JP2008169886A - 手動変速機のギヤ鳴り防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】後進段用として専用のリバースアームを備えた構成、つまり、後進段のシフトポジションが前進段のシフトポジションに対向しない形状とされたシフトゲートを有する手動変速機であっても、リバースシフト操作におけるセレクト操作がなされた時点で前進段用の同期装置を作動させてギヤ鳴りを防止可能とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置を提供する。
【解決手段】後進段に向けてセレクト動作が行われた際のシフトアンドセレクトシャフト２０の回動力を、対向するプレボークヘッド２６，４７ａ同士の当接により１速―２速用フォークシャフト４７に伝達し、このフォークシャフト４７をスライド移動させる。このスライド移動によりシンクロメッシュ機構を作動させ、後進段へのセレクト動作と同時に変速機構のインプットシャフトを停止させる。これにより、停止したリバースドライブギヤに対してリバースアイドラギヤを噛合させることができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動車等に搭載される手動変速機（マニュアルトランスミッション）のギヤ鳴り防止装置に係る。特に、本発明は、後進段用の同期装置（シンクロメッシュ機構）を備えていない手動変速機において、後進段にシフトチェンジする際のギヤ鳴りを防止するための対策に関する。

従来より、車両用の手動変速機においては、前進段には同期装置が設けられているものの、後進段には同期装置が設けられていないものが多い。その理由は、通常、前進段から後進段にシフトチェンジするリバースシフト操作は、クラッチが解放され且つ車両が停車した状態で行われるので、変速機構のインプットシャフトに設けられているリバースドライブギヤ及びカウンタシャフト（ＦＦ車両の場合にはアウトプットシャフトとも呼ばれる）に設けられているリバースドリブンギヤが共に停止状態となり、これら停止状態のギヤに対してリバースアイドラギヤの噛合動作が行われると想定されるからである。

しかしながら、実際には、上記クラッチが解放されていても、上記インプットシャフトはその慣性によって惰性回転している場合がある。特に、車両の前進走行状態から停車した直後にリバースシフト操作を行う場合にはこのような状況となる可能性が高い。このような状況で、上記リバースアイドラギヤをその軸方向に移動させて、インプットシャフトと共に回転しているリバースドライブギヤに噛合させようとすると、この回転しているリバースドライブギヤに対して、停止しているリバースアイドラギヤを噛合させる状態になるため、円滑な噛み合い動作が行われず、所謂「リバースシフトギヤ鳴り」と呼ばれる異音が発生することがあり、ドライバに違和感を与えてしまうことになる。

このリバースシフトギヤ鳴りの発生防止を目的として、リバースシフト操作時に、前進段用の同期装置を作動させてインプットシャフトの回転を低下させる機構を備えたギヤ鳴り防止装置が提案されている。

例えば下記の特許文献１や特許文献２には、前進段と後進段とを得るためのフォークシャフト（以下、後進段兼用フォークシャフトと呼ぶ）に形成されるシフトレバー係合溝を、他の前進段用のフォークシャフトのシフトレバー係合溝に対して後進段側にオフセットさせた構成が開示されている。これにより、後進段に向けてセレクト操作（シフトレバーまたはシフトアンドセレクトシャフトのインナレバーを上記後進段兼用フォークシャフトのシフトレバー係合溝に係合させる操作）した際に上記後進段兼用フォークシャフトが僅かに前進段側にスライド移動する。このため、この前進段用の同期装置による同期作動が行われ、車両が停車していることに伴って停止しているアウトプットシャフトにインプットシャフトを連繋させる状態とすることで、このインプットシャフトの回転が低下し、これにより上記リバースシフトギヤ鳴りを防止している。

具体的に図面を用いて説明すると、図９に示すように５速段及び後進段を得るフォークシャフトａのシフトレバー係合溝ａ１を他の前進段を得るフォークシャフト（１−２速段用のフォークシャフト及び３−４速段用のフォークシャフト）ｂ，ｃのシフトレバー係合溝ｂ１，ｃ１に対してオフセット（オフセット量ｓ）させる。そして、後進段にセレクト操作された際にシフトレバーｄを上記シフトレバー係合溝ａ１に係合させてフォークシャフトａを上記オフセット分だけスライド移動（図中右側へスライド移動）させて、５速段用の同期装置を作動させる構成としている。

この場合、フォークシャフトａとしては、５速段及び後進段を得るものとして構成されているため、シフトレバーｄの操作をガイドするためのシフトゲートの形状としては、図１０に示すように、５速段のシフトポジション（５ｔｈ）と後進段のシフトポジション（ＲＥＶ）とが対向することになる。尚、この図１０における（１ｓｔ）は１速段のシフトポジション、（２ｎｄ）は２速段のシフトポジション、（３ｒｄ）は３速段のシフトポジション、（４ｔｈ）は４速段のシフトポジションをそれぞれ示している。
実開昭６２−４６８５９号公報 実開平２−７４６５４号公報

しかしながら、上述した各特許文献のものでは、１本のフォークシャフト（上記フォークシャフトａ）が前進段（上記構成では５速段）と後進段とを得るためのものであることを前提とし、後進段へのセレクト操作がなされた場合に、そのセレクト操作力によってこのフォークシャフトを前進段側へ僅かに移動させることで、この前進段用の同期装置を作動させる構成としている。つまり、図２に示すように、前進段のシフトポジションと後進段のシフトポジションとが対向する形状とされたシフトゲートのものにしか適用することができない技術であった。言い換えると、後進段用のフォークシャフトが前進段用としての機能も備えている構成にしか適用することができない技術であった。

従って、例えば図２に示すように、後進段のシフトポジション（ＲＥＶ）が前進段のシフトポジションに対向しない形状とされたシフトゲートを備えた変速機に対しては適用できない技術である。このように後進段のシフトポジション（ＲＥＶ）が前進段のシフトポジションに対向しない形状とされたシフトゲートを有するものでは、前進段用として設けられているフォークシャフト及びシフトフォークとは別に、後進段用として専用のリバースアーム（フォークシャフトとシフトフォークで構成される場合もある）が備えられている。このため、後進段へのセレクト操作がなされたとしても、作動する部材はリバースアームのみであり、このリバースアームは後進段用としての専用の部材であるため、上記各特許文献に開示されている技術を適用することはできない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、後進段用として専用のリバースアームを備えた構成、つまり、後進段のシフトポジションが前進段のシフトポジションに対向しない形状とされたシフトゲートを有する手動変速機であっても、リバースシフト操作におけるセレクト操作がなされた時点で前進段用の同期装置を作動させてインプットシャフトの回転を低下させ、これによってギヤ鳴りを防止可能とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、後進段に向けてセレクト動作が行われた際に、中間シャフト（シフトアンドセレクトシャフト）の回動力（セレクト方向の力）を前進段用のフォークシャフトをスライドさせる力として利用できるようにしている。つまり、中間シャフトを回動させることで、後進段用のシフト部材（リバースアーム）とは異なる前進段用のフォークシャフトを移動させることで同期装置を作動させ、これによりインプットシャフトの回転を低下させて、リバースシフト操作時のギヤ鳴りを防止している。これにより、仮に後進段用のシフト部材が、前進段用のフォークシャフトとは異なる専用のものであったとしても、後進段へのセレクト動作と同時に上記同期装置の作動によりインプットシャフトを停止させるための動作を行うことができる。

−解決手段−
具体的に、本発明は、変速動作時に軸心回りに回動するセレクト動作と軸心方向へ移動するシフト動作とを行う中間シャフトと、前進段への変速時に、上記中間シャフトが所定前進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこの中間シャフトが係合され、中間シャフトのシフト動作に伴って軸心方向へ移動して同期装置を作動させながら所定前進段への変速動作を実行する前進段用フォークシャフトと、後進段への変速時に、上記中間シャフトが後進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこの中間シャフトが係合され、中間シャフトのシフト動作に伴って後進段への変速動作を実行する後進段用シフト部材とを有する手動変速機を前提とする。この手動変速機に対し、上記前進段用フォークシャフトの少なくとも一つに、そのシャフト半径方向外側に向けて突出する第１突起を設ける一方、上記中間シャフトに、後進段用シフト部材に係合する後進段セレクト位置まで回動した際に上記第１突起に当接し、この第１突起が設けられている前進段用フォークシャフトに対して軸心方向の付勢力を与えて、この前進段用フォークシャフトを軸心方向へ移動させることにより上記同期装置を作動させる第２突起を設ける。そして、上記第１突起及び第２突起の少なくとも一方に、付勢部材によってシャフト半径方向外側に向けて付勢力を付与し、中間シャフトが上記後進段セレクト位置まで回動した後に軸心方向へ移動して後進段への変速動作が実行される際に、この突起が上記付勢部材の付勢力に抗して相手側の突起から後退し、この相手側の突起を乗り越えることで中間シャフトの後進段へのシフト動作が許容される構成としている。

この特定事項により、先ず、前進段への変速時には、中間シャフトが所定の前進段セレクト位置（例えば１速段及び２速段を選択可能とするセレクト位置）へ回動するセレクト動作が行われる。これにより、中間シャフトと１つの前進段用フォークシャフトとが係合される。その後、中間シャフトが軸心方向へ移動するシフト動作を行うことで同期装置が作動しながら所定の前進段への変速動作が実行される。

一方、後進段への変速時には、中間シャフトが後進段セレクト位置へ回動するセレクト動作が行われる。これにより、中間シャフトと後進段用シフト部材とが係合される。その後、中間シャフトが軸心方向へ移動するシフト動作を行うことで後進段への変速動作が実行される。

この後進段への変速動作時にあっては、上記中間シャフトのセレクト動作（回動動作）が行われた際に、この中間シャフトに設けられている第２突起が、前進段用フォークシャフトに設けられている第１突起に当接することになる。この当接により、前進段用フォークシャフトには、軸心方向の付勢力が与えられ、この付勢力により前進段用フォークシャフトは軸心方向へ僅かに移動する。この前進段用フォークシャフトの移動に伴って同期装置が作動することになる。そして、例えば変速機構のインプットシャフトに備えられた同期装置を作動させる構成とした場合には、前進段のギヤがインプットシャフトに同期装置を介して連繋（摩擦接触）されることになる。つまり、インプットシャフトは、同期装置、上記前進段のギヤ、アウトプットシャフトに回転一体に設けられているギヤを介してアウトプットシャフトに連繋されることになる。また、変速機構のアウトプットシャフトに備えられた同期装置を作動させる構成とした場合には、前進段のギヤがアウトプットシャフトに同期装置を介して連繋（摩擦接触）されることになる。つまり、アウトプットシャフトは、同期装置、上記前進段のギヤ、インプットシャフトに回転一体に設けられているギヤを介してインプットシャフトに連繋されることになる。

そして、後進段への変速動作時には車両は停車状態であり、アウトプットシャフトも停止している。このため、インプットシャフトが惰性回転している状況であっても、上述した動作によりアウトプットシャフトに連繋されるインプットシャフトは強制的に停止または減速される（アウトプットシャフトの回転に合わされる）ことになる。従って、インプットシャフトに回転一体に設けられているリバースドライブギヤが停止または減速した状態でリバースアイドラギヤを噛合させることができ、円滑な噛み合い動作が行われてギヤ鳴りの発生が防止できる。

そして、中間シャフトが上記後進段セレクト位置から軸心方向へシフト動作して後進段への変速動作が実行される際には、上記第１突起または第２突起が相手側の突起を乗り越えることで中間シャフトの後進段へのシフト動作（軸心方向の移動）が許容されるため、この後進段への変速動作は上記各突起による悪影響を受けることなく円滑に行われる。

上記突起同士の当接により前進段用フォークシャフトを軸心方向に移動させるための構成として、具体的には、中間シャフトが後進段セレクト位置まで回動した際に、この中間シャフトに対して後進段への移動方向とは反対側への移動を阻止するストッパ機構を設けている。

この特定事項によれば、中間シャフトが後進段セレクト位置まで回動した際には、この中間シャフトが後進段への移動方向とは反対側へ移動することをストッパ機構が阻止することになる。つまり、第１突起と第２突起との当接によるこの両者の相対的な移動量は全て前進段用フォークシャフトの軸心方向への移動量として得られることになる。このため、この前進段用フォークシャフトの移動に伴う同期装置の作動を確実に行わせることができる。また、第１突起と第２突起との当接に伴う前進段用フォークシャフトの軸心方向への移動量を高い精度で規定することができ、上記インプットシャフトを強制停止させるための同期装置の作動位置を高い精度で管理することができる。つまり、このインプットシャフトを強制停止させるための同期装置の作動位置としては、シンクロナイザリングと前進段用ギヤのコーンとが摺接状態となる位置に留めておくことが望ましく、同期装置のスリーブが前進段用ギヤのクラッチギヤに噛み合う状態（シンクロメッシュ機構の噛み合い動作）は避けるべきである。このように、同期装置のスリーブのスライド移動量には高い精度が要求される。上述した如く、中間シャフトが反対方向（後進段への移動方向とは反対側）へ移動することをストッパ機構によって阻止することで、上記スリーブのスライド移動量を高い精度で得ることができ、本発明に係るギヤ鳴り装置の信頼性の向上を図ることができる。

上記目的を達成するための他の解決手段としては以下の構成も挙げられる。先ず、変速動作時に軸心回りに回動するセレクト動作と軸心方向へ移動するシフト動作とを行う中間シャフトと、前進段への変速時に、上記中間シャフトが所定前進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこの中間シャフトが係合され、中間シャフトのシフト動作に伴って軸心方向へ移動して同期装置を作動させながら所定前進段への変速動作を実行する複数の前進段用フォークシャフトと、後進段への変速時に、上記中間シャフトが後進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこの中間シャフトが係合され、中間シャフトのシフト動作に伴って後進段への変速動作を実行する後進段用シフト部材とを有する手動変速機を前提とする。この手動変速機に対し、上記複数の前進段用フォークシャフトのうちの少なくとも２本の前進段用フォークシャフトに、そのシャフト半径方向外側に向けて突出する第１突起をそれぞれ設ける一方、上記中間シャフトに、後進段用シフト部材に係合する後進段セレクト位置まで回動した際に上記各第１突起にそれぞれ当接し、これら第１突起が設けられている各前進段用フォークシャフトに対して軸心方向の付勢力を与えて、これら前進段用フォークシャフトを軸心方向へ移動させることにより複数の同期装置を作動させる複数の第２突起を設ける。そして、上記互いに当接する第１突起及び第２突起の少なくとも一方に、付勢部材によってシャフト半径方向外側に向けて付勢力を付与し、中間シャフトが上記後進段セレクト位置まで回動した後に軸心方向へ移動して後進段への変速動作が実行される際に、上記付勢部材の付勢力に抗して相手側の突起から後退し、この相手側の突起を乗り越えることで中間シャフトの後進段へのシフト動作が許容される構成としている。

この特定事項によれば、後進段への変速動作時にあっては、上記中間シャフトのセレクト動作（回動動作）が行われた際に、この中間シャフトに設けられている各第２突起が、複数の前進段用フォークシャフトに設けられている各第１突起にそれぞれ当接することになる。これら当接により、複数の前進段用フォークシャフトに、軸心方向の付勢力が与えられ、この付勢力により各前進段用フォークシャフトは軸心方向へ僅かに移動する。これら前進段用フォークシャフトの移動に伴って、それぞれに対応した同期装置が共に作動することになる。そして、例えば変速機構のインプットシャフトに備えられた複数の同期装置を作動させる構成とした場合には、前進段の複数のギヤがインプットシャフトに各同期装置を介して連繋（摩擦接触）されることになる。つまり、インプットシャフトは、複数の同期装置、上記複数の前進段のギヤ、アウトプットシャフトに回転一体に設けられている複数のギヤを介してアウトプットシャフトに連繋されることになる。また、例えば変速機構のインプットシャフトに備えられた同期装置とアウトプットシャフトに備えられた同期装置を作動させる構成とした場合には、上述した如く、インプットシャフトに備えられた同期装置の作動によって、インプットシャフトは、同期装置、上記前進段のギヤ、アウトプットシャフトに回転一体に設けられているギヤを介してアウトプットシャフトに連繋される一方、アウトプットシャフトに備えられた同期装置の作動によって、アウトプットシャフトは、同期装置、上記前進段のギヤ、インプットシャフトに回転一体に設けられているギヤを介してインプットシャフトに連繋されることになる。

そして、後進段への変速動作時には車両は停車状態であり、アウトプットシャフトも停止している。このため、インプットシャフトが惰性回転している状況であっても、上述した動作によりアウトプットシャフトに連繋されるインプットシャフトは強制的に停止または減速される（アウトプットシャフトの回転に合わされる）ことになる。特に、本解決手段では、複数の同期装置を介してインプットシャフトがアウトプットシャフトに連繋されるため、インプットシャフトは迅速且つ確実に停止または減速されることになる。このため、インプットシャフトに回転一体に設けられているリバースドライブギヤが停止または減速した状態でリバースアイドラギヤを噛合させることができ、円滑な噛み合い動作が行われてギヤ鳴りの発生が防止できる。

そして、本解決手段の場合にも、中間シャフトが上記後進段セレクト位置から軸心方向へシフト動作して後進段への変速動作が実行される際には、上記第１突起または第２突起が相手側の突起を乗り越えることで中間シャフトの後進段へのシフト動作（軸心方向の移動）が許容されるため、この後進段への変速動作は上記各突起による悪影響を受けることなく円滑に行われる。

上記各突起同士の当接状態としてより具体的には、各前進段用フォークシャフトに設けられた各第１突起が、中間シャフトが後進段セレクト位置まで回動した際に、各第２突起に対して中間シャフトの軸心方向の両外側または両内側にそれぞれ当接する構成としている。

この構成によれば、上記中間シャフトのセレクト動作（回動動作）が行われて後進段セレクト位置に達した際には、一方の第２突起はこれに当接する第１突起を中間シャフトの軸心方向の外側または内側となる一方側に押圧し、また他方の第２突起はこれに当接する第１突起を中間シャフトの軸心方向の外側または内側となる他方側（上記一方の第２突起が第１突起を押圧する方向とは逆向き方向）に押圧する。これにより、これら第１突起が設けられた各前進段用フォークシャフトは互いに反対方向へ移動することで、それぞれに対応した同期装置を作動させることになる。この場合、上記一方の第２突起にあってはこれに当接する第１突起からの反力が、他方の第２突起にあってはこれに当接する第１突起からの反力がそれぞれ作用することになるが、これら反力は互いに逆方向であるために相殺されることになり、この反力によって中間シャフトが軸心方向へ移動してしまって同期装置の作動位置が不安定になるといったことが阻止できる。このため、中間シャフトを所定位置に位置決めするためのストッパ機構が必要なくなる。このように、本解決手段では、上述した複数の同期装置の作動によるインプットシャフトの迅速且つ確実な停止動作と、ストッパ機構を不要にすることによる構成の簡素化とを図ることができる。

中間シャフトにセレクト動作を行わせる際の操作力（例えばシフトレバーに加える力）を軽減するための構成として以下のものが挙げられる。つまり、中間シャフトにシャフト半径方向外側に延びる操作レバーを備えさせ、セレクト動作時に、この操作レバーの操作力点に回動動作のための操作力が作用するようにする。そして、この操作力点と中間シャフトの軸心位置との間の距離を、中間シャフトが後進段セレクト位置に回動された際に第２突起が第１突起に当接する当接点と中間シャフトの軸心位置との間の距離よりも長く設定している。

この構成によれば、第２突起が第１突起に当接する当接点と中間シャフトの軸心位置との間の距離と、上記操作レバーの操作力点と中間シャフトの軸心位置との間の距離との比だけ、セレクト操作力を増幅して第１突起に対する第２突起の押圧力が得られる。この押圧力は同期装置を作動させるべく前進段用フォークシャフトを軸心方向へ移動させるための力である。このため、比較的小さな操作力で上記ギヤ鳴り防止のための同期装置の作動を行うことができ、上記ギヤ鳴り防止装置を備えさせたことで大きな操作力（セレクト操作力）が必要になってしまうといったことを抑制でき、操作性の悪化を回避できる。

本発明では、後進段に向けてセレクト動作が行われた際に、中間シャフトの回動力を利用することで、後進段用のシフト部材とは異なる前進段用のフォークシャフトを移動させ、これにより、前進段用の同期装置を作動させるようにしている。これにより変速機構のインプットシャフトの回転を低下または停止させることができ、リバースシフト操作のギヤ鳴りを防止できる。このため、仮に後進段用のシフト部材が、前進段用のフォークシャフトとは異なる専用のものであったとしても、つまり、後進段のシフトポジションが前進段のシフトポジションに対向しない形状とされたシフトゲートを備えた変速機であったとしても、セレクト動作と同時に同期装置の作動によりインプットシャフトを減速または停止させてギヤ鳴りを防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機（マニュアルトランスミッション）に本発明を適用した場合について説明する。また、以下の実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載された手動変速機について説明する。

（第１実施形態）
−手動変速機のギヤレイアウト−
図１は本実施形態に係る手動変速機のギヤレイアウトの一部を断面で示した側面図である。この図１に示すギヤレイアウトは、図示しないトランスミッションケース内に収容されていると共に、互いに平行に配置されたインプットシャフト１、アウトプットシャフト２及びリバースシャフト３（図１では仮想線で示している）がトランスミッションケースによって回転自在に支持されている。

上記インプットシャフト１は、図示しないエンジンのクランクシャフトにクラッチ機構を介して連結されており、このクラッチ機構の係合動作によりエンジンの回転駆動力が入力されるようになっている。

上記インプットシャフト１とアウトプットシャフト２との間には、前進１速段〜前進６速段及び後進段の各変速段を成立させるための複数の変速ギヤ列４〜１０が設けられている。具体的には、前進段用のギヤ列として、図１において右側から軸心方向左側に向かって、１速ギヤ列４、２速ギヤ列５、３速ギヤ列６、４速ギヤ列７、５速ギヤ列８及び６速ギヤ列９が順に配設されている。また、後進段用のギヤ列として、リバースギヤ列１０が配設されている。

１速ギヤ列４は、インプットシャフト１に回転一体に取り付けられた１速ドライブギヤ４ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組み付けられた１速ドリブンギヤ４ｂとを備えており、これら１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとは互いに噛み合っている。

２速ギヤ列５は、インプットシャフト１に回転一体に取り付けられた２速ドライブギヤ５ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組み付けられた２速ドリブンギヤ５ｂとを備えており、これら２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとは互いに噛み合っている。

３速ギヤ列６は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた３速ドライブギヤ６ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた３速ドリブンギヤ６ｂとを備えており、これら３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとは互いに噛み合っている。

４速ギヤ列７は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた４速ドライブギヤ７ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた４速ドリブンギヤ７ｂとを備えており、これら４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとは互いに噛み合っている。

５速ギヤ列８は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた５速ドライブギヤ８ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた５速ドリブンギヤ８ｂとを備えており、これら５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとは互いに噛み合っている。

６速ギヤ列９は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた６速ドライブギヤ９ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた６速ドリブンギヤ９ｂとを備えており、これら６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとは互いに噛み合っている。

上記各変速ギヤ列の切り換え動作（変速動作）は、３つのシンクロメッシュ機構（同期装置）１１，１２，１３によって行われる。

第１のシンクロメッシュ機構１１は、１速ドリブンギヤ４ｂと２速ドリブンギヤ５ｂとの間におけるアウトプットシャフト２上に設けられている。つまり、この第１のシンクロメッシュ機構１１が１速ドリブンギヤ４ｂ側に作動すると、この１速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結され、１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（１段変速）。一方、第１のシンクロメッシュ機構１１が２速ドリブンギヤ５ｂ側に作動すると、この２速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結され、２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（２段変速）。

第２のシンクロメッシュ機構１２は、３速ドライブギヤ６ａと４速ドライブギヤ７ａとの間におけるインプットシャフト１上に設けられている。つまり、この第２のシンクロメッシュ機構１２が３速ドライブギヤ６ａ側に作動すると、この３速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（３段変速）。一方、第２のシンクロメッシュ機構１２が４速ドライブギヤ７ａ側に作動すると、この４速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（４段変速）。

第３のシンクロメッシュ機構１３は、５速ドライブギヤ８ａと６速ドライブギヤ９ａと間におけるインプットシャフト１上に設けられている。つまり、この第３のシンクロメッシュ機構１３が５速ドライブギヤ８ａ側に作動すると、この５速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（５段変速）。一方、第３のシンクロメッシュ機構１３が６速ドライブギヤ９ａ側に作動すると、この６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（６段変速）。

このようにして、前進時には、シフトチェンジ動作時を除いて、上記インプットシャフト１の回転駆動力が、上述したシンクロメッシュ機構１１，１２，１３のうちの何れか一つの作動によって選択された一つの変速ギヤ列４〜９を介してアウトプットシャフト２へ伝達される。尚、本実施形態におけるシンクロメッシュ機構１１，１２，１３はダブルコーン式のものを採用しているがその他の方式のものを採用してもよい。

一方、リバースギヤ列１０は、上記インプットシャフト１に回転一体に取り付けられたリバースドライブギヤ１０ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に組み付けられたリバースドリブンギヤ１０ｂと、上記リバースシャフト３に対してスライド移動自在に組み付けられたリバースアイドラギヤ１０ｃ（図１では仮想線で示している）とを備えている。これらギヤ１０ａ，１０ｂ，１０ｃは前進時には動力伝達を行っておらず、後進時においては、全てのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が中立状態に設定され、リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸心方向に移動することによって、上記リバースドライブギヤ１０ａとリバースドリブンギヤ１０ｂとの両方に噛み合うことで、リバースドライブギヤ１０ａの回転方向を逆転させてリバースドリブンギヤ１０ｂに伝達することになる。これにより、アウトプットシャフト２が上記前進段の場合とは逆方向に回転し、駆動輪は後退方向に回転する。尚、上記リバースドリブンギヤ１０ｂは上記第１のシンクロメッシュ機構１１の外周側に回転一体に配設されている。

このようにして所定の変速比で変速または逆回転されてアウトプットシャフト２に伝達された回転駆動力は、ファイナルドライブギヤ１５ａとファイナルドリブンギヤ１５ｂとから成るファイナルリダクションギヤ列１５の終減速比によって減速された後、ディファレンシャル装置１６へ伝達される。これによって、駆動輪（図示省略）が前進方向または後進方向に回転する。

−シフトパターン−
図２は、本実施形態における６速マニュアルトランスミッションのシフトパターン（シフトゲート形状）の概略を示している。シフトレバーＬ（図中仮想線で示す）は、図２に矢印Ｘで示す方向のセレクト操作と、セレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とが行い得る形状に構成されている。

セレクト操作方向には、１速―２速セレクト位置Ｐ１，３速―４速セレクト位置Ｐ２，５速―６速セレクト位置Ｐ３及びリバースセレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。

上記１速―２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。１速位置１ｓｔに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構１１は１速ドリブンギヤ４ｂ側に作動し、この１速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結される。また、２速位置２ｎｄに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構１１は２速ドリブンギヤ５ｂ側に作動し、この２速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結される。

同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。３速位置３ｒｄに操作された場合、上記第２のシンクロメッシュ機構１２は３速ドライブギヤ６ａ側に作動し、この３速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。また、４速位置４ｔｈに操作された場合、上記第２のシンクロメッシュ機構１２は４速ドライブギヤ７ａ側に作動し、この４速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。

また、５速―６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバーＬを５速位置５ｔｈまたは６速位置６ｔｈに動かすことができる。５速位置５ｔｈに操作された場合、上記第３のシンクロメッシュ機構１３は５速ドライブギヤ８ａ側に作動し、この５速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。また、６速位置６ｔｈに操作された場合、上記第３のシンクロメッシュ機構１３は６速ドライブギヤ９ａ側に作動し、この６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。

更に、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶに操作された場合、上記全てのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が中立状態となると共に、上記リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸心方向に移動して上記リバースドライブギヤ１０ａ及びリバースドリブンギヤ１０ｂに噛み合うことになる。

−セレクト・シフト機構−
次に、上述の如きシフトレバーＬを操作することで前進１速段〜前進６速段及び後進段の各変速段を成立させるために上記シフトレバーＬの操作力を各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３や後述するリバースアーム５０（図５参照）に選択的に伝達するためのセレクト・シフト機構について説明する。

このセレクト・シフト機構の概略構成としては、上記シフトレバーＬは図示しないセレクトケーブル及びシフトケーブルによりシフトアンドセレクトシャフト２０（図３参照）に連結されている。これにより、シフトレバーＬに対するセレクト操作力（図２に矢印Ｘで示す方向の操作力）がセレクトケーブルを経てシフトアンドセレクトシャフト２０の回動力として、また、シフトレバーＬに対するシフト操作力（図２に矢印Ｙで示す方向の操作力）がシフトケーブルを経てシフトアンドセレクトシャフト２０の軸心方向のスライド移動力としてそれぞれ伝達されるようになっている。また、各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３に備えられている各スリーブ１２ａ（図４参照）にはそれぞれに対応して配設されたシフトフォーク３０（図３及び図４では３本のシフトフォークのうちの１本のみを示している）が係合されており、これらシフトフォーク３０の基端部分は、それぞれに対応して設けられたフォークシャフト４０（図３及び図４では３本のフォークシャフトのうちの１本のみを示している）によってそれぞれ支持されている。そして、上記シフトアンドセレクトシャフト２０の上記回動によるセレクト動作によって１本のフォークシャフト４０が操作力伝達可能に選択され、シフトアンドセレクトシャフト２０の上記スライド移動によるシフト動作によって、この選択された１本のフォークシャフト４０のスライド移動により、このフォークシャフト４０に設けられた１本のシフトフォーク３０を介して所定の一つのシンクロメッシュ機構１１（１２，１３）を作動させる構成となっている。以下、具体的に説明する。

図３は、セレクト・シフト機構の一部をシフトアンドセレクトシャフト２０の軸心方向から見た断面図である。この図３に示すように、シフトアンドセレクトシャフト２０には、その半径方向外側に延びるインナレバー２１が一体形成されている。また、上述した如く、シフトアンドセレクトシャフト２０は、セレクトケーブル及びシフトケーブルによってシフトレバーＬに連結されており、このシフトレバーＬの操作力が各ケーブルにより伝達可能となっている。

具体的には、シフトレバーＬが、図２に矢印Ｘで示すセレクト方向に操作されると、その操作力がセレクトケーブルによりシフトアンドセレクトシャフト２０に伝達されてこのシフトアンドセレクトシャフト２０が回動し、そのシフトレバーＬの操作位置に応じた回動姿勢となる。図３に示すものではシフトレバーＬが３速―４速セレクト位置Ｐ２に操作された場合の回動姿勢を示している。

また、シフトレバーＬが、図２に矢印Ｙで示すシフト方向に操作されると、その操作力がシフトケーブルによりシフトアンドセレクトシャフト２０に伝達されてこのシフトアンドセレクトシャフト２０がその軸心方向（図３の紙面に直交する方向）にスライド移動し、そのシフトレバーＬの操作位置に応じたスライド位置となる。

一方、各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３に対応して配設された各フォークシャフト４０（図３では３速―４速用のフォークシャフト４０のみを示している）には、上記シフトアンドセレクトシャフト２０のインナレバー２１に係合可能となる略コ字状の凹部で成るヘッド２２〜２５がそれぞれ形成されている。図３における符号２２は１速―２速用フォークシャフトに形成されたヘッドを、符号２３は３速―４速用フォークシャフトに形成されたヘッドを、符号２４は５速―６速用フォークシャフトに形成されたヘッドをそれぞれ示している。また、符号２５は、後進段用のリバースアーム５０（図５参照）に形成されたヘッドを示している。何れの変速段も成立していない状態では、各ヘッド２２〜２５は互い隣接して配置されており、シフトアンドセレクトシャフト２０の回動に伴って上記インナレバー２１は各ヘッド２２〜２５間を選択移動可能となっている。

そして、上述したシフトレバーＬのセレクト操作に伴うシフトアンドセレクトシャフト２０の回動により、このシフトアンドセレクトシャフト２０に形成されているインナレバー２１が係合するヘッド２２〜２５を選択することになる。つまり、シフトレバーＬが１速―２速セレクト位置Ｐ１に操作された場合にはインナレバー２１は１速―２速用フォークシャフトに形成されたヘッド２２に係合し、シフトレバーＬが３速―４速セレクト位置Ｐ２に操作された場合にはインナレバー２１は３速―４速用フォークシャフトに形成されたヘッド２３に係合し、シフトレバーＬが５速―６速セレクト位置Ｐ３に操作された場合にはインナレバー２１は５速―６速用フォークシャフトに形成されたヘッド２４に係合し（以上、シフトアンドセレクトシャフト２０の４つの前進段セレクト位置）、シフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４に操作された場合にはインナレバー２１はリバースアーム５０に形成されたヘッド２５に係合することになる（シフトアンドセレクトシャフト２０の後進段セレクト位置）。

そして、このようにして何れかのヘッド２２〜２５にインナレバー２１が係合することで、一つのフォークシャフト４０またはリバースアーム５０が操作力伝達可能に選択される。そして、この状態から、シフトレバーＬがシフト方向に操作されると、その操作力がシフトケーブルによりシフトアンドセレクトシャフト２０に伝達される。これにより、シフトアンドセレクトシャフト２０がその軸心方向にスライド移動（シフト動作）し、インナレバー２１が何れかのフォークシャフト４０に係合している場合には、その係合しているフォークシャフト４０をスライド移動させることで何れかのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が作動することになる（前進段）。また、インナレバー２１がリバースアームに形成されたヘッド２５に係合している場合には、リバースアーム５０を回動させることで、リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸心方向に移動することになる（後進段）。

例えば図３に示すようにインナレバー２１が３速―４速用フォークシャフト４０に形成されたヘッド２３に係合している状態からシフトレバーＬが３速位置３ｒｄにシフト操作された場合には、シフトアンドセレクトシャフト２０が例えば図３の紙面手前側に移動し、これに伴ってフォークシャフト４０及びシフトフォーク３０も同方向に移動することで上記第２のシンクロメッシュ機構１２が３速ドライブギヤ６ａ側に作動して上記３段変速が成立する。また、この図３に示す状態からシフトレバーＬが４速位置４ｔｈにシフト操作された場合には、シフトアンドセレクトシャフト２０が例えば図３の紙面奥側に移動し、これに伴ってフォークシャフト４０及びシフトフォーク３０も同方向に移動することで上記第２のシンクロメッシュ機構１２が４速ドライブギヤ７ａ側に作動して上記４段変速が成立することになる。

図４は、３速―４速用フォークシャフト４０とシンクロメッシュ機構１２との係合部分を示す断面図である。この図に示すように、フォークシャフト４０には３速段−中立−４速段に対応した３個のロックボール溝４１，４２，４３が形成されている。これらロックボール溝４１，４２，４３は、トランスミッションケースＣに形成した孔Ｃ１の内部に収容したロックボール４４が、プラグ４５によって係止されたスプリング４６によりフォークシャフト４０に向けて押圧されている。これにより、ギヤ抜け防止と節度感を得るためのロックボール機構が構成されている。

また、フォークシャフト４０には上記シフトフォーク３０が取り付けられており、このシフトフォーク３０の先端部がシンクロメッシュ機構１２のスリーブ１２ａに係合されている。尚、このシンクロメッシュ機構１２は、上述した如く周知のダブルコーン式のものが採用されている。尚、１速―２速用フォークシャフト（図示省略）と第１のシンクロメッシュ機構１１との係合部分や、５速―６速用フォークシャフト（図示省略）と第３のシンクロメッシュ機構１３との係合部分も同構成となっている。

図５は上記リバースアーム５０とリバースアイドラギヤ１０ｃとの係合部分を示す図（図３に対して直交する水平方向（右方向）から見た図）であって、このリバースアーム５０に上記シフトアンドセレクトシャフト２０のインナレバー２１が係合した状態を示している。

この図に示すように、リバースアーム５０は、上端部に上記ヘッド２５が下端部にシフトフォーク部５１を備えており、その長手方向の略中央部分がトランスミッションケースによって水平軸回りに回動自在に支持されている。そして、このリバースアーム５０のシフトフォーク部５１は、リバースアイドラギヤ１０ｃに形成されたフランジ１０ｄに係止されている。

このため、シフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４にセレクト操作されることでリバースアーム５０のヘッド２５にインナレバー２１が係合した状態から、シフトレバーＬがリバース位置ＲＥＶへシフト操作されると、その操作力がシフトケーブルによりシフトアンドセレクトシャフト２０に伝達され、このシフトアンドセレクトシャフト２０がその軸心方向にスライド移動（シフト動作）する。これにより、上記インナレバー２１が係合しているリバースアーム５０が回動してリバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸心方向に移動することになり、このリバースアイドラギヤ１０ｃが上記リバースドライブギヤ１０ａとリバースドリブンギヤ１０ｂとの両方に噛み合うことで上記後進段変速が成立することになる。

−ギヤ鳴りの防止機構−
次に、本実施形態の特徴部分であるギヤ鳴りの防止機構（ギヤ鳴りの防止装置）について説明する。このギヤ鳴りの防止機構は、リバースシフトギヤ鳴りの発生を防止するための機構であって、リバースシフト操作時に、シンクロメッシュ機構（例えば第１のシンクロメッシュ機構１１）を作動させてインプットシャフト１の回転を低下または停止させるものである。また、以下の説明では、上記１速―２速用フォークシャフト４７とシフトアンドセレクトシャフト２０との間でギヤ鳴りの防止機構を構成した場合について説明する。

図６は、このギヤ鳴りの防止機構及びその周辺部を示す図である。尚、この図６では、１速―２速用フォークシャフト４７の図中左方向が１速位置１ｓｔであり、図中右方向が２速位置２ｎｄである。また、リバース位置ＲＥＶへのシフト操作時は、シフトアンドセレクトシャフト２０が図中右方向へスライド移動（シフト動作）することでリバースアーム５０が回動されるようになっている。

この図６に示すように、上記１速―２速用フォークシャフト４７には、そのシャフト半径方向外側に向けて突出する第１突起としての第１プレボークヘッド４７ａが一体的に設けられている。この第１プレボークヘッド４７ａは、上記シフトアンドセレクトシャフト２０の配設位置に向かって延びており、略円柱形状の本体部４７ｂと円錐形状の先端当接部４７ｃとを備えている。

一方、シフトアンドセレクトシャフト２０には、そのシャフト半径方向外側に向けて突出する第２突起としての第２プレボークヘッド２６が一体的に設けられている。この第２プレボークヘッド２６は、シフトアンドセレクトシャフト２０に一体的に形成された円筒状のシリンダ２６ａと、このシリンダ２６ａ内部に挿入された当接ピン２６ｂと、この当接ピン２６ｂとシリンダ２６ａの底部との間に圧縮状態で収容されたコイルスプリング２６ｃとを備えている。また、上記当接ピン２６ｂの基端部には外周側に延びるフランジ２６ｄが形成されている一方、シリンダ２６ａの開口部分には、内周側に延びて、上記当接ピン２６ｂのフランジ２６ｄの外径よりも小径の開口を形成する内側フランジ２６ｅが形成されている。そして、当接ピン２６ｂのフランジ２６ｄがシリンダ２６ａの内側フランジ２６ｅに当接することで当接ピン２６ｂの抜け止めが図られている。

そして、上記第１プレボークヘッド４７ａ及び第２プレボークヘッド２６の配設位置としては、上記インナレバー２１がリバースアーム５０のヘッド２５に係合する位置までシフトアンドセレクトシャフト２０が回動した際に第２プレボークヘッド２６の当接ピン２６ｂが第１プレボークヘッド４７ａの先端当接部４７ｃに当接するように（図６に示す状態となるように）、上記１速―２速用フォークシャフト４７の周方向における第１プレボークヘッド４７ａの位相位置及びシフトアンドセレクトシャフト２０の周方向における第２プレボークヘッド２６の位相位置がそれぞれ設定されている。

更に、第２プレボークヘッド２６の当接ピン２６ｂが第１プレボークヘッド４７ａの先端当接部４７ｃに当接していない状態にあっては、第２プレボークヘッド２６の当接ピン２６ｂの軸心と第１プレボークヘッド４７ａの先端当接部４７ｃの軸心とは僅かにオフセット（偏心）されている。具体的には、第２プレボークヘッド２６の当接ピン２６ｂの軸心位置に対して第１プレボークヘッド４７ａの先端当接部４７ｃの軸心位置は僅かに２速ドリブンギヤ５ｂの配設位置側（図６における右側であって、図中仮想線で示す位置）に設定されている。

また、上記シフトアンドセレクトシャフト２０には、その軸心方向の一方側へのスライド移動を規制するためのストッパ機構２７が備えられている。このストッパ機構２７は、このシフトアンドセレクトシャフト２０を回動自在に支持する軸受け部２７ａから軸心方向に突出した突起部２７ｂと、シフトアンドセレクトシャフト２０の外周面の一部から半径方向外側に突出したストッパ部２７ｃとにより構成されている。このストッパ部２７ｃの突出位置は、図７（図６におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った断面図）にも示すように、上記インナレバー２１がリバースアーム５０のヘッド２５に係合する位置までシフトアンドセレクトシャフト２０が回動した際にのみ突起部２７ｂに当接するよう設定されている。このため、インナレバー２１がリバースアーム５０のヘッド２５に係合する位置までシフトアンドセレクトシャフト２０が回動されると、上記ストッパ機構２７によりシフトアンドセレクトシャフト２０は図６中の左方向への移動が規制され、上記第２プレボークヘッド２６の当接ピン２６ｂが第１プレボークヘッド４７ａの先端当接部４７ｃに当接する際に、当接ピン２６ｂが先端当接部４７ｃから反力を受けてもこの当接ピン２６ｂは後退することがなくなる。つまり、上記当接ピン２６ｂが先端当接部４７ｃを押圧し、この押圧力によって上記１速―２速用フォークシャフト４７は２速ドリブンギヤ５ｂの配設位置側に移動することになり、これによって第１のシンクロメッシュ機構１１（図６では、この第１のシンクロメッシュ機構１１のスリーブ１１ａのみを示している）を作動させることになる。

このようなシフトアンドセレクトシャフト２０の回動に伴う各プレボークヘッド４７ａ，２６同士の当接により、１速―２速用フォークシャフト４７が移動して第１のシンクロメッシュ機構１１が作動し、これにより、２速ドリブンギヤ５ｂが第１のシンクロメッシュ機構１１を介してアウトプットシャフト２に連繋（摩擦接触）される。つまり、アウトプットシャフト２は、第１のシンクロメッシュ機構１１、２速ドリブンギヤ５ｂ、２速ドライブギヤ５ａを介してインプットシャフト１と連繋されることになる。

そして、後進段への変速動作時にあっては車両は停車状態であり、アウトプットシャフト２も停止している。このため、インプットシャフト１が惰性回転している状況であっても、上述した第１のシンクロメッシュ機構１１の動作によりアウトプットシャフト２に連繋されるインプットシャフト１は強制的に停止または減速される（アウトプットシャフト２の回転に合わされる）ことになる。従って、インプットシャフト１に回転一体に設けられているリバースドライブギヤ１０ａが停止または減速した状態でリバースアイドラギヤ１０ｃを噛合させることができ、円滑な噛み合い動作が行われてギヤ鳴りの発生が防止できる。

そして、シフトアンドセレクトシャフト２０が上記後進段セレクト位置から軸心方向へシフト動作（図６中の右方向へスライド移動）して後進段への変速動作が実行される際には、上記第２プレボークヘッド２６の当接ピン２６ｂがコイルスプリング２６ｃの付勢力に抗して第１プレボークヘッド４７ａを乗り越えることでシフトアンドセレクトシャフト２０の後進段へのシフト動作（軸心方向の移動）が許容されるため、この後進段への変速動作は上記各プレボークヘッド４７ａ，２６による悪影響を受けることなく円滑に行われることになる。

尚、上記シフトアンドセレクトシャフト２０の一端部には上記セレクトケーブル２０ａが接続される操作レバー２０ｂが設けられている。この操作レバー２０ｂは、シフトアンドセレクトシャフト２０の半径方向外側に向かって延びており、その先端近傍位置（操作力点となる位置）にセレクトケーブル２０ａが接続されている。つまり、シフトレバーＬがセレクト操作された場合には、その操作力がセレクトケーブル２０ａ及び操作レバー２０ｂを介してシフトアンドセレクトシャフト２０に伝達されるようになっている。

そして、上記操作レバー２０ｂに対するセレクトケーブル２０ａの接続位置とシフトアンドセレクトシャフト２０の軸心位置との間の距離（図中の長さＬ１）は、シフトアンドセレクトシャフト２０が後進段セレクト位置に回動された際に各プレボークヘッド４７ａ，２６同士が当接する当接点とシフトアンドセレクトシャフト２０の軸心位置との間の距離（図中の長さＬ２）よりも長く、例えば１．５倍程度に設定されている。

このような構成により、上記各プレボークヘッド４７ａ，２６同士が当接する当接点とシフトアンドセレクトシャフト２０の軸心位置との間の距離（図中の長さＬ２）と、操作レバー２０ｂに対するセレクトケーブル２０ａの接続位置とシフトアンドセレクトシャフト２０の軸心位置との間の距離（図中の長さＬ１）との比だけ、セレクト操作力を増幅して第１プレボークヘッド４７ａに対する第２プレボークヘッド２６の押圧力が得られる。この押圧力は第１のシンクロメッシュ機構１１を作動させるべく１速―２速用フォークシャフト４７を軸心方向へ移動させるための力である。このため、比較的小さな操作力で上記ギヤ鳴り防止のための第１のシンクロメッシュ機構１１の作動を行うことができ、上記ギヤ鳴り防止機構を備えさせたことで大きな操作力（セレクト操作力）が必要になってしまうといったことを抑制でき、操作性の悪化を回避できる。

尚、本実施形態では、１速―２速用フォークシャフト４７とシフトアンドセレクトシャフト２０との間でギヤ鳴りの防止機構を構成する場合について説明したが、その他のフォークシャフト（例えば３速―４速用フォークシャフト４０）とシフトアンドセレクトシャフト２０との間でギヤ鳴りの防止機構を構成するようにしてもよい。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、ギヤ鳴りの防止機構が上記第１実施形態のものと異なっている。その他の構成及び変速動作は上記第１実施形態と同様であるので、ここではギヤ鳴りの防止機構の構成及び動作についてのみ説明する。

本実施形態におけるギヤ鳴りの防止機構も、リバースシフトギヤ鳴りの発生を防止するための機構であって、リバースシフト操作時に、シンクロメッシュ機構を作動させてインプットシャフトの回転を低下または停止させるものである。また、以下の説明では、上記１速―２速用フォークシャフト４７及び３速―４速用フォークシャフト４０とシフトアンドセレクトシャフト２０との間でギヤ鳴りの防止機構を構成した場合について説明する。

図８は、このギヤ鳴りの防止機構及びその周辺部を示す図である。この図８に示すように、１速―２速用フォークシャフト４７とシフトアンドセレクトシャフト２０との間で構成されるギヤ鳴りの防止機構は上記第１実施形態のものと同一であるので、ここでの説明は省略する。以下、３速―４速用フォークシャフト４０とシフトアンドセレクトシャフト２０との間で構成されるギヤ鳴りの防止機構について説明する。

図８に示すように、上記３速―４速用フォークシャフト４０には、そのシャフト半径方向外側に向けて突出する第１突起としての第１プレボークヘッド４０ａが一体的に設けられている。この第１プレボークヘッド４０ａは、上記シフトアンドセレクトシャフト２０の配設位置に向かって延びており、上記１速―２速用フォークシャフト４７に設けられているものと同様に、略円柱形状の本体部４０ｂと円錐形状の先端当接部４０ｃとを備えている。

一方、シフトアンドセレクトシャフト２０には、上記１速―２速用フォークシャフト４７に設けられている第１プレボークヘッド４７ａに対応する第２プレボークヘッド２６と同様に、３速―４速用フォークシャフト４０に設けられている上記第１プレボークヘッド４０ａに対応する第２プレボークヘッド２８が設けられている。この第２プレボークヘッド２８は、シフトアンドセレクトシャフト２０に一体的に形成された円筒状のシリンダ２８ａと、このシリンダ２８ａ内部に挿入された当接ピン２８ｂと、この当接ピン２８ｂとシリンダ２８ａの底部との間に圧縮状態で収容されたコイルスプリング２８ｃとを備えている。また、上記当接ピン２８ｂの基端部には外周側に延びるフランジ２８ｄが形成されている一方、シリンダ２８ａの開口部分には、内周側に延びて、上記当接ピン２８ｂのフランジ２８ｄの外径よりも小径の開口を形成する内側フランジ２８ｅが形成されている。そして、当接ピン２８ｂのフランジ２８ｄがシリンダ２８ａの内側フランジ２８ｅに当接することで当接ピン２８ｂの抜け止めが図られている。

そして、上記第１プレボークヘッド４０ａ及び第２プレボークヘッド２８の配設位置としては、上記インナレバー２１がリバースアーム５０のヘッド２５に係合する位置までシフトアンドセレクトシャフト２０が回動した際に第２プレボークヘッド２８の当接ピン２８ｂが第１プレボークヘッド４０ａの先端当接部４０ｃに当接するように（図８に示す状態となるように）、上記３速―４速用フォークシャフト４０の周方向における第１プレボークヘッド４０ａの位相位置及びシフトアンドセレクトシャフト２０の周方向における第２プレボークヘッド２８の位相位置がそれぞれ設定されている。

より具体的には、上記１速―２速用フォークシャフト４７とシフトアンドセレクトシャフト２０との間で構成されるギヤ鳴りの防止機構にあっては、第１プレボークヘッド４７ａに対して第２プレボークヘッド２６が図中左側に当接している。これに対し、３速―４速用フォークシャフト４０とシフトアンドセレクトシャフト２０との間で構成されるギヤ鳴りの防止機構にあっては、第１プレボークヘッド４０ａに対して第２プレボークヘッド２８が図中右側に当接するようになっている。

このため、インナレバー２１がリバースアーム５０のヘッド２５に係合する位置までシフトアンドセレクトシャフト２０が回動されると、上記各当接によって第２プレボークヘッド２６，２８それぞれが受ける第１プレボークヘッド４７ａ，４０ａからの反力は互いに逆方向となるため、これら反力によってシフトアンドセレクトシャフト２０が軸心方向に移動してしまうといったことがなくなる。

このようなシフトアンドセレクトシャフト２０の回動に伴う各プレボークヘッド４７ａ，２６、４０ａ，２８同士の当接により、１速―２速用フォークシャフト４７及び３速―４速用フォークシャフト４０がそれぞれ逆方向に移動して（移動前の第１プレボークヘッド４７ａ，４０ａの位置を仮想線で、移動後の第１プレボークヘッド４７ａ，４０ａの位置を実線でそれぞれ示している）第１のシンクロメッシュ機構１１及び第２のシンクロメッシュ機構１２が共に作動する。これにより、２速ドリブンギヤ５ｂが第１のシンクロメッシュ機構１１を介してアウトプットシャフト２に連繋（摩擦接触）される。つまり、アウトプットシャフト２は、第１のシンクロメッシュ機構１１、２速ドリブンギヤ５ｂ、２速ドライブギヤ５ａを介してインプットシャフト１と連繋されることになる。また、３速ドライブギヤ６ａが第２のシンクロメッシュ機構１２を介してインプットシャフト１に連繋（摩擦接触）される。つまり、インプットシャフト１は、第２のシンクロメッシュ機構１２、３速ドライブギヤ６ａ、３速ドリブンギヤ６ｂを介してアウトプットシャフト２と連繋されることになる。

そして、後進段への変速動作時にあっては車両は停車状態であり、アウトプットシャフト２も停止している。このため、インプットシャフト１が惰性回転している状況であっても、上述した第１のシンクロメッシュ機構１１及び第２のシンクロメッシュ機構１２の動作によりアウトプットシャフト２に連繋されるインプットシャフト１は強制的に停止または減速される（アウトプットシャフト２の回転に合わされる）ことになる。従って、インプットシャフト１に回転一体に設けられているリバースドライブギヤ１０ａが停止または減速した状態でリバースアイドラギヤ１０ｃを噛合させることができ、円滑な噛み合い動作が行われてギヤ鳴りの発生が防止できる。

そして、シフトアンドセレクトシャフト２０が上記後進段セレクト位置から軸心方向へシフト動作して後進段への変速動作が実行される際には、上記第２プレボークヘッド２６の当接ピン２６ｂがコイルスプリング２６ｃの付勢力に抗して第１プレボークヘッド４７ａを乗り越えることでシフトアンドセレクトシャフト２０の後進段へのシフト動作（軸心方向の移動）が許容されるため、この後進段への変速動作は上記各プレボークヘッド４７ａ，４０ａ，２６，２８による悪影響を受けることなく円滑に行われることになる。

尚、本実施形態では、１速―２速用フォークシャフト４７及び３速―４速用フォークシャフト４０とシフトアンドセレクトシャフト２０との間でギヤ鳴りの防止機構を構成する場合について説明したが、その他の複数のフォークシャフト（例えば３速―４速用フォークシャフト４０及び５速―６速用フォークシャフト）とシフトアンドセレクトシャフト２０との間でギヤ鳴りの防止機構を構成したり、全てのフォークシャフトとシフトアンドセレクトシャフト２０との間でギヤ鳴りの防止機構を構成するようにしてもよい。

また、各フォークシャフト４０，４７に設けられている第１プレボークヘッド４０ａ，４７ａに対する第２プレボークヘッド２６，２８のそれぞれの当接位置としては、第１プレボークヘッド４０ａ，４７ａの外側（各フォークシャフト４０，４７の軸心方向の両外側）であってもよく、この場合にも、第２プレボークヘッド２６，２８それぞれが受ける第１プレボークヘッド４７ａ，４０ａからの反力は互いに逆方向となり、これら反力によってシフトアンドセレクトシャフト２０が軸心方向に移動してしまうといったことはない。また、第１プレボークヘッド４０ａ，４７ａに対して第２プレボークヘッド２６，２８のそれぞれが同じ側（例えば図８における左側）に当接する構成とした場合には、上記第１実施形態の場合と同様のストッパ機構２７を設けておく必要がある。

−その他の実施形態−
以上説明した各実施形態は、ＦＦ車両に搭載され、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両等、その他の形態の車両に搭載された手動変速機にも適用可能である。また、上記段数の異なる変速機（例えば前進５速段、後進１速段のもの）に対しても適用可能である。更には、ドライバのシフトチェンジ操作に連動するアクチュエータを備え、このアクチュエータによって変速動作を行う構成とされた変速機（所謂ＳＭＴ：シーケンシャル・マニュアル・トランスミッション）に対しても本発明は適用可能である。

実施形態に係るマニュアルトランスミッションのギヤレイアウトを示す断面図である。 ６速マニュアルトランスミッションのシフトパターンの概略を示す図である。 セレクト・シフト機構の一部をシフトアンドセレクトシャフトの軸心方向から見た断面図である。 ３速―４速用フォークシャフトとシンクロメッシュ機構との係合部分を示す断面図である。 リバースアームとリバースアイドラギヤとの係合部分を示す図である。 第１実施形態におけるギヤ鳴りの防止機構及びその周辺部を示す図である。 図６におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った断面図である。 第２実施形態におけるギヤ鳴りの防止機構及びその周辺部を示す図である。 従来例におけるセレクト・シフト機構の概略構成を示す図である。 ５速マニュアルトランスミッションのシフトパターンの概略を示す図である。

符号の説明

１１ 第１のシンクロメッシュ機構（同期装置）
１２ 第２のシンクロメッシュ機構（同期装置）
１３ 第３のシンクロメッシュ機構（同期装置）
２０ シフトアンドセレクトシャフト（中間シャフト）
２０ｂ 操作レバー
２６，２８ 第２プレボークヘッド（第２突起）
２６ｃ，２８ｃ コイルスプリング（付勢部材）
２７ ストッパ機構
４０ ３速―４速用フォークシャフト（前進段用フォークシャフト）
４７ １速―２速用フォークシャフト（前進段用フォークシャフト）
４０ａ，４７ａ 第１プレボークヘッド（第１突起）
５０ リバースアーム（後進段用シフト部材）

Claims (5)

1. 変速動作時に軸心回りに回動するセレクト動作と軸心方向へ移動するシフト動作とを行う中間シャフトと、
   前進段への変速時に、上記中間シャフトが所定前進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこの中間シャフトが係合され、中間シャフトのシフト動作に伴って軸心方向へ移動して同期装置を作動させながら所定前進段への変速動作を実行する前進段用フォークシャフトと、
   後進段への変速時に、上記中間シャフトが後進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこの中間シャフトが係合され、中間シャフトのシフト動作に伴って後進段への変速動作を実行する後進段用シフト部材とを有する手動変速機において、
   上記前進段用フォークシャフトの少なくとも一つには、そのシャフト半径方向外側に向けて突出する第１突起が設けられている一方、
   上記中間シャフトには、後進段用シフト部材に係合する後進段セレクト位置まで回動した際に上記第１突起に当接し、この第１突起が設けられている前進段用フォークシャフトに対して軸心方向の付勢力を与えて、この前進段用フォークシャフトを軸心方向へ移動させることにより上記同期装置を作動させる第２突起が設けられており、
   上記第１突起及び第２突起の少なくとも一方は、付勢部材によってシャフト半径方向外側に向けて付勢力が付与され、中間シャフトが上記後進段セレクト位置まで回動した後に軸心方向へ移動して後進段への変速動作が実行される際に、上記付勢部材の付勢力に抗して相手側の突起から後退し、この相手側の突起を乗り越えることで中間シャフトの後進段へのシフト動作が許容される構成となっていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
2. 上記請求項１記載の手動変速機のギヤ鳴り防止装置において、
   中間シャフトが後進段セレクト位置まで回動した際に、この中間シャフトに対して後進段への移動方向とは反対側への移動を阻止するストッパ機構が設けられていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
3. 変速動作時に軸心回りに回動するセレクト動作と軸心方向へ移動するシフト動作とを行う中間シャフトと、
   前進段への変速時に、上記中間シャフトが所定前進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこの中間シャフトが係合され、中間シャフトのシフト動作に伴って軸心方向へ移動して同期装置を作動させながら所定前進段への変速動作を実行する複数の前進段用フォークシャフトと、
   後進段への変速時に、上記中間シャフトが後進段セレクト位置へのセレクト動作を行うことによってこの中間シャフトが係合され、中間シャフトのシフト動作に伴って後進段への変速動作を実行する後進段用シフト部材とを有する手動変速機において、
   上記複数の前進段用フォークシャフトのうちの少なくとも２本の前進段用フォークシャフトには、そのシャフト半径方向外側に向けて突出する第１突起がそれぞれ設けられている一方、
   上記中間シャフトには、後進段用シフト部材に係合する後進段セレクト位置まで回動した際に上記各第１突起にそれぞれ当接し、これら第１突起が設けられている各前進段用フォークシャフトに対して軸心方向の付勢力を与えて、これら前進段用フォークシャフトを軸心方向へ移動させることにより複数の同期装置を作動させる複数の第２突起が設けられており、
   上記互いに当接する第１突起及び第２突起の少なくとも一方は、付勢部材によってシャフト半径方向外側に向けて付勢力が付与され、中間シャフトが上記後進段セレクト位置まで回動した後に軸心方向へ移動して後進段への変速動作が実行される際に、上記付勢部材の付勢力に抗して相手側の突起から後退し、この相手側の突起を乗り越えることで中間シャフトの後進段へのシフト動作が許容される構成となっていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
4. 上記請求項３記載の手動変速機のギヤ鳴り防止装置において、
   各前進段用フォークシャフトに設けられた各第１突起は、中間シャフトが後進段セレクト位置まで回動した際に、各第２突起に対して中間シャフトの軸心方向の両外側または両内側にそれぞれ当接するよう構成されていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
5. 上記請求項１〜４のうち何れか一つに記載の手動変速機のギヤ鳴り防止装置において、
   中間シャフトにはシャフト半径方向外側に延びる操作レバーが備えられており、セレクト動作時には、この操作レバーの操作力点に回動動作のための操作力が作用するようになっており、この操作力点と中間シャフトの軸心位置との間の距離は、中間シャフトが後進段セレクト位置に回動された際に第２突起が第１突起に当接する当接点と中間シャフトの軸心位置との間の距離よりも長く設定されていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。

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