォークシャフトを軸線に沿う方向に移動させる付勢力も解除される構成となっていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
6. 上記請求項２〜５のうち何れか一つに記載の手動変速機のギヤ鳴り防止装置において、
   上記中間ヘッド部材は、シフトセレクトシャフトの軸線に沿う方向に移動自在となっていると共に、シフトセレクトシャフトが後進段のシフト位置から中立位置に戻される際に、第１ヘッド部材から軸線に沿う方向の押圧力を受けることでこの軸線に沿う方向への退避動作が可能に支持されていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
7. 上記請求項６記載の手動変速機のギヤ鳴り防止装置において、
   上記中間ヘッド部材に対して、第１ヘッド部材からの回動力を受けていない回動方向初期位置に向けての付勢力および第１ヘッド部材からの軸線に沿う方向の押圧力を受けていない軸線方向初期位置に向けての付勢力を付与する付勢手段が設けられていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。

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