JP2009228745A - 手動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で、リバースシフト時におけるギヤ鳴りの抑制が図られた手動変速機を提供する。
【解決手段】手動変速機は、インナーレバー１２８がシフトヘッド１２１と係合した状態で、ギヤトレインに後進段を構築するようにシフトフォークシャフト１２４を移動させるにつれて、セレクトインナーレバー１０７は、プレボークピン１０９と係合して、前進段を一時的に構築する第１状態から、シフトセレクトレバーの軸方向に移動し、プレボークピン１０９との係合状態が解除され、前進段が構築された状態を解除する第２状態に切替可能とされる。
【選択図】図１

Description

本発明は、手動変速機に関する。

従来からギヤ鳴り防止などに関して、各種工夫が施された手動変速機が各種提案されている。

特開２００３−１４１１４号公報に記載された手動変速機は、シフトアームと、シフトアームに設けられ、リバース位置へのシフト操作に伴なうシフト初期に所定の前進変速段用シフトピースを所定量駆動するとともにシフト終期には前記所定の前進変速段用シフトピースを元に戻す連動アームが、連動、連結される。

連動アームは、リバース位置へのシフト操作に伴ない、シフトアームが回動した時に、そのシフト初期には、たとえば、３−４速用シフトピースを所定量駆動する。シフト終期には、３−４速用シフトピースを元に戻すようにして、メインシャフトを一時制動することで、ギヤ鳴りの発生を防止しつつリバース変速段を確立している。

特開平１１−６３２２１号公報に記載された手動変速機は、セレクトシフトコントロールシャフトの作動に連動して、一定した前進変速段をなすための少なくとも１つのシフトレールと、セレクトシフトコントロールシャフトの作動により、これに連動して、後進段をなす後進シフトレールと、後進段変速機時の衝撃を緩衝する後進変速衝撃緩衝手段とを備えている。

そして、セレクトシフトコントロールシャフトが後進のために後進シフトレールをセレクトして、後進段変速段にシフトすると、セレクトシフトコントロールシャフトに連動して、前進シフトレールが弾性的に押圧される。これにより、前進シフトレールによる同期作用により、慣性的に回転している変速機のインプットシャフトを停止する。この際、後進段変速衝撃緩衝手段によって、後進段変速時の衝撃を緩衝が図られている。

特開平９−３２９２１号公報に記載された変速操作機構は、手動変速機を変速操作するシフト・セレクト装置にシフトアームと補助シフタアームとが設けられている。そして、シバースシフト時に、シフタアームが５−ＲレールをＲ位置側に移動する際に、補助シフタアームが１−２レールを、シンクロ機構の同期作用に必要なストロークだけ一時的に移動し、この第２速のシンクロ機構の同期作用で手動変速機の入力軸の回転を止める。そして、補助シフタアーム内には、ロックボール機構が設けられている。

特開２００５−１５５８００号公報に記載された手動変速機は、メインシャフト又はカウンタシャフトに設けられたシンクロ機構と、複数のシフトフォークと、リバースフォーク軸に関連して設けられたシフトフォーク作動アセンブリとを備えている。そして、シフトフォーク作動アセンブリは、変速操作部材がニュートラルから後進位置にシフトされる時に、一つのシフトフォークを移動させてシンクロ機構を作動させることにより、メインシャフト又はカウンタシャフトの回転を停止させる。そして、シフトフォーク作動アセンブリは、変速操作部材が後進位置からニュートラル位置に戻される時には、前記シフトフォークを移動させない一方向構造を有する。
特開２００３−１４１１４号公報 特開平１１−６３２２１号公報 特開平９−３２９２１号公報 特開２００５−１５５８００号公報

上記特開２００３−１４１１４号公報に記載された手動変速機においては、３−４速用シフトピースには、第１係合アームや第２係合アーム等を形成する必要があり、さらに、シフトアームには、第１係合アームや第２係合アームに対応する第１および第２駆動アームを設ける必要がある。

そして、第１係合アームや第２係合アームおよび第１および第２駆動アームの形状に基づいて、３−４速用シフトピースを所定量駆動し、さらに、シフト終期には、３−４速用シフトピースを元に戻すようにしている。このため、第１および第２係合アームと第１および第２駆動アームの形状の加工精度については、高い加工精度が求められ、当該形状制度が低いと後進段へのシフトする際に不具合が生じ易くなっている。

特開平１１−６３２２１号公報に記載された手動変速機の後進変速衝撃緩衝装置は、コントロールシャフトが貫通するように外挿して設けられるレバーハウジングと、レバーハウジングに枢軸旋回可能に固定されシフトレールに向いて延長するレバーとを含む。

そして、レバーハウジングは、コントロールシャフトが貫通する孔が形成されたアッパケーシングと、上記孔と整列してコントロールシャフトが貫通する孔が形成されたロアケーシングとを含む。そして、ロアーケーシングの内壁との間には、弾性部材が設けられており、レバーに弾性力を付与している。

このように、特開平１１−６３２２１号広報に記載された手動変速機の後進変速衝撃緩衝装置は、複数の部材によって構成されており、後進段にシフトする際に、動作の不具合が生じ易くなっている。

また、特開平９−３２９２１号公報に記載された手動変速機においては、ロックボールが良好に回転しなかったり、異物の進入により、ロックボールが回転しない等の不具合が生じ易くなっている。

特開２００５−１５５８００号公報に記載されたシフトフォーク作動アセンブリは、３−４速シフトフォークに固定されシフトセレクト軸方向に伸長するプレート部材と、リバースフォーク軸に固定されたカムホルダーと、カムホルダーに取り付けられたカム（ＭＢＳカム）を含んでいる。そして、プレート部材の先端部にはピンが固定されており、ＭＢＳカムは軸でカムホルダーに取り付けられており、コイルバネにより時計回り方向に付勢されている。

このように、特開２００５−１５５８００号公報に記載されたシフトフォーク作動アセンブリは、複数の部材によって構成されており、動作不具合を生じ易くなっている。

本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、簡易な構成で、リバースシフト時におけるギヤ鳴りの抑制が図られた手動変速機を提供することである。

本発明に係る手動変速機は、前進段および後進段を選択的に構築可能なギヤトレインと、軸方向に移動可能とされると共に、周方向に回転可能に設けられたシフトセレクトレバーと、軸方向に移動可能に設けられると共に、軸方向に移動することでギヤトレインに後
進段を構築可能な第１シフトフォークシャフトと、軸方向に移動可能に設けられると共に、軸方向に移動することでギヤトレインに前進段を構築可能な第２シフトフォークシャフトと、第１シフトフォークシャフトに設けられた第１シフトヘッドと、第２シフトフォークシャフトに設けられた第２シフトヘッドと、第２シフトフォークシャフトに一体的に設けられたプレボークヘッドと、シフトセレクトシャフトに固定され、第１および第２シフトヘッドに選択的に係合可能な第１インナーレバーと、シフトセレクトレバーに該シフトセレクトレバーの軸方向に移動可能に設けられると共に、周方向に係止され、第１インナーレバーが第１シフトヘッドと係合する際に、プレボークヘッドと係合可能な第２インナーレバーとを備える。

そして、上記第１インナーレバーが第１シフトヘッドと係合した状態で、ギヤトレインに後進段を構築するように第１シフトフォークシャフトを移動させるにつれて、第２インナーレバーは、プレボークヘッドと係合して、前進段を一時的に構築する第１状態から、シフトセレクトレバーの軸方向に移動し、プレボークヘッドとの係合状態が解除され、前進段が構築された状態を解除する第２状態に切替可能とされる。

好ましくは、上記第１インナーレバーと第２インナーレバーとは、シフトセレクトシャフトの軸方向に間隔を隔てて設けられ、第２インナーレバーに対して、第１インナーレバーと反対側に設けられ、第２インナーレバーを第１インナーレバーに向けて付勢する付勢部材と、第１インナーレバーと第２インナーレバーとの間に設けられ、第２インナーレバーを支持可能な支持部材とをさらに備える。そして、上記２インナーレバーは、第１状態から第２状態になるときに、プレボークヘッドから受ける押圧力によって、付勢部材からの付勢力に抗して、プレボークヘッドの側面のうち、第１インナーレバーと反対側に位置する側面側に移動可能とされる。

好ましくは、上記支持部材は、シフトセレクトレバーに該シフトセレクトレバーの軸方向に係合し、第１および第２シフトヘッドのうち、シフトセレクトシャフトによりセレクトされたシフトヘッド以外のシフトヘッドと第１インナーレバーが係合することを抑制するインターロック部材とされる。

好ましくは、上記インターロック部材は、シフトセレクトシャフトの軸方向に配列する第１インナーレバーの両側面を覆うと共に、第１インナーレバーと第２インナーレバーとの間に達するように設けられ、第２インナーレバーは、インターロック部材に対して、隣り合う位置に設けられる。そして、上記付勢部材は、第２インナーレバーに対してインターロック部材と反対側に設けられ、第２インナーレバーおよびインターロック部材を介して、シフトセレクトシャフトを押圧する第１付勢部材とされる。さらに、上記インターロック部材に対して、第２インナーレバーと反対側に設けられ、インターロック部材を付勢部材の付勢方向と反対方向に向けて付勢する第２付勢部材をさらに備える。さらに、第１付勢部材と、第２付勢部材とは、第１インナーレバーおよびシフトセレクトレバーが、ニュートラル位置に位置するように付勢する。

好ましくは、上記シフトセレクトシャフトが軸方向に変位することで、第２インナーレバーがニュートラル位置から第１シフトヘッドと係合する際に、第２インナーレバーは、プレボークヘッドに対して、プレボークヘッドの側面のうち、インターロック部材と反対側に位置する側面に向けて近接し、シフトセレクトシャフトは、第１インナーレバーと第１シフトヘッドとを係合させた状態で、該シフトセレクトレバーの周方向のうち、一方の周方向に回転することで、第１シフトフォークシャフトを該第１シフトフォークシャフトの軸方向に変位させて、ギヤトレインに後進段を構築し、第２インナーレバーの表面のうち、プレボークヘッドと当接する当接面は、シフトセレクトレバーの一方の周方向に向かうにしたがって、プレボークヘッドから離れるように傾斜する第１傾斜面とされ、プレボ
ークヘッドの表面のうち、第２インナーレバーと当接する当接面は、第１傾斜面に対応する第２傾斜面とされる。

本発明に係る手動変速機によれば、簡易な構成でリバースへのシフト時にギヤ鳴りが生じることを抑制することができ、動作不具合等の弊害の発生の抑制を図ることができる。

本実施の形形態に係る手動変速機にについて、図１から図２４を用いて説明する。
なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。

図１は、この発明の実施の形態に従った手動変速機の断面図である。図１を参照して、手動変速機１００は、筐体としての変速機ケース１０１と、変速機ケース１０１の端部に取付けられたコントロールカバー１０２と、変速機ケース１０１内部を貫通し、矢印１４１で示す方向にスライド可能であり、かつ矢印１４２で示す方向に回動可能であるシフトセレクトレバー１０３とを有する。

手動変速機１００は、自動車の走行状態に応じてエンジンの回転速度および回転トルクを変換して駆動輪に伝える装置である。手動変速機１００の本体を構成する変速機ケース１０１は金属製であり、さまざまな構成部品が取付けられる。変速機ケース１０１は内部空間１０１ｉを有し、この内部空間１０１ｉを封止するようにコントロールカバー１０２がボルトにより変速機ケース１０１に取付けられている。

変速機ケース１０１およびコントロールカバー１０２に保持されるように、内部空間１０１ｉにシフトセレクトレバー１０３が配置される。シフトセレクトレバー１０３はスライドボールベアリング１１１によりコントロールカバー１０２に保持され、かつスライドボールベアリング１１２により変速機ケース１０１に保持される。シフトセレクトレバー１０３は棒状部材であり、変速機ケース１０１を貫通するように配置される。

スライドボールベアリング１１１，１１２は、シフトセレクトレバー１０３を矢印１４１で示す方向にスライド可能に、かつ矢印１４２で示す方向に回動可能に保持する。したがって、内部空間１０１ｉにおいてシフトセレクトレバー１０３はスライドすることが可能で、かつ回動することが可能であり、シフトセレクトレバー１０３が動作すると、この動作に応じてシフトセレクトレバー１０３に取付けられた各構成部材も動作する。

シフトセレクトレバー１０３が変速機ケース１０１から取出された部分では、シフトセレクトレバー１０３はゴム製のブーツ１１３に覆われている。ブーツ１１３はシフトセレクトレバー１０３の端部を保護して、外部から内部空間１０１ｉ内へ塵や水分などが混入することを防止する役割を果たす。シフトセレクトレバー１０３が矢印１４１で示す方向にスライドするため、このスライド量を吸収すべく、ブーツ１１３は矢印１４１で示す方向に伸縮自在に設けられる。

シフトアウターレバー１２９がシフトセレクトレバー１０３の端部に取付けられる。シフトアウターレバー１２９と、図示しない機構とが所定のケーブルに繋がれ、このケーブルはさらにシフトレバーに接続されている。そのため、シフトレバーの動作がケーブルを
介してシフトアウターレバー１２９と別の機構とによりシフトセレクトレバー１０３へ伝えられ、シフトセレクトレバー１０３がスライドおよび回動する。

この実施の形態では、車両の運転者が操作するシフトレバーと、手動変速機１００が離れており、その間をケーブルおよびリンクなどで連結する、いわゆるリモートコントロール型の手動変速機１００を示しているが、これに限られるものではなく、手動変速機１００に直接シフトレバーを取付けた、いわゆるダイレクトコントロール方式の手動変速機に本発明を採用してもよい。

また、リモートコントロール方式において、シフトレバーの位置に関しては特に限定されず、ステアリングコラム部にシフトレバーが取付けられたコラムシフト式、シフトレバーがフロアに取付けられたフロアシフト式などを採用することが可能である。

シフトセレクトレバー１０３の端部には、シフトアシスト機構であるマスダンパ１１４が取付けられる。マスダンパ１１４は、シフトセレクトレバー１０３のシフト（回転）方向の荷重を補助させる働きがあるため、トランスミッション内部におけるギアの噛み合いをスムーズに行なえ、かつ、シフト時の各部で発生する金属接触による振動を室内へ伝えることを防止できる。

シフトセレクトレバー１０３には、インナーレバー（第１インナーレバー）１２８が固定されている。インナーレバー１２８はスロテッドピン１１８によりシフトセレクトレバー１０３に固定されており、シフトセレクトレバー１０３とともに矢印１４１で示す方向にスライドし、かつ矢印１４２で示す方向に回動する。インナーレバー１２８は３つのシフトヘッド１２０，１２１，１２２のいずれかに係合し、シフトヘッド１２０，１２１，１２２のいずれかを所定の方向にスライドさせることが可能である。

図１では、インナーレバー１２８が中央の３速−４速用のシフトヘッド１２１に係合している。インナーレバー１２８はロックボールアッシ１０５と接触している。ロックボールアッシ１０５は、各変速段におけるインナーレバー１２８の位置を位置決めするための部材である。ロックボールアッシ１０５は変速機ケース１０１に固定されている。

インナーレバー１２８を覆うようにインターロックプレート１０４がシフトセレクトレバー１０３に嵌め合わせられている。シフトセレクトレバー１０３の外周にインターロックプレート１０４が嵌まり合っており、インターロックプレート１０４はシフトセレクトレバー１０３に対して自由に回転することが可能となる。その一方で、インターロックプレート１０４は、シフトセレクトレバー１０３に対して、シフトセレクトレバー１０３の軸方向に係合している。

インターロックプレート１０４がインナーレバー１２８と接触しており、インナーレバー１２８がインターロックプレート１０４のスライド方向の移動（矢印１４１方向の移動）を規制する。このため、シフトセレクトレバー１０３が矢印１４１で示す方向に移動すれば、この移動に伴い、インナーレバー１２８およびインターロックプレート１０４も矢印１４１で示す方向に移動する。

これに対して、矢印１４２で示す回動方向については、インターロックプレート１０４はシフトセレクトレバー１０３の回動に従わず、シフトセレクトレバー１０３と別の動作をすることが可能とされる。インターロックプレート１０４は、インナーレバー１２８を覆うように設けられており、シフトセレクトレバー１０３の軸方向に配列するインナーレバー１２８の両側面を覆うように延びている。

インターロックプレート１０４は二重噛み合い防止装置であり、インナーレバー１２８が２つのシフトヘッドを選択することを防止する役割を果たす。図１では、両端のシフトヘッド１２０，１２２をインターロックプレート１０４が押えているため、これらのシフトヘッド１２０，１２２をインナーレバー１２８が駆動させることを防止できる。具体的には、インナーレバー１２８は、シフトセレクトレバー１０３を受け入れ可能な貫通孔が形成された筒部と、この筒部からシフトセレクトレバー１０３の径方向に突出するように形成された突起部とを含む。インターロックプレート１０４は、インナーレバー１２８の筒部の上面側からインナーレバー１２８の筒部の両側面を覆うように垂下する側面部と、この側面部の下端部に連設され、シフトセレクトレバー１０３の軸方向に配列し、インナーレバー１２８の両側面に向けて延びる案内部とを備えている。この案内部が、選択されたシフトヘッド以外のシフトヘッドを覆うため、インナーレバー１２８が非選択のシフトヘッドと係合することが抑制されている。インターロックプレート１０４の案内部間には、切欠が形成されており、選択されたシフトヘッドと係合した状態で、インナーレバー１２８がシフトセレクトレバー１０３の周方向に変位することを許容している。

インターロックプレート１０４に隣接するように、スロテッドピン１１７によりインナーレバー１０６が固定されている。インナーレバー１０６は中心部に穴の開いたドーナツ形状であり、この穴にシフトセレクトレバー１０３が嵌め合わせられている。
インナーレバー１０６はハイ側セレクトスプリング１１５により付勢されている。

ハイ側セレクトスプリング１１５はセレクトスプリングシート１３８とインナーレバー１０６とに接触し、インナーレバー１０６およびシフトセレクトレバー１０３をセレクトスプリングシート１３８から遠ざかる方向に付勢する。ハイ側セレクトスプリング１１５はコイルばねにより構成される。

セレクトインナーレバー（第１インナーレバー）１０７が、インターロックプレート１０４に対して、インナーレバー１０６と反対側に設けられる。なお、セレクトインナーレバー１０７とインターロックプレート１０４との間には、スナップリング１５９が設けられている。セレクトインナーレバー１０７はシフトセレクトレバー１０３を受入れ、シフトセレクトレバー１０３に対して、シフトセレクトレバー１０３の周方向に係止されている。その一方で、セレクトインナーレバー１０７は、シフトセレクトレバー１０３に対してシフトセレクトレバー１０３の軸方向に移動可能に設けられている。セレクトインナーレバー１０７はロー側セレクトスプリング１１６に接触しており、ロー側セレクトスプリング１１６はセレクトスプリングシート１３９に接触している。ロー側セレクトスプリング１１６はセレクトインナーレバー１０７およびシフトセレクトレバー１０３を、セレクトスプリングシート１３９から遠ざかる方向に付勢している。

変速機ケース１０１には係合部としてのゲートピン１０８を支持するための支持部１３０が取付けられている。支持部１３０は変速機ケース１０１に捩じ込まれていてもよく、または変速機ケース１０１に圧入されていてもよい。支持部１３０の先端のピン形状部分がゲートピン１０８である。

インナーレバー１０６の表面には複数本のゲート溝１１０が形成されており、ゲート溝１１０は手動変速機のシフトゲートパターンに従った形状となっている。各変速段に変速されると、支持部１３０のゲートピン１０８がゲート溝１１０に嵌まり合う。これにより、シフト後のセレクト方向（矢印１４１で示す方向）のシフトセレクトレバー１０３のガタを防止することが可能となっている。

１速−２速用のシフトヘッド１２２は、１速−２速用のフォークシャフト１２５を保持している。３速−４速用のシフトヘッド１２１は、３速−４速用のフォークシャフト１２
４を保持している。５速−リバース用のシフトヘッド１２０は、５速−リバース用のフォークシャフト１２３を保持している。それぞれのフォークシャフト１２３，１２４，１２５は互いに平行に延びており、フォークシャフト１２３，１２４，１２５の延びる方向はシフトセレクトレバー１０３の延びる方向とほぼ直交する方向であり、かつエンジンの回転軸（クランクシャフト）とほぼ平行な方向とされる。

フォークシャフト１２４は３速−４速用のシフトフォーク１２６を保持している。フォークシャフト１２５は、１速−２速用のシフトフォーク１２７を保持している。それぞれのシフトフォーク１２６，１２７はハブスリーブを保持しており、シフトフォーク１２６，１２７がハブスリーブを前後方向に移動させることで変速が行なわれる。すなわち、この発明の実施の形態に従った手動変速機１００は、シンクロメッシュ機構を用いた常時噛み合い式のものである。なお、シンクロメッシュ機構として、キータイプ、サーボタイプ（ポルシェタイプ）、ピンタイプ、コンスタントロード型などのさまざまな機構を採用することが可能である。

図２は、図１中の矢印ＩＩで示す方向から見たゲートプレートの平面図である。図２を参照して、インナーレバー１０６のゲートプレート１０６ａは、複数本のゲート溝１１０を有する。ゲート溝１１０は、１速用溝１３１、２速用溝１３２、３速用溝１３３、４速用溝１３４、５速用溝１３５および後退用溝１３６を有する。この実施の形態では、５速の手動変速機を示しているが、これに限定されるものではなく、さらに少ない段数（たとえば４速）または多い段数（６速）などの手動変速機に本発明を適用することが可能である。また、図２ではニューラル状態を示している。

１速用溝１３１、３速用溝１３３および５速用溝１３５は互いに隣接するように配置される。２速用溝１３２、４速用溝１３４および後退用溝１３６は互いに隣接するように配置される。なお、ゲート溝１１０のうち後退用溝１３６にテーパ面２３７が設けられており、ニューラル位置に近づくほど後退用溝１３６の幅が広くなるように構成される。その他の１速用から５速用溝１３１から１３５に関しては、図２で示すように平行形状であってもよく、テーパ形状とされてもよい。また、この実施の形態ではインナーレバー１０６にゲート溝１１０を形成する構成を示しているが、これに限られるものではなく、シフトセレクトレバー１０３の表面にゲート溝１１０を設けてもよい。

図３は、図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。図３を参照して、インターロックプレート１０４は、平坦部１０４ａと、平坦部１０４ａに連なる凹部１０４ｂとを有する。インターロックプレート１０４の中央部に切欠きが設けられており、この切欠きにインナーレバー１２８が嵌まり合っている。

インナーレバー１２８はシフトヘッド１２０から１２２のいずれかに係合し、これらのシフトヘッド１２０から１２２をフォークシャフト１２３から１２５の延びる方向にスライドさせることが可能である。このシフトヘッド１２０から１２２のスライドに伴い、シフトヘッド１２０から１２２に連結されたそれぞれのフォークシャフト１２３から１２５もスライドする。

図４は、フォークシャフトに連結される変速機の断面図である。図４を参照して、変速機３００は、インプットシャフト３３１と、インプットシャフト３３１に取付けられたファーストドライブギア３０１、セカンドドライブギア３０２、サードドライブギア３０３、フォースドライブギア３０４、フィフスドライブギア３０５およびリバースドライブギア３０６とを有する。ファーストドライブギア３０１およびセカンドドライブギア３０２はインプットシャフト３３１に固定されており、インプットシャフト３３１とともに回転する。

これに対し、サードドライブギア３０３、フォースドライブギア３０４およびフィフスドライブギア３０５はインプットシャフト３３１に対して空転可能であり、所定のシンクロ機構のハブスリーブ３２３，３２５をスライドさせることでインプットシャフト３３１と結合してインプットシャフト３３１とともに回転する。インプットシャフト３３１には、クラッチを介してエンジンの出力が伝えられる。インプットシャフト３３１は回転可能である。

アウトプットシャフト３３２にはファーストドリブンギア３１１、セカンドドリブンギア３１２、サードドリブンギア３１３、フォースドリブンギア３１４およびフィフスドリブンギア３１５および出力ギア３３３が設けられる。出力ギア３３３、サードドリブンギア３１３、フォースドリブンギア３１４はアウトプットシャフト３３２と固定されており、アウトプットシャフト３３２とともに回転する。

これに対して、ファーストドリブンギア３１１、セカンドドリブンギア３１２はアウトプットシャフト３３２に対して空転可能であり、ハブスリーブ３２１をスライドさせることでアウトプットシャフト３３２に噛み合ってアウトプットシャフト３３２とともに回転する。

ハブスリーブ３２１の外周にはリバースドリブンギア３１６が取付けられる。リバースアイドラギア３０９は、リバースドライブギア３０６とリバースドリブンギア３１６との間に介在することが可能なギアであり、通常の走行時（前進走行時）には、リバースアイドラギア３０９はリバースドライブギア３０６およびリバースドリブンギア３１６のいずれにも噛み合っていない。

これに対して、後退時（バック時）には、リバースアイドラギア３０９はリバースドライブギア３０６およびリバースドリブンギア３１６に噛み合い、インプットシャフト３３１の回転がリバースドライブギア３０６、リバースアイドラギア３０９およびリバースドリブンギア３１６を経由してアウトプットシャフト３３２へ伝えられる。

ファーストドライブギア３０１とファーストドリブンギア３１１が１速を構成し、セカンドドライブギア３０２とセカンドドリブンギア３１２が２速を構成し、サードドライブギア３０３とサードドリブンギア３１３が３速を構成し、フォースドライブギア３０４とフォースドリブンギア３１４を４速を構成し、フィフスドライブギア３０５とフィフスドリブンギア３１５が５速を構成している。

フォークシャフト１２３は、シフトフォーク２２６および２２７により、５速用のシンクロ機構のハブスリーブ３２５とリバースアイドラギア３０９とに接続されており、その長手方向にスライドすることにより、ハブスリーブ３２５が５速用のシンクロ機構を作動させてフィフスドライブギア３０５をインプットシャフト３３１に接続するか、またはリバースアイドラギア３０９をリバースドライブギア３０６およびリバースドリブンギア３１６に噛み合わせる。

フォークシャフト１２４は、シフトフォーク１２６により３速および４速用のシンクロ機構のハブスリーブ３２３に接続されており、フォークシャフト１２４を長手方向にスライドさせることでハブスリーブ３２３が３速または４速用のシンクロ機構を作動させる。これにより、サードドライブギア３０３またはフォースドライブギア３０４のいずれかがインプットシャフト３３１とともに回転する。

フォークシャフト１２５は、シフトフォーク１２７により１速−２速用のシンクロ機構
のハブスリーブ３２１に接続されており、フォークシャフト１２５が長手方向にスライドするとハブスリーブ３２１が１速または２速用のシンクロ機構に噛み合う。これによりファーストドリブンギア３１１またはセカンドドリブンギア３１２のいずれかがアウトプットシャフト３３２とともに回転する。

出力ギア３３３は作動装置のリングギア３３４と噛み合っている。リングギア３３４はデフケース３３９に固定されており、デフケース３３９とリングギア３３４とがともに回転する。デフケース３３９にはピニオンシャフト３３５によりピニオンギア３３６が自転可能かつ公転可能に保持されている。ピニオンギア３３６は１対のサイドギア３３７と噛み合っている。サイドギア３３７にはスプラインにより出力部材３３８が接続されており、出力部材３３８から出力された回転力はドライブシャフトを通じてタイヤへ伝わる。

図５は、図４中の矢印Ｖで示す方向から見たリバースギアの模式図である。図５を参照して、リバース用のギアはリバースドライブギア３０６と、リバースアイドラギア３０９と、リバースドリブンギア３１６とにより構成される。リバースドライブギア３０６およびリバースドリブンギア３１６はインプットシャフト３３１およびアウトプットシャフト３３２とともに回転する。

これに対して、リバースアイドラギア３０９は、車両の前進時には、リバースドライブギア３０６およびリバースドリブンギア３１６から切離されており回転していない。後進時（バック時）には、リバースアイドラギア３０９がリバースドライブギア３０６およびリバースドリブンギア３１６に噛み合わされてリバースドライブギア３０６とリバースドリブンギア３１６とを同じ方向に回転させる。

図６は、セレクトインナーレバー１０７およびプレボークピン１０９の正面図である。この図６を参照して、シフトセレクトレバー１０３の外表面うち、セレクトインナーレバー１０７が装着される部分には、シフトセレクトレバー１０３の軸方向に延びる凸状のスプライン（係合部）１５０が形成されている。

セレクトインナーレバー１０７には、シフトセレクトレバー１０３を受け入れ可能な
貫通孔１５２が形成されており、この貫通孔１５２の内表面には、スプライン１５０と嵌合する溝部１５１が形成されている。

このため、セレクトインナーレバー１０７は、シフトセレクトレバー１０３に対して、シフトセレクトレバー１０３の軸方向に移動可能に設けられている。その一方で、セレクトインナーレバー１０７は、シフトセレクトレバー１０３の周方向に係止されている。

そして、フォークシャフト１２５には、シフトヘッド１２２とは別に、プレボークピン１０９が形成されており、プレボークピン１０９は、シフトヘッド１２２と一体的に構成されている。

図７は、フォークシャフト１２５の側面図である。この図７を参照して、フォークシャフト１２５は、軸方向に移動可能であって、周方向に回転可能なように、変速機ケース１０１に設けられている。シフトフォーク１２７には、インナーレバー１２８の先端部を受け入れ可能なシフトヘッド１２２と、シフトヘッド１２２に対して間隔をあけてシフトフォーク１２７とが設けられている。

フォークシャフト１２５の一方の端部には、複数の溝部４２４，４２５，４２６がフォークシャフト１２５の軸方向に配列するように形成されている。そして、変速機ケース１０１には、溝部４２４，４２５，４２６と係合するロックボールアッシ４２０が設けられ
ている。ロックボールアッシ４２０は、変速機ケース１０１に形成された弾性部材収容部４３０内に収容された弾性部材４２１と、この弾性部材４２１によってフォークシャフト１２５に向けて付勢されたボール４２２とを備えている。

ここで、ニュートラル状態の時には、ボール４２２は、溝部４２５内に位置しており、第１速段または第２速段にシフトされると、フォークシャフト１２５が軸方向に摺動することで、ボール４２２は、溝部４２４または溝部４２６に嵌まり込む。

図８は、セレクトインナーレバー１０７と、プレボークピン１０９の断面図である。この図８を参照して、セレクトインナーレバー１０７は、リバースおよび５変速段へのセレクト時には、矢印１４１Ａ方向に向けて移動する。なお、図８において、実線で示されたセレクトインナーレバー１０７は、図１において、インナーレバー１２８が、ニュートラル状態にあるときの位置である。そして、図８中の破線で示されたセレクトインナーレバー１０７は、リバースおよび５変速段にセレクトされたときのセレクトインナーレバー１０７の位置を示す。このように、セレクトインナーレバー１０７は、ニュートラル状態からリバースおよび５変速段に向けてセレクトされることで、矢印１４１Ａ方向に向けて変位する。

ここで、ニュートラル状態においては、インナーレバー１２８は、シフトヘッド１２１内に位置しており、リバースおよび５変速段にセレクトされることで、シフトセレクトレバー１０３、インターロックプレート１０４、セレクトインナーレバー１０７およびインナーレバー１２８は、矢印１４１Ａ方向に向けて変位する。

そして、リバースおよび５変速段にセレクトされることで、セレクトインナーレバー１０７は、プレボークピン１０９と当接する。セレクトインナーレバー１０７の表面のうち、プレボークピン１０９と当接する部分には、テーパ面１５７が形成されている。このテーパ面１５７は、矢印１４２方向に向かうにしたがって、矢印１４１Ａ方向と反対方向に向けて傾斜するように形成されている。ここで、リバースにシフトするように操作されると、セレクトインナーレバー１０７は、矢印１４２Ａ方向に向けて変位する。そして、テーパ面１５７は、矢印１４２Ａ方向に向かうにしたがって、プレボークピン１０９から離れるように傾斜している。

テーパ面１５７は、シフトセレクトレバー１０３の軸方向に配列するセレクトインナーレバー１０７の側面のうち、インターロックプレート１０４側に位置する部分に形成されており、当該側面の矢印１４２Ａ方向先端部側に位置している。

また、テーパ面１５５は、シフトセレクトレバー１０３の軸方向に配列する側面のうち、インターロックプレート１０４と反対側に位置する側面に形成されている。

次に、図１で示す手動変速機の変速動作について説明する。図９は、各変速段におけるインナーレバー１０６の平面図である。図１０は、１速へのシフト時のインターロックプレート１０４およびインナーレバー１２８の断面図である。図９および図１０を参照して、まず１速にシフトする段階では、シフトセレクトレバー１０３が操作されることにより、インターロックプレート１０４およびインナーレバー１２８が動き、インナーレバー１２８が１速−２速用のシフトヘッド１２２に係合する。シフトヘッド１２２に係合したインナーレバー１２８は図６の上方向へ移動する。

互いにほぼ平行に延びるフォークシャフト１２３，１２４，１２５は、それぞれシフトヘッド１２０，１２１，１２２に接続されており、シフトヘッド１２２が移動すると、この移動がフォークシャフト１２５に伝導し、フォークシャフト１２５がシフトフォーク１
２７により図４のハブスリーブ３２１を移動させる。これにより１速への変速が行なわれる。このとき、図９で示すようにゲートピン１０８は１速用溝１３１に嵌まり合う。なお、ニューラル時には、図７の実線で示す位置にゲートピン１０８が位置しており、ゲートピン１０８はいずれのゲート溝１１０にも嵌まり合っていない。

図１１は、２速へのシフト時のインターロックプレート１０４およびインナーレバー１２８の断面図である。図１１を参照して、２速へのシフト時には、インナーレバー１２８がシフトヘッド１２２に係合する。この状態でインナーレバー１２８がシフトヘッド１２２を図１１中の下方向へ移動させる。これにより、シフトヘッド１２２に連なるフォークシャフト１２５が図１１中の下方向へ移動し、これに伴い、フォークシャフト１２５がシフトフォーク１２７により図４で示すハブスリーブ３２１を移動させて２速への変速が実行される。図９を参照して、２速へのシフト時には、ゲートピン１０８は２速用溝１３２に嵌まり合っている。

図１２は、３速へのシフト時のインターロックプレート１０４およびインナーレバー１２８の断面図である。図１２を参照して、３速へのシフト時には、シフトセレクトレバー１０３が操作されてインターロックプレート１０４およびインナーレバー１２８はシフトヘッド１２１を選択し、インナーレバー１２８がシフトヘッド１２１に係合する。シフトセレクトレバー１０３が回動することでインナーレバー１２８はシフトヘッド１２１を図１２の上方向へ移動させる。これに伴い、フォークシャフト１２４も移動し、フォークシャフト１２４がシフトフォーク１２６により図４のハブスリーブ３２３を移動させる。その結果３速へのシフトが完了する。図９を参照して、３速へのシフト時には、ゲートピン１０８は３速用溝１３３に嵌め合わされている。

図１３は、４速へのシフト時のインターロックプレート１０４およびインナーレバー１２８の断面図である。図１３を参照して、４速へのシフト時には、３速へのシフト時からシフトセレクトレバー１０３を回動させてシフトヘッド１２１を図１３中の下方向へ移動させる。これによりシフトヘッド１２１に連なるフォークシャフト１２４も移動し、フォークシャフト１２４がシフトフォーク１２６により図４のハブスリーブ３２３を移動させる。その結果、４速へのシフトが実行される。図９を参照して、４速へのシフト時には、ゲートピン１０８は４速用溝１３４に嵌まり合っている。

図１４は、５速へのシフト時のインターロックプレート１０４およびインナーレバー１２８の断面図である。図１４を参照して、５速へのシフト時には、シフトセレクトレバー１０３を操作してインターロックプレート１０４およびインナーレバー１２８がシフトヘッド１２０を選択する。インナーレバー１２８がシフトヘッド１２０に係合する。インナーレバー１２８がシフトヘッド１２０を図１４中の上方向に移動させることにより、フォークシャフト１２３も移動する。これに伴いフォークシャフト１２３がシフトフォーク２２６により、図４中のハブスリーブ３２５を移動させることで５速への変速が完了する。図９を参照して、５速へのシフト時には５速用溝１３５にゲートピン１０８が嵌まり合う。

図１５は、リバースへのシフト開始時の変速機の断面図である。図１６は、リバースへのシフト開始直前のインターロックプレートおよびインナーレバーの断面図である。図１７は、リバースへのシフト直前のゲートプレートの平面図である。これら図１６および図１７に示すように、セレクトインナーレバー１０７のテーパ面１５７と、プレボークピン１０９のテーパ面１５５とが当接する。

この際、セレクトインナーレバー１０７は、図１に示すロー側セレクトスプリング１１６によってインナーレバー１２８に向けて付勢されているので、セレクトインナーレバー
１０７のテーパ面１５７と、プレボークピン１０９のテーパ面１５５との間には、大きな面圧が生じている。この際、図１７に示すように、ゲートピン１０８は、シンクロ作動領域２３８内に入り込む。

図１８は、リバースへのシフト開始時のインターロックプレート１０４およびインナーレバー１２８の断面図である。図１８を参照して、セレクトインナーレバー１０７が矢印１４２Ａ方向に向けて、プレボークピン１０９を押圧することで、プレボークピン１０９も、矢印１４２Ａ方向に向けて変位する。

このように、プレボークピン１０９が矢印１４２Ａ方向に変位することで、シフトヘッド１２２も、矢印１４２Ａ方向に向けて変位する。これにより、シフトヘッド１２２はインターロックプレート１０４の平坦部１０４ａから凹部１０４ｂへ落込み始める。

これにより、フォークシャフト１２５に設けられたシフトフォーク１２７が第１および第２変速段のハブスリーブ３２１を変位させる。これによりシンクロナイザリング４１２とハブスリーブ３２１とが当接し、さらに、シンクロナイザリング４１２がハブスリーブ３２１と噛合する。そして、セカンドドリブンギヤ３１２とアウトプットシャフト３３２とが一体化される。後退時には一般的に車両は停止しているため、アウトプットシャフト３３２の回転は停止している。

これに対して、インプットシャフト３３１では、クラッチを切断することによりエンジンからの動力は切断されているものの、慣性で回転している。これに伴い、インプットシャフト３３１とともにセカンドドライブギア３０２が回転し、セカンドドライブギア３０２に噛み合うセカンドドリブンギア３１２も回転している。しかしながら、シンクロナイザーリング４１２の作用によりセカンドドリブンギア３１２の回転が停止しているアウトプットシャフト３３２へ伝えられると、セカンドドリブンギア３１２の回転が停止する。同様にセカンドドライブギア３０２およびインプットシャフト３３１の回転も停止する。シフトヘッド１２２は、インターロックプレート１０４の凹部１０４ｂ内に嵌まり込む。

その一方で、セレクトインナーレバー１０７は、プレボークピン１０９のテーパ面１５５に沿って変位し、矢印１４２Ａ方向に変位するにしたがって、プレボークピン１０９のテーパ面１５５に案内されて、矢印１４１Ａ方向と反対方向に向けて変位する。そして、セレクトインナーレバー１０７は、シフトセレクトレバー１０３に対して、シフトセレクトレバー１０３の軸方向に変位可能に設けられており、セレクトインナーレバー１０７は、ロー側セレクトスプリング１１６からの付勢力に抗して、矢印１４１Ａと反対方向に向けて変位する。

図１９は、リバースへのシフト開始時のゲートプレートの平面図である。この図１９に示すように、図１７に示す状態から、シフトセレクトレバー１０３が回転することで、ゲートピン１０８は、テーパ面２３７に向けて変位する。

図２０は、リバースへのシフトが過程中のインターロックプレートおよびインナーレバーの断面図であり、図２１は、リバースへのシフト過程中のゲートプレートの平面図である。図２０および図２１に示すように、セレクトインナーレバー１０７のテーパ面１５７の端部と、プレボークピン１０９のテーパ面１５５の端部とが互いに当接する。この図２０および図２１に示す状態からさらに、セレクトインナーレバー１０７を矢印１４２Ａ方向に変位させることで、セレクトインナーレバー１０７とプレボークピン１０９との係合状態が解除される。そして、図２１に示すように、ゲートピン１０８がテーパ面２３７に近似または当接する。

図２２は、図２０に示す状態よりもさらにリバースに向けてシフトされ、シフトが完了した状態を示すインターロックプレートおよびインナーレバーの断面図である。

図２２に示すように、図２０に示す状態からさらにリバースへのシフトが進行すると、セレクトインナーレバー１０７とプレボークピン１０９との係合状態が解除され、セレクトインナーレバー１０７は、プレボークピン１０９の側面に沿ってさらに、矢印１４２Ａ方向に向けて変位する。

この際、図７において、ボール４２２は、テーパ面４３１に差し掛かっている。この際、ボール４２２は、弾性部材４２１によってフォークシャフト１２５に向けて押圧されているため、フォークシャフト１２５は、矢印１４２Ａ方向と反対方向に向けて付勢されている。

このため、プレボークピン１０９とセレクトインナーレバー１０７との係合状態が解除されると、フォークシャフト１２５は、矢印１４２Ａと反対方向に変位する。フォークシャフト１２５が矢印１４２Ａと反対方向に変位すると、シフトフォーク１２７は、図１５において、上記のハブスリーブ３２１をリバースドリブンギヤ３１６から切り離し、セカンドドリブンギヤ３１２は、アウトプットシャフト３３２に対して空転可能となる。これにより、所謂プレボーク動作が完了する。

これにより、プレボークピン１０９およびシフトヘッド１２２は、上記図１６に示す位置にまで戻る。その一方で、上記のセレクトインナーレバー１０７はプレボークピン１０９の側面に沿って、さらに、リバースのシフト方向に変位する。

ここで、図２１において、リバースに向けてシフト操作が進行するにしたがって、ゲートピン１０８は、テーパ面２３７に沿って変位する。

この際、ゲートピン１０８は、変速機ケース１０１に固定されており、ゲートピン１０８がテーパ面２３７に沿って変位するにしたがって、インターロックプレート１０４は、矢印１４２Ａ方向と反対方向に向けて変位する。

このため、リバースに向けてシフト操作が進行するにしたがって、上記図２１に示すインターロックプレート１０４の位置から矢印１４１Ａ方向と反対側に変位する。この際、図２２において、シフトヘッド１２２は、上述のように図１６に示す位置にまで戻っており、平坦部１０４ａが、シフトヘッド１２２内に入り込む。そして、シフトヘッド１２２が平坦部１０４ａと当接することで、再度プレボーク動作が行われることを抑制することができる。

さらに、図２１において、一旦変速が完了すると、ゲートピン１０８がセレクト方向に移動しないため、ゲートピン１０８がシンクロ作動領域２３８へ入り込むことがない。その結果、後退へのギアチェンジが完了した後には２速用のシンクロ機構が作動することがない。

具体的には、ハブスリーブ３２１は２速用のシンクロナイザーリング４１２と係合しない。代わりにシフトフォーク２２７がリバースアイドラギア３０９をスライドさせ、リバースアイドラギア３０９がリバースドライブギア３０６およびリバースドリブンギア３１６に噛み合う。このとき、リバースドライブギア３０６およびリバースドリブンギア３１６のいずれの回転も停止しているため噛み合わせはスムーズに行なわれる。このようにして後退への変速が実行される。なお、上記のようにリバースへの変速段が完了した際においても、セレクトインナーレバー１０７は、プレボークピン１０９の側面側に位置してい
る。

このため、リバースにシフトされた状態からニュートラル状態にシフトされる際には、セレクトインナーレバー１０７は、プレボークピン１０９の側面に沿って、矢印１４２Ａと反対方向に向けて変位する。また、シフトゲート機構を利用するため、シフト後のセレクト方向のガタの規制にも効果がある。

図２３は、リバースのシフトが完了した後、ニュートラル状態に戻す過程における変速機の断面図である。

この図２３に示すように、セレクトインナーレバー１０７は、プレボークピン１０９のテーパ面１５６に沿って、矢印１４２Ａ方向と反対方向に向けて変位する。

以上、この発明の実施の形態について説明したが、ここで示した実施の形態はさまざまなに変形することが可能である。まず、手動変速機として前進段は常時噛み合い式のものを示したが、選択摺動式に関しても本発明を適用することが可能である。また、アクチュエータによりシフトセレクトレバー１０３を移動させる、いわゆるシーケンシャルタイプの変速機にも本発明を適用することが可能である。

以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。さらに、上記数値などは、例示であり、上記数値および範囲にかぎられない。

本発明は、手動変速機に好適である。

この発明の実施の形態に従った手動変速機の断面図である。 図１中の矢印ＩＩで示す方向から見たゲートプレートの平面図である。 図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。 フォークシャフトに連結される変速機の断面図である。 図４中の矢印Ｖで示す方向から見たリバースギアの模式図である。 セレクトインナーレバーおよびプレボークピンの正面図である。 フォークシャフトの側面図である。 セレクトインナーレバーと、プレボークピンの断面図である。 各変速段におけるインナーレバーの平面図である。 １速へのシフト時のインターロックプレートおよびインナーレバーの断面図である。 ２速へのシフト時のインターロックプレートおよびインナーレバーの断面図である。 ３速へのシフト時のインターロックプレートおよびインナーレバーの断面図である。 ４速へのシフト時のインターロックプレートおよびインナーレバーの断面図である。 ５速へのシフト時のインターロックプレートおよびインナーレバーの断面図である。 リバースへのシフト開始時の変速機の断面図である。 リバースへのシフト開始直前のインターロックプレートおよびインナーレバーの断面図である。 リバースへのシフト直前のゲートプレートの平面図である。 リバースへのシフト開始時のインターロックプレートおよびインナーレバーの断面図である。 リバースへのシフト開始時のゲートプレートの平面図である。 リバースへのシフトが過程中のインターロックプレートおよびインナーレバーの断面図である。 リバースへのシフト過程中のゲートプレートの平面図である。 図２０に示す状態よりもさらにリバースに向けてシフトされ、シフトが完了した状態を示すインターロックプレートおよびインナーレバーの断面図である。 リバースのシフトが完了した後、ニュートラル状態に戻す過程における変速機の断面図である。

符号の説明

１００ 手動変速機、１０１ 変速機ケース、１０４ インターロックプレート、１０４ｂ 凹部、１０４ａ 平坦部、１０６ インナーレバー、１０６ａ ゲートプレート
１０７ セレクトインナーレバー、１０８ ゲートピン、１０９ プレボークピン、１１５ ハイ側セレクトスプリング、１１６ ロー側セレクトスプリング、１２０，１２１，１２２ シフトヘッド、１２３，１２４，１２５ フォークシャフト、１２６，１２７ シフトフォーク、１２９ シフトアウターレバー。

Claims (5)

1. 前進段および後進段を選択的に構築可能なギヤトレインと、
   軸方向に移動可能とされると共に、周方向に回転可能に設けられたシフトセレクトレバーと、
   軸方向に移動可能に設けられると共に、軸方向に移動することで前記ギヤトレインに後進段を構築可能な第１シフトフォークシャフトと、
   軸方向に移動可能に設けられると共に、軸方向に移動することで前記ギヤトレインに前進段を構築可能な第２シフトフォークシャフトと、
   前記第１シフトフォークシャフトに設けられた第１シフトヘッドと、
   前記第２シフトフォークシャフトに設けられた第２シフトヘッドと、
   前記第２シフトフォークシャフトに一体的に設けられたプレボークヘッドと、
   前記シフトセレクトシャフトに固定され、前記第１および第２シフトヘッドに選択的に係合可能な第１インナーレバーと、
   前記シフトセレクトレバーに該シフトセレクトレバーの軸方向に移動可能に設けられると共に、周方向に係止され、前記第１インナーレバーが前記第１シフトヘッドと係合する際に、前記プレボークヘッドと係合可能な第２インナーレバーと、
   を備え、
   前記第１インナーレバーが前記第１シフトヘッドと係合した状態で、前記ギヤトレインに前記後進段を構築するように前記第１シフトフォークシャフトを移動させるにつれて、前記第２インナーレバーは、前記プレボークヘッドと係合して、前記前進段を一時的に構築する第１状態から、前記シフトセレクトレバーの軸方向に移動し、前記プレボークヘッドとの係合状態が解除され、前記前進段が構築された状態を解除する第２状態に切替可能とされた、手動変速機。
2. 前記第１インナーレバーと前記第２インナーレバーとは、前記シフトセレクトシャフトの軸方向に間隔を隔てて設けられ、
   前記第２インナーレバーに対して、前記第１インナーレバーと反対側に設けられ、前記第２インナーレバーを前記第１インナーレバーに向けて付勢する付勢部材と、
   前記第１インナーレバーと前記第２インナーレバーとの間に設けられ、前記第２インナーレバーを支持可能な支持部材とをさらに備え、
   前記第２インナーレバーは、前記第１状態から前記第２状態になるときに、前記プレボークヘッドから受ける押圧力によって、前記付勢部材からの付勢力に抗して、前記プレボークヘッドの側面のうち、前記第１インナーレバーと反対側に位置する側面側に移動可能とされた、請求項１に記載の手動変速機。
3. 前記支持部材は、前記シフトセレクトレバーに該シフトセレクトレバーの軸方向に係合し、前記第１および第２シフトヘッドのうち、前記シフトセレクトシャフトによりセレクトされたシフトヘッド以外のシフトヘッドと前記第１インナーレバーが係合することを抑制するインターロック部材とされた、請求項２に記載の手動変速機。
4. 前記インターロック部材は、前記シフトセレクトシャフトの軸方向に配列する前記第１インナーレバーの両側面を覆うと共に、前記第１インナーレバーと前記第２インナーレバーとの間に達するように設けられ、
   前記第２インナーレバーは、前記インターロック部材に対して、隣り合う位置に設けられ、
   前記付勢部材は、前記第２インナーレバーに対して前記インターロック部材と反対側に設けられ、前記第２インナーレバーおよび前記インターロック部材を介して、前記シフトセレクトシャフトを押圧する第１付勢部材とされ、
   前記インターロック部材に対して、前記第２インナーレバーと反対側に設けられ、前記
   インターロック部材を前記付勢部材の付勢方向と反対方向に向けて付勢する第２付勢部材をさらに備え、
   前記第１付勢部材と、前記第２付勢部材とは、前記第１インナーレバーおよび前記シフトセレクトレバーが、ニュートラル位置に位置するように付勢する、請求項３に記載の手動変速機。
5. 前記シフトセレクトシャフトが軸方向に変位することで、前記第２インナーレバーがニュートラル位置から前記第１シフトヘッドと係合する際に、
   前記第２インナーレバーは、前記プレボークヘッドに対して、前記プレボークヘッドの側面のうち、前記インターロック部材と反対側に位置する側面に向けて近接し、
   前記シフトセレクトシャフトは、前記第１インナーレバーと前記第１シフトヘッドとを係合させた状態で、該シフトセレクトレバーの周方向のうち、一方の周方向に回転することで、前記第１シフトフォークシャフトを該第１シフトフォークシャフトの軸方向に変位させて、前記ギヤトレインに前記後進段を構築し、
   前記第２インナーレバーの表面のうち、前記プレボークヘッドと当接する当接面は、前記シフトセレクトレバーの前記一方の周方向に向かうにしたがって、前記プレボークヘッドから離れるように傾斜する第１傾斜面とされ、
   前記プレボークヘッドの表面のうち、前記第２インナーレバーと当接する当接面は、前記第１傾斜面に対応する第２傾斜面とされた、請求項４に記載の手動変速機。

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