JPS61171621A - 自動車のクラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのｗ力軸と変速機の入力軸との間に
設けられたクラッチの接続動作を自動的に制御する自動
車のクラッチ制御装置に関するものである。

（従来技術） 従来より、運転者が高度なりラッチ操作技術を要求され
ることなく、自動車の発進に際しての動力伝達をスムー
ズに行なえるようにし、また、クラッチ構成部材特に摩
擦要素の寿命の長期化を図ることを意図して、クラッチ
の接続動作をエンジンの作動状態に応じて適切なものと
すべく自動的に制御する試みが種々なされている。かか
るクラッチの自動制御における制御態様の一つとして、
本出願人により先に提案された、特開昭５７−１８２５
３０号公報に示されたようなものがある。

ト記公報記載のものにおいては、所定の７クチユエータ
によってクラッチレバ−等のクラッチの断続操作部材を
作動させるようにし、このアクチュエータを制御して、
例えば自動車の発進に際して、クラッチの接続動作開始
時からエンジン回転数が下降し始めるまで、すなわちエ
ンジン回転数がピーク値を越えるまでは、断続操作部材
を徐々にクラッチ接続方向（クラッチの接続状態が強固
になる方向）に作動させ、エンジン回転数がピーク値を
越えて下降し始めると、すなわちエンジン回転数が所定
の負の変化率を示し始めると、断続操作部材のクラッチ
接続方向への作動を一時的に停止させていわゆる半クラ
ツチ状態で保持し、その後、再びエンジン回転数が上昇
し始めると断続操作部材をさらにクラッチ接続方向に作
動させて、クラッチを完全な接続状態にするものとなっ
ている。このように、クラッチの接続動作をエンジンの
作動状態に応じて自動的に制御することにより、自動車
の発進時等において、エンジン回転数が過度に低下して
エンストを生じることを回避することができると共に、
クラッチの焼付き令−；；；≠＃が生じる事態をも確実
に防止でき、クラッチの接続動作を円滑に行なわせるこ
とができる・　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　イ（発明が解決しようとする問題点） ところで、上述のように、エンジンの作動状態に応じた
所定の制御特性にしたがって、クラッチを自動制御する
ようにしたものにおいては、クラッチの接続開始がなさ
れるのは、あらかじめ足められたクラッチ接続条件を満
たしていることを前提として、エンジン回転数の変化率
が正となったときすなわちエンジン回転数が上昇したと
きとされている。

しかしながら、常に上述のような条件でクラッチの接続
を開始するようにすると、アクセルペダルの踏込みから
実際にエンジン回転数が上昇するまではかなりの時間的
遅れがあり、この遅れ分だけ、クラッチが完全に接続さ
れるまでの時間がかなり長くなって、加速応答性、接続
フィーリング上好ましくないものとなる。

したがって、本発明の目的は、クラッチ接続を極力速や
かに行なえるようにした自動車のクラッチ制御装置を提
供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、あらかじめ定められた
クラッチ接続条件を満たしている限り、エンジン回転数
が上昇していな（とも、アクセルペダルが踏込まれてい
る限り、クラッチを所定時間接続方向へ作動させるよう
にしである。すなわち、アクセルペダルを踏込んでいる
限り、やがてエンジン回転数が上昇するであろうことを
見込んで、クラッチ接続をあらかじめ行なうようにして
、少なくともこのあらかじめ行なうクラッチの接続動作
分だけクラッチが完全に接続されるまでの時間が短くな
るようにしである。そして、本発明にあっては、上記あ
らかじめ行うクラッチの接続時間（所定時間）を、走行
状態に応じて最も好ましいものに設定すべく、当該走行
状態に応じて設定するようにしである。具体的には、第
１図に示すように、 エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けられた
クラッチと。

前記クラッチの断続操作部材を作動させるアクチュエー
タと、 あらかじめ定められたクラッチ接続条件が満たされたか
否かを検出する接続条件検出手段と、エンジン回転数の
正の変化率を検出する変化率検出手段と、 前記接続条件検出手段および前記変化率検出手段からの
出力を受け、前記接続条件を満たしかつエンジン回転数
の変化率が正のとき、前記断続操作部材をクラッチ接続
方向へ作動させる基本接続制御手段と、 アクセルペダルの踏込みを検出するアクセル検出手段と
、 前記接続条件検出手段および前記アクセル検出手段から
の出力を受け、アクセルペダルが踏込まれているときは
、前記ｔａ＃ｊＮ条件を満たしている限り、前記エンジ
ン回転数の変化率にかかわりなく前記断続操作部材をク
ラッチ接続方向へ所定時間作動させる接続条件補正手段
と、 自動車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記走行状態検出手段からの出力を受け、前記所定時間
を、自動車の走行状態に応じて設定する所定時間設定手
段と、 を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

全体の概要を示す第２図において、１はエンジンで、こ
のエンジンｌの出力（出力軸１ａの回転〕は、摩擦式の
クラッチ２）前進５段とされた歯車式の変速機３、デフ
ァレンシャルギア４を介して、駆動輪５へ伝達されるよ
うになっており、エンジンｌから駆動輪５までの動力伝
達機構がエンジン駆動系を構成している。

前記クラッチ２は、第３図に示すように、エンジン出力
軸１ａと変速機入力軸３ａとの間に介設されるもので、
この出力軸１ａから人力軸３ａへの動力伝達を選択的に
継続する継続操作部材としてのクラッチレバ−６を有す
る。すなわち、クラッチレバ−６の下端部が第３図左方
へ移動させられると接続状態とされ、逆に右方へ移動さ
せられると切断状態とされる。このようなりう・チレ　
　　　叡バー６は、連結機構７を介して、ダイヤプラム
式のアクチュエータ８に連結され、このアクチュエータ
８の負圧室８ａに負圧が導入されたときに前述した切断
状態とされ、また負圧室８ａに大気が導入されたときに
前述した接続状態とされる。

上記アクチュエータ８の負圧室８ａに対する負圧あるい
は大気の導入を制御するため、それぞれ２つづつのエア
コントロールバルブＡＣＶ・１゜ＡＣＶ−２，！：バキ
ュームコントロールバルフｖＣＶ−１，ＶＣＶ・２が接
続されている。また、実施例では、負圧源として負圧ポ
ンプ９で発生させた負圧を利用するようにしてあり、こ
のため、モータｌＯにより負圧ポンプ９を駆動して、こ
れにより発生した負圧をチェック弁１２を介してバキュ
ームタンク１１に供給して、このバキュームタンク１１
内に常に所定以上の大きさの負圧が存在するようにしで
ある。上記各バルブはそれぞれ電磁式とされているが、
ＡＣＶ・１、ＡＣＶ・２）ＶＣＶ・２はそれぞれ２ボ一
ト式の開閉弁とされる一方、残るＶＣＶ・ｌは、３ポ一
ト式の切換弁とされている。そして、ＶＣＶ−１，ＶＣ
Ｖ・２は互いに並列に負圧室８ａとバキュームタンク１
１との間に接続され、ＡＣＶ・１はＶＣＶ・ｌを介して
負圧室８ａに接続され、ＡＣＶ−２はＶＣＶ＠ｌ、ＶＣ
Ｖ−２と並列に負圧室８ａに接続されている。

上記各バルブＡＣＶ−１，ＡＣＶ−２）ＶＣＶ、１．Ｖ
ＣＶ−２は、そのＯＮ（励磁）、０ＦＦ（消磁）の切換
態に応じて、クラッチ２の接続速度（負圧室８ａへの大
気導入速度）および切断速度（負圧室８ａへの負圧導入
速度）を、それぞれ「早い」、「標準」、「遅い」の３
段階に切換える他、「ホールド」状態と、を切換えるも
のとなっている。この点を分脱すると、次のとおりであ
る。

■クラッチ接続（遅い） 全テノバルブＡＣＶ−１，ＡＣＶ−２）ＶＣＶ・１、Ｖ
ＣＶ・２）がＯＦＦされた第３図の状態である。このと
きは、大気がＡＣＶ＠１．ＶＣＶ・１を介して負圧室８
ａに導入されるが、ＶＣＶ・ｌの通路抵抗が大きいため
、その大気導入がゆっくりと行われることになる。

俊）クラッチ接続（標準） ＡＣＶ−１，ＡＣＶ−２をＯＮＬ、他の２つの／＜／Ｌ
／ブＶＣＶ−１，ＶＣＶ−２を０ＦＦｔＪ状態である。

このときは、大気がＡＣＶ・２より負圧室８ａに導入さ
れるが、このときの通路抵抗はＶＣＶ−１を通る上記（
１）のときよりも小さいものである。

（１）クラッチ接続（早い） ＡＣＶ−２のみをＯＮした状態である。このときは、負
圧変８ａへの大気の導入が、ＡＣＶ・２を介して、また
ＡＣＶ＠ｌとｖｃｖ・ｌとを介しての両方から行われ、
大気導入速度が最も早くされる。

（９）クラッチ切断（遅い） ＶＣＶ−１のみをＯＮした状態である。このときは、負
圧室８ａへの負圧導入が、ＶＣＶ−１のみを介して行わ
れるが、このＶＣＶ＠１の通路抵抗が大きいため、負圧
導入はゆっくりと行われる。

■クラッチ切断（標準） ＡＣＶ−１とＶＣＶ−２とをＯＮＬ、残りの２つのバル
ブＡＣＶ・２とＶＣＶ・ｌとをＯＦＦした状態である。

このときは、負圧室８ａへの負圧の導入がｖＣｖ・２を
介してのみ行われるが、このときの通路抵抗は、ｖｃｖ
＠ｉを通る上記■の場合よりも小さいものである。

■クラツチ切断（早い） ＶＣＶ−１，ＶＣＶ−２をＯＮＩ、、残りの２つのバル
ブＡＣＶ・ｌとＡＣＶ・２とを０ＦＦＩ、た状態である
。このときは、負圧室８ａへの負圧の導入が、ｖＣｖ・
ｌとｖｃｖ・２との両方から行われ、この負圧導入が最
も早くされる。

■クラッチホールド ＡＣＶφ１のみをＯＮＩ、た状態である。このときは、
負圧室８ａが、大気ともまたバキュームタンクｌｌとも
遮断された密閉状態とされる。

１２２・“３■”３はＩ“°′）′″″。０　　　イ制
御ユニット１３には、各センサあるいはスイッチ１４〜
２０からの信号が入力され、またこの制御ユニッ）１３
からは、前記４つのバルブＡＣＶ−ｌ、ＡＣＶ−２）Ｖ
ＣＶ−１、ＶＣＶ・２に対して出力されるようになって
いる。上記センサあるいはスイッチ１４〜２０のうち、
スイッチ１４は、変速機出力軸３ｂの回転数すなわち車
速が所定値以上となったときにＯＮする車速スイッチで
ある。センサ１５は、エンジン出力軸１ａの回転数すな
わちエンジン回転数を検出するものである。センサ１６
は、クラッチ出力軸２ａすなわち変速機入力軸３ａの回
転数を検出するものである。スイッチ１７は、クラッチ
２が切断されているか杏かを検出するもので、クラッチ
２が実際に切断されているときにＯＮとされるものであ
る。

センサ１８は、変速機３の変速信号すなわち、ニュート
ラル、ｌ速、２速、３速、４速、５速、リバースのいず
れにあるかを検出するものである。スイッチ１９は、変
速機２の変速操作を行うシフトレバ−２１に設けられて
、シフト（変速）する際に運転者により接触あるいは握
り操作をされることによりＯＮとされる、いわゆるノブ
スインチである。スイ・ンチ２ｏは、アクセルペダル２
２が所定以上（例えば１０５以上）の開度となったとき
にＯＮとされるもの、すなわち発進の意志があるメみな
せるようなアクセル開度以上となったことを検出するも
のである。

制御二二ッ）１３は、例えばマイクロコンピュータによ
って構成され、以下その制御内容について第４図〜第１
θ図のフローチャートに基づいて説明する。先ず、第４
図に示すように、ステップＳｌにおいてシステム全体の
イニシャライズがなされた後、ステップＳ２において、
センサあるいはスイッチ１４〜２０からの信号（データ
）が入力、処理された後、ステップＳ３においてクラッ
チ２の自動制御がなされる。

上記ステップＳ３におけるクラッチ２の制御全体を第５
図に示しであるが、この第５図においては、エンジンｌ
の運転状態に応じて、クラッチ２の接続、切断、ホール
ドの切換えの他、断続の速さを切換えるため、４種類の
フラグＥ、Ｊ、Ｄ、Ｂを用いるようにしである。これ等
４種類のフラグのうち、フラグＥは、クラッチ２の切断
の速さを切換えるためのものである（第６図）、フラグ
Ｊは、クラッチ２の切断後、所定の条件下においては、
応答性確保のため、クラッチ２を所定時間高速で接続方
向に作動させるためのものであり、一種のタイマ機能を
有する（第７図、第８図）。

フラグＤは、クラッチ２の接続速さを切換えるたまのも
のである（第１０図）、フラグＢは、クラッチ２の接続
とホールド（半クラツチ形成）とを切換えるためのもの
である。

上記各フラグＥ、ＪＤＢについては後に詳述することと
して、先ず第５図に示す全体の制御について説明する。

先ず、ステップＳｌｌにおいて、変速機３の変速位置が
読込まれた後、ステラ７’Ｓ　ｌ　２においてこの変速
位置がニュートラルであるか否か判別される。そして、
変速位置がニュートラルでないと判別されたときは、ス
テップＳ１３でノブスイッチ１９の作動状態が読込まれ
た後、ステップ５１４においてこのノブスイッチ１９が
ＯＮか否かが判別され、ノブスイッチ１９がＯＮでない
ときすなわち変速が行なわれようとしていないときは、
ステップＳ２４へ移行する。

前記ステップＳ１２で変速位置がニュートラルであると
判別された場合およびステップ５１４でノブスイッチ１
９がＯＮされていると判別された場合は、クラッチ２を
切断すべき領域であるとして、ステップ５１５へ移行し
て、クラッチ切断スイッチ１７の作動状態が読込まれる
０次いで、ステップ５１６において、クラッチ切断スイ
ッチ１７がＯＮされているか否かが判別され、ＯＮでな
いときすなわちクラッチ２が実際に切断されていないと
きは、クラッチ２を実際に切断すべく、ステップＳ１７
へ移行する。このステップ３１７では、後述するように
、クラッチ２の切断速さを設定するフラグＥの設定（０
、ｌまたは２）を行なった後、このフラグＥの値がステ
ップ５１８で判別されて、フラグＥがＯのときは「遅＜
」、フラグＥが１のときは「標準」で、さらにフラグＥ
が２のときは「早く」クラッチ２が切断される（ステッ
プ５１９，３２０あるいは５２１）。そして、χ際にク
ラッチ２が切断された後は、再び前記ステップ３１６を
経た後、ステップＳ２２で後述するフラグＪの設定を行
なった後、ステップ３２３でクラッチ２がホールド（ス
テップＳ１６、Ｓ２２を経るルートの場合は切断状態で
のホールドとなる）。

一方、前記ステップ３２４では、クラッチ出力軸２ａの
回転数Ｎｃが読込まれた後、ステップＳ２５で、このク
ラッチ出力軸回転数Ｎｃの変化率ｄＮｃ／ｄｔが演算さ
れる１次いで、ステップ５２６において、この変化率ｄ
Ｎｃ／ｄｔに対して所定の係数ｋが乗算されたものに対
してＮｃが加算された値が、アイドル回転数Ｎｉよりも
大きいか否かが判別される。すなわち、このステップＳ
２６での判別は、クラッチ２を接続すべき１つの条件を
満たすような運転状態となったか否かをクラッチ出力軸
回転数（エンジン回転数でも同じ）を１つのパラメータ
としてみるためのものである。このステップ３２６にお
いて、Ｎ１ｃｋ・ｄＮｃ／ｄｔ＋Ｎｃでないと判別され
たときは、ステップ３２８へ移行する。このステップ３
２８では、アクセルスイッチ２０の作動状態が読込まれ
、この後ステップ３２９でこのアクセルスイッチ２０が
ＯＮであるか否かすなわちアクセルが自動車の走行を要
求しているような開・度状態であるか否かが判別される
。そし−Ｃ′、アクセルスイッチ２０がＯＮでないと判
別されたときは、車速が小さくかつ低下していく過程で
あるので、ステップ５１５へ移行して、前述したクラッ
チ２の切断のための制御へと移行される。

また、前記ステップＳ２６でＮ１ｃｋ・ｄＮｃ／ｄｔ＋
Ｎｃであると判別された場合、およびＮｉ　＜ｋ　ＩＩ
ｄＮｃ　／　ｄ　ｔ　＋Ｎａ　”’Ｑはないがステップ
Ｓ２９でアクセルスイッチ２０がＯＮされていると判別
されたときは、それぞれ、ステップ５２７へ移行する。

このステップＳ２７では、後述するフラグＪがＯである
か否か判別され、フラグＪが０でないときは、ステップ
Ｓ３２へ移行して、後述するフラグＤの設定（Ｏ２１ま
たは２以上）がなされる。そして、フラグＤが０のとき
は「遅く」、またフラグＤが１のときは「標準」で、さ
らにフラグＤが２以上のときは「早く」クラッチ２が接
続される。

一方、前記ステップ３２７でフラグＪが０であると判別
されたときは、ステップ３３０で後述するようにフラグ
Ｂの設定（０かＦＦ）がなされた後、ステップ５３１に
おいてこのフラグＢの値が判別される。そして、フラグ
Ｂが０であればステップＳ３２以降の処理がなされ、ま
たフラグＢがＯでないとき（ＦＦであるとき）は、ステ
ップＳ２３へ移行してクラッチ２をホールドする（ステ
ップＳ３１から５２３のルートは、半クラツチ状態での
ホールドとなる）。

さて次に、前記フラグＥ、Ｊ、Ｄ、Ｂについて、個々に
分脱していくこととする。

■フラグＥについて（第６図） 先ず、ステップＳ４１で変速機３の変速位置が読込まれ
、次のステップ３４２での判別によって、この変速位置
が高速変速位置となる４速または５速であると判別され
たときは、ステップＳ４３でフラグＥが２にセットされ
る。また、ステップＳ４２で４速または５速ではないと
判別された　　　嘘ときは、ステップ５４４において中
速位置である２速または３速であるか否か判別され、２
連または３速であると判別されたときはスオップ５４５
においてフラグＥが１にセットされる。そして、ステッ
プＳ４４で２速または３速ではないと判別されたとき、
すなわちｌ速、ニュートラルまたはリバースであるとき
は、ステップＳ４６においてフラグＥが０にセットされ
る。このようにして、変速位置が高速変速位置になるほ
ど、クラッチ２の切断が早くされる（第５図ステップＳ
１８、Ｓ１９．３２０．３２１参照）。

（リフラグＪについて（第７図、第８図）フラグＪは、
クラッチ２の切断後、再びクラッチ２を接続していく際
に、応答遅れを見込んで、接続応答性確保等のため設定
されるもの、換言すれば、クラッチ２の接続方向への作
動をあらかじめ所定量だけ早くおこなおうとするもので
、この接続方向への作動を時間のパラメータとして設定
するようにしである。このため、クラッチ２を接続方向
へ作動させておいた方が好ましい運転条件を満たすほど
Ｊの大きさくタイマ時間）を大きくするようにしである
。具体的には、車速がある程度以上のとき（ステップＳ
５３．５５３）、アクセル開度が所定以上のとき（ステ
ップＳ５５．５５６）、変速位置が中速あるいは高速位
置であるとき（ステップ３５８．５５９）の３つの条件
をみるようにしである。すなわち、ステップ５５１で基
本のＪをα３として設定した後、車速スイッチ１４がＯ
Ｎのときはα４を加算しくステップ５５４９、またアク
セルスイッチ２０がＯＮであればα５を加算しくステッ
プ５５７）、さらに変速位置が高速位置であればα６を
加算（ステップ５６０）するようにしである、そして、
このフラグＪ（タイマ値）は、第８図の例えば１ｍ５ｅ
ｃ毎の割込処理により、第７図で設定されたＪの値を、
ステップ３７１と７２の処理によって、順次カウントダ
ウンしていくようにしである。

したがって、第５図の全体制御において、ステップ３２
７の判別によりこのＪが０でない（カウントダウンされ
ていない）ときは、このＪで設定された時間だけ優先的
に、クラッチ２のホールドを行なうことなくすなわち半
クラッチを形成することなくクラッチ２が接続されるこ
とになる。

勿論、第７図に示すフラグＪの設定条件からして、発進
時のようなときは、このフラグＪの設定時間が短い（ク
ラッチ２の遊びをつめる程度）ため、比較的短時間の間
に、ステップ３２７からステップＳ３０へのルートを経
るようになる。

Ｑ）フラグＤについて（第１０図） フラグＤは、クラッチ２の接続早さを決定するもので、
ＤがＯのときは「遅く」、Ｄが１のときは「標準」で、
Ｄが２以上のときは「早く」クラッチ２を接続すること
を意味する。先ず、ステップ５ＩＯＩにおいて、フラグ
ＪがＯであるか否かが判別され、フラグＪが０で４％）
ときすなわは、クラッチ２の接続を早くすべく、無条件
にステップ３１１２においてフラグＤが２にセットされ
る。また、このフラグＤの設定条件としては、エンジン
回転数Ｎｅの変化率ｄＮｅ／ｄｔが所定値β以上のとき
（ステップ５１０３．５１０４）、車速が所定以上のと
き（ステップ５１０６．５１０７）、変速位置が中、高
速位置にあるとき（ステップ５１０９、Ｓ　１１０）を
設定しである。すなわち、フラグＪがＯでＪ′）６とき
は、ステップ５１０２においてフラグＤをＯにセットし
た後、エンジン回転数変化率ｄＮｅ／ｄｔが所定値β以
上のとき、車速スイッチ１４がＯＮのとき、３速、４速
または５速のときは、それぞれＤにｒｌＪが加算される
（ステップ５１０５．５ＩＯ８，５ｔｔｉ）、このよう
にして、ｄＮｅ／ｄｔ〉β、車速スイッチ１４がＯＮ、
中、高速変速位置のいずれか１つであればフラグＤが１
に、またいずれか２つ以上を満たせばフラグＤが２以上
にセットされることになり、いずれの条件をも満たさな
い場合にフラグＤがＯのままにセ＝１　）されることに
なる。

■フラグＢについて（第９図） 先ず、ステップ５８１．８２で順次エンジン回Ｉ″ｉ　
＊　Ｎ　ｅ　ｋ　’）、：ｙ　ｙ　ｆ　ｔｆｌ″″００
ゞｃ＆７’ａｊＥｉＡｔ　　　＠れ、ステップＳ８３に
おいて、Ｎｅ＞Ｎｃであるか否かが判別される。そして
、Ｎｅ　＞Ｎｃであれば、ステップ５８４でフラグＧが
ＦＦにセットされ、またＮｅ　＞Ｎｃでなければフラグ
ＧがＯにセットされる。

次いで、ステップＳ８６において、変数ＨがＯにリセッ
トされた後、ステップ３８７〜Ｓ９２において、この変
数Ｈが適宜加算されていく、すなわち、車速が所定以上
であればα１が加算され（ステップＳ８７、Ｓ８８．５
８９）、変速位置が３速、４速または５速であればα２
が加算される（ステップＳ９０．Ｓ９１．５９２）。

この後は、ステップ３９３において、エンジン回転数の
変化率ｄＮｅ／ｄｔが演算された後、ステップＳ９４で
上記α１、α２の上乗せ処理が適宜なされた後の変数Ｈ
に対して、上記変化率ｄＮｅ　／　ｄ　ｔが加算されて
、最終的な変数Ｈが演算される。そして、ステップ３９
５において、Ｈ＞０であるか否かが判別され、Ｈ＞Ｏで
あればステップ３９６でフラグＩが０にセットされ、ま
たＨ〉０でなければこのフラグ■がＦＦにセットされる
。この後は、ステップＳ９８において、上記両フラグＧ
とＩとの排他的論理和（エクスクル−シブオア）が演算
されて、この演算結果がフラグＢとされる。すなわち、
フラグＧと工とが共にＯあるいはＦＦであればフラグＢ
が０とされ、この両フラグＧと工とのいずれか一方がＯ
で他方がＦＦのときは、フラグＢがＦＦとされる。

なお、シフトダウン時には、シフトアップ時とは逆に、
エンジン回転数の変化率が正の所定値以上となったとき
に半クラツチ状態とされる。したがって、この場合は、
第９図のフラグＢの設定の際、ステップ３９４で設定さ
れるＨ＋ｄＮｅ／ｄｔのＨが負の値となるべく、ステッ
プＳ８９あるいは９２でのα１、α２　（共に正）の設
定を、−αｌ、−α２となるようにすればよい。具体的
には、例えばフラグＹを新たに設定して、ステップＳ８
５の直後にフラグＹを１とする一方、ステップＳ８４の
直後にフラグＹを−１として設定して、ステップＳ８９
あるいは３９２でのＨの設定の際に、Ｙ×α１あるいは
Ｙ×α２とするようにしてα１、α２の正負を切換える
すればよい。

ここで、クラッチ２の接続について、この接続に関連し
たフラグＪと共に詳述すると、クラッチ切断条件として
は、実施例では、変速位置がニュートラルでかつノブス
イッチ１９がＯＮされているときとしであるが（ステッ
プＳ１２．５１４参照）、この切断条件でないとき、す
なわち接続条件を満たしているときは、エンジン回転数
（実施例ではクラッチ出力軸回転数としてみているース
テップ３２６の説明参照）の変化率あるいはアクセルス
イッチ２０の作動状態（ステップ５２９）をみてクラッ
チ２の接続（半クラツチ形成を含む）がなされることに
なる。そして、この接続開始の際、前述したフラグＪの
設定により、このフラグＪが設定された所定時間につい
ては、半クラッチを形成することなくクラッチ２の接続
が行われることになる（ステップ３３０、Ｓ３１をバイ
パスする）、この点を第１１図を参照しつつ説明すると
、この第１１図において、（ａ）はエンジン回転数とク
ラッチ出力軸回転数との関係を示してあり、また（ｂ）
はクラッチ係含量の変化を、さらに（Ｃ）はアクセル開
度の変化を示している。この第１１図からも明らかなよ
うに、フラグＪを設定しない場合すなわちクラッチの接
続をあらかじめ行なわない場合であって本発明による補
正を行なわない場合は、クラッチ接続条件を満たしてい
ても、エンジン回転数の変化率が正となる（エンジン回
転数が上昇する）ｔ２時点にならないと、クラッチ２の
接続が開始されないことになる。これに対して、本発明
にあっては、フラグＪを設定して、アクセルペダル２２
が踏込まれているときは、このフラグＪにα５という時
間を設定して、クラッチ２の接続条件を満たしている限
り、上記ｔ２よりもＴだけ早いｔ１時点でクラッチ２の
接続が開始されることになる。このような補正を行なう
結果、クラッチ２が完全に接続されるまでの時間が短く
なる他、エンジン回転数のピーク値も小さくされること
になる。そして、本発明１あ°ては・上記所定時間は・
走行状態ゝ応じ　　　〈て変更されることになるが、こ
の走行状態として、実施例では、アクセル操作量（ステ
ップ５５７）の他、車ｉ（ステップ５５４）および変速
位置（ステップ５６０）をみるようにしである、すなわ
ち、車速か大きいとき、および変速位置が高速変速位置
のときには、フラグＪで設定される所定時間（第１１図
Ｔ）を長くするようにしである。したがって、発進時の
ようなときは、フラグＪで設定された所定時間が短いの
で、クラッチ２の接続が全体的にゆっくりと行われて、
大きなエネルギを吸収しつつかつエンストを防止しつつ
滑らかな発進が確保される一方、車速が大きいときや、
高速位置のようなときには、すみやかにクラッチ２が接
続されて、加速応答性や変速フィーリングの優れたもの
となり、また不必要なりラッチの滑りもなくなってその
寿命を長期化する上でも好ましいものとなる。また、シ
フトダウン時（例えば４速→３速への変速）においては
、第１２図に示すように、エンジン回転数がすみやかに
低下されて、エンジンブレーキの効きも良くなる。なお
、このフラグＪで設定された時間の間は、クラッチ２の
接続速度を最大（「早い」）となるようにしである（フ
ラグＤの説明をも参照）、また、所定時間の設定は、例
えば車速、アクセル開度に応じてリニアに変化させるよ
うにしてもよく、また各変速位置毎に異ならせるように
してもよい。

以上実施例について説明してか、制御ユニット１３をマ
イクロコンピュータで構成する場合はアナログ式あるい
はデジタル式のいずれであってもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、クラッチ
の接続を極力早く行なうことが可能になって、加速応答
性向上の上でまた接続フィーリング向トの上で好ましい
ものが得られる。また、クラッチ接続の際のエンジン回
転数のピーク値も小さくされるので、クラッチの焼付き
防止等の観点からも好ましいものとなる。

特に、本発明にあっていは、このクラッチの接続早さを
自動車の走行状態に応じて設定するようにしたので、ク
ラッチの接続をこの走行状態に応じた最適なものとする
ことかで・きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体ブロック図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第３図はクラッチ部分を示す構成図。 第４図〜第１０図は本発明に制御例を示すフローチャー
ト。 第１１図、第１２図はクラッチの接続状態を、エンジン
回転数とクラッチ出力軸回転数とアクセル開度との関係
で示すグラフ。 ｌ：エンジン ２：クラッチ ３：変速機 ８：アクチュエータ １３：制御ユニット １４：スイッチ（車速） １５：センサ（エンジン回転数） １８：センサ（変速位置） ２０：アクセルスイッチ ２２：アクセルペダル 第２図 第７図 第９図 ［

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設け
   られたクラッチと、 前記クラッチの断続操作部材を作動させるアクチュエー
   タと、 あらかじめ定められたクラッチ接続条件が満たされたか
   否かを検出する接続条件検出手段と、エンジン回転数の
   正の変化率を検出する変化率検出手段と、 前記接続条件検出手段および前記変化率検出手段からの
   出力を受け、前記接続条件を満たしかつエンジン回転数
   の変化率が正のとき、前記アクチュエータを制御して前
   記断続操作部材をクラッチ接続方向へ作動させる基本接
   続制御手段と、アクセルペダルの踏込みを検出するアク
   セル検出手段と、 前記接続条件検出手段および前記アクセル検出手段から
   の出力を受け、アクセルペダルが踏込まれているときは
   、前記接続条件を満たしている限り、前記エンジン回転
   数の変化率にかかわりなく前記断続操作部材をクラッチ
   接続方向へ所定時間作動させる接続条件補正手段と、 自動車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記走行状態検出手段からの出力を受け、前記所定時間
   を、自動車の走行状態に応じて設定する所定時間設定手
   段と、 を備えていることを特徴とする自動車のクラッチ制御装
   置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、前記接続条件補
   正手段は、クラッチの接続を最も早いクラッチ接続速度
   で行なうようにしたもの。