JP2009281438A - 手動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】後進段への変速動作時にギヤ鳴りの防止を確実に行なう手動変速機を提供する。
【解決手段】選択摺動式の後進段への変速動作時におけるシフトセレクトシャフト２０のセレクト動作中に、シフトセレクトシャフト２０は軸線周りに回転する。この回転力を受けて、シフトセレクトシャフト２０の突起部６３が回転レバー８１の第二腕部８４を押圧される。この押圧力により、第二腕部８４が支軸７３回りに回転し、第一腕部８３が第二腕部８４の回転運動に従動して支軸７３回りに回転する。この第一腕部８３の回転により、回転レバー８１はフォークシャフト５３に軸線方向の力を加える。フォークシャフト５３を軸線方向に移動させることにより、シフトセレクトシャフト２０のセレクト動作中にシンクロメッシュ機構を作動させる。
【選択図】図１０

Description

本発明は、手動変速機に関し、特に、車両に搭載される手動変速機に関する。

車両用の手動変速機において、通常、前進段から後進段へシフトチェンジするリバースシフト操作は、クラッチが解放され、かつ車両が停車した状態で行なわれる。このとき、変速機構のインプットシャフトに設けられているリバースドライブギヤ、および、カウンタシャフト（アウトプットシャフトとも呼ばれる）に設けられているリバースドリブンギヤが、ともに停止状態となり、これら停止状態のギヤに対して停止状態のリバースアイドラギヤの噛合動作が行なわれると想定される。そのため、前進段には同期装置が設けられているものの、後進段には同期装置が設けられていない手動変速機が多い。

しかしながら、実際には、クラッチが解放されていても、インプットシャフトはその惰性によって惰性回転している場合がある。特に、車両の前進走行状態から停車した直後にリバースシフト操作を行なう場合には、インプットシャフトが惰性回転している可能性が高い。このような状況で、リバースアイドラギヤをその軸方向に移動させてリバースドライブギヤに噛合させようとすると、インプットシャフトとともに回転しているリバースドライブギヤに対して、停止しているリバースアイドラギヤを噛合させることになる。その結果、円滑な噛合動作が行なわれず、いわゆる「リバースシフトギヤ鳴り」と呼ばれる異音が発生する場合があり、ドライバーに違和感を与えてしまう。

このリバースシフトギヤ鳴りの発生防止を目的として、従来、種々のギヤ鳴り防止装置が提案されている（たとえば、特許文献１〜３参照）。特許文献１では、セレクト操作で回転しシフト操作で軸方向に移動可能に設けられたシフトセレクト軸を備え、変速操作部材がニュートラルから後進位置にシフトされるときにはシフトフォークを移動させてシンクロ機構を作動させることによりメインシャフトまたはカウンタシャフトの回転を停止させる構成が提案されている。

特許文献２では、シフトアンドセレクト軸に挿通したピンを中心として回転のみ可能に軸着されるとともにカム頂部が前進段シフトヨークに係合離脱するカムを設け、このカムをインタロックプレート側に押圧付勢するスプリングを設けた構成が提案されている。特許文献３では、リバースシフト時にインタロックプレートの動作によって前進段同期機構を作動させる構成が提案されている。
特開２００５−１５５８００号公報 特開平７−１０３３３２号公報 特開平６−３４１５４８号公報

特許文献１〜３に記載の装置では、シフトレバーのセレクト操作の後に行なわれるシフト操作時に、ギヤ鳴り防止機能が発揮される。このような構造では、ギヤ鳴り防止機能が発揮された直後にギヤの噛み合い動作が開始されることになる。そのため、ギヤ鳴り防止機能が発揮される期間が極端に短くなり、インプットシャフトの回転数を十分低減できないままシフト操作が完了して、ギヤ鳴り防止のための性能が十分に得られないという問題があった。ギヤ鳴り防止機能の作動時間を十分に確保するためには、シフトレバーのセレクト操作時に、惰性回転しているインプットシャフトの回転を低下させインプットシャフトを停止させるプレボーク機能を発生させることが考えられる。

しかし、フォークシャフトを軸線方向に必要量スライド移動させシンクロナイザリングを働かせてプレボーク機能を発生させたとき、フォークシャフトからシフトセレクトシャフトに対し軸線方向の反力が作用する。シフトセレクトシャフトがセレクト時に回転しシフト時に軸線方向にスライドする構造の場合、セレクト操作時にプレボーク機能を発生させたとき、シフトセレクトシャフトに対し軸線方向の反力が加えられると、軸線方向に移動可能に設けられているシフトセレクトシャフトがセレクト操作中に軸線方向にスライド移動してしまうという問題がある。シフトセレクトシャフトがフォークシャフトからの反力を十分に受けることができなければ、プレボーク機能発生のために必要とされるフォークシャフトのスライド量を確保することができない。それゆえに、セレクト操作時にプレボーク機能を発生させることは困難であった。

また、リバースシフト操作時にプレボーク機能を発生させた後に、プレボーク機能を適切に解除する機構がなければ、シンクロナイザリングを働かせた後にフォークシャフトのスライド移動を元に戻すことができない。その結果、シフトロックと呼ばれる、リバースアイドラギヤとリバースドライブギヤとを噛み合わせる際に互いのギヤの歯面が接触して動けなくなりロックする現象が発生するという問題があった。

本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、リバースシフト操作におけるセレクト動作時に、前進段用の同期装置を作動させるのに十分な作動時間を確保して、ギヤ鳴りの防止を確実に行なうことを可能とする、手動変速機を提供することである。

本発明に係る手動変速機は、第一回転シャフトと、第二回転シャフトと、同期装置と、シフトセレクトシャフトと、フォークシャフトと、中間部材とを備える。第一回転シャフトには、第一歯車が固定されている。第二回転シャフトは、第一回転シャフトと平行に配置されている。第二回転シャフトには、第一歯車と噛み合う第二歯車が空転可能に組み付けられている。同期装置は、変速動作時に第二歯車を第二回転シャフトに一体回転するように連結させて、第一歯車および第二歯車を介在させて第一回転シャフトと第二回転シャフトとの間での動力伝達を可能とする。シフトセレクトシャフトは、変速動作時に軸線回りに回動するセレクト動作と軸線方向に往復動するシフト動作とを行なう。フォークシャフトは、シフトセレクトシャフトと平行に配置されている。中間部材は、一方の端部である一端と、一端と反対側の端部である他端とを有している。中間部材は、シフトセレクトシャフトとフォークシャフトとの中間に配置されている。中間部材は、一端がフォークシャフトに係合され、他端がシフトセレクトシャフトと接触可能であるように設けられている。前進段への変速動作時に、シフトセレクトシャフトのセレクト動作によってシフトセレクトシャフトがフォークシャフトに係合され、シフトセレクトシャフトのシフト動作に伴ってフォークシャフトが軸線方向へ移動して同期装置を作動させる。選択摺動式の後進段への変速動作時に、中間部材の他端がシフトセレクトシャフトと接触して、中間部材がシフトセレクトシャフトの軸線周りの回転力を受けてフォークシャフトに軸線方向の力を加えてフォークシャフトを軸線方向に移動させることにより、シフトセレクトシャフトのセレクト動作中に同期装置を作動させる。

上記手動変速機において好ましくは、中間部材は、一端を有する第一腕部と、他端を有する第二腕部とを含む。中間部材は、第一腕部と第二腕部とが一体に組み合わされたＬ字形状に形成されている。手動変速機は、第一腕部と第二腕部との結合部を中心として中間部材を回動可能に支持する支軸と、支軸が固定されている支持部とをさらに備える。シフトセレクトシャフトは、シフトセレクトシャフトの径方向外側に突起するように形成された突起部を有する。後進段への変速動作時におけるシフトセレクトシャフトのセレクト動作中に、突起部が中間部材の他端を押圧して、他端がフォークシャフトに接近するように第二腕部を支軸回りに回転させ、一端が軸線方向へ沿って移動するように第一腕部を第二腕部の回転運動に従動させて支軸回りに回転させることにより、フォークシャフトに軸線方向の力を加える。

また好ましくは、手動変速機は、突起部が他端を押圧するときの中間部材の回転方向と逆方向に中間部材を付勢する、弾性体をさらに備える。

また好ましくは、第二腕部の延在方向の長さは、第一腕部の延在方向の長さよりも大きい。

また好ましくは、後進段への変速動作時に、フォークシャフトを軸線方向に移動させるとき中間部材がフォークシャフトに加える軸線方向の力の反力は、シフトセレクトシャフトに対してシフトセレクトシャフトの径方向に作用する。

この手動変速機によると、後進段への変速動作時におけるセレクト動作中に同期装置を作動させることにより、第一回転シャフトおよび第二回転シャフトを強制的に停止または減速するプレボーク機能が、セレクト動作中に発生する。そのため、十分なプレボーク時間を確保することができるので、第一回転シャフトおよび第二回転シャフトに設けられているギヤを停止状態にすることができる。したがって、これら停止状態のギヤに対して選択摺動式に停止状態のギヤの噛合動作が行なわれることにより、円滑な噛み合い動作が行なわれてギヤ鳴りの発生を抑制できる。

以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態を説明する。本実施形態は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両に搭載された、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機（マニュアルトランスミッション）に本発明を適用した場合について説明する。

なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰返さない。以下に説明する実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下の実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、上記個数などは例示であり、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。

図１は、本実施の形態の手動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。この図１に示すギヤトレーンは、図示しないトランスミッションケース内に収容されている。互いに平行に配置されたインプットシャフト１、アウトプットシャフト２、およびリバースアイドラギヤ１０ｃが組み付けられた図示しないアイドラギヤシャフトは、互いに平行に配置されており、トランスミッションケースによって回転自在に支持されている。

インプットシャフト１は、図示しないエンジンのクランクシャフトにクラッチ機構を介在させて連結されている。このクラッチ機構の係合動作により、駆動力源としてのエンジンの回転駆動力がインプットシャフト１に入力されるようになっている。

インプットシャフト１とアウトプットシャフト２との間には、前進１速段〜前進６速段および後進段の各変速段を成立させるための複数の変速ギヤ列４〜１０が設けられている。具体的には、前進段用のギヤ列として、図１において右側からシャフト１，２の軸線方向左側に向かって、１速ギヤ列４、２速ギヤ列５、３速ギヤ列６、４速ギヤ列７、５速ギヤ列８および６速ギヤ列９が順に配設されている。また、後進段用のギヤ列として、リバースギヤ列１０が配設されている。

１速ギヤ列４は、インプットシャフト１に回転一体に取り付けられた１速ドライブギヤ４ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組み付けられた１速ドリブンギヤ４ｂとを備えている。１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとは互いに噛み合っている。１速ドライブギヤ４ａは、インプットシャフト１と一体として回転可能であるように、インプットシャフト１に固定されている。１速ドリブンギヤ４ｂは、アウトプットシャフト２に空転可能に組み付けられている。

２速ギヤ列５は、インプットシャフト１に回転一体に取り付けられた２速ドライブギヤ５ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組み付けられた２速ドリブンギヤ５ｂとを備えている。２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとは互いに噛み合っている。２速ドライブギヤ５ａは、インプットシャフト１と一体として回転可能であるように、インプットシャフト１に固定されている。２速ドリブンギヤ５ｂは、アウトプットシャフト２に空転可能に組み付けられている。

３速ギヤ列６は、インプットシャフト１に対して相対回転自在に組み付けられた３速ドライブギヤ６ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた３速ドリブンギヤ６ｂとを備えている。３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとは互いに噛み合っている。３速ドライブギヤ６ａは、インプットシャフト１に空転可能に組み付けられている。３速ドリブンギヤ６ｂは、アウトプットシャフト２と一体として回転可能であるように、アウトプットシャフト２に固定されている。

４速ギヤ列７は、インプットシャフト１に対して相対回転自在に組み付けられた４速ドライブギヤ７ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた４速ドリブンギヤ７ｂとを備えている。４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとは互いに噛み合っている。４速ドライブギヤ７ａは、インプットシャフト１に空転可能に組み付けられている。４速ドリブンギヤ７ｂは、アウトプットシャフト２と一体として回転可能であるように、アウトプットシャフト２に固定されている。

５速ギヤ列８は、インプットシャフト１に対して相対回転自在に組み付けられた５速ドライブギヤ８ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた５速ドリブンギヤ８ｂとを備えている。５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとは互いに噛み合っている。５速ドライブギヤ８ａは、インプットシャフト１に空転可能に組み付けられている。５速ドリブンギヤ８ｂは、アウトプットシャフト２と一体として回転可能であるように、アウトプットシャフト２に固定されている。

６速ギヤ列９は、インプットシャフト１に対して相対回転自在に組み付けられた６速ドライブギヤ９ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた６速ドリブンギヤ９ｂとを備えている。６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとは互いに噛み合っている。６速ドライブギヤ９ａは、インプットシャフト１に空転可能に組み付けられている。６速ドリブンギヤ９ｂは、アウトプットシャフト２と一体として回転可能であるように、アウトプットシャフト２に固定されている。

上記各変速ギヤ列の切り替え動作（変速動作）は、３つのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３によって行なわれる。本実施の形態の手動変速機は、前進段用の同期装置としてのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３を用いた、同期噛み合い式の手動変速機である。なお、シンクロメッシュ機構１１，１２，１３としては、キータイプ、サーボタイプ（ポルシェタイプ）、ピンタイプ、コンスタントロード型などのさまざまな機構を採用することが可能である。

第１のシンクロメッシュ機構１１は、１速ドリブンギヤ４ｂと２速ドリブンギヤ５ｂとの間におけるアウトプットシャフト２上に設けられている。１速−２速用同期装置としての第１のシンクロメッシュ機構１１は、アウトプットシャフト２と一体化させたハブ１１ａと、このハブ１１ａの外周側をアウトプットシャフト２の軸線方向に移動するスリーブ１１ｂとを備えている。このスリーブ１１ｂを１速−２速用シフトフォークによって移動させることにより、同期機能と共に、ハブ１１ａといずれかのドリブンギヤ４ｂ，５ｂとを連結する機能を果たしている。

つまり、第１のシンクロメッシュ機構１１が１速ドリブンギヤ４ｂ側に作動すると、１速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に一体回転するように連結される。これにより、１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとを介在させて、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行なわれることになる（第１変速段の成立）。一方、第１のシンクロメッシュ機構１１が２速ドリブンギヤ５ｂ側に作動すると、２速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に一体回転するように連結される。これにより、２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとを介在させて、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行なわれることになる（第２変速段の成立）。

第２のシンクロメッシュ機構１２は、３速ドライブギヤ６ａと４速ドライブギヤ７ａとの間におけるインプットシャフト１上に設けられている。３速−４速用同期装置としての第２のシンクロメッシュ機構１２は、インプットシャフト１と一体化させたハブ１２ａと、このハブ１２ａの外周側にインプットシャフト１の軸線方向に移動可能なスリーブ１２ｂとを備えている。このスリーブ１２ｂを３速−４速用シフトフォークによって移動させることにより、同期機能と共に、ハブ１２ａといずれかのドライブギヤ６ａ，７ａとを連結する機能を果たしている。

つまり、第２のシンクロメッシュ機構１２が３速ドライブギヤ６ａ側に作動すると、３速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に一体回転するように連結される。これにより、３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとを介在させて、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行なわれることになる（第３変速段の成立）。一方、第２のシンクロメッシュ機構１２が４速ドライブギヤ７ａ側に作動すると、４速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に一体回転するように連結される。これにより、４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとを介在させて、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行なわれることになる（第４変速段の成立）。

第３のシンクロメッシュ機構１３は、５速ドライブギヤ８ａと６速ドライブギヤ９ａとの間におけるインプットシャフト１上に設けられている。５速−６速用同期装置としての第３のシンクロメッシュ機構１３は、インプットシャフト１と一体化させたハブ１３ａと、このハブ１３ａの外周側にインプットシャフト１の軸線方向に移動可能なスリーブ１３ｂとを備えている。このスリーブ１３ｂを５速−６速用シフトフォークによって移動させることにより、同期機能と共に、ハブ１３ａといずれかのドライブギヤ８ａ，９ａとを連結する機能を果たしている。

つまり、第３のシンクロメッシュ機構１３が５速ドライブギヤ８ａ側に作動すると、５速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に一体回転するように連結される。これにより、５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとを介在させて、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行なわれることになる（第５変速段の成立）。一方、第３のシンクロメッシュ機構１３が６速ドライブギヤ９ａ側に作動すると、６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に一体回転するように連結される。これにより、６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとを介在させて、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行なわれることになる（第６変速段の成立）。

このようにして、前進時には、シフトチェンジ動作時を除いて、シンクロメッシュ機構１１，１２，１３のいずれか一つの作動によって、変速ギヤ列４〜９のいずれか一つが選択される。選択された一つの変速ギヤ列４〜９を介在させて、インプットシャフト１の回転駆動力がアウトプットシャフト２へ伝達される。

一方、リバースギヤ列１０は、インプットシャフト１に一体的に固定されたリバースドライブギヤ１０ａと、アウトプットシャフト２に一体的に固定されたリバースドリブンギヤ１０ｂと、図示しないアイドラギヤシャフトの軸線方向にスライド移動自在に組み付けられたリバースアイドラギヤ１０ｃとを備えている。リバースドリブンギヤ１０ｂは、第１のシンクロメッシュ機構１１の外周側に回転一体に配設されている。リバースドリブンギヤ１０ｂおよびリバースドライブギヤ１０ａに選択的に噛合するリバースアイドラギヤ１０ｃは、これらのギヤ１０ａ，１０ｂの外周側を、アイドラギヤシャフトの軸線方向に移動するように配置されている。リバースドライブギヤ１０ａ、リバースドリブンギヤ１０ｂおよびリバースアイドラギヤ１０ｃは、前進時には動力伝達を行なっていない。

一方後進時においては、すべてのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が中立状態に設定される。リバースアイドラギヤ１０ｃは、上記アイドラギヤシャフトの軸線方向に沿って移動して、リバースドライブギヤ１０ａとリバースドリブンギヤ１０ｂとの両方に噛み合う。これにより、リバースドライブギヤ１０ａの回転方向を逆転させてリバースドリブンギヤ１０ｂに伝達することになる。つまり、アウトプットシャフト２が前進段の場合とは逆方向に回転して、駆動輪は後退方向に回転する。

このようにして、所定の変速比で変速または逆回転されてアウトプットシャフト２に伝達された回転駆動力は、出力ギヤ１５と、出力ギヤ１５と噛合する図示しないリングギヤとの終減速比によって減速された後、図示しないディファレンシャル装置に伝達される。これにより、上記ディファレンシャル装置にドライブシャフトを介在させて取り付けられた左右の駆動輪が、前進方向または後進方向に回転駆動する。

図２は、本実施の形態における６速マニュアルトランスミッションのシフトパターン（シフトゲート形状）の概略を示す模式図である。図２中に２点鎖線で示すシフトレバーＬは、図２に両矢印Ｘで示す方向のセレクト操作と、両矢印Ｙで示すセレクト操作方向に直交する方向のシフト操作とを行い得る形状に構成されている。セレクト操作方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１、３速−４速セレクト位置Ｐ２、５速−６速セレクト位置Ｐ３およびリバースセレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。

１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（両矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。１速位置１ｓｔに操作された場合、図１に示す第１のシンクロメッシュ機構１１は１速ドリブンギヤ４ｂ側に作動し、１速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結される。また、２速位置２ｎｄに操作された場合、第１のシンクロメッシュ機構１１は２速ドリブンギヤ５ｂ側に作動し、２速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結される。

同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。３速位置３ｒｄに操作された場合、図１に示す第２のシンクロメッシュ機構１２は３速ドライブギヤ６ａ側に作動し、３速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。また、４速位置４ｔｈに操作された場合、第２のシンクロメッシュ機構１２は４速ドライブギヤ７ａ側に作動し、４速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。

また、５速−６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバーＬを５速位置５ｔｈまたは６速位置６ｔｈに動かすことができる。５速位置５ｔｈに操作された場合、図１に示す第３のシンクロメッシュ機構１３は５速ドライブギヤ８ａ側に作動し、５速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。また、６速位置６ｔｈに操作された場合、第３のシンクロメッシュ機構１３は６速ドライブギヤ９ａ側に作動し、６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。

さらに、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。リバース位置ＲＥＶに操作された場合、すべてのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が中立状態となるとともに、リバースアイドラギヤ１０ｃがアイドラギヤシャフトの軸線方向に沿って移動して、リバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂに噛み合うことになる。

次に、図２に示すシフトレバーＬを操作したときのシフトレバーＬの操作力を各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３やリバースアイドラギヤ１０ｃに選択式に伝達して、ギヤトレーンに含まれる複数のギヤの噛合状態を切り替えて前進１速段〜前進６速段および後進段の各変速段を成立させるための、セレクト・シフト機構について説明する。

図３は、このセレクト・シフト機構における各前進段用係合部およびその周辺部をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た断面図である。図３に示すように、シフトレバーＬの操作力が伝達されて軸線方向に摺動するとともに軸線回り方向に回動するシフトセレクトシャフト２０は、トランスミッションケースＣ内に収容されている。シフトセレクトシャフト２０は、回動可能かつ軸線方向に往復動可能に、トランスミッションケースＣに支持されている。

シフトセレクトシャフト２０には、後述するフォークシャフト５１，５２，５３の内の１本を選択するための、シフトインナレバー２１が固定されている。シフトインナレバー２１は、シフトセレクトシャフト２０の外周に外嵌固定された筒部（基部）２１ａと、筒部２１ａに連設されたアーム部２１ｂとを有する。筒部２１ａには、シフトセレクトシャフト２０を受け入れ可能な穴部が形成されている。アーム部２１ｂは、シフトセレクトシャフト２０の径方向に沿って延在しており、筒部２１ａを介在させてシフトセレクトシャフト２０に固定されている。

シフトインナレバー２１の筒部２１ａには、シフトインナレバー２１に対し軸線方向に相対移動可能に且つ軸線回りに相対回動不能に設けられた、インターロックプレート２６が外嵌されている。インターロックプレート２６は、シフトセレクトシャフト２０に対して、シフトセレクトシャフト２０の軸線回りに回動可能に設けられている。インターロックプレート２６は、シフトインナレバー２１の筒部２１ａを受け入れる貫通孔２６ａが形成された筒部２６ｂと、シフトセレクトシャフト２０の軸線回りのシフトインナレバー２１の移動方向を規定する案内部２６ｄ，２６ｅとを備える。案内部２６ｄ，２６ｅは、アーム部２１ｂの両側に位置している。

インターロックプレート２６には、シフトセレクトシャフト２０の軸線回りのアーム部２１ｂの両側に摺接する、相対向する一対の案内面からなる係合片通路２６ｃが、シフトセレクトシャフト２０の径方向に延在して形成されている。アーム部２１ｂは、案内部２６ｄ，２６ｅによって規定される隙間である係合片通路２６ｃを、シフトセレクトシャフト２０の軸線方向に摺動可能とされている。

アーム部２１ｂは、ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａに係合可能とされている。各一対のヘッド（前進段用係合片）２２ａ，２３ａ，２４ａは、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂの回動経路を挟んで、シフトセレクトシャフト２０の軸線方向の両側に配設されている。各ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａは、インターロックプレート２６の軸線回りの回動に応じて、アーム部２１ｂが選択的に係合可能な位置に配置される。選択されたヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａは、アーム部２１ｂに係合されて、シフトセレクトシャフト２０の軸線方向に移動する。

係合片通路２６ｃの案内面間の間隔は、ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａが同時に複数個通過することを規制する、すなわち一つのヘッド２２ａ（２３ａ，２４ａ）の通過のみを許容するものとなっている。

なお、インターロックプレート２６は、シフトインナレバー２１の筒部２１ａに対しては軸線方向に相対移動可能であるが、トランスミッションケースＣに対しては軸線方向に移動不能に設けられている。シフトインナレバー２１は、シフトセレクトシャフト２０から筒部２１ａに亘って挿通された係合ピンＰによって、シフトセレクトシャフト２０に対して回転一体且つスライド移動一体に固定されている。シフトインナレバー２１は、シフトセレクトシャフト２０とともに、シフトセレクトシャフト２０の軸線方向および軸線回りに変位する。

インターロックプレート２６は、セレクトインナレバー２７の先端部を受け入れ可能な係合孔２８が形成されている、係合部２９を備える。セレクトインナレバー２７は、図２に示すシフトレバーＬからセレクト方向の操作力を受けることによって、回転可能に設けられている。図３における紙面垂直方向に延在するセレクトインナレバー２７の先端部は、インターロックプレート２６と係合する。

各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３に対応して配設されたフォークシャフト５１，５２，５３は、シフトセレクトシャフト２０から離れて、シフトセレクトシャフト２０と平行に配置されている。フォークシャフト５１，５２，５３は、軸線方向に変位可能に、トランスミッションケースＣに支持されている。各フォークシャフト５１，５２，５３には、ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａを有する前進段用係合部２２，２３，２４がそれぞれ配置されている。

つまり、１速−２速用のフォークシャフト５１には、１速−２速用の前進段用係合部２２が設けられている。３速−４速用のフォークシャフト５２には、３速−４速用の前進段用係合部２３が設けられている。５速−６速用のフォークシャフト５３には、５速−６速用の前進段用係合部２４が設けられている。また、各フォークシャフト５１，５２，５３から各前進段用係合部２２，２３，２４に亘ってそれぞれ係合ピンＰが挿通されている。各前進段用係合部２２，２３，２４は、各フォークシャフト５１，５２，５３の軸線方向にスライド移動可能に、各フォークシャフト５１，５２，５３に一体に連結されている。

このセレクト・シフト機構では、図２に示すシフトレバーＬは、図示しないセレクトケーブルおよびシフトケーブルによりシフトレバーＬに加えられた操作力を伝達可能に、シフトセレクトシャフト２０に連結されている。上記セレクトケーブルは、セレクトインナレバー２７に連結されている。シフトレバーＬのセレクト操作力は、セレクトケーブルを経由してセレクトインナレバー２７によって受けられて、シフトセレクトシャフト２０に対して軸線回りの回動力を与える。

前進段への変速動作時に、シフトレバーＬから操作力を伝達されたシフトセレクトシャフト２０は、シフトレバーＬのセレクト操作に応じて、軸線回り（図３に示す両矢印Ｍ１〜Ｍ２方向）に回動するセレクト動作を行ない、そのシフトレバーＬの操作位置に応じた回動位置に置かれる。またシフトセレクトシャフト２０は、シフトレバーＬのシフト操作に応じて、軸線方向（図３における紙面垂直方向）にスライド移動して往復動するシフト動作を行ない、そのシフトレバーＬの操作位置に応じたスライド位置に置かれる。

すなわち、シフトレバーＬに対するセレクト操作力（図２に矢印Ｘで示す方向の操作力）は、セレクトケーブルを経て、軸線回りの回動力としてセレクトインナレバー２７に伝達される。セレクトインナレバー２７の回動に伴い、インターロックプレート２６がシフトセレクトシャフト２０の軸線回りに回動する。インターロックプレート２６の回動により、シフトインナレバー２１は、インターロックプレート２６の案内部２６ｄ，２６ｅによって押圧され、シフトセレクトシャフト２０の軸線回りに回動する。シフトインナレバー２１が回動することで、アーム部２１ｂは、アーム部２１ｂの回動経路の両側に沿って隣接配置されたヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａのいずれかと選択的に係合可能なように位置決めされる。このようにしてセレクト操作が行なわれる。

シフトレバーＬに対するシフト操作力（図２に矢印Ｙで示す方向の操作力）は、シフトケーブルを経て、軸線方向のスライド移動力としてシフトセレクトシャフト２０に伝達される。シフトセレクトシャフト２０の軸線方向の変位に伴って、ヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａのいずれかとアーム部２１ｂとが選択的に係合した状態で、選択された前進段用係合部２２，２３，２４およびフォークシャフト５１，５２，５３のいずれかが、軸線方向に変位する。このようにしてシフト操作が行なわれる。

なお、図３では、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２に操作され、アーム部２１ｂがヘッド２３ａと係合したときの、シフトセレクトシャフト２０およびシフトインナレバー２１の回動位置を図示している。

図４は、５速−６速用フォークシャフトと第３のシンクロメッシュ機構との係合部分を示す断面図である。図５は、各フォークシャフトに設けられたシフトフォークおよびその周辺部をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た断面図である。なお図４では、３本のシフトフォーク３１，３２，３３および３本のフォークシャフト５１，５２，５３のうち、５速−６速用のシフトフォーク３３および５速−６速用のフォークシャフト５３のみが図示されている。

図１に示す各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３に備えられているスリーブ１１ｂ，１２ｂ，１３ｂには、それぞれに対応して配設されたシフトフォーク３１，３２，３３が係合されている。シフトフォーク３１，３２，３３の基端部分は、それぞれに対応して設けられた前進段用のフォークシャフト５１，５２，５３によって、それぞれ支持されている。

シフトレバーＬが１速−２速セレクト位置Ｐ１に操作された場合には、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂは、１速−２速用のフォークシャフト５１に設けられた前進段用係合部２２のヘッド２２ａと係合可能に配置される。シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２に操作された場合には、アーム部２１ｂは、３速−４速用のフォークシャフト５２に設けられた前進段用係合部２３のヘッド２３ａと係合可能に配置される。シフトレバーＬが５速−６速セレクト位置Ｐ３に操作された場合には、アーム部２１ｂは、５速−６速用のフォークシャフト５３に設けられた前進段用係合部２４のヘッド２４ａと係合可能に配置される。

このように、シフトレバーＬのセレクト操作に応じたシフトセレクトシャフト２０の軸線回りの回動によって、いずれかのヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａにアーム部２１ｂが係合可能に配置されることで、いずれか１本のフォークシャフト５１，５２，５３が、シフトレバーＬのシフト操作力の伝達が可能となるように選択される。シフトセレクトシャフト２０は、アーム部２１ｂおよびヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａを介在させて、いずれか１本のフォークシャフト５１，５２，５３に係合される。

この状態から、シフトレバーＬがシフト方向に操作されると、そのシフト操作力がシフトセレクトシャフト２０に伝達され、シフトセレクトシャフト２０は軸線方向にスライド移動する。シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂがいずれかのヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａに係合している場合には、その係合しているヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａとともに、前進段用係合部２２，２３，２４およびこれに連動するフォークシャフト５１，５２，５３も、軸線方向にスライド移動する。

つまり、シフトレバーＬのシフト操作に応じたシフトセレクトシャフト２０の軸線方向のスライド移動によって、選択された１本のフォークシャフト５１，５２，５３も軸線方向にスライド移動する。このフォークシャフト５１，５２，５３に固定された１本のシフトフォーク３１，３２，３３がシフトセレクトシャフト２０の軸線方向に移動することにより、所定の一つのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３を作動させる、同期動作が行なわれるようになっている。

たとえば図４および図５に示すように、５速−６速用のフォークシャフト５３には、連結部３０ａを介在させてシフトフォーク３３が設けられている。アーム部２１ｂがヘッド２４ａに係合可能に配置されている状態からシフトレバーＬがシフト操作されることにより、シフトフォーク３３は、図１に示すギヤトレーンに設けられた第３のシンクロメッシュ機構１３のスリーブ１３ｂを、インプットシャフト１の軸線方向に変位させる。シフトフォーク３３がスリーブ１３ｂを動かすことで、ハブ１３ａとドライブギヤ８ａ，９ａのいずれか一方とを連結して、第５変速段または第６変速段へのシフトを行なうことができる。

３速−４速用のフォークシャフト５２には、シフトフォーク３２が設けられている。アーム部２１ｂがヘッド２３ａに係合可能に配置されている状態からシフトレバーＬがシフト操作されることにより、シフトフォーク３２は、第２のシンクロメッシュ機構１２のスリーブ１２ｂを、インプットシャフト１の軸線方向に変位させる。シフトフォーク３２がスリーブ１２ｂを動かすことで、ハブ１２ａとドライブギヤ６ａ，７ａのいずれか一方とを連結して、第３変速段または第４変速段へのシフトを行なうことができる。

１速−２速用のフォークシャフト５１には、シフトフォーク３１が設けられている。アーム部２１ｂがヘッド２２ａに係合可能に配置されている状態からシフトレバーＬがシフト操作されることにより、シフトフォーク３１は、第１のシンクロメッシュ機構１１のスリーブ１１ｂを、アウトプットシャフト２の軸線方向に変位させる。シフトフォーク３１がスリーブ１１ｂを動かすことで、ハブ１１ａとドリブンギヤ４ｂ，５ｂのいずれか一方とを連結して、第１変速段または第２変速段へのシフトを行なうことができる。

図４を参照して、フォークシャフト５３とシンクロメッシュ機構１３との係合部分について説明する。図４に示すように、フォークシャフト５３には二点鎖線で示す連結部３０ａを介在させてシフトフォーク３３が取り付けられている。シフトフォーク３３の先端部が、第３のシンクロメッシュ機構１３のスリーブ１３ｂに係合されている。

シンクロメッシュ機構１３においては、ハブ１３ａの外径側に、周方向に等間隔をおいて複数のシンクロナイザキー１８が配設されている。各シンクロナイザキー１８の中央部において外周側に突出して形成された突起１８ａが、スリーブ１３ｂの内周面に形成された周方向の溝１７に係合されている。シンクロナイザキー１８は、ハブ１３ａの内部に配設されたキースプリング１９によってスリーブ１３ｂの内周面に押し付けられている。

上記のキースプリング１９などからなる構成により、シフトレバーＬが５速−６速セレクト位置Ｐ３に操作された状態でフォークシャフト５３が軸線方向へ僅かに移動すると、突起１８ａが溝１７から完全に離脱しない限り、スリーブ１３ｂに対し５速−６速セレクト位置Ｐ３に復帰させようとする復帰力が作用する。

また、フォークシャフト５３には、５速位置５ｔｈ、５速−６速セレクト位置Ｐ３、６速位置６ｔｈ（図２参照）にそれぞれ対応する、３個のロックボール溝４１，４２，４３が形成されている。ロックボール溝４１，４２，４３のいずれかに、１個のロックボール４４が選択的に嵌入され得るようになっている。ロックボール４４は、トランスミッションケースＣに形成された孔Ｃ１の内部に収容されており、同じく孔Ｃ１に収容されたプラグ４５によって係止された圧縮状態のコイルスプリング４６によりフォークシャフト５３側に押圧されている。

上記のロックボール４４などからなる構成によっても、シフトレバーＬが５速−６速セレクト位置Ｐ３に操作された状態でフォークシャフト５３が軸線方向へ僅かに移動すると、ロックボール４４がロックボール溝４２から完全に離脱しない限り、５速−６速セレクト位置Ｐ３に復帰させようとする復帰力が作用する。また、ロックボール４４などからなる構成によって、ギヤ抜けが防止され、節度感が得られるようになっている。なお節度感とは、ドライバーがシフトレバーを操作した時、シフトレバーを次レンジまで操作したときに次レンジ付近でレバーが引き込まれシフトやセレクト操作が行われたことをドライバーに感じさせる感覚である。

１速−２速用フォークシャフト５１と第１のシンクロメッシュ機構１１との係合部分、および、３速−４速用フォークシャフト５２と第二のシンクロメッシュ機構１２との係合部分も、上述したフォークシャフト５３とシンクロメッシュ機構１３との係合部分と同様の構成となっている。

図６は、リバースシフト機構における各ギヤおよび各シャフトとシフトアームとの配置関係を示す模式図である。図６に示すように、リバースドライブギヤ１０ａはインプットシャフト１上に一体的に形成され、リバースドリブンギヤ１０ｂはアウトプットシャフト２上に一体回転可能に組み付けられている。またリバースアイドラギヤ１０ｃは、アイドラギヤシャフト３上に、軸線方向に摺動可能に組み付けられている。各シャフト１，２，３は、トランスミッションケースに互いに並列的に軸支されている。

リバースフォークシャフト９０は、アイドラギヤシャフト３と平行に設けられており、トランスミッションケースに支持されている。リバースシフトアーム９４は、リバースフォークシャフト９０の軸線方向へ揺動可能に、リバースフォークシャフト９０に組み付けられている。リバースシフトアーム９４は、先端部がフォーク状に形成されており、アイドラギヤシャフト３を挟む２点の荷重点において、リバースシフト操作時にリバースアイドラギヤ１０ｃに対してアイドラギヤシャフト３の軸線方向の力を作用する構成とされている。

リバースシフトアーム９４の先端は二股に分かれており、リバースアイドラギヤ１０ｃの側面両側からリバースアイドラギヤ１０ｃに荷重を加えることができる。つまり、図６に示すように、リバースアイドラギヤ１０ｃの紙面手前側の側面にリバースシフトアーム９４の二股の一方が配置され、かつ、図示されていないリバースアイドラギヤ１０ｃの紙面奥側の側面にはリバースシフトアーム９４の二股の他方が配置されている。

リバースシフトフォーク９２は、リバースシフトアーム９４と係合して、リバースフォークシャフト９０の軸線方向の荷重をリバースシフトアーム９４に加える。リバースシフトフォーク９２の一方の端部がリバースシフトアーム９４と係合しており、他方の端部にはリバース用レバー９１と接触可能なリバースヘッド９２ａが設けられている。リバースシフトフォーク９２では、リバースヘッド９２ａが形成されている側とは反対側の先端部分が、リバースシフトアーム９４に係合している。リバースシフトフォーク９２は、後述する軸部９８によって、軸部９８回りに回動可能に、トランスミッションケース内に支持されている。

シフトセレクトシャフト２０には、シフトインナレバー２１が設置されている断面と異なる軸線方向の断面において、リバース用フランジ部９６が設置されている。リバース用フランジ部９６の一部がシフトセレクトシャフト２０の径方向外側へ向かって突起して、リバース用レバー９１を形成している。リバース用フランジ部９６は、シフトセレクトシャフト２０とともに軸線方向に往復運動し、かつ軸線回りに回動するように、シフトセレクトシャフト２０に対し一体として組み付けられている。リバース用フランジ部９６は、シフトセレクトシャフト２０に回転一体且つスライド移動一体に設けられている。後進段用シフト部材としてのリバースシフトフォーク９２は、シフトセレクトシャフト２０が回動する際のリバース用レバー９１の回動軌跡上にリバースヘッド９２ａが位置するように、配設されている。

図７は、リバースセレクト位置に向けてのセレクト操作が行なわれた状態における、リバースシフト機構の模式図である。セレクト操作が行なわれるとき、シフトセレクトシャフト２０は軸線回りに回動する。図７に示すリバースセレクト位置Ｐ４に向けてのセレクト操作が行なわれた状態（すなわち、シフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４にある状態）においては、シフトセレクトシャフト２０とともにリバース用フランジ部９６がＭ２方向へ回転し、リバース用レバー９１はリバースヘッド９２ａに対向する位置まで回転され、リバース用レバー９１がリバースヘッド９２ａと係合する。シフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４に操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図６および図７に示すＭ２方向に回転することで、リバース用レバー９１がリバースシフトフォーク９２のリバースヘッド９２ａに係合可能に配置される。

図８は、リバース位置へのシフト操作前のリバースシフトフォークの配置を示す模式図である。図９は、リバース位置へのシフト操作後のリバースシフトフォークの配置を示す模式図である。図８および図９に示すように、トランスミッションケースＣに取り付けられた一対のブラケット９７に軸部９８が設置されている。リバースシフトフォーク９２は、軸部９８回りを回動可能に軸支されている。リバースシフトフォーク９２の先端には、リバース用レバー９１を挟んでリバース用レバー９１と係合するように、リバースヘッド９２ａが形成されている。

シフトレバーＬをリバースセレクト位置Ｐ４からリバース位置ＲＥＶへ移動させるシフト操作が行なわれると、シフトセレクトシャフト２０は軸線方向に移動する。これによりシフトセレクトシャフト２０に固定されたリバース用フランジ部９６も軸線方向に移動し、リバース用レバー９１は図８に示すように、トランスミッションケースＣに接近する方向に移動する。リバース用レバー９１と当接しているリバースヘッド９２ａも、トランスミッションケースＣに接近するように移動する。

このとき、リバースシフトフォーク９２は、軸部９８回りの回転運動を行なう。図９に示す配置では、リバースシフトフォーク９２は、図中の矢印に示すように、軸部９８回りを反時計回り方向に回転する。このリバースシフトフォーク９２の移動によって、リバースシフトアーム９４は、リバースフォークシャフト９０の軸線に沿う方向に摺動する。図６および図７に示す配置では、リバースシフトアーム９４は紙面と垂直方向手前側に向かって移動し、リバースアイドラギヤ１０ｃをアイドラギヤシャフト３の軸線方向に沿って、紙面と垂直方向手前側へ移動させる。

このように、リバース用レバー９１がリバースシフトフォーク９２の先端部分のリバースヘッド９２ａに係合している場合、リバースシフトフォーク９２の移動とともにリバースシフトアーム９４を軸線方向にスライド移動させることができる。これにより、リバースシフトアーム９４がリバースアイドラギヤ１０ｃをアイドラギヤシャフト３の軸線方向に移動させる。そして、リバースアイドラギヤ１０ｃを、リバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂと順に噛合させて、リバースドライブギヤ１０ａの回転方向を逆転させてリバースドリブンギヤ１０ｂに伝達することができる。つまり、リバースアイドラギヤ１０ｃを介在させてインプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達を行なうことにより、アウトプットシャフト２を前進段の場合と逆方向に回転させ、駆動輪を後退方向に回転させることが可能となる。

次に、本実施の形態に係る手動変速機のギヤ鳴り防止装置の特徴部分の構成について説明する。このギヤ鳴り防止装置は、選択摺動式の後進変速機構を備える手動変速機において、後進段への変速動作（リバースシフト操作）時にリバースシフトギヤ鳴りの発生を抑制するためのものである。リバースシフト操作に際して、３つのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３のいずれかを作動させてインプットシャフト１の回転を十分に低下または停止させる、プレボーク機能を発生させた上で、インプットシャフト１とアウトプットシャフト２との連繋を行なうことにより、円滑な噛合動作が可能となる。

本実施の形態では、第３のシンクロメッシュ機構１３を６速変速段成立側へ作動させることによりプレボーク機能を発生させてギヤ鳴りを抑制する、ギヤ鳴り防止装置について説明する。なお、作動するシンクロメッシュ機構は、第３のシンクロメッシュ機構１３に限られるものではなく、第１または第２のシンクロメッシュ機構１１，１２を作動させてもよい。また、複数のシンクロメッシュ機構を作動させても構わない。

図１０は、図５に示すＸ方向から見た、ギヤ鳴り防止装置の構成を示す模式図である。なお図５は、図１０に示すＶ−Ｖ線に沿う断面図を示している。ただし図１０には、３本のフォークシャフト５１，５２，５３のうち、シンクロメッシュ機構１３の作動に用いられる５速−６速用のフォークシャフト５３のみが図示されている。また図１０には、シフトフォーク３１，３２，３３は図示されていない。図１１は、回転レバーの構成を拡大して示す模式図である。

図５、図１０および図１１に示すように、ギヤ鳴り防止装置は、シフトセレクトシャフト２０とフォークシャフト５３との中間に配置された、中間部材としての回転レバー８１を備える。回転レバー８１は、円板形状の円板部８２と、円板部８２の円板形状の径方向外側に向かって延びる第一腕部８３および第二腕部８４とを含む。第一腕部８３と第二腕部８４とは、延在方向が直交するように設けられている。回転レバー８１は、互いに直交する第一腕部８３と第二腕部８４とが一体に組み合わされた、略Ｌ字形状に形成されている。

第一腕部８３の、円板部８２に連結されている側と反対側の端部８３ａは、回転レバー８１の一方の端部である一端を成している。第一腕部８３は、回転レバー８１の一方の端部である一端としての端部８３ａを有している。第二腕部８４の、円板部８２に連結されている側と反対側の端部８４ａは、回転レバー８１の上記一端と反対側の端部である他端を成している。第二腕部８４は、回転レバー８１の他方の端部である他端としての端部８４ａを有している。

第一腕部８３と第二腕部８４とは、いずれも平面形状円形の円板部８２の径方向に延在している。円板部８２を形成する円の中心から第二腕部８４の端部８４ａの先端までの長さは、円板部８２を形成する円の中心から第一腕部８３の端部８３ａの先端までの長さに比して、大きくなっている。第一腕部８３と第二腕部８４との結合部から端部８３ａまでの長さは、当該結合部から端部８４ａまでの長さに対して小さい。つまり、第二腕部８４の延在方向の長さが、第一腕部８３の延在方向の長さよりも大きくなるように、回転レバー８１は形成されている。

回転レバー８１の円板部８２には、支軸７３を受け入れ可能な貫通孔が形成されている。支軸７３によって、回転レバー８１は、第一腕部８３と第二腕部８４との結合部である円板部８２の貫通孔の中心点を回転中心として、回転可能に支持されている。支軸７３は、回転レバー８１の回転の支点となる部材である。回転レバー８１は、支軸７３に対して相対回転可能な構造とされている。支軸７３は円筒形状に形成されており、円筒形状の両端部において支軸７３は支持部７１，７２に固定されている。支持部７１，７２は先端部において支軸７３を保持している。支持部７１，７２の基部は、トランスミッションケースＣに取り付けられたベース部６１に固定されている。

シフトセレクトシャフト２０には、略円環形状のフランジ部６２が固定されている。フランジ部６２は、シフトセレクトシャフト２０と一体として、軸線方向のスライド移動および軸線回りの回動が可能であるように、シフトセレクトシャフト２０に取り付けられている。フランジ部６２は、ピン６４によりシフトセレクトシャフト２０に固定されている。フランジ部６２の外径がシフトセレクトシャフト２０の径よりも大径となるように、シフトセレクトシャフト２０とフランジ部６２とは形成されている。フランジ部６２には、外径の一部が径方向外側に突起した、突起部６３が設けられている。つまり、シフトセレクトシャフト２０は、シフトセレクトシャフト２０の径方向外側に突起するように形成された、突起部６３を有する。

図５および図１０に示すように、回転レバー８１は、シフトセレクトシャフト２０に対して、第二腕部８４の端部８４ａにおいて突起部６３と接触可能である位置関係にある。端部８４ａがシフトセレクトシャフト２０と接触可能であるように、回転レバー８１はシフトセレクトシャフト２０とフォークシャフト５３との間に配置されている。

フォークシャフト５３には、径方向断面における外周部の一部が切り欠かれて形成されている、切り欠き部５３ａが形成されている。この切り欠き部５３ａにおいて、第一腕部８３の端部８３ａが、フォークシャフト５３に係合されている。回転レバー８１の一端である端部８３ａは、回転レバー８１の支軸７３回りの回動を妨げないように、切り欠き部５３ａにおいてフォークシャフト５３に係止されている。

また、支軸７３の周囲には、支軸７３回りに回転する方向に回転レバー８１を付勢する、弾性体としてのコイルばね８５が設置されている。図１０および図１１に示す配置において、回転レバー８１を支軸７３回りに反時計回り方向の回転運動をさせる向きの力を加えて回転レバー８１を付勢するように、コイルばね８５は設けられている。

トランスミッションケースＣには、その表面が窪んだ孔Ｃ２，Ｃ３が形成されている。シフトセレクトシャフト２０とフォークシャフト５３とは、図１０に示す端部がそれぞれ孔Ｃ２，Ｃ３の内部に収容されている。シフトセレクトシャフト２０とフォークシャフト５３とはいずれも、その端部が孔Ｃ２，Ｃ３の最深部から離れて配置されている。孔Ｃ２，Ｃ３はそれぞれ、シフトセレクトシャフト２０とフォークシャフト５３との外径に対してわずかに大きい径を有するように形成されている。

シフトセレクトシャフト２０は、図１０に示す端部近傍において、たとえばニードル軸受などの軸支部材４７によって支持されている。シフトセレクトシャフト２０は、径方向には移動しないように、軸支部材４７を介在させてトランスミッションケースＣによって支持されている。またシフトセレクトシャフト２０は、図示しないスプリングによって軸線方向の位置決めがされており、このスプリングが伸縮することにより、シフトセレクトシャフト２０は、シフトレバーＬのシフト操作を受けて軸線方向に移動可能とされている。シフトセレクトシャフト２０は、軸線方向には上記スプリングのみによって固定されている。

フォークシャフト５３は、図１０に示す端部近傍において、たとえばニードル軸受などの軸支部材４８によって支持されている。フォークシャフト５３は、径方向には移動しないように、軸支部材４８を介在させてトランスミッションケースＣによって支持されている。またフォークシャフト５３は、図３に示す前進段用係合部２４のヘッド２４ａがアーム部２１ｂと係合して往復動することにより、軸線方向に移動可能とされている。

次に、上記の如く構成されたギヤ鳴り防止装置の動作について、図１２〜図１７を用いて順に説明する。ここでは、まず図１２〜図１６を用いて、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２からリバースセレクト位置Ｐ４を経由してリバース位置ＲＥＶへ至るまでの操作、すなわち後進段への変速動作であるリバースシフト操作について説明する。その後図１７を用いて、リバース解除動作（シフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶから３速−４速セレクト位置Ｐ２への操作）について説明する。

図１２〜図１７における（a）図は、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂと各ヘッド２２ａ，２２ａ、２３ａ，２３ａ、２４ａ，２４ａとの位置関係を示す図であって、アーム部２１ｂの移動軌跡に沿ったインターロックプレート２６の断面を展開した図である。ここで、上述した通り、シフトインナレバー２１とリバース用フランジ部９６とは、シフトセレクトシャフト２０の軸線方向における固定位置が異なっている。しかしながら、シフトインナレバー２１とリバース用フランジ部９６とはいずれも、シフトセレクトシャフト２０のセレクト動作およびシフト動作に伴って回動および軸線方向の往復動を行なうため、アーム部２１ｂとリバース用レバー９１とは同時に同方向に同量の変位を行なう。そのため（ａ）図には、リバース用レバー９１とリバースヘッド９２ａとの位置関係を併せて模式的に図示している。なお、インターロックプレート２６には、後述するプレボーク作動時（第３のシンクロメッシュ機構１３の作動時）に５速−６速用のヘッド２４ａ，２４ａの移動を許容するための、凹部２６ｆが形成されている。

また、図１２〜図１７における（ｂ）図は、図５に示す断面視におけるシフトセレクトシャフト２０、フォークシャフト５３および回転レバー８１の位置関係を示す図である。さらに、図１２〜図１７における（ｃ）図は、突起部６３と回転レバー８１との位置関係、および回転レバー８１の支軸７３回りの回動について示す図である。なお、（ｃ）図では、突起部６３による回転レバー８１の移動についてわかりやすさを優先して示しているため、回転レバー８１は簡略化して図示されており、また突起部６３と第二腕部８４との相対的位置関係については他図との整合性を考慮せずに図示している。

図１２は、ギヤ鳴り防止装置のリバースシフト操作前の状態を示している。たとえば、車両の前進走行状態から停車した直後であって、リバースシフト操作を行なうに際してシフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２まで操作された状態を示している。この状態では図１２（ａ）に示すように、シフトインナレバー２１のアーム部２１ｂは、３速−４速用フォークシャフト５２に設けられた前進段用係合部２３のヘッド２３ａ，２３ａに係合可能な位置にある。また、図１２（ｂ）および図１２（ｃ）に示すように、シフトセレクトシャフト２０に形成された突起部６３は、回転レバー８１と接触しておらず、第二腕部８４の端部８４ａから所定間隔を存して対向する初期位置にある。つまり、シフトセレクトシャフト２０から回転レバー８１への操作力の伝達が行なわれていない状態にある。

図１３は、リバースシフト操作の開始初期時における図１２に相当する図である。図１２に示す状態から、シフトレバーＬのリバースセレクト位置Ｐ４に向けてのセレクト操作が開始されると、図１３（ａ）に示すように、リバース用レバー９１がリバースヘッド９２ａ，９２ａに接近するように移動する（図１３（ａ）中の矢印参照）。このとき、図１３（ｂ）に示すように、シフトセレクトシャフト２０の回転運動に伴って突起部６３もシフトセレクトシャフト２０の軸線回りに回転する（図１３（ｂ）中の矢印参照）。そして図１３（ｂ）および図１３（ｃ）に示すように、回転レバー８１の他端である第二腕部８４の端部８４ａは、シフトセレクトシャフト２０に設けられた突起部６３と接触する。

図１４は、図１３の状態から突起部の軸線回りの回転量が大きくなった時点における、図１２に相当する図である。図１５は、図１４の状態からさらに突起部の軸線回りの回転量が大きくなった時点における、図１２に相当する図である。図１５の状態では、図１５（ａ）に示すように、リバース用レバー９１がリバースヘッド９２ａ，９２ａと係合可能な位置にまで移動している。つまり、リバースシフト操作におけるシフトレバーＬのセレクト方向の移動が完了しており、図１５の状態ではシフトレバーＬはリバースセレクト位置Ｐ４にある。

図１３（ｂ）、図１４（ｂ）、図１５（ｂ）には、シフトセレクトシャフト２０の回転量が次第に増大していく状態を順に示している。つまり、シフトセレクトシャフト２０に形成されている突起部６３が回転レバー８１の第二腕部８４の端部８４ａに接触した状態から（図１３（ｂ）および（ｃ）参照）、シフトセレクトシャフト２０の軸線回りの回転量がさらに増大していくと、突起部６３が端部８４ａを押圧する。シフトセレクトシャフト２０の回転力を受けて、回転レバー８１の端部８４ａが押圧される。図１３（ｃ）、図１４（ｃ）、図１５（ｃ）には、端部８４ａに対する押圧力が大きくなっていく状態を順に示している。

この押圧力を受ける端部８４ａは、シフトセレクトシャフト２０の回転量が増大していくに従って次第に押し下げられ、５速−６速用のフォークシャフト５３に接近するように移動することになる（図１４（ｃ）、図１５（ｃ）中の矢印参照）。ここで、第二腕部８４の一方端は、支軸７３によって軸支されている。そのため、第二腕部８４が支軸７３を中心として回転し、第二腕部８４を含む回転レバー８１全体が支軸７３回りに時計回り方向の回転運動を行なう。第一腕部８３は、第二腕部８４の回転運動に従動して、支軸７３を中心として回転する。

このとき、第二腕部８４と直交する第一腕部８３の端部８３ａは、第二腕部８４の端部８４ａがフォークシャフト５３に接近する方向と直交する方向へ移動する。つまり、回転レバー８１の一端である第一腕部８３の端部８３ａは、フォークシャフト５３の延在方向、すなわちフォークシャフト５３と平行に配置されているシフトセレクトシャフト２０の軸線方向へ沿って移動する。端部８３ａは、フォークシャフト５３に形成された切り欠き部５３ａに係合している。端部８３ａは、軸線方向に沿って移動するとき、フォークシャフト５３を軸線方向に押圧して、フォークシャフト５３に軸線方向の力を加える。

つまり、シフトセレクトシャフト２０の回転力は、回転レバー８１を介在させてフォークシャフト５３へ伝達される。このとき回転レバー８１は、フォークシャフト５３の軸線方向へと荷重方向を変えている。その結果として、フォークシャフト５３が軸線方向に移動することとなる。

フォークシャフト５３の軸線方向の移動により、プレボーク機能が作動開始する。具体的には、６速ドライブギヤ９ａが第三のシンクロメッシュ機構１３の作動によりインプットシャフト１に連繋（摩擦接触）される。つまり、インプットシャフト１は、第３のシンクロメッシュ機構１３、６速ドライブギヤ９ａおよび６速ドリブンギヤ９ｂを介在させて、アウトプットシャフト２と連繋されることになる。このとき、図１４（ａ）および図１５（ａ）に示すように、フォークシャフト５３の軸線方向の移動により５速−６速用のヘッド２４ａが移動するが、インターロックプレート２６には凹部２６ｆが形成されているためにヘッド２４ａの移動が許容されている。

そして、後進段への変速動作時には車両は停車状態であり、アウトプットシャフト２は回転していない。このため、インプットシャフト１が惰性回転している状況であっても、上述したプレボーク機能により、第３のシンクロメッシュ機構１３を介在させてアウトプットシャフト２に連繋されるインプットシャフト１は、強制的に停止されることになる。すなわち、インプットシャフト１の回転は、アウトプットシャフト２の回転に合わせられることになる。

したがって、その後にシフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶにシフト操作した際には、インプットシャフト１に回転一体に設けられているリバースドライブギヤ１０ａが停止した状態で、リバースドライブギヤ１０ａとリバースアイドラギヤ１０ｃとを噛合させることができる。その結果、円滑な噛合い動作が行なわれるので、リバースシフトギヤ鳴りの発生を抑制することができる。

図１３（ｃ）、図１４（ｃ）、図１５（ｃ）に示す、後進段への変速動作時にシフトセレクトシャフト２０の突起部６３が回転レバー８１の端部８４ａを押圧する押圧力は、シフトセレクトシャフト２０の略径方向に作用する。このとき、作用・反作用の法則により、上記押圧力の反力がシフトセレクトシャフト２０に作用する。シフトセレクトシャフト２０の軸線回りの回転力を受けた回転レバー８１は、フォークシャフト５３に軸線方向の力を加えてフォークシャフト５３を軸線方向に移動させるが、このフォークシャフト５３の軸線方向に作用する力の反力は、シフトセレクトシャフト２０に対して、シフトセレクトシャフト２０の径方向に作用することになる。ここで図１０を参照して説明したように、シフトセレクトシャフト２０は、軸線方向には移動可能に、かつ径方向には移動不能に軸支されている。

上記反力がシフトセレクトシャフト２０の軸線方向に作用する場合、反力によりシフトセレクトシャフト２０は軸線方向に移動して、その結果プレボークが不十分となる、またギヤ鳴り防止装置が損傷を受けるなどの問題が発生する可能性がある。しかし、本実施の形態では、シフトセレクトシャフト２０が回転レバー８１を介在させてフォークシャフト５３に軸線方向の力を加えており、反力はシフトセレクトシャフト２０の径方向に作用する。シフトセレクトシャフト２０は、径方向にはトランスミッションケースＣにより支持されているので、反力によりシフトセレクトシャフト２０が径方向に動くことはない。

そのため、プレボーク機能を発生させるための軸線方向の力をフォークシャフト５３に対して十分に加えるとともに、その反力をシフトセレクトシャフト２０の径方向で支えることができる。したがって、軸線方向にはスプリングだけで固定されているシフトセレクトシャフト２０は、プレボーク時には軸線方向に移動しないことになる。つまり、プレボーク発生時にシフトセレクトシャフト２０が予期しない軸線方向の移動を行なうことを抑制することができる。

また、上述したように、回転レバー８１の第二腕部８４の延在方向の長さは、第一腕部８３の延在方向の長さよりも大きい。第一腕部８３は、平行に設けられているシフトセレクトシャフト２０およびフォークシャフト５３に交差する（典型的には直交する）ように設けられているため、所定の長さに規定されている。一方第二腕部８４は、シフトセレクトシャフト２０およびフォークシャフト５３の軸線方向に沿うように（典型的には軸線方向と平行に延在するように）設けられている。フランジ部６２は、図１０に示すように、シフトセレクトシャフト２０の軸線方向における配置を自由に設定可能である。つまり、シフトセレクトシャフト２０の軸線方向における支軸７３とフランジ部６２との間隔を自由に設定でき、第二腕部８４の長さを自由に設定することが可能とされている。

第二腕部８４の長さが調整可能であるため、レバー比を自由に決定することができ、レバー比の設定の自由度が高められている。第二腕部８４を第一腕部８３よりも長く設けることによって、第二腕部８４を回転駆動させる駆動力が小さくても、フォークシャフト５３を軸線方向に移動させる力は大きくなる。そのため、ドライバーがシフトレバーＬをセレクト操作するときに手で発生させる力を低減することができ、より小さな操作力で大きな駆動力を発生させることができるので、リバースセレクト位置Ｐ４に向けてのセレクト操作時の操作性を向上させることができる。なおレバー比とは、支点〜力点間の距離と支点〜作用点間の距離との比をいい、本実施の形態の場合は第二腕部８４の長さと第一腕部８３の長さとの比に相当する。

図１６は、リバース位置に向けてのシフト操作が行なわれた際における、図１２に相当する図である。シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶにシフト操作する際、シフトセレクトシャフト２０は軸線方向にスライド移動する。具体的には、シフトセレクトシャフト２０は、図１６（ｂ）における紙面に直交する手前側にスライド移動する。このシフトセレクトシャフト２０のスライド移動によって、リバース用レバー９１は図１６（ａ）中の矢印に示すように移動して、リバースヘッド９２ａと当接してリバースヘッド９２ａを移動させる。リバースヘッド９２ａの移動に伴って、リバースアイドラギヤ１０ｃがアイドラギヤシャフト３の軸線方向に沿って移動し、リバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂと順に噛み合って、リバースシフト操作が完了する。

また、シフトセレクトシャフト２０のスライド移動により、シフトセレクトシャフト２０に設けられている突起部６３も同方向にスライド移動する。突起部６３がシフトセレクトシャフト２０の軸線方向に移動することにより、第二腕部８４の端部８４ａを押圧していた突起部６３が、図１６（ｃ）中の矢印に示すように、第二腕部８４から外れる方向に移動する。

突起部６３が第二腕部８４から離れると、突起部６３を経由して第二腕部８４に作用していたシフトセレクトシャフト２０の軸線回りの回転力が解除されることになる。このとき、支軸７３の回りにコイルばね８５が設けられており、コイルばね８５によって回転レバー８１は支軸７３を中心として回転する方向に付勢されている。コイルばね８５の付勢力によって、回転レバー８１は反時計方向に回転し（図１６（ｃ）中の矢印参照）、図８に示す回動方向の初期位置に戻される。回転レバー８１が初期位置に戻されることにより、第一腕部８３の端部８３ａからフォークシャフト５３に加えられていた軸線方向の力も解除されることになる。そのため、フォークシャフト５３は軸線方向に移動して（図１６（ｃ）中の矢印参照）、フォークシャフト５３も初期位置に戻される。

フォークシャフト５３の移動によって、ヘッド２４ａも図１６（ａ）に示す位置に戻されて、第３のシンクロメッシュ機構１３の作動が終了し、プレボークが解除される。つまり、第３のシンクロメッシュ機構１３の動作によるインプットシャフト１とアウトプットシャフト２との連繋状態は解除される。その後、シフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶに向けてのシフト操作が進むことによって、後進段への変速が完了することになる。

突起部６３が第二腕部８４の端部８４ａを押圧することにより、回転レバー８１は時計回り方向に回転して、フォークシャフト５３を軸線方向に移動させる。コイルばね８５は、突起部６３が端部８４ａを押圧するときの回転レバー８１の回転方向である時計回り方向と逆方向である、反時計回り方向に、回転レバー８１を付勢している。そのため、突起部６３が端部８４ａを押圧する押圧力が解除されると、回転レバー８１は反時計回り方向に回転移動して、初期位置へと戻される。

突起部６３から端部８４ａに作用する押圧力は、シフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶへのシフト操作の途中で解除されている。図２に示すリバースセレクト位置Ｐ４からリバース位置ＲＥＶへ至る経路内の所定位置にシフトレバーＬが到達したときに、フォークシャフト５３を軸線方向に移動させるためのフォークシャフト５３の軸線方向の力が加えられなくなり、フォークシャフト５３は軸線方向の初期位置に戻されている。つまり、リバースギヤ列１０が噛み合う以前の、シフトセレクトシャフト２０のシフト動作中に、プレボーク機能が解除され、シンクロナイザリングがドライブギヤ８ａ，９ａのいずれにも押し付けられていない状態となる。

つまり、シフト動作が終了する時には既に第３のシンクロメッシュ機構１３は作動しておらず、インプットシャフト１とアウトプットシャフト２とは自由に回転可能な状態とされている。リバースアイドラギヤ１０ｃを軸線方向に移動させてリバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂの両方と噛合させるとき、インプットシャフト１に固定されたリバースドライブギヤ１０ａ、アウトプットシャフト２に固定されたリバースドリブンギヤ１０ｂはいずれも、リバースアイドラギヤ１０ｃに対して回転可能な状態である。換言すると、リバースドライブギヤ１０ａとリバースアイドラギヤ１０ｃとを噛み合わせるとき、リバースドライブギヤ１０ａは回転可能である。リバースドリブンギヤ１０ｂとリバースアイドラギヤ１０ｃとを噛み合わせるとき、リバースドリブンギヤ１０ｂは回転可能である。

リバースアイドラギヤ１０ｃを軸線方向に移動させるとき、リバースドライブギヤ１０ａ（またはリバースドリブンギヤ１０ｂ）の歯面の稜線がリバースアイドラギヤ１０ｃの歯面の稜線と接触しても、リバースドライブギヤ１０ａ（またはリバースドリブンギヤ１０ｂ）が回転して互いのギヤの歯同士を噛み合わせることができる。したがって、リバースアイドラギヤ１０ｃをリバースドライブギヤ１０ａ（またはリバースドリブンギヤ１０ｂ）と円滑に噛み合わせることができるので、互いのギヤの歯面が接触して動けなくなるリバースシフトロックの発生を抑制することができる。

次に、リバース解除操作、すなわちシフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶから３速−４速セレクト位置Ｐ２への操作について説明する。図１７は、リバース解除操作のセレクト操作が開始された時点における、図１２に相当する図である。リバース位置ＲＥＶにあるシフトレバーＬをリバースセレクト位置Ｐ４に向けて操作すると、シフトセレクトシャフト２０は軸線方向に移動する。具体的には、図１７（ｂ）における紙面に直行する奥側に、シフトセレクトシャフト２０がスライド移動する。

シフトセレクトシャフト２０の軸線方向の移動に伴い、リバース用レバー９１は図１７（ａ）に示す下向き方向に移動して、リバースヘッド９２ａもリバース用レバー９１とともに移動する。また、シフトセレクトシャフト２０の軸線方向の移動に伴い、シフトセレクトシャフト２０に取り付けられており突起部６３を有するフランジ部６２も、軸線方向の初期位置に向けて移動する。

シフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４まで操作された後に３速−４速セレクト位置Ｐ２に向けて操作されると、シフトセレクトシャフト２０が回動し（図１３（ｂ）に示す矢印参照）、これに伴い突起部６３も初期位置に向けて回動する。そして、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２に達すると、シフトセレクトシャフト２０および突起部６３が図１２に示す初期位置に戻ることになる。

以上説明したように、本実施の形態の手動変速機は、回転レバー８１を備える。回転レバー８１は、シフトセレクトシャフト２０とフォークシャフト５３との中間に配置されている。回転レバー８１は、端部８３ａを有する第一腕部８３と、端部８４ａを有する第二腕部８４とを有している。回転レバー８１は、端部８３ａがフォークシャフト５３の切り欠き部５３ａに係合され、端部８４ａがシフトセレクトシャフト２０と接触可能であるように設けられている。回転レバー８１は、第一腕部８３と第二腕部８４とが一体に組み合わされた、Ｌ字形状に形成されている。

手動変速機はまた、第一腕部８３と第二腕部８４との結合部を中心として回転レバー８１を回動可能に支持する支軸７３と、支軸７３が固定されている支持部７１，７２とをさらに備える。シフトセレクトシャフト２０は、シフトセレクトシャフト２０の径方向外側に突起するように形成された、突起部６３を有する。

選択摺動式の後進段への変速動作時におけるシフトセレクトシャフト２０のセレクト動作中に、シフトセレクトシャフト２０は軸線周りに回転する。この回転力を受けて、回転レバー８１の端部８４ａがシフトセレクトシャフト２０の突起部６３と接触して、突起部６３が回転レバー８１の端部８４ａを押圧する。この押圧力により、端部８４ａがフォークシャフト５３に接近するように、第二腕部８４が支軸７３回りに回転する。また上記押圧力により、端部７３ａが軸線方向へ沿って移動するように、第一腕部８３が第二腕部８４の回転運動に従動して支軸７３回りに回転する。

この第一腕部８３の回転により、回転レバー８１はフォークシャフト５３に軸線方向の力を加える。このようにして、フォークシャフト５３を軸線方向に移動させることにより、シフトセレクトシャフト２０のセレクト動作中に第３のシンクロメッシュ機構１３を作動させる。

このようにすれば、第３のシンクロメッシュ機構１３を作動させることによりインプットシャフト１およびアウトプットシャフト２を強制的に停止または減速するプレボーク機能が、シフトレバーＬをリバースセレクト位置Ｐ４へ移動させるセレクト操作中に発生する。そのため、十分なプレボーク時間を確保して確実にプレボーク機能を発生させることができるので、インプットシャフト１の回転数を効果的に低減させることができる。

したがって、インプットシャフト１に設けられているリバースドライブギヤ１０ａと、アウトプットシャフト２に設けられているリバースドリブンギヤ１０ｂとを、停止状態にすることができる。これら停止状態のギヤ１０ａ，１０ｂに対して選択摺動的に停止状態のリバースアイドラギヤ１０ｃの噛合動作が行なわれることにより、円滑な噛み合い動作が行なわれて、リバースシフトギヤ鳴りの発生を抑制することができる。

これまでの説明においては、支軸７３は支持部７１，７２に固定されており、回転レバー８１は支軸７３回りを回転する例について説明したが、回転レバー８１が支軸７３を回転中心として支持部７１，７２に対して相対的に回転可能な構成であればよい。上記の構造に限らず、回転レバー８１と支軸７３とは一体として固定されており、支軸７３が支持部７１，７２によって回動可能に支持されているような構造であってもよい。

また、第一腕部８３がフォークシャフト５３に形成された切り欠き部５３ａに係合する構造について説明したが、この構造に限られるものではない。回転レバー８１の支軸７３回りの回動を妨げることなく第一腕部８３の端部８３ａがフォークシャフト５３に係合できる構造であれば、どのようなものでもよい。

また、上記実施の形態では、ＦＦ車両に搭載された、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両など、他の形式の車両に搭載された手動変速機にも適用可能である。また、変速段数の異なる変速機、たとえば前進５速段、後進１速段の手動変速機に対しても適用可能である。さらに、ドライバーのシフトチェンジ操作に連動するアクチュエータを備え、このアクチュエータによって変速動作を行なう構成とされた変速機（いわゆるＡＭＴ；Automated Manual Transmission）に対しても本発明を適用可能である。

以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明は、シフトセレクトシャフトおよびフォークシャフトが平行に配置され、シフトセレクトシャフトがセレクト時に回転しシフト時に軸線方向にスライド移動する手動変速機に、特に有利に適用され得る。

手動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。 ６速マニュアルトランスミッションのシフトパターンの概略を示す模式図である。 セレクト・シフト機構における各前進段用係合部およびその周辺部をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た断面図である。 ５速−６速用フォークシャフトと第３のシンクロメッシュ機構との係合部分を示す断面図である。 各フォークシャフトに設けられたシフトフォークおよびその周辺部をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た断面図である。 リバースシフト機構における各ギヤおよび各シャフトとシフトアームとの配置関係を示す模式図である。 リバースセレクト位置に向けてのセレクト操作が行なわれた状態における、リバースシフト機構の模式図である。 リバース位置へのシフト操作前のリバースシフトフォークの配置を示す模式図である。 リバース位置へのシフト操作後のリバースシフトフォークの配置を示す模式図である。 図５に示すＸ方向から見たギヤ鳴り防止装置の構成を示す模式図である。 回転レバーの構成を拡大して示す模式図である。 ギヤ鳴り防止装置のリバースシフト操作前の状態を示し、図１２（ａ）はシフトインナレバーのアーム部と各ヘッドとの位置関係を示す図であり、図１２（ｂ）は図５に示す断面視におけるシフトセレクトシャフト、フォークシャフトおよび回転レバーの位置関係を示す図であり、図１２（ｃ）は突起部と回転レバーとの位置関係、および回転レバーの支軸回りの回動について示す図である。 リバースシフト操作の開始初期時における図１２に相当する図である。 図１３の状態から突起部の軸線回りの回転量が大きくなった時点における、図１２に相当する図である。 図１４の状態からさらに突起部の軸線回りの回転量が大きくなった時点における、図１２に相当する図である。 リバース位置に向けてのシフト操作が行なわれた際における、図１２に相当する図である。 リバース解除操作のセレクト操作が開始された時点における、図１２に相当する図である。

符号の説明

１ インプットシャフト、２ アウトプットシャフト、３ アイドラギヤシャフト、４〜９ 変速ギヤ列、４ａ〜１０ａ ドライブギヤ、４ｂ〜１０ｂ ドリブンギヤ、１０ リバースギヤ列、１０ｃ リバースアイドラギヤ、１１〜１３ シンクロメッシュ機構、２０ シフトセレクトシャフト、２１ シフトインナレバー、２１ｂ アーム部、２２ａ〜２４ａ ヘッド、２６ インターロックプレート、２６ｆ 凹部、２７ セレクトインナレバー、３１〜３３ シフトフォーク、４７，４８ 軸支部材、５１〜５３ フォークシャフト、５３ａ 切り欠き部、６１ ベース部、６２ フランジ部、６３ 突起部、６４ ピン、７１，７２ 支持部、７３ 支軸、７３ａ 端部、８１ 回転レバー、８２ 円板部、８３ 第一腕部、８３ａ，８４ａ 端部、８４ 第二腕部、８５ コイルばね、９０ リバースフォークシャフト、９１ リバース用レバー、９２ リバースシフトフォーク、９２ａ リバースヘッド、９４ リバースシフトアーム、９６ リバース用フランジ部。

Claims (5)

1. 第一歯車が固定された第一回転シャフトと、
   前記第一回転シャフトと平行に配置され、前記第一歯車と噛み合う第二歯車が空転可能に組み付けられた第二回転シャフトと、
   変速動作時に前記第二歯車を前記第二回転シャフトに一体回転するように連結させて、前記第一歯車および前記第二歯車を介在させて前記第一回転シャフトと前記第二回転シャフトとの間での動力伝達を可能とする同期装置と、
   変速動作時に軸線回りに回動するセレクト動作と軸線方向に往復動するシフト動作とを行なうシフトセレクトシャフトと、
   前記シフトセレクトシャフトと平行に配置されているフォークシャフトと、
   一方の端部である一端と前記一端と反対側の端部である他端とを有しており、前記シフトセレクトシャフトと前記フォークシャフトとの中間に配置された、中間部材とを備え、
   前記一端が前記フォークシャフトに係合され、前記他端が前記シフトセレクトシャフトと接触可能であるように、前記中間部材は設けられており、
   前進段への変速動作時に、前記シフトセレクトシャフトのセレクト動作によって前記シフトセレクトシャフトが前記フォークシャフトに係合され、前記シフトセレクトシャフトのシフト動作に伴って前記フォークシャフトが前記軸線方向へ移動して前記同期装置を作動させ、
   選択摺動式の後進段への変速動作時に、前記他端が前記シフトセレクトシャフトと接触して、前記中間部材が前記シフトセレクトシャフトの軸線周りの回転力を受けて前記フォークシャフトに前記軸線方向の力を加えて前記フォークシャフトを前記軸線方向に移動させることにより、前記シフトセレクトシャフトのセレクト動作中に前記同期装置を作動させる、手動変速機。
2. 前記中間部材は、前記一端を有する第一腕部と前記他端を有する第二腕部とを含み、前記第一腕部と前記第二腕部とが一体に組み合わされたＬ字形状に形成されており、
   前記手動変速機は、前記第一腕部と前記第二腕部との結合部を中心として前記中間部材を回動可能に支持する支軸と、前記支軸が固定されている支持部とをさらに備え、
   前記シフトセレクトシャフトは、前記シフトセレクトシャフトの径方向外側に突起するように形成された突起部を有し、
   後進段への変速動作時における前記シフトセレクトシャフトのセレクト動作中に、前記突起部が前記他端を押圧して、前記他端が前記フォークシャフトに接近するように前記第二腕部を前記支軸回りに回転させ、前記一端が前記軸線方向へ沿って移動するように前記第一腕部を前記第二腕部の回転運動に従動させて前記支軸回りに回転させることにより、前記フォークシャフトに前記軸線方向の力を加える、請求項１に記載の手動変速機。
3. 前記突起部が前記他端を押圧するときの前記中間部材の回転方向と逆方向に前記中間部材を付勢する弾性体をさらに備える、請求項２に記載の手動変速機。
4. 前記第二腕部の延在方向の長さは、前記第一腕部の延在方向の長さよりも大きい、請求項２または請求項３に記載の手動変速機。
5. 後進段への変速動作時に、前記フォークシャフトを前記軸線方向に移動させるとき前記中間部材が前記フォークシャフトに加える前記軸線方向の力の反力は、前記シフトセレクトシャフトに対して前記シフトセレクトシャフトの径方向に作用する、請求項１から請求項４のいずれかに記載の手動変速機。

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