JP2009180291A

JP2009180291A - 手動変速機のギヤ鳴り防止装置

Info

Publication number: JP2009180291A
Application number: JP2008019650A
Authority: JP
Inventors: Takao Oki; 崇生大木; Makoto Naito; 誠内藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-01-30
Filing date: 2008-01-30
Publication date: 2009-08-13

Abstract

【課題】シフトレバーをリバース位置からニュートラル位置に戻す際の操作荷重の軽減を可能とした手動変速機のギヤ鳴り防止装置を提供する。
【解決手段】シフトレバーがリバースセレクト位置からリバース位置へセレクト方向可動範囲の反ニュートラル側限界位置に沿って移動するとき、プレボーグ部材押圧レバー１３１がプレボーグピン１３２を押圧移動してシンクロメッシュ機構を作動させる一方、シフトレバーがリバース位置からリバースセレクト位置へセレクト方向可動範囲のニュートラル側限界位置に沿って移動するとき、プレボーグ部材押圧レバー１３１がプレボーグピン１３２を押圧しないように、前記ニュートラル側限界位置および前記反ニュートラル側限界位置が設定されている。
【選択図】図６ｇ

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載される手動変速機のギヤ鳴り防止装置に関し、特に、後進段用の同期装置を備えていない手動変速機において、後進段にシフトチェンジする際のギヤ鳴りを防止するための技術に関する。

車両用の手動変速機（マニュアルトランスミッション）においては、前進段には同期装置が設けられているが、後進段には同期装置が設けられていないものが多い。通常、前進段から後進段にシフトチェンジするリバースシフト操作は、クラッチが解放され且つ車両が停車した状態で行われる。このとき、変速機構のインプットシャフトに設けられているリバースドライブギヤおよびカウンタシャフト（ＦＦ車両の場合にはアウトプットシャフトとも呼ばれる）に設けられているリバースドリブンギヤは共に停止状態となり、停止状態の両ギヤに対してリバースアイドラギヤの噛合動作が行われると想定されるからである。

ところが、実際のところ、クラッチが解放されていても、インプットシャフトはその慣性によって惰性回転していることが多い。特に、車両の前進走行状態から停車した直後にリバースシフト操作を行う場合にはこのような状況となる可能性が高い。このような状況で、リバースアイドラギヤを軸線方向に移動させて、インプットシャフトと一体に回転しているリバースドライブギヤに噛合させようとすると、回転しているリバースドライブギヤに対して、停止しているリバースアイドラギヤを噛合させることとなるため、円滑な噛み合い動作が行われず、いわゆる「リバースシフトギヤ鳴り」と呼ばれる異音が発生し、ドライバーに違和感を与えてしまうことがある。

このリバースシフトギヤ鳴りの発生防止を目的として、リバースシフト操作に伴い、前進段用の同期装置を作動させて上記噛み合い動作の前にインプットシャフトの回転を低下ないし停止させる機構を備えたギヤ鳴り防止装置が従来より提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

図７（ａ）〜（ｈ）は、特許文献１に開示されている手動変速機のシフトフォークシャフトに設けられたシフトヘッドおよびその周辺部材を示す図である。この図は、シフトセレクトシャフト（特許文献１では「シフトセレクトレバー」と称している。）側から各部材を視た概略図（詳しくは、特許文献１の図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った概略断面図
）である。符号３２１は第１インナーレバー、符号３２２は１速段および２速段用シフトフォークシャフトのシフトヘッド，符号３２３は３速段および４速段用シフトフォークシャフトのシフトヘッド，符号３２４は５速段および後進段用シフトフォークシャフトのシフトヘッド、符号３３０はインターロックプレート、符号３３１はプレボーグ部材押圧レバー（特許文献１では「セレクトインナーレバー」と称している。）、符号３３２はプレボーグピンをそれぞれ示している。なお、プレボーグピン３３２とインターロックプレート３３０とは、互いに高さ位置（図７の紙面に直交する方向の位置）を違えており、図７（ａ）および（ｈ）の状態では、プレボーグピン３３２とインターロックプレート３３０とは互いに接触していない。

第１インナーレバー３２１およびプレボーグ部材押圧レバー３３１は、図示しないシフトセレクトシャフトに固定され、同シャフトの軸線に対して直交する方向へ延在している。シフトセレクトシャフトは、運転者が操作するシフトレバーのセレクト操作に連動して軸線方向（以下、この軸線方向を「セレクト方向」ともいう。）に移動し、シフト操作に連動して軸線回り（以下、この軸線回りの方向を「シフト方向」ともいう。）に回動するため、第１インナーレバー３２１およびプレボーグ部材押圧レバー３３１もシフト操作に連動してシフトセレクトシャフトの軸線回りに回動し、セレクト操作に連動して同軸線方向に移動する。

インターロックプレート３３０は、同時に２つ以上のシフトヘッドの通過を規制することにより二重噛み合いを防止するものである。このインターロックプレート３３０は、シフトセレクトシャフトに相対回動自在に外嵌されており、且つ、シフトセレクトシャフトと一体にシフトセレクトシャフトの軸線方向へ移動するように設けられている。また、プレボーグピン３３２は、図示しない１速段用および２速段用シフトフォークシャフトと連動するように設けられている。

図７（ａ）は、運転者が操作するシフトレバーがニュートラル位置にあるときの各部材の位置関係を示している。この状態では、各シフトヘッド３２２，３２３，３２４はシフト方向の中立位置にあり、プレボーグピン３３２とプレボーグ部材押圧レバー３３１とは離れている。

図７（ｂ）は、運転者が操作するシフトレバーがリバースセレクト位置にセレクト操作されたときの各部材の位置関係を示している。この状態では、第１インナーレバー３２１は、５速段および後進段用シフトヘッド３２４に係合可能な位置に配され、プレボーグ部材押圧レバー３３１はプレボーグピン３３２に係合可能な位置に配される。

図７（ｃ）〜（ｅ）は、運転者が操作するシフトレバーがリバース位置側にシフト操作されるときの各部材の位置関係を順に示している。シフトレバーのリバース位置側へのシフト操作に伴ってシフトセレクトシャフトと一体に第１インナーレバー３２１およびプレボーグ部材押圧レバー３３１がシフト方向（図７中の下方向）に回動する。

まず、図７（ｃ）および（ｄ）に示すように、第１インナーレバー３２１は、５速段および後進段用シフトヘッド３２４を係合移動しながら回動し、プレボーグ部材押圧レバー３３１は、プレボーグピン３３２を図７中の下方向へ押圧移動しながら回動する。これにより、プレボーグピン３３２およびこれに連動する図示しない１速段および２速段用シフトフォークが移動して２速段への変速動作が成立しない程度に同期装置（シンクロ機構）が作動する。

運転者が操作するシフトレバーが更にリバース位置側にシフト操作されると、図７（ｅ）に示すように、プレボーグ部材押圧レバー３３１の先端部がプレボーグピン３３２を乗り越え、プレボーグ部材押圧レバー３３１のプレボーグピン３３２に対する押圧が解除される。すると、プレボーグピン３３２並びに１速段および２速段用シフトヘッド３２２は、図示しないロックボール機構の中立位置復帰力によってシフト方向の中立位置に戻され、同期装置の作動が解除される。この同期装置の作動解除と同時にないしは同期装置の作動解除から少し遅れて、後進段への変速動作が完了する。このとき、リバースアイドラギヤを介してインプットシャフトにアウトプットシャフトが連繋されるが、インプットシャフトの惰性回転は上記同期装置の作動によって停止されていることから、後進段への変速動作時におけるギヤ鳴りは防止される。

図７（ｆ）は、運転者がリバース位置にあるシフトレバーから手を離したときの各部材の位置関係を示している。この場合、シフトセレクトシャフトと軸線方向一体に設けられたロックプレート３３０並びに第１インナーレバー３２１およびプレボーグ部材押圧レバー３３１は、図示しないスプリングの弾性力によって図７中の右方向のセレクト方向中立位置側に移動される。

図７（ｇ）は、図７（ｆ）の状態から、運転者が操作するシフトレバーがシフト方向の中立位置に戻される途中での各部材の位置関係を示している。このとき、プレボーグ部材押圧レバー３３１は、プレボーグピン３３２を回動方向（図７中の上方向）に押圧しながら乗り越える。

その後、シフトレバーがニュートラル位置に戻されると、図７（ｈ）に示すように、各部材もセレクト方向およびシフト方向の中立位置に戻され、元の位置関係に復帰する。
特開２００６−１７７４９０

上記従来の装置では、シフトレバーがリバース位置からニュートラル位置に戻される途中で、プレボーグ部材押圧レバー３３１がプレボーグピン３３２を押圧しながら乗り越える。その際に、運転者が操作するシフトレバーの操作荷重が増加してしまうという問題があった。

本発明は、かかる問題に鑑みて創案されたものであり、後進段への変速操作時に同期装置を作動させてリバースシフトギヤ鳴りを防止する手動変速機のギヤ鳴り防止装置において、シフトレバー等の操作部材をリバース位置からニュートラル位置などに移動する際の操作荷重の軽減を可能とした手動変速機のギヤ鳴り防止装置を提供することを目的とする。

上述の課題を解決するための手段として、本発明の手動変速機のギヤ鳴り防止装置は、以下のように構成されている。すなわち、本発明の手動変速機のギヤ鳴り防止装置は、操作部材のシフト操作に連動して軸線回りに回動し、操作部材のセレクト操作に連動して軸線方向に移動するシフトセレクトシャフトと、前記シフトセレクトシャフトに一体に固定され、同シフトセレクトシャフトの径方向に延在したプレボーグ部材押圧レバーと、前進段用同期装置の作動・非作動状態の切換動作と連動するプレボーグ部材と、シフト操作時に前記操作部材のセレクト方向への可動範囲を画定する可動範囲画定手段と、を備え、前記操作部材がリバースセレクト位置からリバース位置へ前記可動範囲の反ニュートラル側限界位置に沿って移動するとき、前記プレボーグ部材押圧レバーが前記プレボーグ部材を押圧して前進段用同期装置を作動させる一方、前記操作部材がリバース位置からリバースセレクト位置へ前記可動範囲のニュートラル側限界位置に沿って移動するとき、前記プレボーグ部材押圧レバーが前記プレボーグ部材を押圧しないように、前記可動範囲の前記ニュートラル側限界位置および前記反ニュートラル側限界位置が設定されているものである。

一般的な運転者は、操作部材をリバースセレクト位置からリバース位置へシフト操作するとき、ニュートラル位置から最も離れた、セレクト方向への可動範囲の反ニュートラル側限界位置に沿って移動させ、逆に、操作部材をリバース位置からリバースセレクト位置へ操作するときは、ニュートラル位置に最も近い、セレクト方向への可動範囲のニュートラル側限界位置に沿って移動させる。したがって、このような一般的な運転者が本発明の手動変速機のギヤ鳴り防止装置に係る操作部材をリバース位置へシフト操作する際には、リバースギヤ鳴りが防止され、操作部材をリバース位置から他の位置（例えばニュートラル位置）へ移動する際には、プレボーグ部材押圧レバーがプレボーグ部材を押圧しないことにより、操作部材の操作荷重が従来のものよりも軽減される。

また、本発明の手動変速機のギヤ鳴り防止装置は、上記手動変速機のギヤ鳴り防止装置において、前記プレボーグ部材押圧レバーによる前記プレボーグ部材の押圧は、回動するプレボーグ部材押圧レバーの先端部がプレボーグ部材の先端部に当たることによって行われるものであり、前記操作部材がリバース位置からリバースセレクト位置へ前記可動範囲のニュートラル側限界位置に沿って移動する際に前記プレボーグ部材の先端部と対向する、前記プレボーグ部材押圧レバーの先端部の片側に、その先端側ほどセレクト方向の肉厚が減少するような傾斜部が形成されているものであってもよい。

かかる手動変速機のギヤ鳴り防止装置によれば、上記傾斜部が設けられていることにより、操作部材のセレクト方向への可動範囲を比較的小さく設定しつつ、操作部材の操作荷重の軽減を図ることが可能となる。

本発明の手動変速機のギヤ鳴り防止装置によれば、リバースギヤ鳴りを防止するとともに、操作部材をリバース位置から他の位置（例えばニュートラル位置）へ移動する際の操作荷重を従来のものよりも軽減することが可能である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。本発明の実施の形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載された、前進５速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機（マニュアルトランスミッション）を例に挙げて説明する。

図１は、本発明の実施の形態に係る手動変速機ギヤ鳴り防止装置を備える手動変速機１００の断面図である。トランスミッションケース１０１の内部には、トランスミッションケース１０１を貫通したシフトセレクトシャフト１０２が設けられている。このシフトセレクトシャフト１０２は、運転者が操作する操作部材としてのシフトレバーのシフト操作に連動して軸線回り（図１中矢印Ｍで示す方向）に回動し、シフトレバーのセレクト操作に連動して軸線方向（図１中矢印Ｎで示す方向）に移動するようにトランスミッションケース１０１内に支持されている。シフトセレクトシャフト１０２の両端部は、変速機ケース１０１から露出し、ゴム製のブーツ１０６，１０７にてそれぞれ覆われている。ブーツ１０６，１０７はシフトセレクトシャフト１０２の端部を保護し、外部からトランスミッションケース１０１内への塵、水分などの混入を防止する。シフトセレクトシャフト１０２が軸線方向に移動するため、その移動量を吸収すべく、ブーツ１０６，１０７はシフトセレクトシャフト１０２の軸線方向に伸縮自在に設けられている。

符号１１０は、シフトアウターレバーである。このシフトアウターレバー１１０は、基部がシフトセレクトシャフト１０２に連結されており、シフトセレクトシャフト１０２とともに一体に回動する。シフトアウターレバー１１０は、シフトレバー（図１において不図示）のシフト操作力が図示しないケーブル等を介して伝達されるシフト操作力伝達部１１１に連結されており、シフトレバーが運転者によりシフト操作されると、その操作力がシフト操作力伝達部１１１により伝達され、シフトアウターレバー１１０およびシフトセレクトシャフト１０２がシフトセレクトシャフト１０２の軸線回りに一体に回動される。なお、シフトセレクトシャフト１０２の片端部には、シフトセレクトシャフト１０２から上方に延在したアームを介してシフトマス１１３が設けられており、このシフトマス１１３がシフトセレクトシャフト１０２の回動トルク、つまり、運転者によるシフト操作力をアシストするように作用する。

また、シフトセレクトシャフト１０２には、図示しないセレクト操作力伝達部が連結されており、シフトレバーが運転者によりセレクト操作されると、その操作力が上記セレクト操作力伝達部により伝達され、シフトセレクトシャフト１０２が軸線方向に移動される。

シフトセレクトシャフト１０２には、第１インナーレバー１２１が固定されている。この第１インナーレバー１２１は、シフトセレクトシャフト１０２の外周に外嵌固定された基部１２１ａとこの基部１２１ａからシフトセレクトシャフト１０２の径方向へ延在したレバー部１２１ｂとを有する。第１インナーレバー１２１は、シフトセレクトシャフト１０２と一体にシフトセレクトシャフト１０２の軸線方向へ移動し、且つ、同軸線回りに一体に回動する。第１インナーレバー１２１のレバー部１２１ｂは、シフトセレクトシャフト１０２とともに、シフトセレクトシャフト１０２の軸線方向に移動することで、１速段および２速段用シフトヘッド１２２，３速段および４速段用シフトヘッド１２３，並びに５速段および後進段用シフトヘッド１２４のいずれかに選択的に係合可能な位置に配される。また、第１インナーレバー１２１のレバー部１２１ｂは、シフトセレクトシャフト１０２とともに回動することで、係合可能な位置に配置されたシフトヘッドに係合し、当該シフトヘッドをスライド移動させる。図１においては、第１インナーレバー１２１のレバー部１２１ｂが中央の３速段および４速段用シフトヘッド１２３に係合している。

第１インナーレバー１２１の基部１２１ａには、シフトセレクトシャフト１０２の軸線方向に対して平行に延在した２つの凸条が形成されている。また、この第１インナーレバー１２１の基部１２１ａには、トランスミッションケース１０１に固設されたロックボールアッシ１２６のロックボール１２７がスプリング力によって押し付けられている。シフトレバーのシフト操作に連動して第１インナーレバー１２１の基部１２１ａが回動することで、上記ロックボール１２７が上記２つの凸条を横切ることが可能であり、このロックボール１２７が２つの凸条の間又は２つの凸条の外側に嵌落することにより、シフトレバー、第１インナーレバー１２１等のシフト方向の位置決めがなされる。

符号１３０は、インターロックプレートである。インターロックプレート１３０は、シフトセレクトシャフト１０２に対して軸線方向に相対移動不能に且つ軸線回りに相対回動可能に外嵌されている。但し、トランスミッションケース１０１に固定されたロックボールアッシ１２６の一部がインターロックプレート１３０に形成された、軸線方向に延在した長孔１３０ａに係合していることから、インターロックプレート１３０はトランスミッションケース１０１との関係では回動しない。インターロックプレート１３０は、回動する第１インナーレバー１２１のレバー部１２１ｂの両側に摺接し、レバー部１２１ｂに係合された１つのシフトヘッドのみを通過させることができるスリット状のシフトヘッド通路１３０ｃを有する。このシフトヘッド通路１３０ｃによって同時に２つ以上のシフトヘッド１２２〜１２４の通過が規制され、同時に複数の変速段のギヤ列の噛み合い（いわゆる二重噛み合い）が防止される。図１では、両側に配置されているシフトヘッド１２２，１２４は、インターロックプレート１３０に係止されており、これらのシフトヘッド１２２，１２４は移動することができない。なお、インターロックプレート１３０の上記長孔１３０ａの長手方向寸法は、インターロックプレート１３０の軸線方向への移動範囲に対応しており、ロックボールアッシ１２６がインターロックプレートの軸線方向へ移動の妨げとはならないようになっている。

符号１３１は、回動して、後述するプレボーグピン（プレボーグ部材）１３２を押圧し、同期装置を作動させるために設けられたプレボーグ部材押圧レバーである。プレボーグ部材押圧レバー１３１は、シフトセレクトシャフト１０２に固定され、同シャフト１０２の径方向へ延在している。したがって、プレボーグ部材押圧レバー１３１は、シフトセレクトシャフト１０２と一体に移動および回動する。図１および図１の部分拡大図である図２（ａ）に示すように、プレボーグ部材押圧レバー１３１は、その先端部のセレクト方向（図１中の矢印Ｎで示す方向）の片側（プレボーグ部材押圧レバー１３１が矢印Ｎ方向の中立位置にあるときにおけるプレボーグピン１３２の先端部に対向する側）に先端側ほどセレクト方向の肉厚が減少するような傾斜部１３１ａが形成されている。この傾斜部１３１ａについては後にも詳述する。

プレボーグピン（プレボーグ部材）１３２は、後述する前進段用同期装置２１１の作動・非作動状態の切換動作に連動するように設けられている。例えば、プレボーグピン１３２は、後述するシフトフォークシャフト１２２Ｆと連動するようにその基端部がシフトフォークシャフト１２２Ｆに取り付けられており、回動するプレボーグ部材押圧レバー１３１に回動方向に押圧移動されることによってシフトフォークシャフト１２２Ｆを長手方向へ移動させる。これにより、シフトフォークシャフト１２２Ｆに連結されているシフトフォークは変速動作が成立しない程度に前進段用同期装置２１１を作動させる。なお、プレボーグピン１３１はコイルばね１２２ａを介してシフトフォークシャフト１２２Ｆに取り付けられており、そのコイルばね１２２ａにおいて弾性的に屈曲可能とされている。これにより、プレボーグ部材押圧レバー１３１が一定角以上回動すると、その先端部がプレボーグピン１３１を容易に乗り越えることができるようになっている。

符号１４０は、第２インナーレバーである。第２インナーレバー１４０は、シフトセレクトシャフト１０２に固定されており、同シャフト１０２と一体に移動および回動する。この第２インナーレバー１４０の表面には、図３に示すような、シフトレバーの操作パターンに対応したゲート溝１４０Ａが形成されている。そして、このゲート溝１４０Ａにトランスミッションケース１０１が固定され、そのケース１０１内方に突出したゲートピン１５０が嵌まり込むようになっている。これらゲート溝１４０Ａおよびゲートピン１５０からなるゲート機構Ｇは、シフトレバーのシフト操作時のセレクト方向への可動範囲を画定する可動範囲画定手段となり、これによりセレクト方向へのがたつきを防止してシフトフィーリングを向上させることを目的として設けられる。

シフトセレクトシャフト１０２には、ハイ側およびロー側セレクトスプリング１４５，１４６の弾性力によって、軸線方向の中立位置に復帰させようとする力が働いている。この力はシフトセレクトシャフト１０２と連動するシフトレバーのセレクト方向の中立位置復帰力としても働く。ハイ側セレクトスプリング１４５は、トランスミッションケース１０１の内壁と第２インナーレバー１４０との間に取り付けられている。ロー側セレクトスプリング１４６は、トランスミッションケース１０１の内壁とプレボーグ部材押圧レバー１３１との間に取り付けられている。

１速段および２速段用のシフトヘッド１２２は、１速段および２速段用のシフトフォークシャフト１２２Ｆに形成されている。３速段および４速段用のシフトヘッド１２３は、３速段および４速段用のシフトフォークシャフト１２３Ｆに形成されている。５速段および後進段用のシフトヘッド１２４は、５速段および後進段用のシフトフォークシャフト１２４Ｆに形成されている。それぞれのシフトフォークシャフト１２２Ｆ〜１２５Ｆは、互いに平行に配設されている。

また、１速段および２速段用のシフトフォークシャフト１２２Ｆには、１速段および２速段用のシフトフォーク１６０が固定されており、シフトフォークシャフト１２２Ｆが軸線方向の何れか一方に移動することで、１速段又は２速段への変速動作が実行される。３速段および４速段用のシフトフォークシャフト１２３Ｆには、３速段および４速段用のシフトフォーク１６１が固定されており、シフトフォークシャフト１２３Ｆが軸線方向の何れか一方に移動することで、３速段又は４速段への変速動作が実行される。５速段および後進段用のシフトフォークシャフト１２４Ｆには、５速段用のシフトフォーク１６２（図４の略図を参照、図１において図示せず。）および後進段用のシフトフォーク１６３（図４の略図を参照、図１において図示せず。）が固定されており、シフトフォークシャフト１２４Ｆが軸線方向の何れか一方に移動することで、５速段又は後進段への変速動作が実行される。

また、図４に示すように、シフトフォークシャフト１２２Ｆには１速段−中立位置−２速段にそれぞれ対応したロックボール溝１２２Ｆａ，１２２Ｆｂ，１２２Ｆｃが形成され、これらの何れかに、シフトフォークシャフト１２２Ｆ側に押圧されるロックボール１２８が嵌入され得るようになっている。上記ロックボール１２８は、トランスミッションケース１０１に形成された孔の内部に収容され、同じく前記孔に収容されてその孔のプラグ１２９によって係止された圧縮状態のコイルスプリング１３６によりシフトフォークシャフト１２２Ｆ側に押圧されている。これらの構成からなる第２ロックボール機構１３９によって、ギヤ抜け防止と節度感が得られるようになっている。

また、第２ロックボール機構１３９によれば、シフトフォークシャフト１２２Ｆが中立位置から軸線方向へ僅かに移動すると、ロックボール１２８がロックボール溝１２２Ｆｂ側に押圧されていることから、ロックボール１２８がロックボール溝１２２Ｆｂから完全に離脱しない限り、シフトフォークシャフト１２２Ｆおよびこれに形成されているシフトヘッド１２２を中立位置に復帰させようとする中立位置復帰力（シフト方向の中立位置復帰力）が作用する。同様に、シフトフォークシャフト１２３Ｆ、１２４Ｆにもそれぞれ第２ロックボール機構１３９が設けられている。

＜手動変速機のギヤレイアウト＞
つぎに、手動変速機１００のギヤレイアウト２００について図４に基づいて説明する。このギヤレイアウト２００は、トランスミッションケース１０１、トランスアクスルケース１０１Ａおよびケースカバー１０１Ｂ内に収容されており、互いに平行に配設されたインプットシャフト２０１、アウトプットシャフト２０２およびリバースシャフト２０３（図４において２点鎖線で示す。）が、トランスミッションケースケース１０１およびトランスアクスルケース１０１Ａによって回転自在に支持されている。

インプットシャフト２０１は、図示しないエンジンのクランクシャフトにクラッチ機構を介して連結されており、このクラッチ機構の係合動作によりエンジンの回転駆動力が入力されるようになっている。

インプットシャフト２０１とアウトプットシャフト２０２との間には、前進１速段〜前進５速段および後進段の各変速段を成立させるための複数の変速ギヤ列２０４〜２０９が設けられている。具体的には、前進段用のギヤ列として、図１において右側から左側に向かって順に、１速ギヤ列２０４、２速ギヤ列２０５、３速ギヤ列２０６、４速ギヤ列２０７および５速ギヤ列２０８が配設されている。また、後進段用のギヤ列として、リバースギヤ列２０９が配設されている。

１速ギヤ列２０４は、インプットシャフト２０１に相対回転不能に取り付けられた１速ドライブギヤ２０４ａと、アウトプットシャフト２０２に対して相対回転自在に組み付けられた１速ドリブンギヤ２０４ｂとを備えており、これら１速ドライブギヤ２０４ａと１速ドリブンギヤ２０４ｂとは互いに噛み合っている。

２速ギヤ列２０５は、インプットシャフト２０１に相対回転不能に取り付けられた２速ドライブギヤ２０５ａと、アウトプットシャフト２０２に対して相対回転自在に組み付けられた２速ドリブンギヤ２０５ｂとを備えており、これら２速ドライブギヤ２０５ａと２速ドリブンギヤ２０５ｂとは互いに噛み合っている。

３速ギヤ列２０６は、インプットシャフト２０１に相対回転自在に組み付けられた３速ドライブギヤ２０６ａと、アウトプットシャフト２０２に相対回転不能に取り付けられた３速ドリブンギヤ２０６ｂとを備えており、これら３速ドライブギヤ２０６ａと３速ドリブンギヤ２０６ｂとは互いに噛み合っている。

４速ギヤ列２０７は、インプットシャフト２０１に相対回転自在に組み付けられた４速ドライブギヤ２０７ａと、アウトプットシャフト２０２に相対回転不能に取り付けられた４速ドリブンギヤ２０７ｂとを備えており、これら４速ドライブギヤ２０７ａと４速ドリブンギヤ２０７ｂとは互いに噛み合っている。

５速ギヤ列２０８は、インプットシャフト２０１に相対回転自在に組み付けられた５速ドライブギヤ２０８ａと、アウトプットシャフト２０２に相対回転不能に取り付けられた５速ドリブンギヤ２０８ｂとを備えており、これら５速ドライブギヤ２０８ａと５速ドリブンギヤ２０８ｂとは互いに噛み合っている。

上記各変速ギヤ列の切り換え動作（変速動作）は、３つのシンクロメッシュ機構（同期装置）２１１，２１２，２１３によって行われる。

第１のシンクロメッシュ機構２１１は、１速ドリブンギヤ２０４ｂと２速ドリブンギヤ２０５ｂとの間におけるアウトプットシャフト２０２上に設けられている。この第１のシンクロメッシュ機構２１１が１速ドリブンギヤ２０４ｂ側に作動すると、１速ドリブンギヤ２０４ｂがアウトプットシャフト２０２に相対回転不能に連結され、１速ドライブギヤ２０４ａと１速ドリブンギヤ２０４ｂとの間で、インプットシャフト２０１からアウトプットシャフト２０２への動力伝達が行われるようになる（１段変速）。一方、第１のシンクロメッシュ機構２１１が２速ドリブンギヤ２０５ｂ側に作動すると、２速ドリブンギヤ２０５ｂがアウトプットシャフト２０２に相対回転不能に連結され、２速ドライブギヤ２０５ａと２速ドリブンギヤ２０５ｂとの間で、インプットシャフト２０１からアウトプットシャフト２０２への動力伝達が行われるようになる（２段変速）。

第２のシンクロメッシュ機構２１２は、３速ドライブギヤ２０６ａと４速ドライブギヤ２０７ａとの間におけるインプットシャフト２０１上に設けられている。この第２のシンクロメッシュ機構２１２が３速ドライブギヤ２０６ａ側に作動すると、３速ドライブギヤ２０６ａがインプットシャフト２０１に相対回転不能に連結され、３速ドライブギヤ２０６ａと３速ドリブンギヤ２０６ｂとの間で、インプットシャフト２０１からアウトプットシャフト２０２への動力伝達が行われるようになる（３段変速）。一方、第２のシンクロメッシュ機構２１２が４速ドライブギヤ２０７ａ側に作動すると、４速ドライブギヤ２０７ａがインプットシャフト２０１に相対回転不能に連結され、４速ドライブギヤ２０７ａと４速ドリブンギヤ２０７ｂとの間で、インプットシャフト２０１からアウトプットシャフト２０２への動力伝達が行われるようになる（４段変速）。

第３のシンクロメッシュ機構２１３は、５速ドライブギヤ２０８ａの片側におけるインプットシャフト１上に設けられている。この第３のシンクロメッシュ機構２１３が５速ドライブギヤ２０８ａ側に作動すると、この５速ドライブギヤ２０８ａがインプットシャフト２０１に相対回転不能に連結され、５速ドライブギヤ２０８ａと５速ドリブンギヤ２０８ｂとの間で、インプットシャフト２０１からアウトプットシャフト２０２への動力伝達が行われるようになる（５段変速）。

このようにして、前進時には、シフトチェンジ動作時を除いて、インプットシャフト２０１の回転駆動力が、シンクロメッシュ機構２１１，２１２，２１３のうちの何れか一つの作動によって選択された一つの変速ギヤ列２０４〜２０８を介してアウトプットシャフト２０２へ伝達される。

一方、リバースギヤ列２０９は、インプットシャフト２０１に相対回転不能に取り付けられたリバースドライブギヤ２０９ａと、アウトプットシャフト２０２に相対回転不能に取り付けられたリバースドリブンギヤ２０９ｂと、リバースシャフト２０３に対してスライド移動自在に組み付けられたリバースアイドラギヤ２０９ｃ（図４において２点鎖線で示す。）とを備えている。これらギヤ２０９ａ，２０９ｂ，２０９ｃは前進時には動力伝達を行わず、後進時に、リバースアイドラギヤ２０９ｃがリバースシャフト２０３の軸線方向に移動してリバースドライブギヤ２０９ａおよびリバースドリブンギヤ２０９ｂの両方に噛み合うことで、リバースドライブギヤ２０９ａの回転駆動力を逆方向回転にしてリバースドリブンギヤ２０９ｂに伝達する。これにより、アウトプットシャフト２０２が上記前進段の場合とは逆方向に回転し、駆動輪は後退方向に回転する。なお、リバースドリブンギヤ２０９ｂは第１のシンクロメッシュ機構２１１の外周側に相対回転不能に配設されている。

このようにして所定の変速比で変速され又は逆回転されてアウトプットシャフト２０２に伝達された回転駆動力は、ファイナルドライブギヤ２１５ａとファイナルドリブンギヤ２１５ｂとからなるファイナルリダクションギヤ列２１５の終減速比によって減速された後、ディファレンシャル装置２１６へ伝達される。これによって、図示しない駆動輪が前進方向または後進方向に回転する。

＜シフトレバー＞
図５は、運転者が手動変速操作を行う際に操作する操作部材としてのシフトレバーＬの可動範囲Ｓ１を示している。シフトレバーＬは、図５に矢印Ｘで示す方向（以下「セレクト方向」ともいう。）のセレクト操作と、セレクト操作方向に直交する矢印Ｙ（以下「シフト方向」ともいう。）で示す方向のシフト操作とを行い得る。

セレクト方向には、１速―２速セレクト位置Ｐ１，３速―４速セレクト位置Ｐ２，および５速−リバースセレクト位置Ｐ３（「リバースセレクト位置Ｐ３」ともいう。）が略一列に並んでいる。なお、３速―４速セレクト位置Ｐ２はニュートラル位置でもある。

１速―２速セレクト位置Ｐ１でのシフト方向の操作（「シフト操作」ともいう。）により、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。１速位置１ｓｔに操作された場合、その操作力がシフトヘッド１２２、シフトフォークシャフト１２２Ｆ、シフトフォーク１６０等を介して第１のシンクロメッシュ機構２１１に伝達され、第１のシンクロメッシュ機構２１１は１速ドリブンギヤ２０４ｂ側に作動し、この１速ドリブンギヤ２０４ｂがアウトプットシャフト２０２に相対回転不能に連結される。また、２速位置２ｎｄに操作された場合、その操作力がシフトヘッド１２２、シフトフォークシャフト１２２Ｆ、シフトフォーク１６０等を介して第１のシンクロメッシュ機構２１１に伝達され、第１のシンクロメッシュ機構２１１は２速ドリブンギヤ２０５ｂ側に作動し、この２速ドリブンギヤ２０５ｂがアウトプットシャフト２０２に相対回転不能に連結される。

同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。３速位置３ｒｄに操作された場合、その操作力がシフトヘッド１２３、シフトフォークシャフト１２３Ｆ、シフトフォーク１６１等を介して第２のシンクロメッシュ機構２１２に伝達され、第２のシンクロメッシュ機構２１２は３速ドライブギヤ２０６ａ側に作動し、この３速ドライブギヤ２０６ａがインプットシャフト２０１に相対回転不能に連結される。また、４速位置４ｔｈに操作された場合、その操作力がシフトヘッド１２３、シフトフォークシャフト１２３Ｆ、シフトフォーク１６１等を介して第２のシンクロメッシュ機構２１２に伝達され、第２のシンクロメッシュ機構２１２は４速ドライブギヤ２０７ａ側に作動し、この４速ドライブギヤ２０７ａがインプットシャフト２０１に相対回転不能に連結される。

また、５速−リバースセレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバーＬを５速位置５ｔｈまたはリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。５速位置５ｔｈに操作された場合、その操作力がシフトヘッド１２４、シフトフォークシャフト１２４Ｆ、シフトフォーク１６１等を介して第３のシンクロメッシュ機構２１３に伝達され、第３のシンクロメッシュ機構２１３は５速ドライブギヤ２０８ａ側に作動し、この５速ドライブギヤ２０８ａがインプットシャフト２０１に相対回転不能に連結される。また、リバース位置ＲＥＶに操作された場合、その操作力がシフトヘッド１２４、シフトフォークシャフト１２４Ｆ、シフトフォーク１６３等を介してリバースアイドラギヤ２０９ｃに伝達され、リバースアイドラギヤ２０９ｃは、リバースシャフト２０３の軸線方向に移動してリバースドライブギヤ２０９ａおよびリバースドリブンギヤ２０９ｂに噛み合うことになる。但し、リバースアイドラギヤ２０９ｃが移動を開始した後、リバースドライブギヤ２０９ａおよびリバースドリブンギヤ２０９ｂに噛み合う前に、上記操作力がプレボーグピン１３２、シフトフォークシャフト１２２Ｆ、シフトフォーク１６０等を介して第１のシンクロメッシュ機構２１１に伝達され、第１のシンクロメッシュ機構２１１は一時的に２速ドリブンギヤ２０５ｂ側に２速段が成立しないようにして作動される。

つぎに、シフトレバーＬの可動範囲Ｓ１について詳述する。シフトレバーＬの可動範囲Ｓ１は、概ね図３に例示するゲート機構Ｇによって画定される。ただし、このゲート機構のゲート溝１４０Ａは、１速段用ゲート溝１４１、２速段用ゲート溝１４２、３速段用ゲート溝１４３および５速段用ゲート溝１４４を備えているものの、４速段用ゲート溝と後進段用ゲート溝と共通のゲート溝１４５となっている。このため、シフトレバーＬがリバース位置ＲＥＶから５速−リバースセレクト位置Ｐ３（「リバースセレクト位置」ともいう。）へシフト操作（移動）される時のシフトレバーＬのセレクト方向Ｘの３速−４速セレクト位置Ｐ２（ニュートラル位置）側への可動範囲の限界位置Ｓ１Ａ（「ニュートラル側限界位置Ｓ１Ａ」ともいう。）は、ゲート溝１４０Ａではなく、５速段および後進段用シフトヘッド１２４とインターロックプレート１３０のシフトヘッド通路１３０ｃとのセレクト方向への係合によって画定される。したがって、この場合はシフトヘッド１２４とインターロックプレート１３０のシフトヘッド通路１３０ｃとで可動範囲画定手段が構成されることとなる。また、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２から４速シフト位置４ｔｈへシフト操作される時のセレクト方向Ｘのリバースセレクト位置Ｐ３側への可動範囲の限界位置も、ゲート溝１４０Ａではなく、３速段および４速段用シフトヘッド１２３とインターロックプレート１３０のシフトヘッド通路１３０ｃとのセレクト方向への係合によって画定される。

勿論、図３の２点鎖線に示すように、４速段専用ゲート溝１４５Ａおよび後進段専用ゲート溝１４５Ｂがそれぞれ別個に設けられている場合には、各速段用ゲート溝１４１〜１４４，１４５Ａおよび１４５Ｂからなるゲート溝１４０Ｂとゲートピン１５０とによってシフトレバーＬのセレクト方向Ｘの可動範囲が画定される場合もある。また、上記ゲート機構Ｇを有しないタイプの手動変速機の場合には、シフトレバーＬのセレクト方向Ｘへの可動範囲は、インターロックプレート１３０のシフトヘッド通路１３０ｃ、シフトヘッド１２２，１２３，１２４、第１シフトインナーレバー１２１の形状および配置関係によって画定される。

なお、シフトレバーＬが５速−リバースセレクト位置Ｐ３からリバース位置ＲＥＶへシフト操作（移動）される時のシフトレバーＬのセレクト方向Ｘの反ニュートラル側への可動範囲の限界位置Ｓ１Ｂ（「反ニュートラル側限界位置Ｓ１Ｂ」ともいう。）で形成されるシフトレバーＬの移動ラインは、運転者がシフトレバーＬを５速−リバースセレクト位置Ｐ３からリバース位置ＲＥＶへシフト操作する際に、当該シフトレバーＬを上記ラインに沿って操作し易いような形状（例えば直線状や滑らかな曲線状）であることが望ましい。また、ニュートラル側限界位置Ｓ１Ａで形成されるシフトレバーＬの移動ラインは、運転者がシフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶから５速−リバースセレクト位置Ｐ３へシフト操作する際に、当該シフトレバーＬを上記ラインに沿って操作し易いような形状（例えば直線状や滑らかな曲線状）であることが望ましい。

＜ギヤ鳴り防止装置の動作＞
次に、本発明の実施の形態に係る手動変速機のギヤ鳴り防止装置の動作について図５および図６ａ〜図６ｇに基づいて説明する。このギヤ鳴り防止装置は、リバースシフト操作に際して、第１のシンクロメッシュ機構２１１を作動させることによりリバースギヤ鳴りを防止するものであって、シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶからニュートラル位置など他の位置へ移動させる際の操作力の低減を図ったものである。本実施形態では、第１のシンクロメッシュ機構２１１を作動させることにより、ギヤ鳴りを防止する場合を例に挙げて説明するが、ギヤ鳴り防止に利用するシンクロメッシュ機構は、第１のシンクロメッシュ機構２１１以外であってもよい。

図６ａ〜図６ｇでは、プレボーグ部材押圧レバー１３１の可動範囲Ｓ２を２点鎖線で示している。プレボーグ部材押圧レバー１３１は、シフトレバーＬのシフト操作およびセレクト操作と連動するシフトセレクトシャフト１０２に一体に設けられているため、図５に示したシフトレバーＬの可動範囲Ｓ１の左右対称形に似た形状となる。

以下の説明では、シフトレバーＬのセレクト操作に連動してシフトセレクトシャフト１０２と一体に第１インナーレバー１２１およびプレボーグ部材押圧レバー１３１が移動する方向を「セレクト方向」、シフトレバーＬのシフト操作に連動してシフトセレクトシャフト１０２と一体に第１インナーレバー１２１およびプレボーグ部材押圧レバー１３１が回動する回動方向を「シフト方向」という。

図６ａは、シフトレバーＬがニュートラル位置でもある３速―４速セレクト位置Ｐ２（図５参照）にある場合における、第１インナーレバ１２１のレバー部１２１ｂ（以下、単に「第１インナーレバ１２１」ともいう。）、プレボーグ部材押圧レバー１３１、シフトヘッド１２２〜１２４、インターロックプレート１３０、プレボーグピン１３２等（以下、これらを「各部材」ともいう。）の位置関係を示している。このとき、シフトヘッド１２２，１２３，１２４およびシフトフォークシャフト１２２Ｆ，１２３Ｆ，１２４Ｆは、シフト方向の中立位置に配置され、何れの変速段も成立しない。また、プレボーグ部材押圧レバー１３１は、プレボーグピン１３２からセレクト方向およびシフト方向に離れた位置にある。

図６ｂは、シフトレバーＬが５速―リバースセレクト位置Ｐ３の反ニュートラル側限界位置Ｓ１Ｂ（図５参照）にセレクト操作（移動）される場合における、各部材の位置関係を示している。図示しないシフトセレクトシャフト１０２と一体に、第１インナーレバー１２１、インターロックプレート１３０およびプレボーグ部材押圧レバー１３１が図６ａに示した状態から図中左方向に移動し、第１インナーレバー１２１は、シフトヘッド１２４に係合可能な位置に配置され、プレボーグ部材押圧レバー１３１は、プレボーグピン１３２を押圧可能な位置に配置される。つまり、プレボーグ部材押圧レバー１３１は、プレボーグピン１３２に対してセレクト方向位置が重複し、シフト方向には離れた位置関係をとっている。

図６ｃ〜図６ｅは、シフトレバーＬが反ニュートラル側限界位置Ｓ１Ｂ（図５参照）に沿って５速―リバースセレクト位置Ｐ３からリバース位置ＲＥＶにシフト操作（移動）されるまでの各部材の位置関係を示している。

図６ｃは、シフトレバーＬが反ニュートラル側限界位置Ｓ１Ｂに沿って５速―リバースセレクト位置Ｐ３からリバース位置ＲＥＶ側へ少し移動した場合における、各部材の位置関係を示している。このとき、第１インナーレバー１２１は回動して、シフトヘッド１２４を図中下方向に係合移動する。同時に、プレボーグ部材押圧レバー１３１も回動して、その先端部がプレボーグピン１３２の先端部に当たり、当該プレボーグピン１３２の先端部を図中下方向に押圧移動する。つまり、プレボーグ部材押圧レバー１３１が上記のようにプレボーグピン１３２を押圧移動できるように、上記反ニュートラル側限界位置Ｓ１Ｂが設定されている。

図６ｄは、図６ｃの状態より、シフトレバーＬが反ニュートラル側限界位置Ｓ１Ｂに沿ってリバース位置ＲＥＶ側へ移動した場合における、各部材の位置関係を示している。このとき、シフトヘッド１２４は、第１インナーレバー１２１によって図中下方向に更に係合移動される。ここまでにシフトヘッド１２４が移動する距離は、シフトヘッド１２４の上記移動に連動するリバースアイドラギヤ２０９ｃがリバースドライブギヤ２０９ａおよびリバースドリブンギヤ２０９ｂに噛合わない程度の距離である。一方、プレボーグ部材押圧レバー１３１も更に回動してプレボーグピン１３２を押圧移動させ、このプレボーグピン１３２と連動してスライド移動する１速段および２速段用のシフトフォークシャフト１２２Ｆを２速段側へ移動させて、２速段への変速動作が成立しない程度に第１のシンクロメッシュ機構２１１を作動させる。これにより、車両の停止状態で回転停止しているアウトプットシャフト２０２に、第１のシンクロメッシュ機構２１１を介してインプットシャフト２０１が一時的に連繋され、インプットシャフト２０１の惰性回転が停止される。

図６ｅは、図６ｄの状態より、シフトレバーＬが反ニュートラル側限界位置Ｓ１Ｂに沿って更にリバース位置ＲＥＶ側へ移動され、プレボーグ部材押圧レバー１３１の先端部がプレボーグピン１３２の先端部を乗り越えて上記押圧状態が解除された後における、各部材の位置関係を示している。このとき、プレボーグピン１３２並びにこれと連動するシフトフォークシャフト１２２Ｆおよびシフトヘッド１２２が既述した第２ロック機構１３９による中立位置復帰力によってシフト方向の中立位置に復帰され、シンクロメッシュ機構２１１の作動が解除される。シンクロメッシュ機構２１１の作動解除と同時にないしは同機構２１１の作動解除から少し遅れて、第１インナーレバー１２１に係合されたシフトヘッド１２４の図中下方向への移動が更に進んで、後進段への変速動作が完了する。後進段への変速動作完了時、リバースアイドラギヤ２０９ｃを介してインプットシャフト２０１にアウトプットシャフト２０２が連繋されるが、インプットシャフト２０１の惰性回転は上記シンクロメッシュ機構２１１の作動によって低下ないし停止されており、これにより、後進段への変速動作時におけるギヤ鳴りが抑制ないし防止される。

図６ｆは、図６ｅの状態で運転者がシフトレバーＬを外側（反ニュートラル側）へ押圧することを止めたときの各部材の位置関係を示している。このとき、ハイ側セレクトスプリング１４５およびロー側セレクトスプリング１４６によるセレクト方向の中立位置復帰力がシフトセレクトシャフト１０２およびこれと一体に移動するロックプレート１３０、第１インナーレバー１２１、プレボーグ部材押圧レバー１３１等に作用し、シフトレバーＬがニュートラル側限界位置Ｓ１Ａに達するまで（ロックプレート１３０がシフトヘッド１２４に係止されるまで）、上記部材は図中右方向へ移動する。この移動完了時には、プレボーグ部材押圧レバー１３１は、プレボーグピン１３２とセレクト方向位置が重複しない位置まで図中右側（セレクト方向の中立位置側）へ移動する。

図６ｇは、図６ｆの状態より、シフトレバーＬがニュートラル側限界位置Ｓ１Ａに沿ってリバース位置ＲＥＶから５速―リバースセレクト位置Ｐ３側へ移動する途中での各部材の位置関係を示している。このとき、シフトヘッド１２４は、第１インナーレバー１２１によって図中上方向の中立位置まで係合移動され、後進段の成立状態が解除される。また、プレボーグ部材押圧レバー１３１はプレボーグピン１３２を押圧することなくシフト方向の中立位置側へ回動する。つまり、シフトレバーＬがニュートラル側限界位置Ｓ１Ａに沿ってリバース位置ＲＥＶから５速―リバースセレクト位置Ｐ３側へ移動する際に、プレボーグ部材押圧レバー１３１がプレボーグピン１３２を押圧することなく回動するように、ニュートラル側限界位置Ｓ１Ａとプレボーグ部材押圧レバー１３１の形状（例えば傾斜部１３１ａを有する先端部の形状）とが設定されている。

本実施の形態では、プレボーグ部材押圧レバー１３１は、図２（ｂ）に示したように、その先端部に既述した傾斜部１３１ａが形成されている。この傾斜部１３１ａは、シフトレバーがリバース位置ＲＥＶからリバースセレクト位置Ｐ３へニュートラル側限界位置Ｓ１Ａに沿って移動する際に、プレボーグピン１３２の先端部と対向する側に設けられていることから、プレボーグ部材押圧レバー１３１の先端側に傾斜部１３１ａを設けない場合と比較して、シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶからリバースセレクト位置Ｐ３へ移動させる際のセレクト方向の可動範囲を小さく設定しつつ、既述したプレボーグ部材押圧レバー１３１のプレボーグピン１３２に対する動作を実現することができる。

図６ｇの状態より、シフトレバーＬが３速―４速セレクト位置Ｐ２にセレクト操作（移動）されたとき、各部材の位置関係は、図６ａに示した状態に復帰する。

このように、シフトレバーＬがリバース位置ＲＥＶからニュートラル位置など他の位置に操作（移動）される際に、プレボーグ部材押圧レバー１３１がプレボーグピン１３２を押圧することなく回動することから、従来例と比較してシフトレバーＬに伝達される操作反力が軽減される。

［他の実施形態］
図２（ｂ）は、図２（ａ）と同様の視点から視た他の実施形態に係る手動変速機のギヤ鳴り防止装置のプレボーグ部材押圧レバー１３１Ａおよびプレボーグピン１３２の図である。この図に示すように、プレボーグ部材押圧レバー１３１に既述した傾斜部１３１ａを有しないプレボーグ部材押圧レバー１３１Ａであってもよい。但しこの場合、シフトレバーＬがリバース位置ＲＥＶから５速―リバースセレクト位置Ｐ３側へ移動する際に沿うニュートラル側限界位置Ｓ１Ａを拡張し、前記移動の際のプレボーグ部材押圧レバー１３１Ａの回動経路を図２（ｂ）の２点鎖線で示す位置よりプレボーグピン１３２からセレクト方向幅Ｐだけ離れた位置となるようにして、プレボーグ部材押圧レバー１３１Ａがプレボーグピン１３２を回動方向に押圧しないようにする。

本発明は、自動車等の車両に搭載される手動変速機のギヤ鳴り防止装置であって、後進段にシフトチェンジする際に同期装置を作動させてギヤ鳴りを防止する装置に適用することが可能である。

本発明の実施の形態における手動変速機の断面図である。（ａ）は、図１の部分拡大図であって、プレボーグピン、プレボーグ部材押圧レバー等を示した図である。（ｂ）は、（ａ）と同様の視点から視た他の実施形態に係るプレボーグピン、プレボーグ部材押圧レバー等を示した図である。図１の矢印IIIで示す方向から視たゲート機構の平面図である。本発明の実施の形態におけるギヤレイアウトを示した断面図である。シフトレバーの可動範囲を示す図である。図１のVI−VI線断面図であって、シフトレバーがニュートラル位置にあるときにおける、各部材の位置関係を示している。図１のVI−VI線断面図であって、シフトレバーがリバースセレクト位置の反ニュートラル側限界位置にセレクト操作（移動）された場合における、各部材の位置関係を示している。図１のVI−VI線断面図であって、シフトレバーが反ニュートラル側限界位置に沿ってリバースセレクト位置からリバース位置にシフト操作されるときの各部材の位置関係を示している。図１のVI−VI線断面図であって、図１のＶ−Ｖ線断面図であって、シフトレバーが反ニュートラル側限界位置に沿ってリバースセレクト位置からリバース位置にシフト操作されるときの各部材の位置関係を示している。図１のVI−VI線断面図であって、図１のＶ−Ｖ線断面図であって、シフトレバーが反ニュートラル側限界位置に沿ってリバースセレクト位置からリバース位置にシフト操作されるときの各部材の位置関係を示している。図１のVI−VI線断面図であって、運転者がシフトレバーを外側へ押圧することを止めたときの各部材の位置関係を示している。図１のVI−VI線断面図であって、シフトレバーがニュートラル側限界位置に沿ってリバース位置からリバースセレクト位置へ移動するときにおける、各部材の位置関係を示している。従来例に係る手動変速機のシフトヘッドおよびその周辺部材を示した図である。

符号の説明

１０２シフトセレクトシャフト
１２４シフトヘッド（可動範囲画定手段）
１３０インターロックプレート（可動範囲画定手段）
１３１プレボーグ部材押圧レバー
１３１ａ傾斜部
１３２プレボーグピン（プレボーグ部材）
２１１シンクロメッシュ機構（前進段用同期装置）
Ｇゲート機構（可動範囲画定手段）
Ｌシフトレバー（操作部材）
Ｓ１Ａニュートラル側限界位置
Ｓ１Ｂ反ニュートラル側限界位置

Claims

操作部材のシフト操作に連動して軸線回りに回動し、操作部材のセレクト操作に連動して軸線方向に移動するシフトセレクトシャフトと、
前記シフトセレクトシャフトに一体に固定され、同シフトセレクトシャフトの径方向に延在したプレボーグ部材押圧レバーと、
前進段用同期装置の作動・非作動状態の切換動作と連動するプレボーグ部材と、
シフト操作時に前記操作部材のセレクト方向への可動範囲を画定する可動範囲画定手段と、を備え、
前記操作部材がリバースセレクト位置からリバース位置へ前記可動範囲の反ニュートラル側限界位置に沿って移動するとき、前記プレボーグ部材押圧レバーが前記プレボーグ部材を押圧して前進段用同期装置を作動させる一方、前記操作部材がリバース位置からリバースセレクト位置へ前記可動範囲のニュートラル側限界位置に沿って移動するとき、前記プレボーグ部材押圧レバーが前記プレボーグ部材を押圧しないように、前記可動範囲の前記ニュートラル側限界位置および前記反ニュートラル側限界位置が設定されていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
請求項１に記載の手動変速機のギヤ鳴り防止装置において、
前記プレボーグ部材押圧レバーによる前記プレボーグ部材の押圧は、回動するプレボーグ部材押圧レバーの先端部がプレボーグ部材の先端部に当たることによって行われるものであり、
前記操作部材がリバース位置からリバースセレクト位置へ前記可動範囲のニュートラル側限界位置に沿って移動する際に前記プレボーグ部材の先端部と対向する、前記プレボーグ部材押圧レバーの先端部の片側に、その先端側ほどセレクト方向の肉厚が減少するような傾斜部が形成されていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。