JPH05296334A - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アップシフト途中にダウンシフトを実施する
場合、変速ショックの発生を防止する。 【構成】 例えば、第２速から第３速へのアップシフト
の変速指令時には、第２速側クラッチに供給されている
作動油圧を解放し、第３速から第２速へのダウンシフト
の変速指令時には、第２速側クラッチに供給する作動油
圧をフィードバック制御する自動変速機の変速制御方法
において、アップシフトの変速制御中に、ａ時点におい
て、変速指令がダウンシフトに切り換えられたとき、第
２速側クラッチに供給する作動油圧を所定値に設定して
タービン回転速度Ｎｔの変化率（Ｎｔ）’の増加を待
ち、この変化率（Ｎｔ）’が所定値に達したとき（ｂ時
点）に、前記フィードバック制御を開始する。これによ
り、適正な作動油圧で第２速側クラッチが係合し始め、
図中破線で示すように、出力軸トルクの大きな減少を防
止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御方法に関し、特に、アップシフトの変速制御中
に、この変速指令が、エンジンのパワーオフ状態におけ
るダウンシフトの変速指令に切り換えられたときの変速
制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車に搭載される自動変速機は、油圧
式多板クラッチや油圧式ブレーキ等の摩擦係合手段を多
数備えて構成され、これらのクラッチやブレーキのう
ち、作動するクラッチやブレーキをコントローラが切り
換えることで、自動変速機のシフトチェンジが実施され
る。

【０００３】例えば、自動変速機を第２速から第３速に
シフトアップさせる場合、コントローラは、所定のプロ
グラムに従い、第２速を確立させるクラッチ（以下、第
２速側クラッチという）の係合を解除すると共に、第３
速を確立させるクラッチ（以下、第３速側クラッチとい
う）を係合させ、トランスミッション入力軸の回転速度
Ｎｔを、その変化率（Ｎｔ）’が目標回転速度変化率
（Ｎｉ）’に等しくなるようにして減少させ、クラッチ
の所謂つかみ換え操作を実施する。これにより、エンジ
ントルクの伝達経路が第２速側クラッチから第３速側ク
ラッチに切り換えられ、自動変速機が第２速から第３速
にシフトアップされる。

【０００４】一方、自動変速機を第３速から第２速にシ
フトダウンさせる場合、コントローラは、所定のプログ
ラムに従い、第３速側クラッチの係合を解除すると共
に、第２速側クラッチを係合させ、入力軸回転速度Ｎｔ
を、その変化率（Ｎｔ）’が目標回転速度変化率（Ｎ
ｉ）’に等しくなるようにして増加させ、クラッチのつ
かみ換え操作を実施する。これにより、エンジントルク
の伝達経路が第３速側クラッチから第２速側クラッチに
切り換えられ、自動変速機が第３速から第２速にシフト
ダウンされる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の降坂
走行時等においては、エンジン負荷が減少し、且つ、車
速が上昇することから、自動変速機は自動的にアップシ
フトすることがある。一方、運転者は、エンジンブレー
キを有効に利用するために、セレクトレバーを操作して
意図的に自動変速機をダウンシフトさせることがある。

【０００６】この様な状況において、コントローラは、
アップシフト実施途中にこのアップシフト操作を中止
し、エンジンのパワーオフ状態におけるダウンシフトを
開始することがある。この場合、コントローラは、入力
軸回転速度変化率（Ｎｔ）’に基づいた第３速側クラッ
チのフィードバック制御を中止し、第２速側クラッチの
フィードバック制御を開始することになる。

【０００７】ところが、各クラッチは、作動油が供給さ
れていない状態では、各摩擦係合板同士を完全に離間さ
せてこれらの間にクリアランスを発生させる構造となっ
ており、アップシフトの進行状態によっては、上述のク
リアランスが生じる程に第２速側クラッチの係合が解除
されていることがある。この様なときには、第２速側ク
ラッチへの作動油の供給を開始した後、若干のタイムラ
グを経て、各摩擦係合板同士が実際に係合を開始するこ
とになり、従って、入力軸の回転速度Ｎｔは、コントロ
ーラがダウンシフト指令を検出した後、暫く経ってから
増加し始める。

【０００８】しかしながら、コントローラは、ダウンシ
フト指令を検出した直後より、第２速側クラッチのフィ
ードバック制御を開始するので、入力軸回転速度Ｎｔが
直ぐに増加を開始しないことから第２速側クラッチの作
動油圧が不足しているものと誤って判断し、図９中破線
で示すように、第２速側クラッチに作動油を供給するソ
レノイド弁のデューティ率を増加させ続ける。

【０００９】このため、このデューティ率が必要以上に
大きくなった時点で、第２速側クラッチの各摩擦係合板
同士が実際に係合し始め、第２速側クラッチが急激に係
合することになる。従って、図９中破線で示すように、
入力軸回転速度Ｎｔが不安定に変動し、出力軸トルクが
一時的に大きく減少することなり、大きな変速ショック
が発生するという問題があった。

【００１０】本発明は、上述の問題点を解決するために
なされたもので、自動変速機のアップシフト途中に、こ
のアップシフトを中止してダウンシフトを実施する場
合、変速ショックの発生を防止するように図った車両用
自動変速機の変速制御方法を提供することを目的とす
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、アップシフトの変速指令時には、低
速側摩擦係合手段に供給されている作動油圧を解放する
一方、高速側摩擦係合手段に作動油圧を供給して、入力
軸の回転速度を同期回転速度に向けて減少させ、ダウン
シフトの変速指令時には、高速側摩擦係合手段に供給さ
れている作動油圧を解放する一方、低速側摩擦係合手段
に供給する作動油圧をフィードバック制御しながら、入
力軸の回転速度を、入力軸の回転速度の変化率が所定の
目標変化率に等しくなるように同期回転速度に向けて増
加させる、車両用自動変速機の変速制御方法において、
前記アップシフトの変速制御中に変速指令がダウンシフ
トに切り換えられたとき、低速側摩擦係合手段に供給す
る作動油圧を所定値に設定して入力軸回転速度の変化率
の増加を待ち、入力軸回転速度の変化率が所定値に達し
たときに、前記低速段側摩擦係合手段の作動油圧のフィ
ードバック制御を開始するようにしたものである。

【００１２】このとき、変速指令がダウンシフトに切り
換えられたとき、低速側摩擦係合手段に供給する作動油
圧を逐次漸増させる値に設定して入力軸回転速度の変化
率の増加を待つことが望ましい。

【００１３】

【作用】アップシフト実施中においては、低速側摩擦係
合手段の作動油圧は解放されている。従って、低速側摩
擦係合手段の係合を開始する前にがた詰め操作が必要に
なる場合がある。本発明の変速制御方法によれば、アッ
プシフト実施中にダウンシフトの変速指令に切り換えら
れたとき、先ず、低速側摩擦係合手段の作動油圧を所定
値に設定しがた詰め操作を行う。このがた詰め操作が完
了し、実際に低速側摩擦係合手段が係合し始めると、入
力軸の回転速度及びこの回転速度の変化率が増加するこ
とから、この変化率が所定値に達したときにがた詰め操
作を完了したと判断し、低速側摩擦係合手段の作動油圧
のフィードバック制御を開始する。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図１は、本発明に係る油圧制御方法を実施
する自動車の自動変速機の概略構成を示している。図中
符号１は、内燃エンジンを示し、このエンジン１の出力
は、自動変速機２を介して駆動輪（図示せず）に伝達さ
れる。

【００１５】自動変速機２は、トルクコンバータ４、歯
車変速装置３、油圧回路５及びコントローラ４０等より
構成されている。歯車変速装置３は、例えば、前進４段
後進１段のギヤトレインと、当該ギヤトレインのギヤ比
を切り換えて変速操作を行う多数の変速摩擦係合手段を
備えている。この変速摩擦係合手段は、例えば、油圧ク
ラッチや油圧ブレーキである。

【００１６】図２は、歯車変速装置３の部分構成図であ
り、入力軸３ａ周りには、第１駆動ギヤ３１及び第２駆
動ギヤ３２が回転自在に配置されている。また、第１駆
動ギヤ３１及び第２駆動ギヤ３２間の入力軸３ａには、
変速摩擦係合手段として油圧クラッチ３３及び３４が固
設されている。各駆動ギヤ３１及び３２は、それぞれク
ラッチ３３及び３４に係合することにより入力軸３ａと
一体に回転する。

【００１７】また、入力軸３ａと平行に配置された中間
伝達軸３５は、図示しない最終減速歯車装置を介して駆
動車軸に接続されている。この中間伝達軸３５には、第
１被駆動ギヤ３６と第２被駆動ギヤ３７が固設されてお
り、これらの被駆動ギヤ３６及び３７は、前記駆動ギヤ
３１及び３２とそれぞれ噛み合っている。従って、クラ
ッチ３３と第１駆動ギヤ３１が係合している場合には、
入力軸３ａの回転は、クラッチ３３、第１駆動ギヤ３
１、第１被駆動ギヤ３６、中間伝達軸３５に伝達され、
これにより、例えば第２速が確立される。また、クラッ
チ３４と第２駆動ギヤ３２が係合している場合には、入
力軸３ａの回転は、クラッチ３４、第２駆動ギヤ３２、
第２被駆動ギヤ３７、中間伝達軸３５に伝達され、これ
により、例えば第３速が確立される。

【００１８】第２速側のクラッチ３３が係合している状
態から、このクラッチ３３の係合を解除しながら、第３
速側のクラッチ３４を係合させることで、自動変速機２
は第２速から第３速にシフトアップする。逆に、クラッ
チ３４が係合している状態から、このクラッチ３４の係
合を解除しながら、クラッチ３３を係合させることで、
自動変速機２は第３速から第２速にシフトダウンする。

【００１９】なお、各クラッチ３３，３４は、油圧式多
板クラッチである。図３は、クラッチ３３の断面を示
し、このクラッチ３３は、多数の摩擦係合板５０を有し
ている。そして、後述する油路１４からポート５１を介
してこのクラッチ３３内に作動油が供給されると、ピス
トン５２が往動して各摩擦係合板５０を摩擦係合させ
る。一方、リターンスプリング５３により押圧されて、
ポート５１を介して油路１４内に作動油を排出させなが
ら、ピストン５２が復動すると、各摩擦係合板５０同士
の摩擦係合は解除される。

【００２０】このクラッチ３３の係合を完全に解除する
には、各摩擦係合板５０を待機位置で待機させれば良
い。待機位置では、各摩擦係合板５０間には、構造上必
要とされる所定のクリアランスが設けられている。この
ため、クラッチ３３を係合させる場合には、先ず、上述
のクリアランスを略０にする位置、即ち、摩擦係合が生
じる直前位置にまで各摩擦係合板５０を無効ストローク
だけ移動させる、所謂がた詰め操作を行う必要がある。
このため、がた詰め操作には、がた詰め時間を要する。

【００２１】なお、クラッチ３４も、このクラッチ３３
と同様に構成されており、所定のがた詰め時間を要す
る。油圧回路５は、前述した各変速摩擦係合手段の各々
に対応するデューティソレノイド弁（以下、単にソレノ
イド弁と記す）を有しており、各変速摩擦係合手段、即
ち、各クラッチやブレーキを互いに独立して操作する。
なお、各ソレノイド弁は、各クラッチやブレーキを同様
にして操作するので、クラッチ３３を操作するソレノイ
ド弁１１について図４に基づきながら説明し、他のソレ
ノイド弁についての説明は省略する。

【００２２】図４は、油圧回路５の一部を示し、油圧ク
ラッチ３３に油圧を供給できるソレノイド弁１１を備え
ている。このソレノイド弁１１は、常閉型の２位置切換
弁で、３箇所にポート１１ａ〜１１ｃを有している。第
１ポート１１ａには、オイルポンプ（図示せず）に延び
る第１油路１３が接続されている。この第１油路１３の
途中には、図示しない調圧弁等が介在されており、所定
圧に調圧された作動油圧（ライン圧）が供給されてい
る。

【００２３】また、第２ポート１１ｂには、油圧クラッ
チ３３に延びる第２油路１４が、第３ポート１１ｃに
は、図示しないオイルタンクへ延びる第３油路１５がそ
れぞれ接続されている。これら第２及び第３油路１４，
１５の途中には、それぞれ絞り１６，１７が設けられて
いる。さらに、クラッチ３３と絞り１６間の第２油路１
４の途中には、アキュームレータ１８が接続されてい
る。

【００２４】ソレノイド弁１１は、コントローラ４０に
電気的に接続されており、このコントローラ４０により
所定の周期、例えば、５０ヘルツの制御周期でデューテ
ィ比制御される。そして、ソレノイド弁１１のソレノイ
ド１１ｅが消勢されている場合には、弁体１１ｆはリタ
ーンスプリング１１ｇに押圧されて第１のポート１１ａ
と第２ポート１１ｂを遮断すると共に、第２のポート１
１ｂと第３のポート１１ｃを連通させる。一方、ソレノ
イド１１ｅが付勢されている場合には、弁体１１ｆは、
リターンスプリング１１ｇのばね力に抗してリフトし、
第１のポート１１ａと第２のポート１１ｂを連通させる
と共に、第２のポート１１ｂと第３のポート１１ｃを遮
断する。

【００２５】コントローラ４０は、図示しないＲＯＭ，
ＲＡＭ等の記憶装置、中央演算装置、入出力装置、タイ
マとして使用するカウンタ等を内蔵している。このコン
トローラ４０の入力側には、種々のセンサ、例えば、Ｎ
ｔセンサ２１，Ｎｏセンサ２２，θｔセンサ２３，セレ
クトレバー（図示せず）のポジションセンサ２４等が電
気的に接続されている。

【００２６】前記Ｎｔセンサ２１は、トルクコンバータ
４のタービン（即ち、歯車変速装置３の入力軸）の回転
速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサである。ま
た、前記Ｎｏセンサ２２は、図示しないトランスファド
ライブギヤの回転速度Ｎｏを検出するトランスファドラ
イブギヤ回転速度センサである。コントローラ４０は、
この回転速度Ｎｏに基づいて車速Ｖを演算することがで
きる。そして、前記θｔセンサ２３は、エンジン１の図
示しない吸気通路途中に配設されたスロットル弁の弁開
度θｔを検出するスロットル弁開度センサである。さら
に、ポジションセンサ２４は、運転席に配設されたセレ
クトレバー（図示せず）が選択している自動変速機２の
走行モードのポジションを検出するセンサである。これ
ら各センサ２１〜２４は、所定の時間周期毎に検出信号
をコントローラ４０に供給している。

【００２７】このコントローラ４０は、記憶装置に記憶
されている各制御手順に従って、自動変速機２のシフト
チェンジを行う。つまり、コントローラ４０は、各Ｎｔ
センサ２１、Ｎｏセンサ２２、θｔセンサ２３、ポジシ
ョンセンサ２４等からの信号を監視し続けると共に、こ
れらの信号に基づき自動車の走行状態に適した変速段を
判断し、そして、シフトチェンジの必要性を認識する
と、所定の制御手順に従ってシフトチェンジを実施す
る。

【００２８】次に、図５乃至図８に基づいて、図９を参
照しながら、第２速から第３速へのアップシフト途中
に、第３速から第２速へのダウンシフト指令を検出した
場合の変速制御手順を説明する。なお、図５に示す流れ
図は、第２速から第３速へのアップシフトの制御手順
を、図６に示す流れ図は、エンジン１の駆動状態がパワ
ーオフ状態における第３速から第２速へのダウンシフト
の制御手順を、図７及び図８に示す流れ図は、第３速か
ら第２速へのダウンシフト実施中におけるフィードバッ
ク制御の禁止判定手順をそれぞれ示し、これらのルーチ
ンは、所定の周期で繰り返し実行される。

【００２９】先ず、コントローラ４０は、上述の各制御
手順等を順番に繰り返し実行しながら、何らかの変速指
令を待つ。いま、例えば、車両が長い下り坂をエンジン
ブレーキ状態で走行しており、エンジンの駆動状態がパ
ワーオフ状態であり、しかも、車速が増加している状態
を想定する。このような状態で、コントローラ４０が第
２速から第３速へのアップシフト指令を検出すると、図
５のルーチンが実行されアップシフト変速制御が実施さ
れる。

【００３０】つまり、コントローラ４０は、図５のステ
ップＳ７０において、第２速から第３速へのアップシフ
ト指令の有無を判別し、この変速指令を検出した場合に
は、ステップＳ７２に進む。なお、上述したように、こ
の変速指令が無い場合には、ステップＳ７２以降を実行
することなくこのルーチンの実行を終了し、従って、コ
ントローラ４０は、第２速から第３速へのアップシフト
指令を検出するまで、第２速側クラッチ３３と第３速側
クラッチ３４とのつかみ換え操作を実行しない。

【００３１】ステップＳ７２では、コントローラ４０
は、タービン回転速度Ｎｔが第３速同期回転速度Ｎ₃ に
同期したか否かを判別する。具体的に説明すると、後述
するようにタービン回転速度Ｎｔが減少し、第３速同期
回転速度Ｎ₃ との差の絶対値が所定値（例えば、５０rp
m ）以下に減少した場合に、コントローラ４０は、ター
ビン回転速度Ｎｔと第３速同期回転速度Ｎ₃ との同期が
完了したことを検出する。いま、コントローラ４０は、
第２速から第３速へのアップシフト指令を検出した直後
なので、タービン回転速度Ｎｔは第３速同期回転速度Ｎ
₃ に同期しておらず、ステップＳ７２からＳ７４に進
む。

【００３２】ステップＳ７４では、タービン回転速度Ｎ
ｔが第２速同期回転速度Ｎ₂ から外れたか否かを判別す
る。具体的に説明すると、各回転速度ＮｔとＮ₂ との回
転差が所定値（例えば、５０rpm ）に達すると、コント
ローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔと第２速同期回転
速度Ｎ₂ との同期外れを検出する。上述したように、コ
ントローラ４０は、第２速から第３速へのアップシフト
指令を検出した直後なので、タービン回転速度Ｎｔは第
２速同期回転速度Ｎ₂ から外れておらず、ステップＳ７
４からステップＳ７５に進む。

【００３３】ステップＳ７５では、コントローラ４０
は、第２速側クラッチ３３と第３速側クラッチ３４のつ
かみ換え操作を実行する。つまり、第２速側クラッチ３
３を操作するソレノイド弁（以下、第２速側ソレノイド
弁と称す）１１のデューティ率を値Ｄkaに設定してクラ
ッチ３３の係合を解除すると共に、第３速側クラッチ３
４のがた詰め操作及び係合開始操作を実行する。これに
より、タービン回転速度Ｎｔの減少が始まり、コントロ
ーラ４０は実変速の開始、即ち、タービン回転速度Ｎｔ
の第２速同期回転速度Ｎ₂ からの同期外れを待つことに
なる。

【００３４】一方、ステップＳ７４において、同期外れ
を検出すると、コントローラ４０はステップＳ７６に進
み、第３速側クラッチ３４を操作するソレノイド弁（以
下、第３速側ソレノイド弁と称す）のデューティ率をフ
ィードバック制御し、クラッチ３４を係合させていく。
このとき、タービン回転速度Ｎｔの変化率（Ｎｔ）’が
所定の目標変化率に等しくなるようにしながら、タービ
ン回転速度Ｎｔを第３速同期回転速度Ｎ₃ に向けて減少
させる（図９）。

【００３５】なお、この第２速から第３速へのアップシ
フト操作は、従来公知の変速制御方法によるものと同様
の方法で実施しても良く、第２速から第３速へのアップ
シフト時の変速制御方法については特に限定されない。
また、記号（Ｎｔ）’は、回転速度Ｎｔの時間微分値を
表すものとする。第２速から第３速へのアップシフト制
御中に第３速から第２速への変速指令がなければ、ター
ビン回転速度Ｎｔは、図９中２点鎖線で示すように減少
していく。そして、ステップＳ７２において同期完了を
検出すると、コントローラ４０はステップＳ７８に進
み、第２速側クラッチ３３の作動油圧を完全に解放する
と共に、第３速側クラッチ３４に最大作動油圧を供給し
てこれを完全に係合させる。これにより、第２速から第
３速へのアップシフトが完了し、このルーチンを終了す
る。

【００３６】一方、図５のルーチンを繰り返し実行しな
がら、第２速から第３速へのアップシフトの実行を進行
させている途中で、図９中ａ時点において、例えば、運
転者がセレクトレバーを操作してセカンドホールドモー
ドを選択した場合には、コントローラ４０は、ポジショ
ンセンサ２４からの切換信号により、第３速から第２速
へのダウンシフト指令を検出することになる。この場合
のダウンシフト指令は、上述したように、エンジンのパ
ワーオフ状態におけるダウンシフト指令となる。これに
より、図５のステップＳ７０の判別条件が否定となり、
コントローラ４０はステップＳ７２以下のステップを実
行することなくこのルーチンを終了し、従って、第２速
から第３速へのアップシフト制御を途中で中止すること
になる。

【００３７】一方、図９中ａ点において、コントローラ
４０が第３速から第２速へのダウンシフト指令を検出す
ると、図６のステップＳ８０と図７のステップＳ９０に
おける判別条件が肯定となることから、コントローラ４
０は、図６のステップＳ８２以降の実行、及び、図７の
ステップＳ９２以降の実行をそれぞれ開始する。つま
り、コントローラ４０は、図７のステップＳ９２以降を
実行することで設定されたフラグＦＬＧの値に応じて、
図６のステップＳ８２以降の実行で別々の処理を行い、
第３速から第２速へのダウンシフトを良好に実施する。

【００３８】詳述すると、先ず、図７のステップＳ９０
において、アップシフト制御途中で変速指令が切り換え
られ、現在パワーオフ状態のダウンシフトの変速制御中
であるか否かを判別する。シフトチェンジの指令がアッ
プシフトよりダウンシフトに移行したことから、この判
別条件を満たすことになり、コントローラ４０はステッ
プＳ９２に進む。なお、上述したように、この判別条件
を満たさない場合には、コントローラ４０はステップＳ
９２以降を実行することなくこのルーチンの実行を終了
する。

【００３９】ステップＳ９２において、コントローラ４
０は、今回のこのルーチンの実行が、アップシフトから
ダウンシフトへの移行後、初回の実行であるか否かを判
別する。いま、コントローラ４０は、図９中ａ時点にお
いて、第３速から第２速へのダウンシフト指令を検出し
た直後なので、ステップＳ９２の判別条件は満たされて
おり、ステップＳ９４に進んでフラグＦＬＧに値１を設
定する。このフラグＦＬＧが値１に設定されることで、
コントローラ４０は第２速側クラッチ３３のフィードバ
ック制御禁止を記憶し、従って、図６のルーチンを実行
する際、第２速側クラッチ３３のフィードバック制御を
行わない。

【００４０】一方、次の周期におけるこのルーチンの実
行では、ステップＳ９２の判別条件が否定となることか
ら、コントローラ４０は図８のステップＳ９６に進む。
ステップＳ９６において、コントローラ４０は、第２速
側クラッチ３３がフィードバック制御されているか否か
を判別する。いま、前回のステップＳ９４の実行によ
り、フラグＦＬＧが値１に設定されてフィードバック制
御は禁止されている。従って、判別条件が否定となり、
コントローラ４０は、ステップＳ９７に進んでタービン
回転速度Ｎｔの変化率（Ｎｔ）’を求める。具体的に
は、前回検出した回転速度Ｎｔと、今回検出した回転速
度Ｎｔとに基づき、回転速度Ｎｔの時間微分値である回
転速度変化率（Ｎｔ）’を演算する。

【００４１】そして、ステップＳ９８に進み、コントロ
ーラ４０は、今回演算された変化率（Ｎｔ）’と、前回
のルーチンの実行で演算された変化率（Ｎｔ）’と、前
々回のルーチンの実行で演算された変化率（Ｎｔ）’と
が、全て所定値、例えば０よりも大きな値であるか否か
を判断する。いま、図９中ａ時点において、コントロー
ラ４０が第３速から第２速へのダウンシフト指令を検出
すると、ａ時点以前のアップシフト制御では作動油圧を
解放されていた第２速側クラッチ３３が、図６のルーチ
ンの実行によりその係合を開始させるべく、作動油圧を
立ち上げたばかりであり、タービン回転速度Ｎｔは引き
続き減少している。また、第２速側クラッチ３３の各摩
擦係合板５０同士が互いに離間していたときには、各摩
擦係合板５０同士が実際に摩擦係合を開始するまでに
は、無駄時間としてのがた詰め時間が必要となり、ター
ビン回転速度Ｎｔが増加し始めるまでにはタイムラグが
発生する。従って、第２速側クラッチ３３の各摩擦係合
板５０同士が実際に係合を開始するまでは、タービン回
転速度変化率（Ｎｔ）’は負であり、ステップＳ９８の
判別結果は否定となり、この間、フィードバック制御が
禁止される。

【００４２】コントローラ４０は、前述した３回のルー
チンの実行におけるタービン回転速度変化率（Ｎｔ）’
が全て０よりも大きな値になるまでは、クラッチ３３の
作動油圧の立ち上がりが不十分であり、また、各摩擦係
合板５０同士が離間しているものと判断し、フラグＦＬ
Ｇを値１に設定しておく。このため、ステップＳ９８の
判別結果が否定である場合には、コントローラ４０は、
各摩擦係合板５０同士が実際に係合していないものと判
断し、ステップＳ１００を実行することなくステップＳ
１０２に進む。

【００４３】そして、ステップＳ１０２では、今回のル
ーチンの実行において演算されたタービン回転速度変化
率（Ｎｔ）’を記憶装置に記憶し、今回のルーチンの実
行を終了する。一方、タービン回転速度変化率（Ｎ
ｔ）’が３回の周期にわたり値０よりも大きくなると
（図９中ｂ時点）、ステップＳ９８の判別結果が肯定に
なり、コントローラ４０はステップＳ１００に進む。ス
テップＳ１００では、コントローラ４０は、フラグＦＬ
Ｇに値０を設定してこれをリセットし、第２速側クラッ
チ３３のフィードバック制御が認容されたことを記憶す
る。そして、このルーチンの実行を終了する。

【００４４】また、ステップＳ９６において、フラグＦ
ＬＧがリセットされており、第２速側クラッチ３３の作
動油圧が既にフィードバック制御されている場合には
（図９中ｂ時点以降）、コントローラ４０はステップＳ
９７以降を実行することなく、このルーチンの実行を終
了する。以上のようにして求められたフラグＦＬＧの値
に基づき、コントローラ４０は、図６のルーチンを実行
して第３速から第２速へのダウンシフト制御を行う。

【００４５】つまり、ステップＳ８０において、コント
ローラ４０は、第３速から第２速へのダウンシフト指令
の有無を判別し、この指令を検出した場合にはステップ
Ｓ８２に進む。なお、上述したように、この指令が無い
場合には、ステップＳ８２以降を実行することなく、こ
のルーチンの実行を終了し、従って、コントローラ４０
は、第３速から第２速へのダウンシフト指令を検出する
までは、このダウンシフト制御を実行しない。

【００４６】ステップＳ８２では、タービン回転速度Ｎ
ｔが第２速同期回転速度Ｎ₂ に同期したか否かを判別す
る。コントローラ４０は、図５の場合と同様に、タービ
ン回転速度Ｎｔが増加し、第２速同期回転速度Ｎ₂ との
差の絶対値が所定値（例えば、５０rpm ）以下に減少し
た場合に、タービン回転速度Ｎｔと第３速同期回転速度
Ｎ₃ との同期が完了したことを検出する。いま、コント
ローラ４０は、第３速から第２速へのダウンシフト指令
を検出した直後なので、タービン回転速度Ｎｔは第２速
同期回転速度Ｎ₂ に同期しておらず、ステップＳ８２か
らＳ８４に進む。

【００４７】ステップＳ８４では、タービン回転速度Ｎ
ｔが第３速同期回転速度Ｎ₃ から外れたか否かを判別す
る。コントローラ４０は、図５の場合と同様に、各回転
速度ＮｔとＮ₃ との回転差が所定値（例えば、５０rpm
）に達すると、タービン回転速度Ｎｔと第３速同期回
転速度Ｎ₃ との同期外れを検出する。上述したように、
コントローラ４０は、第３速から第２速へのダウンシフ
ト指令を検出した直後なので、タービン回転速度Ｎｔは
第３速同期回転速度Ｎ₃ から外れておらず、ステップＳ
８４からステップＳ８５に進む。

【００４８】ステップＳ８５では、コントローラ４０
は、第３速側クラッチ３４と第２速側クラッチ３３のつ
かみ換え操作を実行する。つまり、第３速側ソレノイド
弁のデューティ率を値Ｄkaに設定してクラッチ３４の係
合を解除すると共に、第２速側クラッチ３３のがた詰め
操作及び係合開始操作を実行する。これにより、タービ
ン回転速度Ｎｔの増加が始まることになり、コントロー
ラ４０は実変速の開始、即ち、タービン回転速度Ｎｔの
第２速同期回転速度Ｎ₂ からの同期外れを待つ。

【００４９】一方、ステップＳ８４において、コントロ
ーラ４０が同期外れを検出すると、ステップＳ８６に進
んでフラグＦＬＧが値１に設定されているか否かを判断
し、この結果に応じて、以後、別々の処理を行う。即
ち、図９中ａ時点において、第３速から第２速へのダウ
ンシフト指令を検出した直後においては、前述したよう
に、フラグＦＬＧが値１に設定されていることから、ス
テップＳ８７に進み、第２速側クラッチ３３を操作する
ソレノイド弁１１を初期デューティ率Ｄa0で駆動する。
この初期デューティ率Ｄa0は、クラッチピストン５２を
係合開始位置から僅かに係合側に移動させる値に設定さ
れており、例えば、実験的に求められて記憶装置に予め
記憶されている。

【００５０】この第２速側ソレノイド弁１１が初期デュ
ーティ率Ｄa0で駆動されると、図９に示すように、第２
速側クラッチ３３の作動油圧は所定圧に設定され、第２
速側クラッチ３３のクラッチピストン５２が移動する。
そして、このルーチンを繰り返し実行することで、図９
中ａ時点からｂ時点の直前時点までの区間において、第
２速側クラッチ３３の係合が進み、タービン回転速度Ｎ
ｔの上昇開始点（ｂ時点の直前時点）を待つ。

【００５１】なお、上述のステップＳ８７において設定
される初期デューティ率Ｄa0は、このステップＳ８４を
繰り返し実行する毎に所定増加量ΔＤａずつ累増される
構成としても良い。これにより、ａ時点からｂ時点の間
の区間において、第２速側クラッチ３３の作動油圧を徐
々に増加させることもできる。第２速側クラッチ３３の
係合が開始してその伝達トルクが増加すると、タービン
回転速度Ｎｔは徐々に増加し始め、従って、タービン回
転速度変化率（Ｎｔ）’も増加し始める。そして、この
変化率（Ｎｔ）’が、３回のルーチンの実行において全
て値０よりも大きな値となり、タービン回転速度Ｎｔの
上昇を確実に検出することができると、図９中ｂ時点に
おいて、上述した図８のステップＳ１００が実行されて
フラグＦＬＧがリセットされる。従って、図６のルーチ
ンにおいて、コントローラ４０はステップＳ８６からス
テップＳ８８に進む。

【００５２】ステップＳ８８において、コントローラ４
０は、第２速側クラッチ３３をフィードバック制御しな
がら係合させて、タービン回転速度Ｎｔの変化率（Ｎ
ｔ）’が所定の目標変化率に等しくなるようにしなが
ら、タービン回転速度Ｎｔを第２速同期回転速度Ｎ₂ に
向けて増加させる（図９中ｂ時点からｃ時点間）。そし
て、このルーチンを繰り返し実行し、図中ｃ時点におい
て、タービン回転速度Ｎｔが第２速同期回転速度Ｎ₂ に
同期したことを検出した後には（ステップＳ８２の判別
が肯定）、第２速側ソレノイド弁１１をデューティ率１
００％で駆動し、第２速側クラッチ３３を完全に係合さ
せて、このダウンシフトが完了する（ステップＳ８
９）。

【００５３】これにより、図９中破線で示す従来の変速
制御方法で行った場合のように、出力軸トルクが急激に
減少することがない。なお、図６に示す第３速から第２
速へのパワーオフダウンシフト制御が通常の運転状態で
実行される場合には、変速指令が出力された後、同期外
れが検出されるまで、ステップＳ８５が実行され、第３
速側クラッチ３４の油圧の解放と、第２速側クラッチ３
３のがた詰め操作が実行される。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように本発明の変速制御方
法によれば、アップシフトの実施途中において、これを
中止してパワーオフ状態でのダウンシフトを実施する場
合、変速指令がダウンシフトに切り換えられた後、低速
側摩擦係合手段の作動油圧を所定値に設定して入力軸回
転速度の変化率の増加を待ち、入力軸回転速度の変化率
が所定値に達したときに、低速段側摩擦係合手段の作動
油圧のフィードバック制御を開始するようにしたので、
適正な作動油圧で低速側摩擦係合手段を係合させること
ができ、変速ショックの低減を図ることができるという
優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速制御方法が実施される車両用
自動変速機の概略構成図である。

【図２】図１の歯車変速装置内のギヤトレインの一部を
示す概略構成図である。

【図３】図２のクラッチを示す断面図である。

【図４】図２及び図３のクラッチを操作する油圧回路の
一部を示す概略構成図である。

【図５】図１及び図４に示すコントローラにより実行さ
れる、第２速から第３速へのアップシフトルーチンの制
御手順を示す流れ図である。

【図６】図１及び図４に示すコントローラにより実行さ
れる、エンジンのパワーオフ状態における第３速から第
２速へのダウンシフトルーチンの制御手順を示す流れ図
である。

【図７】図１及び図４に示すコントローラにより実行さ
れる、第３速から第２速へのダウンシフト時におけるフ
ィードバック制御の禁止を判定するルーチンの一部を示
す流れ図である。

【図８】図７に続く流れ図である。

【図９】アップシフト途中にこのアップシフトを中止し
てダウンシフトを実施する場合の、タービン回転速度Ｎ
ｔと第２速側ソレノイド弁のデューティ率等の関係を示
す図である。

【符号の説明】 １ エンジン ２ 自動変速機 ３ 歯車変速装置 ５ 油圧回路 １１ ソレノイド弁 ３３ 第２速側クラッチ ３４ 第３速側クラッチ ４０ コントローラ

フロントページの続き (72)発明者 望月 勉 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アップシフトの変速指令時には、低速側
   摩擦係合手段に供給されている作動油圧を解放する一
   方、高速側摩擦係合手段に作動油圧を供給して、入力軸
   の回転速度を同期回転速度に向けて減少させ、ダウンシ
   フトの変速指令時には、高速側摩擦係合手段に供給され
   ている作動油圧を解放する一方、低速側摩擦係合手段に
   供給する作動油圧をフィードバック制御しながら、入力
   軸の回転速度を、入力軸の回転速度の変化率が所定の目
   標変化率に等しくなるように同期回転速度に向けて増加
   させる、車両用自動変速機の変速制御方法において、 前記アップシフトの変速制御中に変速指令がダウンシフ
   トに切り換えられたとき、低速側摩擦係合手段に供給す
   る作動油圧を所定値に設定して入力軸回転速度の変化率
   の増加を待ち、入力軸回転速度の変化率が所定値に達し
   たときに、前記低速段側摩擦係合手段の作動油圧のフィ
   ードバック制御を開始することを特徴とする車両用自動
   変速機の変速制御方法。
2. 【請求項２】 変速指令がダウンシフトに切り換えられ
   たとき、低速側摩擦係合手段に供給する作動油圧を逐次
   漸増させる値に設定して入力軸回転速度の変化率の増加
   を待つことを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速
   機の変速制御方法。