JPH08270475A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 加速判定時よりも大きくした減速判定時の設
定値により駆動力低減制御を実施するか否かを決定する
ことにより、スロットル開度センサ等に故障が発生した
場合にも駆動力低減制御を可能にする。 【構成】 コントローラ５０は、車輪速センサ５２Ｆ
Ｌ，５２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲからの車輪速ＶＦ
Ｌ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ、エンジン回転センサ５４
からのエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度センサ５８
からのサブスロットルバルブの開度θ、ポジションセン
サ６２からのＰレンジ信号ＦｐおよびＮレンジ信号Ｆ
ｎ、ブレーキスイッチ６４からの信号Ｆｂ等を入力され
て、所定の制御プログラムを実行することにより、メイ
ンスロットルバルブ１４とは別に設けたサブスロットル
バルブ１６のスロットル開度をモータ２２によって調整
して駆動力低減制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両が加速状態か減速
状態かに応じて、駆動スリップ量との比較対象となる設
定値を切り換えるようにした駆動力低減制御を行う、車
両用駆動力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用駆動力制御装置において
は、エンジンからの駆動力を変速機を介して伝達されて
駆動される駆動輪の駆動スリップ発生時には、エンジン
からの駆動力を低減する駆動力低減制御を行うことによ
り、当該駆動スリップを解消するようにしている。この
駆動力低減制御においては、駆動スリップ発生時以外の
場合、例えばブレーキ操作に伴う前後車輪速差により瞬
間的にスリップが発生した場合やアクセルＯＦＦ時のア
ップシフトに伴い瞬間的にスリップが発生した場合の制
御の誤作動を防止するため、例えばアクセル開度または
スロットル開度が所定値以下の場合には減速状態と判定
して駆動力低減制御を禁止するようにしている。

【０００３】また、特開昭６３−１１３１３１号公報に
記載された車両用駆動力制御装置においては、アクセル
ペダルの踏込量に応じた開度となる第１スロットルバル
ブに加えて駆動力低減制御時に作動させる第２スロット
ルバルブを設け、第２スロットルバルブの開度が増加か
ら減少に転じる直前の極大値を記憶しておき、アップシ
フト信号の受信時には前記極大値よりも若干小さい値に
固定した目標値を用いて第２スロットルバルブの開度を
制御するようにしている。これにより、アップシフト時
には、第２スロットルバルブの開度を急激に減少させる
ような駆動力低減制御を禁止して、過大なエンジンブレ
ーキ力の発生による変速ショックを防止するようにして
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た減速判定時に駆動力低減制御を禁止する従来例におい
ては、アクセル開度センサまたはスロットル開度センサ
が例えば固着故障して上記所定値以上にならなくなった
場合には、アクセル開度またはスロットル開度が一旦全
開または全閉になってアイドルスイッチ等から信号が発
せられるまでその固着故障が検出できないため、センサ
の短絡故障や断線故障の場合に比べて故障検出が大幅に
遅れてしまい、その間、アクセル開度またはスロットル
開度が実際には所定の開度に達しているにも拘わらず減
速状態と判定されるため、駆動スリップ発生時にも駆動
トルク低減制御が実施されないことになり、発進性が劣
化してしまう。

【０００５】また、上述した特開昭６３−１１３１３１
号公報の従来例においては、第２スロットルバルブの開
度を検出するスロットル開度センサが短絡故障や断線故
障した場合には、第２スロットルバルブ開度が検出でき
ないため、第２スロットルバルブによる駆動力低減制御
が不可能になってしまう。さらに、スロットル開度セン
サが例えば低開度で固着故障した場合には、固着時のス
ロットル開度が極大値として記憶され、その極大値より
も若干小さい開度を目標値とする第２スロットルバルブ
による駆動力低減制御が実施されるため、第２スロット
ルバルブの開度を急激に減少させる駆動力低減制御が実
施されることになり、それに伴い過大なエンジンブレー
キ力が発生し、変速ショックを招く。

【０００６】本発明は、車両の減速判定時には、加速判
定時よりも大きくした減速判定時の設定値を用いて駆動
力低減制御を実施するか否かを決定することにより、ア
クセル開度センサ、スロットル開度センサ等の制御に関
与するセンサに故障が発生した場合にも駆動力低減制御
をし得るようにした車両用駆動力制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の請求項１の構成は、エンジンからの駆動力を変速機を
介して伝達されて駆動される駆動輪の駆動スリップ量を
検出するスリップ検出手段と、該駆動スリップ量との比
較対象となる設定値を設定する設定値設定手段と、検出
された駆動スリップ量が前記設定値を越えた場合に駆動
力低減制御を開始する駆動力低減制御開始手段と、前記
駆動スリップ量に対する目標値を設定する目標値設定手
段と、駆動力低減制御の開始後は前記駆動スリップ量と
前記目標値との比較に基づいて駆動力の低減量を決定す
る低減量決定手段とを具える車両用駆動力制御装置にお
いて、車両が加速状態か減速状態かを判定する加減速判
定手段を具え、前記設定値設定手段は、前記加減速判定
手段の判定結果に応じて、加速判定時の設定値に比べて
減速判定時の設定値を大きく設定するよう設定値を切り
換えることを特徴とするものである。

【０００８】上記において、アクセル開度またはスロッ
トル開度を検出する開度検出手段を具え、前記加減速判
定手段は、前記アクセル開度または前記スロットル開度
が所定値以上である場合に加速判定を行い、所定値未満
である場合に減速判定を行うようにするのが、簡単な構
成で車両の加速状態／減速状態を判定する上で好まし
い。

【０００９】上記において、ブレーキ操作を検出するブ
レーキ操作検出手段を具え、前記加減速判定手段は、ブ
レーキ操作がなされた場合に減速判定を行うようにする
のが、簡単な構成で車両の減速状態を判定する上で好ま
しい。

【００１０】上記において、自動変速機のセレクト位置
を検出するセレクト位置検出手段を具え、前記加減速判
定手段は、セレクト位置がパーキングまたはニュートラ
ルである場合に減速判定を行うようにするのが、簡単な
構成で車両の減速状態を判定する上で好ましい。

【００１１】上記において、手動変速機のクラッチが締
結か非締結かを検出するクラッチ締結検出手段を具え、
前記加減速判定手段は、前記クラッチが非締結である場
合に減速判定を行うようにするのが、簡単な構成で車両
の減速状態を判定する上で好ましい。

【００１２】

【作用】本発明の請求項１の構成によれば、スリップ検
出手段により検出された駆動輪の駆動スリップ量が、設
定値設定手段により設定された設定値を越えた場合に
は、駆動力低減制御開始手段が駆動力低減制御を開始
し、駆動力低減制御の開始後は、前記駆動スリップ量と
目標値との比較に基づいて低減量決定手段が駆動力の低
減量を決定する。その際、加減速判定手段は車両が加速
状態か減速状態かを判定し、この加減速判定手段の判定
結果に応じて、前記設定値設定手段は、加速判定時の設
定値に比べて減速判定時の設定値を大きく設定するよう
設定値を切り換える。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明の第１実施例の車両用駆動力制
御装置を搭載した車両の構成を示す図である。図中１０
ＦＬ，１０ＦＲおよび１０ＲＬ，１０ＲＲは夫々、従動
輪である左右前輪および駆動輪である左右後輪を示し、
１２はエンジンを示す。なお、この第１実施例では、ア
クセルに連動するメインスロットルバルブとは独立に制
御可能なサブスロットルバルブを設け、それにより駆動
力低減制御を行っている。

【００１４】エンジン１２には、メインスロットルバル
ブ１４およびサブスロットルバルブ１６が同一のバルブ
１８内に設けられ、メインスロットルバルブ１４はアク
セルペダル２０の踏込量に応じて開度を調整され、サブ
スロットルバルブ１６はモータ２２によって開度を調整
される。また、エンジン１２には、流体継手２４を介し
て自動変速機２６が結合され、自動変速機２６の出力軸
はプロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０
およびリア出力軸３２Ｌ，３２Ｒを介して左右後輪１０
ＲＬ，１０ＲＲに結合される。

【００１５】本実施例においては、駆動力低減制御を行
うためコントローラ５０を設ける。このコントローラ５
０には、左右前輪および左右後輪の車輪速ＶＦＬ，ＶＦ
Ｒ，ＶＲＬ，ＶＲＲを夫々検出する車輪速センサ５２Ｆ
Ｌ，５２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲからの信号、エンジ
ン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ５４からの
信号、アクセルペダル２０の踏込量（アクセル開度）を
検出するアクセル開度センサ（開度検出手段）５６から
の信号、サブスロットルバルブ１６のスロットル開度θ
を検出するスロットル開度センサ（開度検出手段）５８
からの信号、自動変速機２６のセレクトレバー６０のセ
レクト位置（セレクトレンジ）に応じて夫々０または１
の値を取るＰレンジ信号ＦｐおよびＮレンジ信号Ｆｎを
出力するポジションセンサ（セレクト位置検出手段）６
２からの信号、ならびにブレーキ操作時に１、非操作時
に０の値を取る信号Ｆｂを出力するブレーキスイッチ
（ブレーキ操作検出手段）６４からの信号を夫々入力す
る。なお、アクセル開度センサ５６は省略してもよい。

【００１６】コントローラ５０は、上記各入力信号に基
づき図２〜図６の制御プログラムを実行することによ
り、車両の加速判定／減速判定に基づき駆動スリップ判
定のための設定値を切り換えるようにした、本発明の駆
動力低減制御を行う。

【００１７】まず、所定周期毎に繰り返し実行される図
２のメインルーチンの制御プログラムにより制御の全体
の流れを説明する。ステップ１０１で図３のサブルーチ
ンにより車両の加減速判定を行った後、ステップ１０２
で図４のサブルーチンにより駆動スリップの検出を行
う。その後、ステップ１０３で図５のサブルーチンによ
りスリップ設定値の設定および制御開始の判定を行って
から、ステップ１０４で図６のサブルーチンによりスリ
ップ目標値の設定および駆動トルク低減量の算出を行
い、その駆動トルク低減量で駆動力低減制御を行う。な
お、上記ステップ１０１，１０２，１０３，１０４にお
いて夫々、コントローラ５０は加減速判定手段、スリッ
プ検出手段、設定値設定手段および駆動力低減制御開始
手段、目標値設定手段および低減量決定手段に対応す
る。

【００１８】次に、図３のサブルーチンにより車両の加
減速判定について説明する。まず、図３のステップ１１
１でエンジン回転数Ｎｅを読み込み、次のステップ１１
２では、例えばステップ１１２中に併記したマップを用
いてエンジン回転数Ｎｅよりサブスロットルバルブ１６
のスロットル開度設定値θｂを設定する。ここで、上記
マップは、既知のエンジンの全性能特性からエンジント
ルクが０になるスロットル開度をエンジン回転数Ｎｅを
パラメータにして決定したものであるため、エンジン回
転数Ｎｅからスロットル開度設定値θｂを求めることが
できる。

【００１９】次のステップ１１３ではサブスロットルバ
ルブ１６のスロットル開度θを読み込み、ステップ１１
４でθとθｂとを比較する。ここで、実際のスロットル
開度θが設定値θｂ未満であれば、エンジントルクが負
になるため制御を直ちにステップ１２２に進めて減速判
定を行い、加速判定フラグＦａをクリアする（Ｆａ＝
０）。一方、ステップ１１４においてθがθｂ以上であ
れば、制御をステップ１１５以降に進める。

【００２０】ステップ１１５ではＰレンジ信号Ｆｐを読
み込み、次のステップ１１６でＦｐが０か否かを判別す
る。ここで、Ｆｐ＝１、つまりＰレンジ（パーキングレ
ンジ）がセレクトされている場合には、エンジントルク
が駆動輪に伝達されないため、制御を直ちにステップ１
２２に進めて減速判定を行い、加速判定フラグＦａをク
リアする（Ｆａ＝０）。一方、ステップ１１６において
Ｆｐ＝０であれば、制御をステップ１１７に進めてＮレ
ンジ信号Ｆｎを読み込み、次のステップ１１８でＦｎが
０か否かを判別する。ここで、Ｆｎ＝１、つまりＮレン
ジ（ニュートラルレンジ）がセレクトされている場合に
は、エンジントルクが駆動輪に伝達されないため、制御
を直ちにステップ１２２に進めて減速判定を行い、加速
判定フラグＦａをクリアする（Ｆａ＝０）。一方、ステ
ップ１１８においてＦｎ＝０であれば、制御をステップ
１１９に進める。

【００２１】ステップ１１９ではブレーキスイッチ信号
Ｆｂを読み込み、次のステップ１２０でＦｂが０か否か
を判別する。ここで、Ｆｂ＝１、つまりブレーキ操作時
であれば、制御を直ちにステップ１２２に進めて減速判
定を行い、加速判定フラグＦａをクリアする（Ｆａ＝
０）。一方、ステップ１２０においてＦｂ＝０であれ
ば、制御をステップ１２１に進めて加速判定を行い、加
速判定フラグＦａをセットする（Ｆａ＝１）。以上の制
御により、上記減速判定条件の全てに該当しない場合、
つまりスロットル開度θが設定値θｂ以上、かつ自動変
速機のセレクト位置がＰレンジ、Ｎレンジ以外、かつブ
レーキ操作なしの場合に、加速判定がなされることにな
る。

【００２２】なお、上記においては自動変速機を搭載し
た車両の加減速判定について説明したが、手動変速機を
搭載した車両の加減速判定に適用する場合には、図３の
ステップ１１４〜１１８を以下の制御に置き換える。す
なわち、ステップ１１４のＹＥＳの次のステップＡでク
ラッチ締結フラグＦｃを読み込み、次のステップＢでＦ
ｃ＝０か否かを判別し、Ｆｃ＝０であれば制御をステッ
プ１２２に進め、Ｆｃ＝１であれば制御をステップ１１
９に進める。上記クラッチ締結フラグＦｃは、エンジン
回転数、駆動輪回転数およびギヤ比に基づいて図示しな
い制御プログラムによりクラッチ締結と判別された場合
に１、クラッチ非締結と判別された場合に０の値を取る
ものとする。よって、クラッチ非締結の場合には減速判
定がなされる。

【００２３】次に、図４のサブルーチンにより駆動スリ
ップの検出について説明する。まず、図４のステップ１
３１で車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲを読み込
み、次のステップ１３２で左右駆動輪の平均車輪速ＶＲ
をＶＲ＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２により算出する。次い
で、ステップ１３３で左右従動輪の平均車輪速ＶＦをＶ
Ｆ＝（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２により算出し、ステップ１
３４で、駆動スリップ量Ｓを、Ｓ＝ＶＲ−ＶＦにより算
出（検出）する。

【００２４】次に、図５のサブルーチンによりスリップ
設定値の設定および制御開始の判定について説明する。
まず、図５のステップ１４１では、図３のステップ１２
１またはステップ１２２で求めた加速判定フラグＦａを
読み込み、次のステップ１４２で加速判定フラグＦａが
１か否かを判別する。ここでＦａ＝１であれば、ステッ
プ１４３で制御開始用の設定値Ｓｂｓに加速判定時の設
定値Ｓ１をセットし、Ｆａ＝０であれば、ステップ１４
４で制御開始用の設定値Ｓｂｓに減速判定時の設定値Ｓ
２をセットする。なお、上記減速判定時の設定値Ｓ２と
しては、ブレーキ操作時に発生する前後輪の車輪速差や
アクセルＯＦＦ時のアップシフトにより生じる瞬間的な
スリップよりも若干大きめの値を用いるものとし、それ
により駆動スリップ以外による制御の誤作動が生じない
ようにする。

【００２５】ステップ１４３，１４４の次のステップ１
４５では、図４のステップ１３４で求めた駆動スリップ
量Ｓを読み込み、次のステップ１４６で駆動スリップ量
Ｓと設定値Ｓｂｓとを比較する。ここで、Ｓ＞Ｓｂｓの
駆動スリップ発生時であれば、制御をステップ１４７に
進めて制御開始判定フラグＦｔをセット（Ｆｔ＝１）
し、Ｓ≦Ｓｂｓの駆動スリップ非発生時であれば、制御
をステップ１４８に進める。ステップ１４８では駆動ス
リップ量Ｓと制御終了用の設定値Ｓｂｅ（加速判定に依
存しない一定値を用いるものとする）とを比較し、Ｓ＜
Ｓｂｅであれば制御をステップ１４９に進めて制御開始
判定フラグＦｔをクリア（Ｆｔ＝０）する。一方、ステ
ップ１４８においてＳ≧Ｓｂｅであれば、ステップ１４
９をスキップして前回の制御開始判定フラグの状態を保
持する。

【００２６】次に、図６のサブルーチンによりスリップ
目標値の設定および駆動トルク低減量の算出について説
明する。まず、図６のステップ１５１では、図５のステ
ップ１４７またはステップ１４９で求めた制御開始判定
フラグを読み込み、次のステップ１５２で制御判定フラ
グＦｔが１か否かを判別する。ここで、制御開始判定フ
ラグＦｔがクリアされている駆動力低減制御禁止時であ
れば、制御をステップ１５３に進めてサブスロットル開
度指令値θ＊を全開（θ＊＝１００％）とし、制御開始
判定フラグＦｔがセットされている駆動力低減制御許可
時であれば制御をステップ１５４以降に進める。

【００２７】ステップ１５４では、図４のステップ１３
４で求めた駆動スリップ量Ｓを読み込み、ステップ１５
５では、駆動スリップ量Ｓおよびそれに対する所定の目
標値Ｓ＊（加速判定に依存しない一定値を用いるものと
する）の偏差ΔＳを、ΔＳ＝Ｓ−Ｓ＊により算出する。
次のステップ１５６では、サブスロットル開度指令値θ
＊（ｎ）を、次式

【数１】 θ＊（ｎ）＝θ＊（ｎ−１）−Ｋ_I ・ΔＳ（ｎ）−Ｋ_P ・｛ΔＳ（ｎ） −ΔＳ（ｎ−１）｝ −（１） （ただし、Ｋ_I ；積分ゲイン、Ｋ_P ；比例ゲイン）を用
いてＰＩ制御により算出する。そして、次のステップ１
５７では、上記ステップ１５６またはステップ１５３で
求めたスロットル開度指令値にサブスロットル開度が一
致するようにサブスロットルモータ２２の制御を行う。

【００２８】次に、本実施例の作用を図３〜図７を用い
て説明する。本実施例では、図５のステップ１４６の判
別に用いる制御開始判定用の設定値Ｓｂｓを加速判定時
か減速判定時かでＳ１またはＳ２に切り換え、その設定
値に基づいてステップ１４７、１４９で制御開始フラグ
Ｆｔをセットまたはクリアし、その制御開始フラグＦｔ
に基づいて図６のステップ１５２で駆動トルク低減制御
を実施するか否かを決定するようにしており、この点が
減速判定時には全面的に駆動力低減制御を禁止する上記
従来例とは相違している。したがって、例えば駆動輪速
ＶＲおよび従動輪速ＶＦが図７に示すように変化して駆
動スリップが発生する状況においては、減速判定時に
は、加速判定時のＳ１よりも大きくした設定値Ｓ２によ
り加速判定時よりも大きなスリップが許容されるため、
ブレーキ操作に伴う前後車輪速差により瞬間的にスリッ
プが発生した場合やアクセルＯＦＦ時のアップシフトに
伴い瞬間的にスリップが発生した場合の制御の誤作動が
防止される。また、加速判定時には、設定値Ｓ１により
所望の通り駆動スリップを解消する駆動力低減制御が実
施される。

【００２９】ところで、上記従来例では、スロットル開
度センサやアクセル開度センサに車両の減速状態に相当
する所定値での固着故障が生じた場合には、スロットル
開度またはアクセル開度が実際には所定の開度になって
いるにも拘わらず減速状態と判定されるため、駆動スリ
ップ発生時に駆動トルク低減制御が実施されず、発進性
が劣化する問題が生じ、また、上記特開昭６３−１１３
１３１号公報の従来例では、第２スロットルバルブの開
度を検出するスロットル開度センサに短絡故障、断線故
障、固着故障が生じた場合には、上述したように、第２
スロットルバルブによる駆動力低減制御が不能になった
り、第２スロットルバルブの開度を急激に減少させるこ
とに伴う過大なエンジンブレーキ力により変速ショック
を招く問題が生じる。

【００３０】これに対し、本実施例では、スロットル開
度センサ５８やアクセル開度センサ５６に車両の減速状
態に相当する所定値での固着故障が生じた場合には、図
３のステップ１１４の判別により加速フラグがクリアさ
れ、図５のステップ１４２がステップ１４４を選択して
制御開始用の設定値Ｓｂｓに減速判定時の設定値Ｓ２が
セットされるため、スロットル開度やアクセル開度に拘
わらず駆動スリップ量ＳがＳ２以上になれば、図５のス
テップ１４７で制御開始判定フラグＦｔがセットされ、
図６のステップ１５２がステップ１５４以降を選択す
る。これにより、ステップ１５６で算出したサブスロッ
トル開度指令値θ＊（ｎ）により駆動力低減制御を開始
することができ、上述した従来例のように駆動トルク低
減制御が不所望に禁止される事態は生じない。

【００３１】また、上記のようにして一旦駆動トルク低
減制御が開始されれば、図５のステップ１４８の制御終
了用の設定値Ｓｂｅおよび、図６のステップ１５５の駆
動スリップ量Ｓに対する目標値Ｓ＊は加速判定／減速判
定に依存せず、一定となるため、センサの非故障時と同
一の駆動トルク低減制御が行われることになる。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したように本発明の請求項１の
構成によれば、例えばスロットル開度センサやアクセル
開度センサに車両の減速状態に相当する所定値での固着
故障が生じた場合には加減速判定手段が減速判定を行
い、この減速判定に応じて、設定値設定手段が加速判定
時の設定値に比べて減速判定時の設定値を大きく設定す
るよう設定値を切り換え、この減速判定時の設定値を駆
動スリップ量が越えた場合に駆動力低減制御を開始し、
一旦制御が開始された後は前記駆動スリップ量に対する
目標値に基づいてセンサ非故障時と同一の駆動力低減制
御が行われる。よって、上述した従来例のように駆動ト
ルク低減制御が不所望に禁止される事態を防止し得ると
ともに、加速判定時よりも減速判定時の設定値を大きく
することにより、ブレーキ操作に伴う前後車輪速差によ
り瞬間的にスリップが発生した場合やアクセルＯＦＦ時
のアップシフトに伴い瞬間的にスリップが発生した場合
の制御の誤作動を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の車両用駆動力制御装置を
搭載した車両の構成を示す図である。

【図２】第１実施例における駆動力低減制御のメインル
ーチンの制御プログラムを示すフローチャートである。

【図３】第１実施例における車両の加減速判定のサブル
ーチンの制御プログラムを示すフローチャートである。

【図４】第１実施例における駆動スリップの検出のサブ
ルーチンの制御プログラムを示すフローチャートであ
る。

【図５】第１実施例におけるスリップ設定値の設定およ
び制御開始の判定のサブルーチンの制御プログラムを示
すフローチャートである。

【図６】第１実施例におけるスリップ目標値の設定およ
び駆動トルク低減量の算出のサブルーチンの制御プログ
ラムを示すフローチャートである。

【図７】第１実施例の作用を説明するための図である。

【符号の説明】

１０ＲＬ，１０ＲＲ 後輪（駆動輪） １０ＦＬ，１０ＦＲ 前輪（従動輪） １２ エンジン １４ メインスロットルバルブ １６ サブスロットルバルブ ２２ モータ ２４ 流体継手 ２６ 自動変速機 ５０ コントローラ ５２ＦＬ，５２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲ 車輪速セン
サ ５４ エンジン回転センサ ５６ アクセル開度センサ ５８ スロットル開度センサ ６２ ポジションセンサ ６４ ブレーキスイッチ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからの駆動力を変速機を介して
   伝達されて駆動される駆動輪の駆動スリップ量を検出す
   るスリップ検出手段と、該駆動スリップ量との比較対象
   となる設定値を設定する設定値設定手段と、検出された
   駆動スリップ量が前記設定値を越えた場合に駆動力低減
   制御を開始する駆動力低減制御開始手段と、前記駆動ス
   リップ量に対する目標値を設定する目標値設定手段と、
   駆動力低減制御の開始後は前記駆動スリップ量と前記目
   標値との比較に基づいて駆動力の低減量を決定する低減
   量決定手段とを具える車両用駆動力制御装置において、 車両が加速状態か減速状態かを判定する加減速判定手段
   を具え、 前記設定値設定手段は、前記加減速判定手段の判定結果
   に応じて、加速判定時の設定値に比べて減速判定時の設
   定値を大きく設定するよう設定値を切り換えることを特
   徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 アクセル開度またはスロットル開度を検
   出する開度検出手段を具え、前記加減速判定手段は、前
   記アクセル開度または前記スロットル開度が所定値以上
   である場合に加速判定を行い、所定値未満である場合に
   減速判定を行うことを特徴とする請求項１記載の車両用
   駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検
   出手段を具え、前記加減速判定手段は、ブレーキ操作が
   なされた場合に減速判定を行うことを特徴とする請求項
   １または２記載の車両用駆動力制御装置。
4. 【請求項４】 自動変速機のセレクト位置を検出するセ
   レクト位置検出手段を具え、前記加減速判定手段は、セ
   レクト位置がパーキングまたはニュートラルである場合
   に減速判定を行うことを特徴とする請求項１〜３の何れ
   か１項記載の車両用駆動力制御装置。
5. 【請求項５】 手動変速機のクラッチが締結か非締結か
   を検出するクラッチ締結検出手段を具え、前記加減速判
   定手段は、前記クラッチが非締結である場合に減速判定
   を行うことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項記載
   の車両用駆動力制御装置。