JPS62255253A - 自動機械式伝動システムの制御方法 - Google Patents

自動機械式伝動システムの制御方法

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JPS62255253A
JPS62255253A JP62096113A JP9611387A JPS62255253A JP S62255253 A JPS62255253 A JP S62255253A JP 62096113 A JP62096113 A JP 62096113A JP 9611387 A JP9611387 A JP 9611387A JP S62255253 A JPS62255253 A JP S62255253A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、複数のギア減速比を提供する自動動力伝動
装置、たとえば自動機械式伝動装置（すなわち、“ＡＭ
Ｔ”）に関し、かつそのための制御システムおよび方法
に関する。特に、この発明は自動機械式伝動システムで
あって、そのギア選択およびシフト決定が測定または計
算されたパラメータ、たとえば車両または伝動装置出力
シャフト速度、伝動装置入力シャフト速度、エンジン速
度、スロットル位置、スロットル位置変化率、車両また
はエンジン速度の変化率等に基づいてなされるようにし
た前述自動機械式伝動システムのための制御システムお
よび方法に関する。特に、この発明は車両の停止から始
動中に、マスタークラッチおよびエンジンへの燃料供給
量の制御を包含するＡＭＴシステムの制御方法に関する
。
（従来の技術） かみ合いクラッチを利用する自動機械式タイプおよび摩
擦クラッチを利用する遊星ギアタイプの自動伝動装置の
利用は、従来からその制御システムとして良く知られて
いる。自動伝動装置のための別々のロジック回路または
ソフトウェア制御されるマイクロプロセッサを利用する
と共に、そのギア選択およびシフト決定を所定の測定ま
たは計算されたパラメータ、たとえば車両速度（または
伝動装置出力シャフト速度）、伝動装置入力シャフト速
度、エンジン速度、車両速度変化率、スロットル位置、
スロットル位置変化率、スロットル完全押下げ（すなわ
ち、“°キックダウン”）、ブレーキ機構の作動、現保
合ギア比等に基づいて行なうようにした電子制御システ
ムは従来から知られている。
この種の車両用自動／半自動伝動制御システムの例は米
国特許第４，３６１，０８０号、第４，５５１，８０２
号、第　４，５２７，４４７号、第　４，４２５，８２
０号、第４．４８３，４２７号、第　４，０８１，０８
５号、第４，０７３，２０３号、第４，２５３，３４８
号、第４，０３８，８８９号、第４．２２８，２９５号
、第　３，７７８，０４８号、第４．２０８．９２９号
、第４，０３１１，０６１号、第３，９７４，７２０号
、第３．４７８，８５１号および第３，９４２，３９３
号明細書に示されており、その開示内容はすべてここに
参考のために包含されている。
特に車両の停止から始動中のＡＭＴシステムの車両マス
タークラッチの係合および離脱を自動的に制御する自動
制御システム／副システムは、米国特許第４，０８１，
０８５号、第４，４０１，２００号、　＄　４，４１３
，７１４号、第４，４３２，４４５号、第４．５０９，
８２５号および第４，５７８，２８３号明細書に示され
るように従来から知られており、これらの開示内容はこ
こに参考のために包含されている。
（発明が解決しようとする問題点） 前述の自動／半自動伝動装置制御システム、特に、米国
特許第４，０８１，０８５号および第４．５７ｆｌ、２
８３号明細書に示されるシステムおよび類似システムは
、はとんどの条件において停止から始動中に車両マスタ
ークラッチを制御するものであるが、ある条件において
燃料がスロットルペダルのセッティングにしたがって供
給されることが許゛容される場合は、クラッチはエンジ
ンを制御するのに十分な迅速性をもって（すなわち、エ
ンジンが所望回転速度より高い速度で望ましくない状態
で疾走することを防止するように）係合させることはな
く、または容認できるほど円滑なりラッチの係合がなさ
れない。
したがって、この発明の目的は、自動機械式伝動システ
ムのための新規で改良された制御方法であって、車両の
停止状態から始動への操作を感知および確認し、エラー
値をクラッチ操作により最少になるように計算し、エラ
ー値が所定値を越える場合は、エンジンへの燃料供給量
の増大を防止するようにしたものを提供することである
。
（問題点を解決するための手段） この発明において、自動／半自動機械式伝動システムの
ための制御システム、好ましくは電子制御システムおよ
び制御方法を提供することにより従来技術の欠点が克服
または最少化されており、そこではクラッチ係合、スロ
ットルセッティング、ギア選択およびシフト決定が、少
すくともエンジン速度およびスロットル位置を表示する
入力信号を包含する測定または計算されたパラメータに
基づいてなされるようになっている。他の入力／パラメ
ータ、たとえば、伝動装置入力シャフト速度、伝動装置
出力シャフト速度、スロットル位置変化率、マスターク
ラッチ状態、現係合ギア比、車両ブレーキの適用等を表
示する信号も、ＡＭＴシステムの制御の決定を行なうた
めに利用できる。
種々の入力信号が処理される所定ロジックルールまたは
プログラムには、停止から始動への操作を検出し、実際
のエンジン速度とスロットル位置に対応するエンジン速
度との差の関数であるエラー値（Ｅ）を計算し、エラー
値（Ｅ）の値を最小に維持するようにクラッチを操作し
、そしてエラー値（Ｅ）が所定基準値を越えた場合は、
エラー値（Ｅ）が基準値を越えている間エンジンへの燃
料供給量がさらに増大することを防止する方法が包含さ
れている。
好ましくは、前述米国特許第４，０８１，０１３５号明
細書に開示されるように、制御方法は下式で表わされる
エラー値（Ｅ）を最少にするように機能させられる： Ｅ＝　Ｎ−Ａ＋Ｋ　（ｄＮ／ｄ　ｔ） ここで、Ｎ＝エンジン速度 ｄＮ／ｄｔ＝エンジン加速度 Ａ＝スロットル位置 に＝重みづけ係数 Ｅ＝エラー （作　用） ここに、もし、エラー値（Ｅ）が正ならばアクチュエー
タはクラッチを係合するように作動する。エラー値（Ｅ
）が負ならば、アクチュエータはクラッチを離脱するよ
うに作動する。
この制御式はクラッチが係合される時だけ用いられる。
クラッチを離脱する場合は、スイ７チにより送られるよ
うな付加制御信号が用いられるか、またはＡの値が他の
装置により小さくされるか零にされる。
（実施例） 第１図は、スロットル制御されるエンジン１４、たとえ
ば良く知られるディーゼルエンジンによりマスタークラ
ッチ１６を介して駆動される自動多段速度ギア変換型複
合伝動装置１２を包含する自動機械式伝動システムｌＯ
を示している。
エンジンブレーキ、たとえばエンジン１４の回転速度を
減速する排気ブレーキ１７、およびマスタークラッチＩ
Ｂの離脱により入力シャフトに減速力を適用するための
入力シャフトブレーキ１８を、通常知られるように設け
ることができる。
自動伝動装置１２の出力は通常知られるように駆動車軸
のディファレンシャル、トランスファケース等のような
適切な車両要素に駆動連結される出力シャフト２０であ
る。
前述の動力伝動列要素は、詳細は後述する複数の装置に
より作動されると共にモニターされるようになっている
。これらの装置には、操作者により制御されるスロット
ルまたは他の燃料スロットル装置２４の位置を感知する
スロットル位２またはスロットル開度モニター装置２２
．エンジン１４に供給される燃料量を制御する燃焼制御
装置２８、エンジンの回転速度を感知するエンジン速度
センサ２８、クラッチ１８を係合および離脱すると共に
、クラッチの状態に関する情報を供給するクラッチオペ
レータ３０、入力ブレーキオペレータ３１、伝動装置人
力シャフト速度センサ３２、伝動装置１２を選択された
ギア比にシフトさせると共に、現係合比を表示する信号
を発信する伝動装置オペレータ３４が包含されている。
車両ブレーキモニター３８は、車両ブレーキペダル４０
の作動を感知する。
前述の装置は中央処理ユニット（マイクロプロセッサ）
４２へ情報を送信し、および、そこから指令を受信する
ようになっている。中央処理ユニット４２はアナログま
たはデジタル電子計算機およびロジック回路を包含して
おり、その特定の配置および構造はこの発明の一部を構
成するものではない、中央処理ユニット４２はシフト制
御装置４４からも情報を受信するようになっており、こ
のシフト制御装置４４により車両操作者は車両の後退（
Ｒ）、中立（Ｎ）、または前進駆動（Ｄ）モードを選択
することができる。電動力供給源（図示しない）および
圧力流体供給源（図示しない）が１種々の感知、作動お
よび処理ユニットに電気および空気圧動力を提供するよ
うになっている。過誤表示装置である警報装置４８は特
定の過誤の確認を表示し、あるいは非確認過誤の存在を
単に警報するようになっている。前述のタイプの駆動力
伝動列要素およびその制御装置は従来から知られている
と共に、前述米国特許第４，３１１！１，０８０号、第
３，７７８，０４８号、第４，０３８，８８９号および
第４．２２ｆｉ、２９５号明細書に詳細に示されている
。
センサ２２．２Ｂ、　３２．３８．３８および４４はこ
れらによりモニター処理されたパラメータに比例するア
ナログまたはデジタル信号を発信する任意のタイプまた
は構造のものにすることができる。同様に、オペレータ
１７．１８．２８．３０および３４は処理ユニット４２
からの指令信号に応答して作動を達成する任意の電気的
、空気圧的または電気空気式タイプのものとすることが
できる。
燃料制御装置２Ｂは通常、操作者のスロットル２４のセ
ッティングにしたがってエンジン１４へ燃料を供給する
が、処理ユニット４２からの指令にしたがってより少量
（燃料ディップ）またはより多量（燃料ボースト）の燃
料を供給するようになっている。もし、燃料制御装置２
６のセッティングがスロットル２４のセッティングと相
違するならば、燃料制御装置はスロットルセッティング
に適合するように、適切に増減される。スロットルセッ
ティングの観点から燃料制御装置を調整する制御システ
ムの一つは一例として、米国特許第４．４９３．２２８
号明細書に示されており、その開示内容はここに参考の
ために包含されている。
中央処理ユニット４２の目的は、プログラム（すなわち
、所定ロジックルール）および現行または記憶パラメー
タにしたがって、伝動装置が作動すべき最適ギア比を選
択し、かつ必要ならば、現行または記憶情報に基づいて
選択された最適ギア比にギア変換またはシフトを指令す
ることである。
中央処理ユニット４２により達成されるべき種々の機能
、およびその達成のための良好な方法は、１９８４年１
０月１０日出願の許可された米国特許出願第６５９　、
１１４号明細書および１９８３年１１月発行のソサイエ
ティー・オブΦオートモーティブ・エンジニアズＳＡＥ
論文第８３１７７８号に詳細に示されており、その開示
内容はここに参考のために包含される。
ＡＭＴシステム１０の車両停止から始動モードにおいて
、燃料制御装置２Ｂおよびクラッチオペレータ３０は以
下のように制御される。
車両操作者が始動しようとする場合は、ブレーキ４０を
解放すると共に、スロットルペダル２４を押下げろ、中
央処理ユニット４２は、エラー値が最小になるように計
算する。
Ｅ＝Ｎ−Ａ＋Ｋ　（ｄＮ／ｄｔ） ここで、Ｎ＝エンジン速度 Ａ＝所望係合特性をもたらすように調 整されるスロットル位置信号で、 たとえば完全スロットルにおいて は、この信号はエンジンの最高ト ルク速度における速度信号Ｎに等 しく、閉スロツトル位置において は、Ｎのアイドリング速度値に等 しい。
Ｋ＝エンジンのトルク出力に対するエ ンジン速度変化の慣性効果につい ての適切な重みづけ係数を表示す る定数 ｄＮ／ｄｔ＝エンジンの加速度 したがって、初期段階において運転者が、ゆっくりした
始動または厳しい始動の必要性に応じて所定位置へアク
セレレータを押下げると、クラッチが係合を始め、エン
ジンがスロットル調整に対応する値を越える速度まで加
速され、Ｎ−Ａの値は正の値になる。エンジンが加速さ
れているから、Ｎ−Ａ＋ＫｄＮ／ｄ　ｔという関係式の
全体値は正の値であり、伝動装置１２はクラッチの係合
を継続させる信号を受信する。係合クラッチのトルク負
荷がエンジンを、前述関係式が零に等しくなる点まで減
速させるようにすると、エラー信号Ｅが実質的に零にな
るから、クラッチ要素のそれ以上の係合は行なわれない
、車両がスロットル調整速度に等しい速度まで加速する
と、エンジンはセッティングされたスロットル速度より
高い速度になり、関係式Ｎ−Ａ＋ＫｄＮ／ｄｔは再び正
の値になり、アクチュエータ３０に対してクラッチ要素
を完全係合させる信号を送信することになる。しかし、
車両はこの時エンジン速度で走行しているから、クラッ
チのそれ以上の係合により追加トルク負荷がもたらされ
ることはなく、アクチュエータは完全係合されるまでク
ラッチ要素の駆動を続ける。
前述の状態が生じている間、スロットルペダル位置セン
サ２２からの入力信号は、中央処理ユニット４２ヘスロ
ツトルベダル２４の位置を表示する入力信号ＴＰを送信
する。制御ユニットは入力信号ＴＰを指令出力信号ＦＣ
に、そして燃料制御装置２θに比較し１通常状態におい
て、必要ならば、燃料制御装置２６が操作者の指令にし
たがって燃料をエンジン１４へ供給するように、ＦＣの
大きさを増大または減少させるようになっている。
しかし、エラー信号Ｅの大きさが所定基準値ＲＥＦを越
えた場合は、操作者のスロットルセッティング、または
そのスロットルセッティング、Ａにおける停止から所定
の所望始動エンジン速度に対する仝ンジン速度Ｎまたは
エンジン加速度が、エンジン急速運転（すなわち、容認
できない程の高回転速度への上昇）なしでのシステムの
満足できる制御、または容認できないはげしいクラッチ
係合が、たとえＴＰがＦＣより大きくてもエンジン１４
への燃料の供給が増大されてはならないことが要求され
るほど高い値に到達する状態を前述の点は表示している
ことになる。
エラー信号Ｅの大きさが基準ＲＥＦより小さい時点では
、り与ツチ１６がエンジン１４を制御できると共に、エ
ンジン１４への燃料供給料が。
ＦＣがＴＰに等しくなるまで増大させられる。
ＡＭＴシステムｌＯは、マイクロプロセッサに基づいた
制御装置４２を利用して、ソフトウェアモードまたはア
ルゴリズムとして実施される方法および操作が説明され
たが、これらの操作が別々のハードウェア要素からなる
電子／流体ロジック回路において実施され得ることも明
らかであろう。
クラッチオペレータ３０は中央処理ユニット４２により
制御されることが好ましく、かつ前述米国特許第４，０
８１．０１３５号明細書に示されるように、マスターク
ラッチ１Ｂを係合および離脱するようになっている。伝
動装置１２は、ここに参考のために包含される米国特許
第３，４７８，８５１号明細書に示される加速装置また
はブレーキ機構のような周期装置を包含することができ
る。伝動装置１２は、ここに参考のために包含される米
国特許第３，１０５，３９５号明細書に示されるような
ツインカウンタシャフト型のものとすることが好ましい
が、そうする必要性はない。
この発明はある程度、の特別性をもって示されているが
、この発明の範囲内で種々の修正が可能であることは明
らかであろう。
（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、車両の停止状態か
ら始動までにおいて、実際のエンジン速度とスロットル
位置に対応する所定の所望エンジン速度との差の関数と
して表わされるエラー値をクラッチ操作により最少にな
るように計算し、このエラー値が所定値を越える場合は
、エンジンへの燃料供給量の増えを防止するようにした
ので、エンジンが所望回転速度より高い速度で望ましく
ない状態にて疾走することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の自動機械式伝動装置制御システムの
要素および連結構成の概略図、第２Ａ〜２０図はこの発
明の方法を実施する好ましい工程を示すフローチャート
図である。 １０　　・・・　自動機械式伝動システム１２　　・・
・　伝動装置 １４　　・・・　スロットル制御されるエンジン１８　
　・・・　摩擦カップリング ２０　　・・・　伝動装置出力シャフト２４　　・・・
　スロットルペダル ２８　　・・・　エンジン

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）操作者により作動されるスロットルペダル、スロ
    ットル制御されるエンジン、伝動装置入力シャフトおよ
    び伝動装置出力シャフト間に選択的に係合可能な複数の
    組合せギア比を有し、前記伝動装置入力シャフトが、選
    択的に係合および離脱可能な摩擦カップリングにより前
    記エンジンに作動的に連結されるようになっている伝動
    装置を備える装置のための車両用自動機械式伝動システ
    ムの制御方法であって、前記自動機械式伝動システムが
    情報処理ユニットを備えており、該情報処理ユニットが
    、前記エンジンの回転速度を表示する入力信号、および
    操作者によるスロットルペダル（ＴＰ）のセッティング
    を表示する入力信号を含む複数の入力信号を受信する装 置、前記入力信号をプログラムに従って処理して出力信
    号を受信し、それにより前記伝動システムを前記プログ
    ラムに従って作動させる装置、および前記伝動システム
    に関連し て、このシステムを作動させることにより、前記処理ユ
    ニットからの前記出力信号に応答して前記組合せギア比
    を係合させる装置を包含していると共に、 前記処理ユニットが停止から始動への操作 を感知し、前記車両の停止から始動への操作において出
    力信号を前記制御装置へ発信し て、前記摩擦カップリングの係合量を制御させる装置を
    備えており、前記制御装置は、前記摩擦カップリングが
    完全離脱されている第１状態、前記摩擦カップリングが
    完全係合されている第２状態、および前記第１状態から
    前記第２状態への遷移時に起こる第３状態を有しており
    、前記摩擦カップリングの係合可能な要素が部分係合さ
    れる時、前記制御装置が前記第３状態で作動されて、前
    記カップリング要素を、前記エンジンの回転速度を前記
    スロットルの調整された位置に対して所定関係を有する
    値に維持するのに十分なだけ係合させて、下式において
    Ｅを最小にするようにしたものにおいて： Ｅ＝Ｎ−Ａ ここで、Ｎ＝エンジン速度を表示する値 Ａ＝現スロットル位置における所定 の所望エンジン速度を表示する 値 上記Ｅの値を計算し、 該Ｅの値を所定基準値と比較し、かつ 該Ｅの値が前記基準値に等しいか、それよ り大きい場合は、スロットルペダルのセッ ティングにかかわらず、前記エンジンへの燃料の供給量
    の増大を防止する工程を含むことを特徴とする自動機械
    式伝動システムの制御方法。
  2. （２）前記基準値が、前記カップリングの係合量の増大
    が、前記Ｎの値が所定値最大値を越えることを防止でき
    ない状態におけるＥの値に対応している、特許請求の範
    囲第１項に記載の方法。
  3. （３）前記Ｅが前記基準値に等しいか、それより大きい
    場合に、エンジンへの燃料供給量が減少されるようにし
    た、特許請求の範囲第１項に記載の方法。
  4. （４）前記Ｅが前記基準値に等しいか、それより大きい
    場合に、前記エンジンへの燃料供給量が減少されるよう
    にした、特許請求の範囲第２項に記載の方法。
  5. （５）Ｅ＝Ｎ−Ａ＋Ｋ（ｄＮ／ｄｔ） ここで、ｄＮ／ｄｔ＝前記エンジンの加速度、Ｋ＝加重
    ファクター とした特許請求の範囲第１項に記載の方法。（６）Ｅ＝
    Ｎ−Ａ＋Ｋ（ｄＮ／ｄｔ） ここで、ｄＮ／ｄｔ＝前記エンジンの加速度、Ｋ＝加重
    ファクター とした特許請求の範囲第２項に記載の方法。（７）Ｅ＝
    Ｎ−Ａ＋Ｋ（ｄＮ／ｄｔ） ここで、ｄＮ／ｄｔ＝前記エンジンの加速度、Ｋ＝加重
    ファクター とした特許請求の範囲第３項に記載の方法。
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