JP2009058063A - 手動変速機のギヤ鳴り防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リバースシフト操作に際して、前進段用の同期装置を十分な時間作動させてインプットシャフトの回転を停止させ、ギヤ鳴りの防止を確実にする。
【解決手段】インターロックプレート２６の周端面２６Ｓとシフトインナーレバー２１の筒部２１ａとを連通しプレボーグ部材６０を嵌入した連通孔６４と、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが軸線方向中立位置にあるとき、プレボーグ部材６０の一端部の筒部２１ａ側への脱出を規制する一方、アーム部２１ｂが軸線方向中立位置から軸線方向後ヘッド２５側へ移動したとき、前記脱出を許容するように、筒部２１ａの表面に形成された規制面２１ｅおよびプレボーグ部材脱出溝２１ｃと、を備え、アーム部２１ｂがヘッド（後進段用係合片）２５ａに係合可能な位置に配置されているとき、プレボーグ部材６０の他端部がヘッド（前進段用係合片）２４ｂとの対向位置に配置される。
【選択図】図９

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載される手動変速機のギヤ鳴り防止装置に関し、特に、後進段用の同期装置を備えていない手動変速機において、後進段にシフトチェンジする際のギヤ鳴りを防止するための技術に関する。

車両用の手動変速機（マニュアルトランスミッション）においては、前進段には同期装置が設けられているが、後進段には同期装置が設けられていないものが多い。通常、前進段から後進段にシフトチェンジするリバースシフト操作は、クラッチが解放され且つ車両が停車した状態で行われる。このとき、変速機構のインプットシャフトに設けられているリバースドライブギヤおよびカウンタシャフト（ＦＦ車両の場合にはアウトプットシャフトとも呼ばれる）に設けられているリバースドリブンギヤは共に停止状態となり、停止状態の両ギヤに対してリバースアイドラギヤの噛合動作が行われると想定されるからである。

ところが、実際のところ、クラッチが解放されていても、インプットシャフトはその慣性によって惰性回転している場合がある。特に、車両の前進走行状態から停車した直後にリバースシフト操作を行う場合にはこのような状況となる可能性が高い。このような状況で、リバースアイドラギヤを軸線方向に移動させて、インプットシャフトと一体に回転しているリバースドライブギヤに噛合させようとすると、回転しているリバースドライブギヤに対して、停止しているリバースアイドラギヤを噛合させることとなるため、円滑な噛み合い動作が行われず、いわゆる「リバースシフトギヤ鳴り」と呼ばれる異音が発生することがあり、ドライバーに違和感を与えてしまう。

このリバースシフトギヤ鳴りの発生防止を目的として、リバースシフト操作に伴い、前進段用の同期装置を作動させて上記噛み合い動作の前にインプットシャフトの回転を低下させる機構を備えたギヤ鳴り防止装置が従来より提案されている。

例えば、特許文献１には、シフトセレクトシャフト（特許文献１では「コントロールロッド」と称している。）にカム溝を有するカムプレートが固着される一方、前進段と後進段とを得るためのフォークシャフト（特許文献１では「シフトロッド」と称している。以下、「前後進段兼用フォークシャフト」という。）の側面から上記シフトセレクトシャフトのカムプレートに向かってピンが延出され、そのピンの先端部が上記カム溝に摺動自在に係合された構成が開示されている。

このギヤ鳴り防止装置によれば、後進段に向けてセレクト操作をする際に（シフトセレクトシャフトの回動動作が行われる際に）上記前後進段兼用フォークシャフトが僅かに５速段側にスライド移動し、５速段用の同期装置が作動するようになっている。そうすることで、車両の停車と同時に回転が停止するアウトプットシャフトに、惰性回転しているインプットシャフトが連繋されて、インプットシャフトの回転が低下ないし停止され、これにより上記リバースシフトギヤ鳴りが防止される。
実開平５−１０５９号公報

しかしながら、特許文献１に開示されているギヤ鳴り防止装置では、ドライバーが操作するシフトレバーがセレクト操作されるとき、当該シフトレバーがごく限られた範囲に位置するときに限り、同期装置が作動するようになっており、シフトレバーがリバースセレクト位置まで完全に移動されると、上記同期装置の作動が解除されるようになっている。

このため、通常のドライバーのセレクト操作では、同期装置の作動は一時的にしか行われず、インプットシャフトの慣性回転の低減が不完全な状態でアウトプットシャフトとの継合に至り、ギヤ鳴りを発生するおそれがある。このことは、セレクト操作速度が速いドライバーほど、同期装置の作動時間が短縮されることから、インプットシャフトの慣性回転の低減が不十分となり易く、ギヤ鳴りを発生する可能性が高くなる。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、リバースシフト操作に際して、前進段用の同期装置を十分な時間作動させてインプットシャフトの回転を停止させ、ギヤ鳴りの防止を確実ならしめることを可能とした手動変速機のギヤ鳴り防止装置を提供することにある。

上述の課題を解決するための手段として、本発明の手動変速機のギヤ鳴り防止装置は、セレクト操作に応じて軸線回りに回動し、シフト操作に応じて軸線方向へ移動するシフトセレクトシャフトと、前記シフトセレクトシャフトに固定された基部およびこの基部から径方向に延在したアーム部を有するシフトインナーレバーと、前記アーム部が選択的に係合可能に配置されるように、前記アーム部の回動経路を挟んで配設された各一対の前進段用係合片を有し、前記シフトセレクトシャフトの軸線方向への移動が同期装置の作動および前進段への変速動作の実行に連動される複数の前進段用係合部と、前記アーム部が選択的に係合可能に配置されるように、前記複数の前進段用係合部の端位置にある前進段用係合片に並べられて前記アーム部の回動経路の片側に配設された後進段用係合片を有し、前記シフトセレクトシャフトの軸線方向の前記片側への移動が後進段への変速動作の実行に連動される後進段用係合部と、軸線方向へ移動不能に設けられつつ、前記シフトインナーレバーの基部に対しては軸線方向に相対移動可能に且つ軸線回りに相対回動不能に外嵌され、前記アーム部に係合されて軸線方向へ移動される１つの係合片の通過のみを許容する係合片通路が形成されたインターロック部材と、を備えるものにおいて、前記インターロック部材の前記前進段用係合片に臨む端面と前記シフトインナーレバーの基部とを連通する前記インターロック部材内に形成された連通孔と、前記連通孔に移動自在に嵌入されたプレボーグ部材と、前記シフトインナーレバーのアーム部が軸線方向中立位置にあるとき前記プレボーグ部材の一端部のシフトインナーレバーの基部側への脱出を規制する一方、前記シフトインナーレバーのアーム部が軸線方向中立位置から軸線方向後進段用係合片側へ移動したとき前記脱出を許容するように、前記シフトインナーレバーの基部の表面に形成された規制面および脱出凹部と、を備えている。そして、前記シフトインナーレバーのアーム部が後進段用係合片に係合可能な位置に配置されているとき、前記プレボーグ部材の他端部が何れかの前進段用係合片との対向位置に配置されるように、前記連通孔の前記アーム部に対する形成位置が設定されており、前記プレボーグ部材の一端部のシフトインナーレバーの基部側への脱出が規制されているとき、当該プレボーグ部材の他端部が前記連通孔の前記前進段用係合片に臨む端面側から突出し、この他端部の対向位置に前記前進段用係合片が配置されるときに、その前進段用係合片を前進段への変速動作が成立することなく同期装置が作動する程度に中立位置復帰力に抗して中立位置からシフトセレクトシャフトの軸線方向へ押圧移動し、その後、前記プレボーグ部材の一端部のシフトインナーレバーの基部側への脱出が許容されたときに、その前進段用係合片が中立位置復帰力によって、前記プレボーグ部材を押し戻して中立位置に復帰するように構成されている。

なお、この発明は、前進段のシフトポジションと後進段のシフトポジションとが前後に対向配置されていないタイプのシフトゲートを備える手動変速機に適用することができる。

かかる構成によれば、ドライバーのシフトレバーによるシフト・セレクト操作に応じて、シフトインナーレバーのアーム部が後進段用係合片に係合可能な位置に配置されたとき、インターロック部材の端面から突出しているプレボーグ部材の他端部が前進段用係合片との対向位置に配置されて、当該前進段用係合片を中立位置復帰力に抗して押圧移動して、同期装置を作動させる。同期装置が作動すると惰性回転しているインプットシャフトが、後進段への変速動作時に回転停止していると考えられるアウトプットシャフトに連繋されて、当該インプットシャフトの惰性回転は強制的に停止または減速される。その後、シフトレバーがリバースシフト位置にシフト操作され、当該操作に応じて、シフトインナーレバーのアーム部によって後進段用係合片が軸線方向へ係合移動され、後進段への変速動作が実行されるとき、惰性回転停止されたインプットシャフトが、後進段用のギヤ列を介して同じく回転停止しているアウトプットシャフトに連繋されることとなり、リバースシフトギヤ鳴りの発生が防止される。

本発明では、シフトインナーレバーのアーム部が後進段用係合片に係合可能な位置に配置されている間、同期装置が作動するので、ドライバーが意図的にシフトレバーをリバースセレクト位置に十分な時間保持すれば、その間継続して同期装置を作動させることができ、これにより、インプットシャフトの惰性回転を完全に停止させて、リバースシフトギヤ鳴りの発生を確実に防止することが可能となる。

また、シフトインナーレバーのアーム部が軸線方向後進段用係合片側へ移動されて、後進段への変速動作が実行される際には、プレボーグ部材の一端部のシフトインナーレバーの基部側への脱出が許容され、プレボーグ部材に押圧移動されていた前進段用係合片は、その中立位置復帰力によりプレボーグ部材を連通孔内に押し戻し、中立位置に復帰して同期装置の作動が解除される。このことによって、後進段への変速動作（シフト動作）は、プレボーク部材による悪影響を受けることなく円滑に行われることとなる。

また、本発明に係る手動変速機のギヤ鳴り防止装置は、インターロック部材内にプレボーグ部材を設け、シフトインナーレバーの基部に脱出凹部を形成したコンパクトな構造からなり、専らギヤ鳴りの防止を目的としてシフトセレクトシャフト等のシャフト類に部品を付加する構造のものではないことから、手動変速機のギヤレイアウトを変更したり、手動変速機の設置スペースを拡大することなくリバースシフトギヤ鳴りの発生を防止することができる。

また、本発明の手動変速機のギヤ鳴り防止装置は、以下のように構成されていてもよい。すなわち、本発明の手動変速機のギヤ鳴り防止装置は、セレクト操作に応じて軸線回りに回動し、シフト操作に応じて軸線方向へ移動するシフトセレクトシャフトと、前記シフトセレクトシャフトに固定された基部およびこの基部から径方向に延在したアーム部を有するシフトインナーレバーと、前記アーム部が選択的に係合可能に配置されるように、前記アーム部の回動経路を挟んで配設された各一対の前進段用係合片を有し、前記シフトセレクトシャフトの軸線方向への移動が同期装置の作動および前進段への変速動作の実行に連動される複数の前進段用係合部と、前記アーム部が選択的に係合可能に配置されるように、前記複数の前進段用係合部の端位置にある前進段用係合片に並べられて前記アーム部の回動経路を挟んで配設された前進段用係合片および後進段用係合片を有し、前記シフトセレクトシャフトの軸線方向の一方への移動が同期装置の作動および前進段への変速動作の実行に連動され、同軸線方向の他方への移動が後進段への変速動作の実行に連動される前後進段兼用係合部と、軸線方向へ移動不能に設けられつつ、前記シフトインナーレバーの基部に対しては軸線方向に相対移動可能に且つ軸線回りに相対回動不能に外嵌され、前記アーム部に係合されて軸線方向へ移動される１つの係合片の通過のみを許容する係合片通路が形成されたインターロック部材と、を備えるものにおいて、前記インターロック部材の前記前進段用係合片に臨む端面と前記シフトインナーレバーの基部とを連通する前記インターロック部材内に形成された連通孔と、前記連通孔に移動自在に嵌入されたプレボーグ部材と、前記シフトインナーレバーのアーム部が軸線方向中立位置にあるとき前記プレボーグ部材の一端部のシフトインナーレバーの基部側への脱出を規制する一方、前記シフトインナーレバーのアーム部が軸線方向中立位置から前記軸線方向の他方側へ移動したとき前記脱出を許容するように、前記シフトインナーレバーの基部の表面に形成された規制面および脱出凹部と、を備えている。そして、前記シフトインナーレバーのアーム部が前記後進段用係合片に係合可能な位置に配置されているとき、前記プレボーグ部材の他端部が何れかの前進段用係合部の前進段用係合片との対向位置に配置されるように、前記連通孔の前記アーム部に対する形成位置が設定されており、前記プレボーグ部材の一端部のシフトインナーレバーの基部側への脱出が規制されているとき、当該プレボーグ部材の他端部が前記連通孔の前記前進段用係合片に臨む端面側から突出し、この他端部の対向位置に前記前進段用係合部の前進段用係合片が配置されるときに、その前進段用係合片を前進段への変速動作が成立することなく同期装置が作動する程度に中立位置復帰力に抗して中立位置からシフトセレクトシャフトの軸線方向へ押圧移動し、その後、前記プレボーグ部材の一端部のシフトインナーレバーの基部側への脱出が許容されたときに、その前進段用係合片が中立位置復帰力によって、前記プレボーグ部材を押し戻して中立位置に復帰するように構成されている。

なお、この発明は、前進段のシフトポジションと後進段のシフトポジションとが前後に対向配置されているタイプのシフトゲートを備える手動変速機に適用することができる。

かかる構成によれば、ドライバーのシフトレバーが前進段兼リバースセレクト位置にセレクト操作され、当該操作に応じて、シフトインナーレバーのアーム部が前後進段兼用係合部の後進段用係合片に係合可能な位置に配置されたときは、連通孔の前記端面側から突出しているプレボーグ部材の他端部が前進段用係合片との対向位置に配置されて、当該前進段用係合片を中立位置復帰力に抗して押圧移動して、同期装置を作動させる。同期装置が作動すると惰性回転しているインプットシャフトが、後進段への変速動作時に回転停止していると考えられるアウトプットシャフトに連繋されて、インプットシャフトの惰性回転は強制的に停止または減速される。その後、シフトレバーがリバースシフト位置にシフト操作され、当該操作に応じて、シフトインナーレバーのアーム部によって後進段用係合片が前記軸線方向の他方側へ係合移動されて後進段への変速動作が実行されるとき、回転停止されたインプットシャフトが、後進段用のギヤ列を介して同じく回転停止しているアウトプットシャフトに連繋されることとなり、リバースシフトギヤ鳴りの発生が防止される。

本発明では、シフトインナーレバーのアーム部が後進段係合片に係合可能な位置に配置されている間、同期装置が作動するので、ドライバーが意図的にシフトレバーを前進段兼リバースセレクト位置に十分な時間保持すれば、その間継続して同期装置を作動させることができ、これにより、インプットシャフトの惰性回転を停止させて、リバースシフトギヤ鳴りの発生を確実に防止することが可能となる。

また、シフトインナーレバーのアーム部が前記軸線方向の他方側へ移動されて、後進段への変速動作が実行される際には、プレボーグ部材の一端部のシフトインナーレバーの基部側への脱出が許容され、プレボーグ部材に押圧移動されていた前進段用係合片は、その中立位置復帰力によりプレボーグ部材を連通孔内に押し戻し、中立位置に復帰して同期装置の作動が解除される。このことによって、後進段への変速動作は、プレボーク部材による悪影響を受けることなく円滑に行われることとなる。

また、本発明に係る手動変速機のギヤ鳴り防止装置も、インターロック部材内にプレボーグ部材を設け、シフトインナーレバーの基部に脱出凹部を形成したコンパクトな構造からなることから、既述した手動変速機のギヤ鳴り防止装置と同様の作用効果が得られる。

また、前記シフトインナーレバーのアーム部が軸線方向中立位置にあるときにおける前記脱出凹部の前記連通孔側の端部近傍に、当該端部に向かって凹み深さが浅くなる傾斜部が形成されていることが好ましい。

上記傾斜部が形成されていれば、シフトインナーレバーのアーム部が軸線方向中立位置に復帰する際に、シフトインナーレバーの基部側へ脱出していたプレボーグ部材の一端部の連通孔内への復帰動作が円滑に行われる。

また、前記プレボーグ部材は、両端に配置された２個の球体と、これら球体の間に配置された弾性部材と、を備えるものであることが好ましい。

前記プレボーグ部材がそのような構成を備えていれば、プレボーグ部材の両端部における摺動抵抗が低減されるとともに、プレボーグ部材の円滑な作動が確保される。また、両端部が球体であることにより、シフトインナーレバーの基部に対するプレボーグ部材の押圧力が基部の軸線方向に作用しないので、セレクト操作中に、上記基部と一体であるアーム部がプレボーグ部材の突出側と反対側へ移動されることもなく、これにより、ドライバーが意図しない変速動作が実行されてしまうことも予防される。

また、前記プレボーグ部材は、両端部に球面状部を有する部材からなるものであってもよい。

かかる構成によっても、両端部が球面状部であることにより、プレボーグ部材の両端部における摺動抵抗が低減される。また上記と同様の理由により、ドライバーが意図しない変速動作が実行されてしまうことも予防される。

また、前記シフトインナーレバーのアーム部が前記後進段用係合片に係合可能な位置に配置されているとき、前記プレボーグ部材の他端部が、前記後進段用係合片から最も離れた位置にある前進段用係合部の何れか一方の前進段用係合片との対向位置に配置されるように、前記連通孔の前記アーム部に対する形成位置が設定されていることが好ましい。

かかる構成によれば、シフトインナーレバーのアーム部が回動方向中立位置から後進段用係合片に係合可能な位置に向かって回動中、プレボーグ部材の他端部は、後進段用係合片から最も離れた位置にある上記前進段用係合片を押圧するまでの間に、その他の前進段用係合片を押圧しない。このため、プレボーグ部材を設けたことにより生じるドライバーのセレクト操作力に対する負荷の増加を最小限に抑えることができる。

本発明に係る手動変速機のギヤ鳴り防止装置によれば、リバースシフト操作に際して、前進段用の同期装置を十分な時間作動させてインプットシャフトの回転を停止させ、ギヤ鳴りの防止を確実ならしめることが可能となる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。本発明の実施の形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載された、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機（マニュアルトランスミッション）を例に挙げて説明する。

［第１の実施の形態］
＜手動変速機のギヤレイアウト＞
図１は本発明の実施の形態における手動変速機のギヤレイアウトの一部を断面で示した図である。この図１に示すギヤレイアウトは、図示しないトランスミッションケース内に収容されており、互いに平行に配置されたインプットシャフト１、アウトプットシャフト２およびリバースシャフト３（図１において２点鎖線で示す。）が、トランスミッションケースによって回転自在に支持されている。

インプットシャフト１は、図示しないエンジンのクランクシャフトにクラッチ機構を介して連結されており、このクラッチ機構の係合動作によりエンジンの回転駆動力が入力されるようになっている。

インプットシャフト１とアウトプットシャフト２との間には、前進１速段〜前進６速段および後進段の各変速段を成立させるための複数の変速ギヤ列４〜１０が設けられている。具体的には、前進段用のギヤ列として、図１において右側から順に軸線方向左側に向かって、１速ギヤ列４、２速ギヤ列５、３速ギヤ列６、４速ギヤ列７、５速ギヤ列８および６速ギヤ列９が配設されている。また、後進段用のギヤ列として、リバースギヤ列１０が配設されている。

１速ギヤ列４は、インプットシャフト１に相対回転不能に取り付けられた１速ドライブギヤ４ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組み付けられた１速ドリブンギヤ４ｂとを備えており、これら１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとは互いに噛み合っている。

２速ギヤ列５は、インプットシャフト１に相対回転不能に取り付けられた２速ドライブギヤ５ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組み付けられた２速ドリブンギヤ５ｂとを備えており、これら２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとは互いに噛み合っている。

３速ギヤ列６は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた３速ドライブギヤ６ａと、アウトプットシャフト２に相対回転不能に取り付けられた３速ドリブンギヤ６ｂとを備えており、これら３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとは互いに噛み合っている。

４速ギヤ列７は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた４速ドライブギヤ７ａと、アウトプットシャフト２に相対回転不能に取り付けられた４速ドリブンギヤ７ｂとを備えており、これら４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとは互いに噛み合っている。

５速ギヤ列８は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた５速ドライブギヤ８ａと、アウトプットシャフト２に相対回転不能に取り付けられた５速ドリブンギヤ８ｂとを備えており、これら５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとは互いに噛み合っている。

６速ギヤ列９は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた６速ドライブギヤ９ａと、アウトプットシャフト２に相対回転不能に取り付けられた６速ドリブンギヤ９ｂとを備えており、これら６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとは互いに噛み合っている。

上記各変速ギヤ列の切り換え動作（変速動作）は、３つのシンクロメッシュ機構（同期装置）１１，１２，１３によって行われる。なお、本実施の形態では周知のダブルコーン式のものを例に挙げて図示している。

第１のシンクロメッシュ機構１１は、１速ドリブンギヤ４ｂと２速ドリブンギヤ５ｂとの間におけるアウトプットシャフト２上に設けられている。この第１のシンクロメッシュ機構１１が１速ドリブンギヤ４ｂ側に作動すると、１速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に相対回転不能に連結され、１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われるようになる（１段変速）。一方、第１のシンクロメッシュ機構１１が２速ドリブンギヤ５ｂ側に作動すると、２速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に相対回転不能に連結され、２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われるようになる（２段変速）。

第２のシンクロメッシュ機構１２は、３速ドライブギヤ６ａと４速ドライブギヤ７ａとの間におけるインプットシャフト１上に設けられている。この第２のシンクロメッシュ機構１２が３速ドライブギヤ６ａ側に作動すると、３速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に相対回転不能に連結され、３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われるようになる（３段変速）。一方、第２のシンクロメッシュ機構１２が４速ドライブギヤ７ａ側に作動すると、４速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に相対回転不能に連結され、４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われるようになる（４段変速）。

第３のシンクロメッシュ機構１３は、５速ドライブギヤ８ａと６速ドライブギヤ９ａと間におけるインプットシャフト１上に設けられている。この第３のシンクロメッシュ機構１３が５速ドライブギヤ８ａ側に作動すると、この５速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に相対回転不能に連結され、５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われるようになる（５段変速）。一方、第３のシンクロメッシュ機構１３が６速ドライブギヤ９ａ側に作動すると、６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に相対回転不能に連結され、６速ドライブギヤ９ａと６速ドリブンギヤ９ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われるようになる（６段変速）。

このようにして、前進時には、シフトチェンジ動作時を除いて、インプットシャフト１の回転駆動力が、シンクロメッシュ機構１１，１２，１３のうちの何れか一つの作動によって選択された一つの変速ギヤ列４〜９を介してアウトプットシャフト２へ伝達される。

一方、リバースギヤ列１０は、インプットシャフト１に相対回転不能に取り付けられたリバースドライブギヤ１０ａと、アウトプットシャフト２に相対回転不能に取り付けられたリバースドリブンギヤ１０ｂと、リバースシャフト３に対してスライド移動自在に組み付けられたリバースアイドラギヤ１０ｃ（図１において２点鎖線で示す。）とを備えている。これらギヤ１０ａ，１０ｂ，１０ｃは前進時には動力伝達を行わず、後進時には全てのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が中立状態に設定され、リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸線方向に移動することによって、リバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂの両方のギヤに噛み合うことで、リバースドライブギヤ１０ａの回転方向を逆転させてリバースドリブンギヤ１０ｂに伝達する。これにより、アウトプットシャフト２が上記前進段の場合とは逆方向に回転し、駆動輪は後退方向に回転する。なお、リバースドリブンギヤ１０ｂは第１のシンクロメッシュ機構１１の外周側に相対回転不能に配設されている。

このようにして所定の変速比で変速または逆回転されてアウトプットシャフト２に伝達された回転駆動力は、ファイナルドライブギヤ１５ａとファイナルドリブンギヤ１５ｂとからなるファイナルリダクションギヤ列１５の終減速比によって減速された後、ディファレンシャル装置１６へ伝達される。これによって、図示しない駆動輪が前進方向または後進方向に回転する。

＜シフトパターン＞
図２は、本実施形態における６速マニュアルトランスミッションのシフトパターンであるシフトゲート形状の概略を示している。図中２点鎖線で示すシフトレバーＬは、図２に矢印Ｘで示す方向のセレクト操作と、セレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシ
フト操作とが行い得る形状になっている。

セレクト操作方向には、１速―２速セレクト位置Ｐ１，３速―４速セレクト位置Ｐ２，５速―６速セレクト位置Ｐ３およびリバースセレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。

１速―２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。１速位置１ｓｔに操作された場合、第１のシンクロメッシュ機構１１は１速ドリブンギヤ４ｂ側に作動し、この１速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に相対回転不能に連結される。また、２速位置２ｎｄに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構１１は２速ドリブンギヤ５ｂ側に作動し、この２速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に相対回転不能に連結される。

同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。３速位置３ｒｄに操作された場合、第２のシンクロメッシュ機構１２は３速ドライブギヤ６ａ側に作動し、この３速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に相対回転不能に連結される。また、４速位置４ｔｈに操作された場合、第２のシンクロメッシュ機構１２は４速ドライブギヤ７ａ側に作動し、この４速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に相対回転不能に連結される。

また、５速―６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバーＬを５速位置５ｔｈまたは６速位置６ｔｈに動かすことができる。５速位置５ｔｈに操作された場合、第３のシンクロメッシュ機構１３は５速ドライブギヤ８ａ側に作動し、この５速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に相対回転不能に連結される。また、６速位置６ｔｈに操作された場合、第３のシンクロメッシュ機構１３は６速ドライブギヤ９ａ側に作動し、この６速ドライブギヤ９ａがインプットシャフト１に相対回転不能に連結される。

更に、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶに操作された場合、上記全てのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が中立状態となると共に、上記リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸線方向に移動して上記リバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂに噛み合うことになる。

＜セレクト・シフト機構＞
次に、上述したシフトレバーＬを操作することで前進１速段〜前進６速段および後進段の各変速段を成立させるためにシフトレバーＬの操作力を各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３や、リバースアイドラギヤ１０ｃに選択的に伝達するためのセレクト・シフト機構について説明する。

このセレクト・シフト機構では、シフトレバーＬは図示しないセレクトケーブルおよびシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０（図３参照）に連結されており、このシフトセレクトシャフト２０はセレクト操作に応じて軸線回り（図３に矢印Ｍで示す方向）に回動し、シフト操作に応じて軸線方向（図３に記号Ｎで示す紙面垂直方向）へスライド移動するようになっている。すなわち、シフトレバーＬに対するセレクト操作力（図２に矢印Ｘで示す方向の操作力）がセレクトケーブルを経てシフトセレクトシャフト２０の軸線回りの回動力として、また、シフトレバーＬに対するシフト操作力（図２に矢印Ｙで示す方向の操作力）がシフトケーブルを経てシフトセレクトシャフト２０の軸線方向のスライド移動力としてそれぞれ伝達されるようになっている。

また、各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３に備えられている各スリーブ１３ａ（図４参照）にはそれぞれに対応して配設されたシフトフォーク３０（図３および図４では３本のシフトフォークのうちの１本のみを示している）が係合されており、これらシフトフォーク３０の基端部分は、それぞれに対応して設けられた前進段用のフォークシャフト４０（図３および図４では３本のフォークシャフトのうちの１本のみを示している）によってそれぞれ支持されている。そして、セレクト操作に応じたシフトセレクトシャフト２０の軸線回りの回動によって１本のフォークシャフト４０がシフト操作力伝達可能に選択され、シフト操作に応じたシフトセレクトシャフト２０のスライド移動によって、選択された１本のフォークシャフト４０が軸線方向にスライド移動し、このフォークシャフト４０に設けられた１本のシフトフォーク３０を介して所定の一つのシンクロメッシュ機構１１，１２又は１３を作動させる。

図３は、上記セレクト・シフト機構の一部をシフトセレクトシャフト２０の軸線方向から視た図である。シフトインナーレバー２１は、シフトセレクトシャフト２０の外周に外嵌固定された筒部（基部）２１ａと、この筒部２１ａから径方向に延在したアーム部２１ｂとを有している。シフトインナーレバー２１の筒部２１ａには、軸線方向に相対移動可能に且つ軸線回りに相対回動不能にインターロックプレート（インターロック部材）２６が外嵌されている。このインターロックプレート２６には、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂの回動両側に摺接する相対向する一対の案内面からなる係合片通路２６ｃが軸線方向に延在して形成されている。そして、この係合片通路２６ｃの案内面同士の間隔は、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂに係合されて軸線方向に移動されるヘッド２２ａ〜２４ｂ，２５ａ（「ヘッド２２ａ〜２４ｂ，２５ａ」については後に詳述する。）が同時に複数個通過することを規制するもの、つまり、１つのヘッドの通過のみを許容するものとなっている。なお、インターロックプレート２６は、上記したように、シフトインナーレバー２１の筒部２１ａに対して軸線方向に移動可能であるが、トランスミッションケースＣ（シフトインナーレバー２１以外のもの）に対しては軸線方向に移動不能に設けられている。

また、シフトレバーＬが、図２に矢印Ｘで示すセレクト方向にセレクト操作されると、その操作力がセレクトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０に伝達されてシフトセレクトシャフト２０は回動され、そのシフトレバーＬの操作位置に応じた回動位置をとる。図３では、シフトレバーＬが５速―６速セレクト位置Ｐ３に操作されたときのシフトセレクトシャフト２０およびシフトインナーレバー２１の回動位置を示している。

また、シフトレバーＬが、図２に矢印Ｙで示すシフト方向にシフト操作されると、その操作力がシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０に伝達されてこのシフトセレクトシャフト２０が軸線方向（図３の紙面に直交する方向）にスライド移動し、そのシフトレバーＬの操作位置に応じたスライド位置をとる。

一方、各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３に対応して配設された各フォークシャフト４０（図３、図４では５速―６速用のフォークシャフト４０のみを示している。）には、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂの回動経路を挟んで配設された各一対のヘッド（前進段用係合片）２２ａ〜２４ａ，２２ｂ〜２４ｂ（以下この符号を「２２ａ〜２４ｂ」と記す。）を有する前進段用係合部２２〜２４がそれぞれ配置されている。これらヘッド２２ａ〜２４ｂには、セレクト操作に応じてシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが選択的に係合可能に配置され、選択されたヘッド２２ａ〜２４ｂは、同アーム部２１ｂによってシフトセレクトシャフト２０の軸線方向に係合移動される。各一対のヘッド２２ａ〜２４ｂの中立位置から上記軸線方向への移動、つまり、各一対のヘッドを有する各前進段用係合部２２〜２４の中立位置から上記軸線方向への移動は、同期装置の作動およびその後の前進段への変速動作の実行にそれぞれ連動されるようになっている。

さらに、上記複数の前進段用係合部２２〜２４の端位置にあるヘッド２２ａに並べられ、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂの回動経路の片側に、ヘッド（後進段用係合片）２５ａが配設されている。このヘッド２５ａにも、セレクト操作に応じてシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが選択的に係合可能に配置され、同アーム部２１ｂによってシフトセレクトシャフト２０の軸線方向に係合移動される。このヘッド２５ａおよびこれが設けられた後進段用係合部２５の軸線方向の前記片側への移動は後進段への変速動作の実行に連動されるようになっている。具体的には、ヘッド２５ａが設けられた後進段用係合部２５は、リバースアイドラギヤ１０ｃの軸線方向へのスライド移動と連動する図示しない後進段用変速動作伝達部に設けられており、ヘッド２５ａが軸線方向へ移動されることにより、後進段用変速動作伝達部を介してリバースアイドラギヤ１０ｃが軸線方向へスライド移動される。これにより、リバースアイドラギヤ１０ｃは、リバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂの両方のギヤに噛合わされ、後進段への変速動作が実行される。上記後進段用変速動作伝達部としては、例えばフォークシャフト、リバースアームなどが採用される。

図３における符号２２は１速―２速用フォークシャフトに形成された前進段用係合部を、符号２３は３速―４速用フォークシャフトに形成された前進段用係合部を、符号２４は５速―６速用フォークシャフトに設けられた前進段用係合部をそれぞれ示している。また、符号２５は、上記後進段用変速動作伝達部に設けられた後進段用係合部を示している。シフトレバーＬが、中立位置（本実施形態では、３速―４速セレクト位置Ｐ２）にあり、何れの変速段も成立していない状態では、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂも軸線方向および回動方向中立位置にあり、各ヘッド２２ａ〜２４ｂは同アーム部２１ｂの回動経路の両側に沿って隣接配置される。

そして、上述したシフトレバーＬのセレクト操作に応じてシフトセレクトシャフト２０と一体にシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが回動して、シフトレバーＬのセレクト位置に応じた回動位置に配置されているヘッド２２ａ〜２４ｂと係合可能な位置に選択的に配置される。例えば、シフトレバーＬが１速―２速セレクト位置Ｐ１に操作された場合にはシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂは１速―２速用フォークシャフトに設けられた前進段用係合部２２のヘッド２２ａ，２２ｂと係合可能に配置され、シフトレバーＬが３速―４速セレクト位置Ｐ２に操作された場合には上記アーム部２１ｂは３速―４速用フォークシャフトに設けられた前進段用係合部２３のヘッド２３ａ，２３ｂと係合可能に配置され、シフトレバーＬが５速―６速セレクト位置Ｐ３に操作された場合には上記アーム部２１ｂは５速―６速用フォークシャフトに設けられた前進段用係合部２４のヘッド２４ａ，２４ｂに係合可能に配置され、シフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４に操作された場合には上記アーム部２１ｂは上記後進段用変速動作伝達部に設けられた後進段用係合部２５のヘッド２５ａに係合可能に配置される。

このようにして何れかのヘッド２２ａ〜２４ｂ，２５ａにシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが係合可能に配置されることで、一つのフォークシャフト４０または後進段用変速動作伝達部が操作力伝達可能に選択される。この選択状態から、シフトレバーＬがシフト方向に操作されると、その操作力がシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０に伝達される。これにより、シフトセレクトシャフト２０がその軸線方向にスライド移動し、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが何れかの（前進段用）ヘッド２２ａ〜２４ｂに係合している場合には、その係合しているヘッド２２ａ〜２４ｂとともに、ヘッド２２ａ〜２４ｂが設けられている何れかの前進段用係合部２２〜２４およびこれに連動するフォークシャフトをスライド移動させることで何れかのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が作動することになる。また、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが（後進段用）ヘッド２５ａに係合している場合には、ヘッド２５ａとともに、このヘッド２５ａが設けられている後進段用係合部２５を軸線方向にスライド移動させることで、これに連動する後進段用変速動作伝達部がリバースアイドラギヤ１０ｃをリバースシャフト３の軸線方向に移動することになる。

例えば図３に示すようにシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが５速―６速用フォークシャフト４０に形成された前進段用係合部２４のヘッド２４ａ，２４ｂに係合可能に配置されている状態からシフトレバーＬが５速位置５ｔｈにシフト操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図３の紙面手前側に移動し、これに伴ってアーム部２１ｂ、前進段用係合部２４、フォークシャフト４０およびシフトフォーク３０が同方向に移動することで、第３のシンクロメッシュ機構１３が５速ドライブギヤ８ａ側に作動して５段変速が成立する。また、この図３に示す状態からシフトレバーＬが６速位置６ｔｈにシフト操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図３の紙面奥側に移動し、これに伴ってアーム部２１ｂ、前進段用係合部２４、フォークシャフト４０およびシフトフォーク３０も同方向に移動することで、第３のシンクロメッシュ機構１３が６速ドライブギヤ９ａ側に作動して６段変速が成立することになる。

図４は、５速―６速用フォークシャフト４０とシンクロメッシュ機構１３との係合部分を示す断面図である。この図に示すように、フォークシャフト４０には２点鎖線で示す連結部３０ａを介して上記シフトフォーク３０が取り付けられており、このシフトフォーク３０の先端部がシンクロメッシュ機構１３のスリーブ１３ａに係合されている。

また、フォークシャフト４０には５速段−中立位置−６速段に対応した３個のロックボール溝４１，４２，４３が形成され、これらロックボール溝４１，４２，４３の何れかに、フォークシャフト４０側に押圧されている１個のロックボール４４が選択的に嵌入され得るようになっている。ロックボール４４は、トランスミッションケースＣに形成された孔Ｃ１の内部に収容され、同じく孔Ｃ１に収容されて孔Ｃ１のプラグ４５によって係止された圧縮状態のコイルスプリング４６によりフォークシャフト４０側に押圧されている。これらの構成により、ギヤ抜け防止と節度感が得られるようになっている。

各前進段用係合部２２〜２４が設けられたフォークシャフト４０が上記中立位置から軸線方向へ僅かに移動すると、ロックボール４４がロックボール溝４２から完全に離脱しない限り、ロックボール４４がロックボール溝４２側に押圧されていることによりフォークシャフト４０およびこれに固定されている前進段用係合部２２〜２４（ヘッド２２ａ〜２４ｂ）に対し、中立位置に復帰させようとする中立位置復帰力が作用する。

また、図４に示すように、シンクロメッシュ機構１３（１１，１２）においては、シンクロナイザハブ１７の外径側に、周方向に等間隔をおいて複数のシンクロナイザーキー１８が配設されており、各シンクロナイザーキー１８の中央部に外周側に突出して形成された突起１８ａが、スリーブ１３ａの内周面に形成された周方向の溝１３ｂに係合されている。シンクロナイザーキー１８は、シンクロナイザハブ１７の内部に配設されたキースプリング１９によってスリーブ１３ａの内周面に押し付けられている。かかる構成によっても、上記ロックボール４４等からなる機構と同様に、ヘッド２２ａ〜２４ｂおよびフォークシャフト４０が上記中立位置から軸線方向へ僅かに移動すると、シンクロナイザーキー１８の突起１８ａがスリーブ１３ａの内周面に形成された溝１３ｂから完全に離脱しない限り、シンクロナイザーキー１８がスリーブ１３ａの内周面に押圧されていることによりスリーブ１３ａに対し、中立位置に復帰させようとする中立位置復帰力が作用する。この中立位置復帰力は、スリーブ１３ａに係合されているシフトフォーク３０を介してフォークシャフト４０およびこれに固定されている前進段用係合部２２〜２４（ヘッド２２ａ〜２４ｂ）にも伝達される。

なお、１速―２速用フォークシャフト（図示省略）と第１のシンクロメッシュ機構１１との係合部分、３速―４速用フォークシャフト（図示省略）と第２のシンクロメッシュ機構１２との係合部分も同様の構成となっている。

＜ギヤ鳴り防止装置＞
次に、本発明の実施の形態に係る手動変速機のギヤ鳴り防止装置の特徴部分について説明する。このギヤ鳴り防止装置は、リバースシフトギヤ鳴りの発生を防止するためのものであって、リバースシフト操作に際して、シンクロメッシュ機構（例えば第３のシンクロメッシュ機構１３）を作動させてインプットシャフト１の回転を十分に低下または停止させた上で、インプットシャフト１とアウトプットシャフトとの連繋を行うものである。本実施形態では、第３のシンクロメッシュ機構１３を作動させることにより、ギヤ鳴りを防止するギヤ鳴り防止装置を例に挙げて説明するが、ギヤ鳴り防止に利用するシンクロメッシュ機構は、第３のシンクロメッシュ機構１３以外であってもよい。

図５（ａ）はシフトインナーレバー２１を軸線方向から視た図、図５（ｂ）はシフトインナーレバー２１を軸線に直交する方向から視た図である。既述したように、シフトインナーレバー２１は、シフトセレクトシャフト２０に外嵌固定される筒部２１ａと、この筒部２１ａから径方向に延在したアーム部２１ｂを有している。筒部２１ａの外周面には、途中位置からヘッド２５ａに臨む端面と反対側の端面２１Ｓに向かって脱出凹部２１ｃが形成されている。

筒部２１ａの外周面のうち上記脱出凹部２１ｃが形成されていない領域はシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが軸線方向中立位置にあるとき後述するプレボーグ部材６０の一端部の筒部２１ａ側への脱出を規制する規制面２１ｅとなる。一方、上記脱出凹部２１ｃは、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ａが軸線方向中立位置から軸線方向ヘッド２５ａ側へ移動したとき上記脱出を許容するように形成されている。なお、本明細書においては、上記脱出凹部２１ｃとして軸線方向に延在した溝であるプレボーグ部材脱出溝２１ｃを例に挙げて説明する。

図６は、上記シフトインナーレバー２１の筒部２１ａにインターロックプレート２６が外嵌された状態を示す図であって、軸線を含む切断面で切断した断面図である。インターロックプレート２６は、既述したように、シフトインナーレバー２１の筒部２１ａに外嵌されており、１つのヘッドの通過のみを許容する係合片通路２６ｃ（図３参照）が形成されている。これにより同時に複数の前進段用係合部２２〜２４がアーム部２１ｂにより係合移動されて同時に複数のシンクロメッシュ機構が作動したり、同士の複数の変速段が成立することが防止されている。

また、インターロックプレート２６内には、ヘッド２２ａ〜２４ｂに臨む一方の周端面２６Ｓとシフトインナーレバー２１の筒部２１ａとを連通する連通孔６４が形成されており、この連通孔６４には、後述するプレボーグ部材６０が移動自在に嵌入されている。

図７（ａ）〜図９（ａ）は、図３において、シフトインナーレバー２１の筒部２１ａとインターロックプレート２６との境界面に沿って切断した円筒面を中心側から視た展開図である。図７（ｂ）〜図９（ｂ）は、各図７（ａ）〜図９（ａ）において、軸線を含む切断面で切断した断面図であって、プレボーグ部材６０およびその周囲を示したものである。

図７および図８は、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが、軸線方向中立位置にある状態を示している。つまり、図２において各セレクト位置Ｐ１〜Ｐ４が一列に並ぶ線上にシフトレバーＬがあり、これに応じた位置にシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが配置されている状態を示している。この状態では、プレボーグ部材６０の一端部（後述する球体６１）の筒部２１ａ側への脱出がプレボーグ部材脱出溝２１ｃが形成されていない筒部２１ａの領域で形成される規制面２１ｅにて規制されるように、プレボーグ部材脱出溝２１ｃの連通孔６４側端部（以下「始端部」ともいう。）の位置が設定されている。つまり、この状態では、連通孔６４の筒部２１ａ側の一部又は全部が、上記規制面２１ｅによって閉塞される。

また、シフトレバーＬが３速―４速セレクト位置Ｐ２に配置されて、図７に示すように、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが回動方向中立位置であってヘッド２３ａ，２３ｂに係合可能な位置に配置されているとき、プレボーグ部材６０の他端部（後述する球体６３）が全てのヘッド２２ａ〜２４ｂ，２５ａとの非対向位置に配置される。また、シフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４に配置され、図８〜図９に示すように、同アーム部２１ｂがヘッド２５ａに係合可能な回動位置に配置されているとき、プレボーグ部材６０の他端部がヘッド２５ａから最も離れた位置に配置されている前進段用係合部２４のヘッド２４ａとの対向位置に配置されるように、連通孔６４のアーム部２１ｂに対する形成位置が設定されている。

図９は、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが、軸線方向中立位置から軸線方向ヘッド２５ａ側（後進段用係合片側）へ移動したときの状態を示している。この状態では、プレボーグ部材６０の一端部（後述する球体６１）の筒部２１ａ側への脱出が許容されるように、プレボーグ部材脱出溝２１ｃの始端部の位置が設定されている。つまり、この状態では、連通孔６４の筒部２１ａ側は、プレボーグ部材脱出溝２１ｃの途中位置に臨むようになっている。

また、プレボーグ部材脱出溝（脱出凹部）２１ｃの始端部近傍には、当該始端部に向かって溝深さ（凹み深さ）が浅くなった傾斜部２１ｄ（この傾斜部２１ｄの傾斜は直線傾斜に限らず湾曲傾斜でもよい。）が形成されている。これにより、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが軸線方向中立位置に復帰する際に、シフトインナーレバー２１の筒部２１ａ側へ脱出したプレボーグ部材６０の一端部（球体６１）の連通孔６４内への復帰動作が円滑に行われる。

図６〜図９に示すように、プレボーグ部材６０は、例えば、２個の球体６１、６３と、これら球体６１、６３の間に配置された弾性部材であるコイルスプリング６２とで構成されている。コイルスプリング６２は、少なくともシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが、軸線方向中立位置にあるときに、両球体６１、６３を相離反する方向へ押圧し、ヘッド２２ａ〜２４ｂの中立位置復帰力に抗し得るように圧縮状態で介装されている。

以下、図７〜図９に基づいてリバースシフト操作時における上記プレボーグ部材６０等の動作について詳述する。

図７は、シフトレバーＬ（図２参照）が３速―４速セレクト位置Ｐ２にあり、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが軸線方向中立位置にあるときにおけるプレボーグ部材６０、ヘッド２２ａ〜２４ｂ，２５等の状態を示している。このとき、プレボーグ部材６０の球体６１は、シフトインナーレバー２１の筒部２１ａ側への脱出を規制されており、プレボーグ部材６０のもう一方の球体６３は、何れのヘッド２２ａ〜２４ｂ，２５とも対向しない回動位置において、連通孔６４の周端面２６Ｓ側から突出している。なお、球体６３やプレボーグ部材６０全体がインターロックプレート２６の連通孔６４から脱落しないように、プレボーグ部材６０の球体６３を回動方向に摺動自在に係止して上記脱落を防止する脱落防止ガイド７０がインターロックプレート２６の上記周端面２６Ｓと若干の隙間（好ましくは、球体６３の半径以下の隙間）をおいて設置されている。

図８は、シフトレバーＬが３速―４速セレクト位置Ｐ２からリバースセレクト位置Ｐ４に向かってセレクト操作される際におけるプレボーグ部材６０、ヘッド２２ａ〜２４ｂ，２５等の状態を示している。このとき、シフトレバーＬのセレクト操作に応じて、シフトセレクトシャフト２０に当該セレクト操作力が伝達され、これにより、シフトセレクトシャフト２０に固定されているシフトインナーレバー２１およびこの筒部２１ａに相対回転不能に外嵌されているインターロックプレート２６が一体に回動される。この状態では、引き続いてアーム部２１ｂが軸線方向中立位置にあることから、球体６１はシフトインナーレバー２１の筒部２１ａ側への脱出を規制されており、球体６３は連通孔６４の周端面２６Ｓ側から突出している。この球体６３は、後進段用のヘッド２５から最も離れた位置に配置されている５速―６速用フォークシャフトに形成されたヘッド２４ａの対向位置に最終的に配置される。そのとき、球体６１が筒部２１ａ側への脱出を規制されているため、コイルスプリング６２は、比較的大きく圧縮された状態にあり、周端面２６Ｓ側の球体６３は、コイルスプリング６２の弾性力によって、ヘッド２４ａをその中立位置復帰力に抗して軸線方向へ押圧移動させる。すると、ヘッド２４ａの移動に伴ってフォークシャフト４０およびシフトフォーク３０も同方向に移動して第３のシンクロメッシュ機構１３が５速ドライブギヤ８ａ側に作動する。

ここで、ヘッド２４ａが押圧移動される距離は、ヘッド２４ａが設けられた５速―６速用フォークシャフト４０と連動するシンクロメッシュ機構１３が５速段への変速動作を成立させることなくシンクロメッシュ機構１３（同期装置）が作動する程度の距離であり、かかる押圧移動距離を確保するように、中立位置復帰力に対するコイルスプリング６２の弾性力が設定されている。

なお、図８（ａ）に示すように、プレボーグ部材６０によってヘッド２４ａが押圧移動される際に、このヘッド２４ａが設けられている前進段用係合部２４に設けられたもう一方のヘッド２４ｂが、ロックプレート２６に係止されるようになっており、この係止動作によっても、上記押圧移動距離を規制することができるようになっている。すなわち、アーム部２１ｂが軸線方向中立位置にあるときにおけるヘッド２４ｂとロックプレート２６との初期隙間Ｍ（図７（ａ）参照）は、前進段用係合部２４が軸線方向中立位置から上記軸線方向（図８において右側）へ移動して、シンクロメッシュ機構１３が５速段への変速動作を成立させることなく同期装置を作動させるまでの距離に対応している。

一方、このとき、プレボーグ部材６０の球体６１には、ヘッド２４ａからの反力が球体６３、コイルスプリング６２を介して作用しており、この球体６１はシフトインナーレバー２１の筒部２１ａを押圧することになるが、当該筒部２１ａと球体６１との接触は、球面同士の点接触であるので、当該筒部２１ａへの押圧力は、筒部２１ａの軸線に直交する矢印Ｑの方向に作用し筒部２１ａの軸線方向には作用しない。このため、セレクト操作中に、プレボーグ部材６０によってシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂがヘッド２４ａからの反力を受けても、筒部２１ａがこの反力によってヘッド２４ａと反対側にスライド移動されドライバーの意図しない変速動作が実行されてしまうようなことが回避される。

上記のようにして、第３のシンクロメッシュ機構１３が５速ドライブギヤ８ａ側に作動すると、５速ドライブギヤ８ａが第３のシンクロメッシュ機構１３を介してインプットシャフト１に連繋（摩擦接触）される。つまり、インプットシャフト１は、第３のシンクロメッシュ機構１３、５速ドライブギヤ８ａ、５速ドリブンギヤ８ｂを介してアウトプットシャフト２と連繋されることになる。そして、後進段への変速動作時にあっては車両は停車状態であり、アウトプットシャフト２も停止しているため、インプットシャフト１が惰性回転している状況であっても、第３のシンクロメッシュ機構１３の動作によりアウトプットシャフト２に連繋されるインプットシャフト１は強制的に停止または減速される（アウトプットシャフト２の回転に合わされる）ことになる。

また、ドライバーが意図的にシフトレバーＬをリバースセレクト位置Ｐ４にしばらく保持（例えば数秒間保持）することで、シンクロメッシュ機構１３を十分な時間作動させることが可能であり、これにより、インプットシャフト１の惰性回転を確実に停止させることが可能である。

図９は、シフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶへのリバースシフト操作時におけるプレボーグ部材６０、ヘッド２２ａ〜２４ｂ，２５等の状態を示している。このとき、シフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶへのリバースシフト操作に応じて、シフトセレクトシャフト２０に当該リバースシフト操作力が伝達され、これにより、シフトセレクトシャフト２０およびこれに固定されているシフトインナーレバー２１が軸線方向へスライド移動される。シフトインナーレバー２１が軸線方向へスライド移動されるのに伴って、そのアーム部２１ｂがヘッド２５ａに係合し、このヘッド２５ａおよびこのヘッド２５ａが設けられた後進段用係合部２５を軸線方向へスライド移動させ、これにより後進段への変速動作が実行される。このとき、インプットシャフト１に相対回動不能に設けられているリバースドライブギヤ１０ａは、停止または十分に減速した状態にあり、これに同じく停止した状態にあるリバースアイドラギヤ１０ｃを噛合させることができるため、円滑な噛み合い動作が行われてギヤ鳴りの発生が防止される。

また、上記後進段への変速動作が実行されるとき、プレボーグ部材６０の球体６１のプレボーグ部材脱出溝２１ｃへの脱出が許容される。このとき、周端面２６Ｓ側の球体６３はヘッド２４ａの中立位置復帰力に抗して押圧することができなくなり、プレボーグ部材６０全体がヘッド２４ａの中立位置復帰力によって、連通孔６４内に押し戻され、ヘッド２４ａ（前進段用係合部２４）とともにフォークシャフト４０およびシフトフォーク３０が上記中立位置復帰力によって中立位置に復帰して第３のシンクロメッシュ機構１３の作動が解除される。この結果、５速ドライブギヤ８ａのシンクロメッシュ機構１３を介したインプットシャフト１との連繋（摩擦接触）が開放されることとなるため、上記後進段への変速動作が、プレボーク部材６０による悪影響を受けることなく円滑に行われる。

なお、上記した実施の形態においては、シフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４に配置され、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂがヘッド２５ａに係合可能な位置に配置されたときに、プレボーグ部材６０の球体６３がヘッド２４ａとの対向位置に配置されるように、連通孔６４のアーム部２１ｂに対する形成位置が設定されているが、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂがヘッド２５ａに係合可能な位置に配置されたときに、プレボーグ部材６０の球体６３がヘッド２３ａとの対向位置に配置されるようにして、第２のシンクロメッシュ機構１２を３速ドライブギヤ６ａ側に作動させるようにしてもよい。但し、そうした場合は、シフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４に達するまでに一時的にプレボーグ部材６０がヘッド２４ａを押圧する動作が介在することとなり、ドライバーのセレクト操作に余分な負荷が掛かる。

シフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶからリバースセレクト位置Ｐ４へのシフト解除操作時においては、シフトレバーＬの当該操作に応じて、シフトセレクトシャフト２０に当該操作力が伝達され、これにより、シフトセレクトシャフト２０およびこれに固定されているシフトインナーレバー２１が軸線方向中立位置側へスライド移動される。このとき、プレボーグ部材脱出溝２１ｃへ脱出しているプレボーグ部材６０の球体６１は、プレボーグ部材脱出溝２１ｃの始端部に形成された軸線方向中立位置側へ移動する前記傾斜部２１ｄによって、連通孔６４側へ円滑に押し戻され、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが軸線方向中立位置に復帰するときには、上記球体６１は完全に連通孔６４内に押し込まれて、再び、筒部２１ａ側への脱出が規制される。

その後、シフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４に戻されると、シフトセレクトシャフト２０に当該シフト解除操作力が伝達され、これにより、シフトセレクトシャフト２０およびこれに固定されているシフトインナーレバー２１が軸線方向の中立位置側へスライド移動される。シフトインナーレバー２１の同方向へのスライド移動に伴って、アーム部２１ｂのヘッド２５ａへの係合が解除され、当該ヘッド９３ａおよび後進段用係合部２５は図示しない中立位置復帰機構によって中立位置に復帰され、リバースアイドラギヤ１０ｃは、リバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂから離脱される。

［第２の実施の形態］
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態における構成と同様の構成については、同一符号を付してその説明を省略する。

図１０（ａ）〜図１２（ａ）は、図３において、シフトインナーレバー２１の筒部２１ａとインターロックプレート２６との境界面に沿って切断した円筒面を中心側から見た展開図である。図１０（ｂ）〜図１２（ｂ）は、各図１０（ａ）〜図１２（ａ）の状態において、軸線を含む切断面で切断した断面図であって、プレボーグ部材８０およびその周囲を示したものである。

本発明の第２の実施の形態では、図示するように、プレボーグ部材８０の構成が第１の実施の形態に係るプレボーグ部材６０と相違している。すなわち、第２の実施の形態に係るプレボーグ部材８０は、両端に球面状部８０ａ、８０ｂを有する円柱状体（部材）からなる。

図１０〜図１２に基づいてリバースシフト操作時における上記プレボーグ部材８０等の動作について説明する。

図１０は、シフトレバーＬ（図２参照）が３速―４速セレクト位置Ｐ２にあり、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが軸線方向中立位置にあるときにおけるプレボーグ部材８０、ヘッド２２ａ〜２４ｂ，２５等の状態を示している。このとき、プレボーグ部材８０の筒部２１ａ側球面状部８０ａは、同側への脱出を規制されており、プレボーグ部材８０の周端面２６Ｓ側球面状部８０ｂは、何れのヘッド２２ａ〜２４ｂ，２５とも対向しない回動位置において、連通孔６４の周端面２６Ｓ側から突出している。なお、プレボーグ部材８０がインターロックプレート２６の連通孔６４から脱落しないように、プレボーグ部材８０の端部を回動方向に摺動自在に係止して上記脱落を防止する脱落防止ガイド７０が上記周端面２６Ｓと若干の隙間をおいて設置されている。

図１１は、シフトレバーＬが３速―４速セレクト位置Ｐ２からリバースセレクト位置Ｐ４に向かってセレクト操作される際におけるプレボーグ部材８０、ヘッド２２ａ〜２４ｂ，２５等の状態を示している。このとき、シフトレバーＬのセレクト操作に応じて、シフトセレクトシャフト２０に当該セレクト操作力が伝達され、これにより、シフトセレクトシャフト２０に固定されているシフトインナーレバー２１およびこれに相対回転不能に連結されているインターロックプレート２６が一体に回動される。この状態では、引き続いてアーム部２１ｂが軸線方向中立位置にあることから、球面状部８０ａはシフトインナーレバー２１の筒部２１ａ側への脱出を規制されており、球面状部８０ｂは連通孔６４の周端面２６Ｓ側から突出している。この球面状部８０ｂは、ヘッド２５ａから最も離れた位置に配置されている５速―６速用フォークシャフトに形成された前進段用係合部２４のヘッド２４ａとの対向位置に最終的に配置される。このとき、球面状部８０ａが筒部２１ａ側への脱出を規制されており、且つ球面状部８０ｂが連通孔６４の周端面２６Ｓ側から突出しているため、球面状部８０ｂは、ヘッド２４ａをその中立位置復帰力に抗して軸線方向へ押圧移動させる。すると、ヘッド２４ａおよびこのヘッド２４ａが設けられている前進段用係合部２４の移動に伴ってフォークシャフト４０およびシフトフォーク３０も同方向に移動して第３のシンクロメッシュ機構１３が５速ドライブギヤ８ａ側に作動する。

ここで、ヘッド２４ａが押圧移動される距離は、ヘッド２４ａが設けられた５速―６速用フォークシャフト４０と連動するシンクロメッシュ機構１３が５速段への変速動作を成立させることなく同期装置が作動する程度の距離であり、かかる押圧移動距離を確保するように、プレボーグ部材８０の全長が設定されている。

なお、図１０（ａ）に示す、ヘッド２４ｂとロックプレート２６との初期隙間Ｍは、第１の実施の形態で説明したものと同様である。

一方、このとき、プレボーグ部材８０はヘッド２４ａから反力を受けており、この反力によって球面状部８０ａがシフトインナーレバー２１の筒部２１ａを押圧することになるが、当該筒部２１ａと球面状部８０ａとの接触は、球面同士の点接触であるので、当該筒部２１ａへの押圧力は、筒部２１ａの軸線に直交する矢印Ｑの方向に作用し筒部２１ａの軸線方向には作用しない。このため、セレクト操作中に、プレボーグ部材８０によってシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂがヘッド２４ａからの反力を受けても、筒部２１ａがこの反力によってヘッド２４ａと反対側にスライド移動されドライバーの意図しない変速動作が実行されてしまうようなことが回避される。

上記のようにして、第３のシンクロメッシュ機構１３が５速ドライブギヤ８ａ側に作動すると、５速ドライブギヤ８ａが第３のシンクロメッシュ機構１３を介してインプットシャフト１に連繋（摩擦接触）される。そして、後進段への変速動作時にあっては車両は停車状態であり、アウトプットシャフト２も停止しているため、インプットシャフト１が惰性回転している状況であっても、第３のシンクロメッシュ機構１３の動作によりアウトプットシャフト２に連繋されるインプットシャフト１は強制的に停止または減速されることになる。

また、第１の実施の形態と同様に、ドライバーが意図的にシフトレバーＬをリバースセレクト位置Ｐ４にしばらく保持することで、インプットシャフト１の惰性回転を確実に停止させることが可能である。

図１２は、シフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶへのリバースシフト操作時におけるプレボーグ部材８０、ヘッド２２ａ〜２４ｂ，２５等の状態を示している。このとき、シフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶへのリバースシフト操作に応じて、シフトセレクトシャフト２０に当該リバースシフト操作力が伝達され、これにより、シフトセレクトシャフト２０およびこれに固定されているシフトインナーレバー２１が軸線方向へスライドされる。シフトインナーレバー２１は軸線方向へスライド移動されるのに伴って、そのアーム部２１ｂがヘッド２５ａを係合し、このヘッド２５ａおよびこのヘッドが設けられた後進段用係合部２５を軸線方向へスライド移動させ、後進段への変速動作が実行される。このとき、インプットシャフト１に相対回動不能に設けられているリバースドライブギヤ１０ａは、停止または十分に減速した状態にあり、これに同じく停止した状態にあるリバースアイドラギヤ１０ｃを噛合させることができるため、円滑な噛み合い動作が行われてギヤ鳴りの発生が防止される。

また、上記後進段への変速動作が実行されるとき、プレボーグ部材８０のシフトインナーレバー２１の筒部２１ａ側の球面状部８０ａのプレボーグ部材脱出溝２１ｃへの脱出が許容される。このとき、周端面２６Ｓ側の球面状部８０ｂはヘッド２４ａの中立位置復帰力に抗して押圧することができなくなり、プレボーグ部材８０全体がヘッド２４ａの中立位置復帰力によって、連通孔６４内に押し戻され、ヘッド２４ａとともにフォークシャフト４０およびシフトフォーク３０が上記中立位置復帰力によって中立位置に復帰して第３のシンクロメッシュ機構１３の作動が解除される。この結果、第１の実施の形態と同様に、後進段への変速動作が、プレボーク部材８０による悪影響を受けることなく円滑に行われる。

なお、第２の実施の形態においても、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂがヘッド２５ａに係合可能な位置に配置されたときに、プレボーグ部材８０の球面状部８０ｂがヘッド２３ａとの対向位置に配置されるようにしてもよい。

シフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶからリバースセレクト位置Ｐ４へのシフト解除操作時においては、シフトレバーＬの当該操作に応じて、シフトセレクトシャフト２０に当該操作力が伝達され、これにより、シフトセレクトシャフト２０およびこれに固定されているシフトインナーレバー２１が軸線方向中立位置側へスライド移動される。このとき、プレボーグ部材脱出溝２１ｃへ脱出しているプレボーグ部材８０の球面状部８０ａは、プレボーグ部材脱出溝２１ｃの始端部に形成された軸線方向中立位置側へ移動する傾斜部２１ｄによって、連通孔６４側へ円滑に押し戻され、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが軸線方向中立位置に復帰するときには、上記球面状部８０ａは完全に連通孔６４内に押し込まれて、再び、筒部２１ａ側への脱出が規制される。

［第３の実施の形態］
以下、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態における構成と同様の構成については、同一符号を付してその説明を省略する。また、プレボーグ部材には、第１の実施の形態に係るプレボーグ部材６０を例に挙げて説明するが、第１の実施の形態に係るプレボーグ部材６０に代えて第２の実施の形態に係るプレボーグ部材８０を適用してもよい。また、第３の実施の形態では、プレボーグ部材脱出溝、連通孔等は、第１および第２の実施の形態で説明したものに対してシフトセレクトシャフト２０の軸線方向に対象に形成されているが、その構成および作用効果は第１および第２の実施の形態で説明したものと同様であるため、プレボーグ部材脱出溝、連通孔等については同一符号を付してそれらの説明を省略する。

第３の実施の形態では、図１３に示すように、前進段（例えば５速段）のシフトポジションと後進段のシフトポジションとが対向配置されているシフトゲートが適用された手動変速機のギヤ鳴り防止装置について説明する。

図１４は、第３の実施の形態に係るセレクト・シフト機構の一部をシフトセレクトシャフト２０の軸線方向から視た図である。シフトレバーＬが、図１３に矢印Ｘで示すセレクト方向にセレクト操作されると、その操作力がセレクトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０に伝達されてシフトセレクトシャフト２０は（図１４で矢印Ｍで示す方向へ）回動され、そのシフトレバーＬの操作位置に応じた回動位置をとる。図１４では、シフトレバーＬが１速―２速セレクト位置Ｐ１１に操作されたときのシフトセレクトシャフト２０およびシフトインナーレバー２１の回動位置を示している。

シフトレバーＬが、図１３に矢印Ｙで示すシフト方向にシフト操作されると、その操作力がシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０に伝達されてこのシフトセレクトシャフト２０が軸線方向（図１４で記号Ｎで示す紙面垂直方向）にスライド移動し、そのシフトレバーＬの操作位置に応じたスライド位置をとる。

図示しない３つのシンクロメッシュ機構（１段および２段変速時に作動されるシンクロメッシュ機構、３段および４段変速時に作動されるシンクロメッシュ機構、並びに５段変速時に作動されるシンクロメッシュ機構）に対応して配設された各フォークシャフト４０（図１４では１速―２速用のフォークシャフト４０のみを示している。）には、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂの回動経路を挟んで配設された各一対のヘッド（前進段用係合片）９１ａ，９１ｂ，９２ａ，９２ｂ（以下この符号を「９１ａ〜９２ｂ」と記す。）を有する前進段用係合部９１，９２がそれぞれ配置されている。また、同様にアーム部２１ｂの回動経路を挟んで配設された一対のヘッド（後進段用係合片）９３ａおよびヘッド（前進段用係合片）９３ｂを有する前後進段兼用係合部９３が配置されている。ヘッド９１ａ〜９２ｂ，９３ａ，９３ｂには、セレクト操作に応じて選択的にシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが係合可能に配置され、選択されたヘッド９１ａ〜９２ｂ，９３ａ，９３ｂは、同アーム部２１ｂによって中立位置からシフトセレクトシャフト２０の軸線方向に係合移動される。ヘッド（前進段用係合片）９１ａ〜９２ｂの軸線方向への移動は、シンクロメッシュ機構（同期装置）の作動およびその後の前進段への変速動作の実行に連動されるようになっている。また、ヘッド（前進段用係合部）９３ｂの軸線方向の一方（インターロックプレート２６から離反する方向）への移動もシンクロメッシュ機構（同期装置）の作動およびその後の前進段（５速段）への変速動作の実行に連動されるようになっている。一方、ヘッド（後進段用係合片）９３ａの軸線方向の他方（インターロックプレート２６から離反する方向）への移動は、後進段への変速動作の実行に連動されるようになっている。

なお、第３の実施の形態においては、シンクロメッシュ機構、ロックボール機構等の図示はしないが、第１の実施の形態と同様に、ヘッド９１ａ〜９２ｂ，９３ｂを各前進段（１速〜５速）側へ僅かにスライド移動させると、シンクロメッシュ機構（同期装置）だけが作動し、インプットシャフトがシンクロメッシュ機構の動作によりアウトプットシャフトに連繋される。また同様に、ヘッド９１ａ〜９２ｂ，９３ａ，９３ｂがそれぞれ設けられた前進段用係合部９１，９２および前後進段兼用係合部９３にはロックボール機構等により中立位置復帰力が働いている。

図１５（ａ）〜図１７（ａ）は、図１４において、シフトインナーレバー２１の筒部２１ａとインターロックプレート２６との境界面に沿って切断した円筒面を中心側から見た展開図である。図１５（ｂ）〜図１７（ｂ）は、各図（ａ）の状態における、軸線を含む切断面で切断した断面図であって、プレボーグ部材６０およびその周囲を示したものである。

図１５〜図１７は、プレボーグ部材６０、ヘッド９１ａ〜９３ｂ等の状態を示している。符号９１ａ，９１ｂは、１速―２速用フォークシャフトに形成された前進段用係合部９１に設けられたヘッドを、符号９２ａ，９２ｂは３速―４速用フォークシャフトに形成された前進段用係合部９２に設けられたヘッドを、符号９３ａ，９３ｂは５速用および後進段用フォークシャフトに形成された前後進段兼用係合部９３に設けられたヘッドをそれぞれ示している。

以下、図１５〜図１７に基づいてリバースシフト操作時における上記プレボーグ部材６０等の動作について詳述する。

図１５は、シフトレバーＬ（図１３参照）が３速―４速セレクト位置Ｐ１２にあり、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが軸線方向および回動方向中立位置にあるときにおけるプレボーグ部材６０、ヘッド９１ａ〜９３ｂ等の状態を示している。このとき、プレボーグ部材６０の球体６１は、シフトインナーレバー２１の筒部２１ａ側への脱出を規制されており、プレボーグ部材６０のもう一方の球体６３は、連通孔６４の周端面２６Ｓ側から突出している。このとき、プレボーグ部材６０の球体６３は何れのヘッド９１ａ〜９２ｂ，９３ａ，９３ｂとも対向しない非対向位置に配置されるように、連通孔６４の同アーム部２１ｂに対する形成位置が設定されている。

図１６は、シフトレバーＬが３速―４速セレクト位置Ｐ１２から５速−リバースセレクト位置（前進段兼リバースセレクト位置）Ｐ１３に向かってセレクト操作される際におけるプレボーグ部材６０、ヘッド９１ａ〜９３ｂ等の状態を示している。このとき、シフトレバーＬのセレクト操作に応じて、シフトセレクトシャフト２０に当該セレクト操作力が伝達され、これにより、シフトインナーレバー２１およびこれに相対回転不能に連結されているインターロックプレート２６が一体に回動される。この状態では、引き続いてアーム部２１ｂが軸線方向中立位置にあることから、球体６１はシフトインナーレバー２１の筒部２１ａ側への脱出を規制されており、球体６３は連通孔６４の周端面２６Ｓ側から突出している。この球体６３は、ヘッド９３ａから最も離れた位置に配置されている１速―２速用フォークシャフトに形成された前進段用係合部９１のヘッド９１ａとの対向位置に最終的に配置される。つまり、シフトレバーＬが５速−リバースセレクト位置Ｐ１３に配置され、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂがヘッド９３ａに係合可能な回動位置に配置されるとき、プレボーグ部材６０の球体６３がヘッド９１ａの対向位置に配置されるように、連通孔６４の同アーム部２１ｂに対する形成位置が設定されている。

このとき、球体６１が筒部２１ａ側への脱出を規制されているため、コイルスプリング６３は、比較的大きく圧縮された状態にあり、周端面２６Ｓ側の球体６３は、コイルスプリング６２の弾性力によって、ヘッド９１ａをその中立位置復帰力に抗して軸線方向へ押圧移動させる。すると、ヘッド９１ａ（前後進段兼用係合部９１）の移動に伴ってフォークシャフト４０およびシフトフォーク３０も同方向に移動してフォークシャフト４０に連結された図示しない１段又は２速変速時に作動されるシンクロメッシュ機構が図示しない２速ドライブギヤ側に作動する。

ここで、ヘッド９１ａが押圧移動される距離は、上記シンクロメッシュ機構が２速段への変速動作を成立させることなく同期装置が作動する程度の距離である。

なお、図１５（ａ）に示す、ヘッド９１ｂとロックプレート２６との初期隙間Ｍは、第１の実施の形態で説明したものと同様である。

上記のように、シンクロメッシュ機構が２速ドライブギヤ側に作動すると、２速ドライブギヤがシンクロメッシュ機構を介してインプットシャフトに連繋（摩擦接触）され、インプットシャフトは、シンクロメッシュ機構、２速ドライブギヤ、２速ドリブンギヤを介してアウトプットシャフトと連繋される。後進段への変速動作時にあっては車両は停車状態であり、アウトプットシャフトも停止しているため、インプットシャフトが惰性回転している状況であっても、シンクロメッシュ機構の２速ドライブギヤ側への作動によりアウトプットシャフトに連繋されるインプットシャフトは強制的に停止または減速されることになる。

なお、第１の実施の形態と同様に、ドライバーが意図的にシフトレバーＬを５速−リバースセレクト位置Ｐ１３にしばらく保持（例えば数秒間保持）することで、シンクロメッシュ機構を十分な時間作動させることが可能であり、これにより、インプットシャフト１の惰性回転を確実に停止させることが可能である。

図１７は、シフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶへのリバースシフト操作時におけるプレボーグ部材６０、ヘッド９１ａ〜９３ｂ等の状態を示している。このとき、シフトレバーＬのリバース位置ＲＥＶへのリバースシフト操作に応じて、シフトセレクトシャフト２０に当該リバースシフト操作力が伝達され、これにより、シフトセレクトシャフト２０およびこれに固定されているシフトインナーレバー２１が軸線方向へスライドされる。シフトインナーレバー２１が軸線方向へスライド移動されるのに伴って、そのアーム部２１ｂがヘッド９３ａに係合し、このヘッド９３ａおよびこのヘッド９３ａが設けられた前後進段兼用係合部９３を軸線方向の後進段用係合片９３ａ側へスライド移動させ、これにより後進段への変速動作が実行される。このとき、インプットシャフトに相対回動不能に設けられている図示しないリバースドライブギヤが停止または十分に減速した状態で図示しないリバースアイドラギヤを噛合させることができるため、円滑な噛み合い動作が行われてギヤ鳴りの発生が防止される。

また、第１の実施の形態と同様に、上記後進段への変速動作が実行されるとき、プレボーグ部材６０の球体６１のプレボーグ部材脱出溝２１ｃへの脱出が許容され、プレボーグ部材６０全体がヘッド９１の中立位置復帰力によって、連通孔６４内に押し戻され、ヘッド９１（前進段用係合部９１）とともにフォークシャフト４０およびシフトフォーク３０が上記中立位置復帰力によって中立位置に復帰してシンクロメッシュ機構の作動が解除される。この結果、上記後進段への変速動作が、プレボーク部材６０による悪影響を受けることなく円滑に行われる。

その後、シフトレバーＬが５速−リバースセレクト位置Ｐ１３に戻されると、シフトセレクトシャフト２０に当該シフト解除操作力が伝達され、これにより、シフトセレクトシャフト２０およびこれに固定されているシフトインナーレバー２１が軸線方向の中立位置側へスライド移動される。シフトインナーレバー２１の同方向へのスライド移動に伴って、アーム部２１ｂのヘッド９３ａへの係合が解除され、当該ヘッド９３ａおよび前後進段兼用係合部９３は図示しない中立位置復帰機構により中立位置に復帰され、リバースアイドラギヤ１０ｃは、リバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂから離脱される。

既述した実施の形態におけるプレボーグ部材６０、８０の周端面２６Ｓ側の端部は、ヘッドとの摺動を円滑にするために、プレボーグ部材６０は球状、プレボーグ部材８０は球面状となっているが、ヘッドとの摺動が円滑に行えれば球状、球面状以外の形状であってもよい。例えば、シフトの摺動面を球面状や円弧面状にすれば、プレボーグ部材６０、８０の周端面２６Ｓ側の端部の形状が球状、球面状以外の形状であっても、プレボーグ部材６０、８０とヘッドとの摺動を円滑にすることができる。

本発明は、自動車等の車両に搭載される手動変速機のギヤ鳴り防止装置に適用することができる。

本発明の第１および第２の実施の形態におけるマニュアルトランスミッションのギヤレイアウトを示す断面図である。 ６速マニュアルトランスミッションのシフトパターンの概略を示す図である。 第１および第２の実施の形態におけるセレクト・シフト機構の一部をシフトセレクトシャフトの軸線方向から視た図である。 ５速−６速用フォークシャフトとシンクロメッシュ機構との係合部分を示す断面図である。 （ａ）はシフトインナーレバーを軸線方向から視た図、（ｂ）はシフトインナーレバーを軸線に直交する方向から視た図である。 シフトインナーレバーの筒部にインターロックプレートが外嵌された状態を示す図であって、軸線を含む切断面で切断した断面図である。 図３において、シフトインナーレバーの筒部とインターロックプレートとの境界面に沿って切断した円筒面を中心側から見た展開図であって、シフトインナーレバーのアーム部が、軸線方向中立位置にある状態を示す図である。 図３において、シフトインナーレバーの筒部とインターロックプレートとの境界面に沿って切断した円筒面を中心側から見た展開図であって、シフトインナーレバーのアーム部が、リバースセレクト位置への回動途中位置にある状態を示す図である。 図３において、シフトインナーレバーの筒部とインターロックプレートとの境界面に沿って切断した円筒面を中心側から見た展開図であって、シフトインナーレバーのアーム部が、リバースセレクト位置にある状態を示す図である。 図３において、シフトインナーレバーの筒部とインターロックプレートとの境界面に沿って切断した円筒面を中心側から見た展開図であって、シフトインナーレバーのアーム部が、軸線方向中立位置にある状態を示す第２の実施の形態に係る図である。 図３において、シフトインナーレバーの筒部とインターロックプレートとの境界面に沿って切断した円筒面を中心側から見た展開図であって、シフトインナーレバーのアーム部が、リバースセレクト位置への回動途中位置にある状態を示す第２の実施の形態に係る図である。 図３において、シフトインナーレバーの筒部とインターロックプレートとの境界面に沿って切断した円筒面を中心側から見た展開図であって、シフトインナーレバーのアーム部が、リバースセレクト位置にある状態を示す第２の実施の形態に係る図である。 ５速マニュアルトランスミッションのシフトパターンの概略を示す図である。 第３の実施の形態におけるセレクト・シフト機構の一部をシフトセレクトシャフトの軸線方向から視た図である。 図１４において、シフトインナーレバーの筒部とインターロックプレートとの境界面に沿って切断した円筒面を中心側から見た展開図であって、シフトインナーレバーのアーム部が、軸線方向中立位置にある状態を示す図である。 図１４において、シフトインナーレバーの筒部とインターロックプレートとの境界面に沿って切断した円筒面を中心側から見た展開図であって、シフトインナーレバーのアーム部が、リバースセレクト位置への回動途中位置にある状態を示す図である。 図１４において、シフトインナーレバーの筒部とインターロックプレートとの境界面に沿って切断した円筒面を中心側から見た展開図であって、シフトインナーレバーのアーム部が、リバースセレクト位置にある状態を示す図である。

符号の説明

１１〜１３ シンクロメッシュ機構（同期装置）
２０ シフトセレクトシャフト
２１ シフトインナーレバー
２１ａ 筒部（基部）
２１ｂ アーム部
２１ｃ プレボーグ部材脱出溝（脱出凹部）
２１ｄ 傾斜部
２１ｅ 規制面
２２〜２４ 前進段用係合部
２２ａ〜２４ｂ ヘッド（前進段用係合片）
２５ 後進段用係合部
２５ａ ヘッド（後進段用係合片）
２６ インターロックプレート（インターロック部材）
２６ｃ 係合通路
２６Ｓ 周端面
６０ プレボーグ部材
６１ 球体
６２ コイルスプリング（弾性部材）
６３ 球体
６４ 連通孔
８０ プレボーグ部材
８０ａ，８０ｂ 球面状部
９１，９２ 前進段用係合部
９１ａ〜９２ｂ，９３ｂ ヘッド（前進段用係合片）
９３ 前後進段兼用係合部
９３ａ ヘッド（後進段用係合片）

Claims (6)

1. セレクト操作に応じて軸線回りに回動し、シフト操作に応じて軸線方向へ移動するシフトセレクトシャフトと、
   前記シフトセレクトシャフトに固定された基部およびこの基部から径方向に延在したアーム部を有するシフトインナーレバーと、
   前記アーム部が選択的に係合可能に配置されるように、前記アーム部の回動経路を挟んで配設された各一対の前進段用係合片を有し、前記シフトセレクトシャフトの軸線方向への移動が同期装置の作動および前進段への変速動作の実行に連動される複数の前進段用係合部と、
   前記アーム部が選択的に係合可能に配置されるように、前記複数の前進段用係合部の端位置にある前進段用係合片に並べられて前記アーム部の回動経路の片側に配設された後進段用係合片を有し、前記シフトセレクトシャフトの軸線方向の前記片側への移動が後進段への変速動作の実行に連動される後進段用係合部と、
   軸線方向へ移動不能に設けられつつ、前記シフトインナーレバーの基部に対しては軸線方向に相対移動可能に且つ軸線回りに相対回動不能に外嵌され、前記アーム部に係合されて軸線方向へ移動される１つの係合片の通過のみを許容する係合片通路が形成されたインターロック部材と、
   を備える手動変速機のギヤ鳴り防止装置において、
   前記インターロック部材の前記前進段用係合片に臨む端面と前記シフトインナーレバーの基部とを連通する前記インターロック部材内に形成された連通孔と、
   前記連通孔に移動自在に嵌入されたプレボーグ部材と、
   前記シフトインナーレバーのアーム部が軸線方向中立位置にあるとき前記プレボーグ部材の一端部のシフトインナーレバーの基部側への脱出を規制する一方、前記シフトインナーレバーのアーム部が軸線方向中立位置から軸線方向後進段用係合片側へ移動したとき前記脱出を許容するように、前記シフトインナーレバーの基部に形成された規制面および脱出凹部と、
   を備えており、
   前記シフトインナーレバーのアーム部が後進段用係合片に係合可能な位置に配置されているとき、前記プレボーグ部材の他端部が何れかの前進段用係合片との対向位置に配置されるように、前記連通孔の前記アーム部に対する形成位置が設定されており、
   前記プレボーグ部材の一端部のシフトインナーレバーの基部側への脱出が規制されているとき、当該プレボーグ部材の他端部が前記連通孔の前記前進段用係合片に臨む端面側から突出し、この他端部の対向位置に前記前進段用係合片が配置されるときに、その前進段用係合片を前進段への変速動作が成立することなく同期装置が作動する程度に中立位置復帰力に抗して中立位置からシフトセレクトシャフトの軸線方向へ押圧移動し、その後、前記プレボーグ部材の一端部のシフトインナーレバーの基部側への脱出が許容されたときに、その前進段用係合片が中立位置復帰力によって、前記プレボーグ部材を押し戻して中立位置に復帰するように構成されていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
2. セレクト操作に応じて軸線回りに回動し、シフト操作に応じて軸線方向へ移動するシフトセレクトシャフトと、
   前記シフトセレクトシャフトに固定された基部およびこの基部から径方向に延在したアーム部を有するシフトインナーレバーと、
   前記アーム部が選択的に係合可能に配置されるように、前記アーム部の回動経路を挟んで配設された各一対の前進段用係合片を有し、前記シフトセレクトシャフトの軸線方向への移動が同期装置の作動および前進段への変速動作の実行に連動される複数の前進段用係合部と、
   前記アーム部が選択的に係合可能に配置されるように、前記複数の前進段用係合部の端位置にある前進段用係合片に並べられて前記アーム部の回動経路を挟んで配設された前進段用係合片および後進段用係合片を有し、前記シフトセレクトシャフトの軸線方向の一方への移動が同期装置の作動および前進段への変速動作の実行に連動され、同軸線方向の他方への移動が後進段への変速動作の実行に連動される前後進段兼用係合部と、
   軸線方向へ移動不能に設けられつつ、前記シフトインナーレバーの基部に対しては軸線方向に相対移動可能に且つ軸線回りに相対回動不能に外嵌され、前記アーム部に係合されて軸線方向へ移動される１つの係合片の通過のみを許容する係合片通路が形成されたインターロック部材と、
   を備える手動変速機のギヤ鳴り防止装置において、
   前記インターロック部材の前記前進段用係合片に臨む端面と前記シフトインナーレバーの基部とを連通する前記インターロック部材内に形成された連通孔と、
   前記連通孔に移動自在に嵌入されたプレボーグ部材と、
   前記シフトインナーレバーのアーム部が軸線方向中立位置にあるとき前記プレボーグ部材の一端部のシフトインナーレバーの基部側への脱出を規制する一方、前記シフトインナーレバーのアーム部が軸線方向中立位置から前記軸線方向の他方側へ移動したとき前記脱出を許容するように、前記シフトインナーレバーの基部に形成された規制面および脱出凹部と、
   を備えており、
   前記シフトインナーレバーのアーム部が前記後進段用係合片に係合可能な位置に配置されているとき、前記プレボーグ部材の他端部が何れかの前進段用係合部の前進段用係合片との対向位置に配置されるように、前記連通孔の前記アーム部に対する形成位置が設定されており、
   前記プレボーグ部材の一端部のシフトインナーレバーの基部側への脱出が規制されているとき、当該プレボーグ部材の他端部が前記連通孔の前記前進段用係合片に臨む端面側から突出し、この他端部の対向位置に前記前進段用係合部の前進段用係合片が配置されるときに、その前進段用係合片を前進段への変速動作が成立することなく同期装置が作動する程度に中立位置復帰力に抗して中立位置からシフトセレクトシャフトの軸線方向へ押圧移動し、その後、前記プレボーグ部材の一端部のシフトインナーレバーの基部側への脱出が許容されたときに、その前進段用係合片が中立位置復帰力によって、前記プレボーグ部材を押し戻して中立位置に復帰するように構成されていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
3. 請求項１又は２に記載の手動変速機のギヤ鳴り防止装置において、
   前記シフトインナーレバーのアーム部が軸線方向中立位置にあるときにおける前記脱出凹部の前記連通孔側の端部近傍に、当該端部に向かって凹み深さが浅くなる傾斜部が形成されていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
4. 請求項１〜３の何れか１項に記載の手動変速機のギヤ鳴り防止装置において、
   前記プレボーグ部材は、両端に配置された２個の球体と、これら球体の間に配置された弾性部材と、を備えることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
5. 請求項１〜３の何れか１項に記載の手動変速機のギヤ鳴り防止装置において、
   前記プレボーグ部材は、両端部に球面状部を有する部材からなることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。
6. 請求項１〜３の何れか１項に記載の手動変速機のギヤ鳴り防止装置において、
   前記シフトインナーレバーのアーム部が前記後進段用係合片に係合可能な位置に配置されているとき、前記プレボーグ部材の他端部が、前記後進段用係合片から最も離れた位置にある前進段用係合部の何れか一方の前進段用係合片との対向位置に配置されるように、前記連通孔の前記アーム部に対する形成位置が設定されていることを特徴とする手動変速機のギヤ鳴り防止装置。

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