JPH041212B2

JPH041212B2 -

Info

Publication number: JPH041212B2
Application number: JP60010735A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Nobumoto; Hideji Hiruta; Kenji Sawa
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-01-25
Filing date: 1985-01-25
Publication date: 1992-01-10
Also published as: JPS61171619A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、エンジンの出力軸と変速機の入力軸
との間に設けられたクラツチ接続動作を自動的に
制御する自動車のクラツチ制御装置に関するもの
である。

（従来技術）従来より、運転者が高度なクラツチ操作技術を
要求されることなく、自動車の発進に際しての動
力伝達をスムーズに行なえるようにし、また、ク
ラツチ構成部材特に摩擦要素の寿命の長期化を図
ることを意図して、クラツチの接続動作をエンジ
ンの作動状態に応じて適切なものとすべく自動的
に制御する試みが種々なされている。かかるクラ
ツチの自動制御における制御態様の一つとして、
本出願人により先に提案された特開昭57−182530
号公報に示されてようなものがある。

上記公報記載のものにおいては、所定のアクチ
ユエータによつてクラツチレバー等のクラツチの
断続操作部材を作動させるようにし、このアクチ
ユエータを制御して、例えば自動車の発進に際し
て、クラツチの接続動作開始時からエンジン回転
数が下降し始めるまで、すなわちエンジン回転数
がピーク値を越えるまでは、断続操作部材を徐々
にクラツチ接続方向（クラツチの接続状態が強固
になる方向）に作動させ、エンジン回転数がピー
ク値を越えて下降し始めると、すなわちエンジン
回転数が所定の負の変化率を示し始めると、断続
操作部材のクラツチ接続方向への作動を一時的に
停止させていわゆる半クラツチ状態で保持し、そ
の後、再びエンジン回転数が上昇し始めると断続
操作部材をさらにクラツチ接続方向に作動させ
て、クラツチを完全な接続状態にするものとなつ
ている。このように、クラツチの接続動作をエン
ジンの作動状態に応じて自動的に制御することに
より、自動車の発進時等において、エンジン回転
数が過度に低下してエンストを生じることを回避
することができると共に、クラツチの焼付きが生
じる事態をも確実に防止でき、クラツチの接続動
作を円滑に行なわせることができる。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上述のように、エンジンの作動状態
に応じた所定の制御特性にしたがつて、クラツチ
を自動制御するようにしたものにおいては、自動
車の発進を考慮しただけでは不十分となる。すな
わち、変速時を考えてみると、この変速時にあつ
ても、クラツチの接続開始より、半クラツチ（接
続方向への作動の一時停止）を経て完全な接続へ
と移行するものではあるが、この変速時におい
て、半クラツチを形成する条件を発進時と同じも
のとすると、クラツチが完全に接続されるまでの
時間が長くなり過ぎて、運転車に違和感を与えた
り、加速応答性が悪くなつたり、あるいはクラツ
チの焼付きを生じてしまう等の問題を生じるおそ
れがある。この点を詳述すると、半クラツチ形成
条件としての、「エンジン回転数の所通の負の変
化率」について考えてみると、発進時にはクラツ
チそのものによる吸収エネルギが大きいことを勘
案しつつ、エンストの危険を回避するためには、
上記負の変化率をあまり小さくすること（負の変
化率を絶対値を大きくすること）が事実上不可能
である。そして、このような制約を考慮して決定
された発進時の負の変化率をそのまま変速時に用
いたのでは、変速時に上述したような問題を生じ
ることになる。

したがつて、本発明の目的は、変速時における
クラツチの接続とりわけ半クラツチの形成を、こ
の変速時に合つた最適なものとして設定し得るよ
うにした自動車のクラツチ制御装置を提供するこ
とにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達成するため、本発明にあつて
は、変速時においては、半クラツチ形成の条件と
なる「エンジン回転数の負の変化率」の大きさ
を、発進時に比して小さくなるようにしてある。
すなわち、変速時には、クラツチが吸収すべきエ
ンジンが発進時よりも小さくかつエンストの危険
もないため、発進時よりも、エンジン回転数がよ
り下降した時点において半クラツチを形成（接続
方向への作動の一時停止）するようにしてある。
具体的には、第１図に示すように、エンジンの出力軸と変速機の出力軸と変速機の
入力軸とられたクラツチと、前記クラツチの断続操作部材を作動させるアク
チユエータと、エンジン回転数の負の変化率を検出する変化率
検出手段と、前記変化率検出手段からの出力を受け、エンジ
ン回転数の変化率が負の所定値になつたとき、前
記断続操作部材のクラツチ接続方向への作動を停
止させてその停止位置に保持する制御手段と、変速時であることを検出する変速検出手段と、前記変速検出手段からの出力を受け、前記負の
所定値を、変速時には発進時よりも小さく設定す
る所定値設定手段と、を備えた構成としてある。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説
明する。

全体の概要を示す第２図において、１はエンジ
ンで、このエンジン１の出力（出力軸１ａの回
転）は摩擦式のクラツチ２、前進５段とされた歯
車式の変速機３、デフアレンシヤルギア４を介し
て、駆動輪５へ伝達されるようになつており、エ
ンジン１から駆動輪５までの動力伝達機構がエン
ジン駆動系を構成している。

前記クラツチ２は、第３図に示すように、エン
ジン出力軸１ａと変速機入力軸３ａとの間に介設
されるもので、この出力軸１ａから入力軸３ａへ
の動力伝達を選択的に継続する継続操作部材とし
てのクラツチレバー６を有する。すなわち、クラ
ツチレバー６の下端部が第３図左方へ移動させら
れると接続状態とされ、逆に右方へ移動させられ
ると切断状態とされる。このようなクラツチレバ
ー６、連結機構７を介して、ダイヤフラム式のア
クチユエータ８に連結され、このアクチユエータ
８の負圧室８ａに負圧が導入されたときに前述し
た切断状態とされ、また負圧室８ａに大気が導入
されたときに前述した接続状態とされる。

上記アクチユエータ８の負圧室８ａに体する負
圧あるいは大気の導入を制御するため、それぞれ
２つづつのエアコントロールバルブACV・１、
ACV・２とバキユームコントロールバルブ
VCV・１、VCV・２が接続されている。また、
実施例では、負圧源として負圧ポンプ９で発生さ
せた負圧を利用するようにしてあり、このため、
モータ１０により負圧ポンプ９を駆動して、これ
により発生した負圧をチエツク弁１２を介してバ
キユームタンク１１に供給して、このバキユーム
タンク１１内に常に所定以上の大きさの負圧が存
在するようにしてある。上記各バルブはそれぞれ
電磁式とされているが、ACV・１、ACV・２、
VCV・２はそれぞれ２ポート式の開閉弁とされ
る一方、残るVCV・１は、３ポート式の切換弁
とされている。そして、VCV・１、VCV・２は
互いに並列に負圧室８ａとバキユームタンク１１
との間に接続され、ACV・１はVCV・１を介し
て負圧室８ａに接続され、ACV・２はVCV・
１、VCV・２と並列に負圧室８ａに接続されて
いる。

上記各バルブACV・１、ACV・２、VCV・
１、VCV・２は、そのON（励磁）、OFF（消磁）
の切換態に応じて、クラツチ２の接続速度（負圧
室８ａへの大気導入速度）および切断速度（負圧
室８ａへの負圧導入速度）を、それぞれ「早い」、
「標準」、「遅い」の３段階に切換える他、「ホール
ド」状態と、を切換えるものとなつている。この
点を分説すると、次のとおりである。

クラツチ接続（遅い）全てのバルブACV・１、ACV・２、VCV・
１、VCV・２、がOFFされた第３図の状態で
ある。このときは、大気がACV・１、VCV・
１を介して負圧室８ａに導入されるが、
VCV・１の通路抵抗が大きいため、その大気
導入がゆつくりと行われることになる。

クラツチ接続（標準） ACV・１、ACV・２をONし、他の２つの
バルブVCV・１、VCV・２をOFFした状態で
ある。このときは、大気がACV・２より負圧
室８ａに導入されるが、このときの通路抵抗は
VCV・１を通る上記のときよりも小さいも
のである。

クラツチ接続（早い） ACV・２のみをONした状態である。このと
きは、負圧室８ａの大気の導入が、ACV・２
を介して、またACV・１とVCV・１とを介し
ての両方から行われ、大気導入速度が最も早く
される。

クラツチ切断（遅い） VCV・１のみをONした状態である。このと
きは、負圧室８ａへの負圧導入が、VCV・１
のみを介して行われるが、このVCV・１の通
路抵抗が大きいため、負圧導入はゆつくりと行
われる。

クラツチ切断（標準） ACV・１とVCV・２とをONし、残りの２
つのバルブACV・２とVCV・１とをOFFした
状態である。このときは、負圧室８ａへの負圧
の導入がVCV・２を介してのみ行われるが、
このときの通路抵抗は、VCV・１を通る上記
の場合よりも小さいものである。

クラツチ切断（早い） VCV・１、VCV・２をONし、残りの２つ
のバルブACV・１、ACV・２とをOFFした状
態である。このときは、負圧室８ａへの負圧の
導入が、VCV・１とVCV・２との両方から行
われ、この負圧導入が最も早くされる。

クラツチホールド ACV・１のみをONした状態である。このと
きは、負圧室８ａが、大気ともまたバキユーム
タンク１１とも遮断された密閉状態とされる。

第２図、第３図中１３は制御ユニツトで、この
制御ユニツト１３には、各センサああいはスイツ
チ１４〜２０からの信号が入力され、またこの制
御ユニツト１３からは、前記４つのバルブ
ACV・１、ACV・２、VCV・１、VCV・２に
対して出力されるようになつている。上記センサ
あるいはスイツチ１４〜２０のうち、スイツチ１
４は、変速機出力軸３ｂの回転数すなわち車速が
所定値以上となつたときにONする車速スイツチ
である。センサ１５は、エンジン出力軸１ａの回
転数すなわちエンジン回転数を検出するものであ
る。センサ１６は、クラツチ出力軸２ａすなわち
変速機入力軸３ａの回転数を検出するものであ
る。スイツチ１７は、クラツチ２が切断されてい
るか否かを検出するもので、クラツチ２が実際に
切断されているときにONとされるものである。
センサ１８は、変速機３の変速信号すなわち、ニ
ユートラル、１速、２速、３速、４速、５速、リ
バースのいずれにあるかを検出するものである。
スイツチ１９は、変速機２の変速操作を行うシフ
トレバー２１に設けられて、シフト（変速）する
際に運転車により接触あるいは握り操作をされる
ことによりONとされる、うわゆるノブスイツチ
である。スイツチ２０は、アクセルペダル２２が
所定以上（例えば10％以上）の開度となつたとき
にONとされるもの、すなわち発進の意志がある
のみなせるようなアクセル開度以上となつたこと
を検出するものである。

制御ユニツト１３は、例えばマイクロコンピユ
ータによつて構成され、以下その制御内容につい
て第４図〜第１０図のフローチヤートに基づいて
説明する。先ず、第４図に示すように、ステツプ
S1においてシステム全体のイニシヤライズがな
された後、ステツプS2において、センサあるい
はスイツチ１４〜２０からの信号（データ）が入
力、処理された後、ステツプS3においてクラツ
チ２の自動制御がなされる。

上記ステツプS3におけるクラツチ２の制御全
体を第５図に示してあるが、この第５図において
は、エンジン１の運転状態に応じて、クラツチ２
の接続、切断、ホールドの切換えの他、断続の速
さを切換えるため、４種類のフラグＥ、Ｊ、Ｄ、
Ｂを用いるようにしてある。これ等４種類のフラ
グのうち、フラグＥは、クラツチ２の切断の速さ
を切換えるためのものである。（第６図）。フラグ
Ｊは、クラツチ２の切断後、所定の条件下におい
ては、応答性確保のため、クラツチ２を所定時間
高速で接続方向に作動させるためのものであり、
一種のタイマ機能を有する（第７図、第８図）。
フラグＤは、クラツチ２の接続速さを切換えるた
めのものである。（第１０図）。フラグＢは、クラ
ツチ２の接続とホールド（半クラツチ形成）と切
換えるためのものである。

上記フラグＥ、Ｊ、Ｄ、Ｂについては後に詳述
することとして、先ず第５図に示す全体の制御に
ついて説明する。先ず、ステツプS11において、
変速機３の変速位置が読込まれた後、ステツプ
S12においてこの変化位置がニスートラルである
か否か判別される。そして、変速位置がニユート
ラルでないと判別されたときは、ステツプS13で
ノブスイツチ１９の作動状態が読込まれた後、ス
テツプS14においてこのノブスイツチ１９がON
か否か判別され、ノブスイツチ１９がONでない
ときすなわち変速が行なわれようとしていないと
きは、ステツプS24へ移行する。

前記ステツプS12で変速位置がニユートラルで
あると判別された場合およびステツプS14でノブ
スイツチ１９がONされていると判別された場合
は、クラツチ２を切断すべき領域であるとして、
ステツプS15へ移行して、クラツチ切断スイツチ
１７の作動状態が読込まれる。次いで、ステツプ
S16において、クラツチ切断スイツチ１７がON
されているか否かが判別され、ONでないときす
なわちクラツチ２が実際に切断されていないとき
は、クラツチ２を実際に切断すべく、ステツプ
S17へ移行する。このステツプS17では、後述す
るように、クラツチ２の切断速さを設定するフラ
グＥの設定（０、１または２）を行なつた後、こ
のフラグＥの値がステツプS18で判別されて、フ
ラグＥが０のときは「遅く」、フラグＥが１のと
きは「標準」で、さらにフラグＥが２のときは
「早く」クラツチ２が切断される（ステツプS19、
S20あるいはS21）。そして、実際にクラツチ２が
切断された後は、再び前記ステツプS16を経た
後、ステツプS22で後述するフラグＪの設定を行
なつた後、ステツプS23でクラツチ２がホールド
（ステツプS16、S22を経るルートの場合は切断状
態でのホールドとなる）。

一方、前記ステツプS24では、クラツチ出力軸
２ａの回転数Ncが読込まれた後、ステツプS25
で、このクラツチ出力軸回転数Ncの変化率
dNc／dtが演算される。次いで、ステツプS26に
おいて、この変化率dNc／dtに対して所定の係数
ｋが乗算されたものに対してNcが加算された値
が、アイドル回転数Niよりも大きいか否か判別
される。すなわち、このステツプS26での判別
は、クラツチ２を接続すべき１つの条件を満たす
ような運転状態となつたか否かをクラツチ出力軸
回転数（dNc／dtの代りにエンジン回転数の変化
率dNe／dtを用いても同じ）を１つのパラメータ
としてみるためのものである。このステツプS26
において、Ni＜ｋ・dNc／dt＋Ncでないと判別
されたときは、ステツプS28へ移行する。このス
テツプS28では、アクセルスイツチ２０の作動状
態が読込まれ、この後ステツプS29でこのアクセ
ルスイツチ２０がONであるか否かすなわちアク
セルが自動車の走行を要求しているような開度状
態であるか否かが判別される。そして、アクセル
スイツチ２０がONでないと判別されたときは、
車速が小さくかつ低下していく過程であるので、
ステツプS15へ移行して、前述したクラツチ２の
切断のための制御へと移行される。

また、前記ステツプS26でNi＜ｋ・dNc／dt＋
Ncであると判別された場合、およびNi＜ｋ・
dNc／dt＋NcではないがステツプS29でアクセル
スイツチ２０がONされていると判別されたとき
は、それぞれ、ステツプS27へ移行する。このス
テツプS27では、後述するフラグＪが０であるか
否か判別され、フラグＪが０でないときは、ステ
ツプS32へ移行して、後述するフラグＤの設定
（０、１または２以上）がなされる。そして、フ
ラグＤが０のときは「遅く」、またフラグＤが１
のときは「標準」で、さらにフラグＤが２以上の
ときは「早く」クラツチ２が接続される。

一方、前記ステツプS27でフラグＪが０である
と判別されたときは、ステツプS30で後述するよ
うにフラグＢの設定（０かFF）がなされた後、
ステツプS31においてこのフラグＢの値が判別さ
れる。そして、フラグＢが０であればステツプ
S32以降の処理がなされ、またフラグＢが０でな
いとき（FFであるとき）は、ステツプS23へ移行
してクラツチ２をホールドする（ステツプS31か
らS23のルートは、半クラツチ状態でのホールド
となる）。

さて次に、前記フラグＥ、Ｊ、Ｄ、Ｂについ
て、個々に分説していくこととする。

フラグＥについて（第６図）先ず、ステツプS41で変速機３の変速位置が
読込まれ、次のステツプS42での判別によつ
て、この変速位置が高速変速位置となる４速ま
たは５速であると判別されたときは、ステツプ
S43でフラグＥが２にセツトされる。また、ス
テツプS42で４速または５速でないと判別され
たときは、ステツプS44において中速位置であ
る２速または３速であるか否か判別され、２速
または３速であると判別されたときはステツプ
S45においてフラグＥが１にセツトされる。そ
して、ステツプS44で２速または３速でないと
判別されたとき、すなわち１速、ニユートラル
またはリバースであるときは、ステツプS46に
おいてフラグＥが０にセツトされる。このよう
にして、変速位置が高速変速位置になるほど、
クラツチ２の切断が早くされる（第５図ステツ
プS18、S19、S20、S21参照）。

フラグＪについて（第７図、第８図）フラグＪは、クラツチ２の切断後、再びクラ
ツチ２を接続していく際に、応答遅れを見込ん
で、接続応答性確保等のため設定されるもの、
換言すれば、クラツチ２の接続方向への作動を
あらかじめ所定量だけ早くおこなおうとするも
ので、この接続方向への作動を時間のパラメー
タとして設定するようにしてある。このため、
クラツチ２を接続方向へ作動させておいた方が
好ましい運転条件を満たすほどＪの大きさ（タ
イマ時間）を大きくするようにしてある。具体
的には、車速がある程度以上のとき（ステツプ
S52、S53）、アクセル開度が所定以上のとき
（ステツプS55、S56）、変速位置が中速あるい
は高速位置であるとき（ステツプS58、S59）
の３つの条件をみるようにしてある。すなわ
ち、ステツプS51で基本のＪをα₃として設定し
た後、車速スイツチ１４がONのときはα₄を加
算し（ステツプS54）、またアクセルスイツチ
２０がONであればα₅を加算し（ステツプ
S57）、さらに変速位置が高速位置であればα₆
を加算（ステツプS60）するようにしてある。
そして、このフラグＪ（タイマ値）は、第８図
の例えば１ｍsec毎の割込処理により、第７図
で設定されたＪの値を、ステツプS71と72の処
理によつて、順次カウントダウンしていくよう
にしてある。

したがつて、第５図の全体制御において、ス
テツプS27の判別によりこのＪが０でない（カ
ウントダウンされていない）ときは、このＪで
設定された時間だけ優先的に、クラツチ２のホ
ールドを行なうことなくすなわち半クラツチを
形成することなくクラツチ２が接続されること
になる。勿論、第７図に示すフラグＪの設定条
件からして、発進時のようなときは、このフラ
グＪの設定時間が短い（クラツチ２の遊びをつ
める程度）ため、比較的短時間の間に、ステツ
プS27からステツプS30へのルートを経るよう
になる。

フラグＤについて（第１０図）クラツチ２の接続早さを決定するもので、Ｄ
が０ときは「遅く」、Ｄが１のときは「標準」
で、Ｄが２以上のときは「早く」クラツチ２を
接続することを意味する。先ず、ステツプ
S101において、フラグＪが０であるか否かが
判別され、フラグＪが０でないときすなわちス
テツプS30、S31を経ないルートのときは、ク
ラツチ２の接続を早くすべく、無条件にステツ
プS112においてフラグＤが２にセツトされる。
また、このフラグＤの設定条件としては、エン
ジン回転数Neの変化率dNe／dtが所定値β以
上のとき（ステツプS103、S104）、車速が所定
以上のとき（ステツプS106、S107）、変速位置
が中、高速位置にあるとき（ステツプS109、
S110）を設定してある。すなわち、フラグＪ
が０であるときは、ステツプS102においてフ
ラグＤを０にセツトした後、エンジン回転数変
化率dNe／dtが所定値β以上のとき、車速スイ
ツチ１４がONのとき、３速、４速または５速
のときは、それぞれＤに「１」が加算される
（ステツプS105、S108、S111）。このようにし
て、dNe／dt＞β、車速スイツチ１４がON、
中、高速変速位置のいずれか１つであればフラ
グＤが１に、またいずれか２つ以上を満たせば
フラグＤが２以上にセツトされることになり、
いずれの条件をも満たさない場合にフラグＤが
０のままにセツトされることになる。

フラグＢについて（第９図）先ず、ステツプS81、S82で順次エンジン回
転数Neとクラツチ出力軸回転数Ncとが読込ま
れ、ステツプS83において、Ne＞Ncであるか
否かが判別される。そして、Ne＞Ncであれ
ば、ステツプS84でフラグＧがFFにセツトさ
れ、またNe＞NcでなければフラグＧが０にセ
ツトされる。

次いで、ステツプS86において、変数Ｈが０に
リセツトされた後、ステツプS87〜S92において、
この変数Ｈが適宜加算されていく。すなわち、車
速が所定以上であればα1が加算され（ステツプ
S87、S88、S89）、変速位置が３速、４速または
５速であればα₂が加算される（ステツプS90、
S91、S92）。

この後は、ステツプS93において、エンジン回
転数の変化率dNe／dtが演算された後、ステツプ
S94で上記α₁、α₂の上乗せ処理が適宜なされた後
の変数Ｈに対して、上記変化率dNe／dtが加算さ
れて、最終的な変数Ｈが演算される。そして、ス
テツプS95において、Ｈ＜０であるか否かが判別
され、Ｈ＜０であればステツプS96でフラグＩが
０にセツトされ、またＨ＜０でなければこのフラ
グＩがFFにセツトされる。この後は、ステツプ
S98において、上記両フラグＧとＩとの排他的論
理和（エクスクルーシブオア）が演算されて、こ
の演算結果がフラグＢとされる。すなわち、フラ
グＧとＩとが共に０あるいはFFであればフラグ
Ｂが０とされ、この両フラグＧとＩとのいずれか
一方が０で他方がFFのときは、フラグＢがFFと
される。

ここで、第９図に示すフラグＢの設定は、シフ
トアツプ時を勘案したものとなつているが（クラ
ツチ接続途中においてエンジン回転数の変化率
dNe／dtが負の値をとる）、クラツチ２の接続途
中において半クラツチが形成されるのは、第５図
のステツプS30、S31、S23から理解されるよう
に、フラグＢがFFのときである。そして、この
フラグＢがFFとなるのは、シフトアツプ時を前
提とすると、Ne＞NcのときすなわちフラグＧが
FFのときであり、このような条件下においてフ
ラグＢがFFとなるのは、結局のところ、フラグ
Ｉが０すなわちステツプS95においてＨ＜０とな
ることが条件とされる。そして、このステツプ
S95でＨ＜０と判別されるには、ステツプS94に
おいて、Ｈ＋dNe／dtのＨが変速時にあつては３
速、４速または５速となるので（２速は、実施例
では２速発進を考慮して発進時のものとして取扱
う）、結局、Ｈ＋Ne／dtのＨ（ステツプS92で設定
された少なくともα₂という正の値）分だけ、半ク
ラツチ条件となる負の変化率dNe／dtは、変速時
の方が発進時よりも小さくされる。

この点を第１１図を参照して説明すると、ａは
エンジン回転数とクラツチ出力軸回転数との関係
を示してあり、またｂはクラツチ係合量の変化
を、さらにｃはアクセル開度の変化を示してい
る。そして、実線Ａは発進時と同一のエンジン回
転数の負の変化率の所定値でクラツチを制御した
場合を、破線Ｂは発進時よりも小さい所定値で制
御した場合をそれぞれ示している。この第１１図
からも明らかなように、発進時と同じ所定値で制
御した場合にあつては、エンジン回転数の負の変
化率dNe／dtが比較的大きく設定されるため、t₁
より若干遅れた時点（この若干の遅れは制御の応
答遅れ分である）で半クラツチ状態となつて、t₄
より若干遅れた時点から再び接続が開始される。
これに対して本発明では、変速時にあつては、半
クラツチ状態となるための条件であるエンジン回
転数の負の変化率dNe／dtが発進時よりも小さく
されるため、半クラツチ状態となるのがt₁より遅
い時点であるt₂時点より若干遅れた軸点（この若
干の遅れは制御の応答遅れ分である）となつて発
進時よりもエンジン回転数が大きく下降した時点
で行なわれ、また再び接続が開始される時点はt₄
よりも早いt₃時点より若干遅れた時点（この若干
の遅れは制御の応答遅れ分である）とされる。こ
のようにして、変速時にあつては、発進時より
も、クラツチ２の接続完了が早く行なわれること
になる。

なお、シフトダウン時には、シフトアツプ時と
は逆に、エンジン回転数の変化率が正の所定値以
上となつたときに半クラツチ状態とされる。した
がつて、この場合は、第９図のフラグＢの設定の
際、ステツプS94で設定されるＨ＋dNe／dtのＨ
が負の値となるべく、ステツプS89あるいは92で
のα₁、α₂（共に正）の設定を、−α₁、−α₂となるよ
うにすればよい。具体的には、例えばフラグＹを
新たに設定して、ステツプS85の直後にフラグＹ
を１とする一方、ステツプS84の直後にフラグＹ
を−１として設定して、ステツプS89あるいは
S92でのＨの設定の際に、Ｙ×α₁あるいはＹ×α₂
とするようにしてα₁、α₂の正負を切換えるすれば
よい。

以上実施例について説明したが、制御ユニツト
１３をマイクロコンピユータで構成する場合はア
ナログ式あるいはデジタル式のいずれであつても
よい。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、
変速時におけるクラツチの接続を最適設定して、
加速応答性や接続フイーリングの良好なもを得る
ことができ、また、不必要な空吹かしがなくなつ
てクラツチの焼付きを防止する上でも好ましいも
のが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体ブロツク図。第２図は本
発明の一実施例を示す全体系統図。第３図はクラ
ツチ部分を示す構成図。第４図〜第１０図は本発
明に制御例の示すフローチヤート。第１１図はク
ラツチの接続状態を、エンジン回転数とクラツチ
出力軸回転数とアクセル開度との関係で示すグラ
フ。１：エンジン、２：クラツチ、３：変速機、
８：アクチユエータ、１３：制御ユニツト、１
５：センサ（エンジン回転数）。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に
設けられたクラツチと、前記クラツチの断続操作部材を作動させるアク
チユエータと、エンジン回転数の負の変化率を検出する変化率
検出手段と、前記変化率検出手段からの出力を受け、エンジ
ン回転数の変化率が負の所定値になつたとき、前
記断続操作部材のクラツチ接続方向への作動を停
止させてその停止位置に保持する制御手段と、変速時であることを検出する変速検出手段と、前記変速検出手段からの出力を受け、前記負の
所定値を、変速時には発進時よりも小さく設定す
る所定値設定手段と、を備えていることを特徴とする自動車のクラツチ
制御装置。