JP2920274B2 - 自動車用クラッチの制御方法 - Google Patents
自動車用クラッチの制御方法Info
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- JP2920274B2 JP2920274B2 JP4355620A JP35562092A JP2920274B2 JP 2920274 B2 JP2920274 B2 JP 2920274B2 JP 4355620 A JP4355620 A JP 4355620A JP 35562092 A JP35562092 A JP 35562092A JP 2920274 B2 JP2920274 B2 JP 2920274B2
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【０００１】この発明は、電磁パウダークラッチを備え
た自動車用クラッチの制御方法に関するものである。
た自動車用クラッチの制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術及びその課題】従来、自動車用の変速機に
おけるクラッチ機構に、図３に半断面で示すような電磁
パウダークラッチ３を使用しているものがあり、この電
磁パウダークラッチ３はコイル３１に励磁電流が通電さ
れると、クラッチのヨーク３２とローター３３間に封入
されている磁性体粉３４が磁化して結合することによっ
て、クラッチを締結させて動力伝達を行うものであり、
図４の特性図で示すように、コイル３１に通電させる励
磁電流を高めることによりクラッチの締結力を徐々に上
昇させ、半クラッチ状態からクラッチ直結状態へと移行
させることができるものである。
おけるクラッチ機構に、図３に半断面で示すような電磁
パウダークラッチ３を使用しているものがあり、この電
磁パウダークラッチ３はコイル３１に励磁電流が通電さ
れると、クラッチのヨーク３２とローター３３間に封入
されている磁性体粉３４が磁化して結合することによっ
て、クラッチを締結させて動力伝達を行うものであり、
図４の特性図で示すように、コイル３１に通電させる励
磁電流を高めることによりクラッチの締結力を徐々に上
昇させ、半クラッチ状態からクラッチ直結状態へと移行
させることができるものである。
【０００３】従来においては、自動車の走行中に運転者
がアクセルから足を離し減速状態になると、電磁パウダ
ークラッチ３への励磁電流を、アクセルを踏んで走行す
る通常制御時と比べ低くし、なおかつ車速に応じて励磁
電流を変化させて、減速フィーリングを保つようにす
る、いわゆるコースティング制御を行っている。また、
ノロノロ走行時のようにアクセルから足を離して走行す
る通称クリープ走行などの場合にも、減速時と同様に電
磁パウダークラッチ３への励磁電流を低くするクリープ
制御を行っている。このようなコースティング制御また
はクリープ制御の場合、電磁パウダークラッチ３の締結
力を低く設定し、クラッチを半クラッチ状態としてお
り、このような状態からアクセルをＯＮすると、クラッ
チ制御は通常制御へ移り、電磁パウダークラッチ３への
励磁電流が高められ、クラッチは直結状態となってエン
ジンの出力を変速機に伝えるものである。
がアクセルから足を離し減速状態になると、電磁パウダ
ークラッチ３への励磁電流を、アクセルを踏んで走行す
る通常制御時と比べ低くし、なおかつ車速に応じて励磁
電流を変化させて、減速フィーリングを保つようにす
る、いわゆるコースティング制御を行っている。また、
ノロノロ走行時のようにアクセルから足を離して走行す
る通称クリープ走行などの場合にも、減速時と同様に電
磁パウダークラッチ３への励磁電流を低くするクリープ
制御を行っている。このようなコースティング制御また
はクリープ制御の場合、電磁パウダークラッチ３の締結
力を低く設定し、クラッチを半クラッチ状態としてお
り、このような状態からアクセルをＯＮすると、クラッ
チ制御は通常制御へ移り、電磁パウダークラッチ３への
励磁電流が高められ、クラッチは直結状態となってエン
ジンの出力を変速機に伝えるものである。
【０００４】しかしながら、このような従来のクラッチ
制御方法にあっては、減速走行中のコースティング制御
またはクリープ走行中のクリープ制御から通常制御へ移
行する条件を、アクセルを踏んでいるか否かの判定で行
っており、減速走行中またはクリープ走行中に、運転者
が無意識に足をアクセルにかけた場合、アクセルスイッ
チがＯＮとなって電磁パウダークラッチ３への励磁電流
が増加し、クラッチが直結状態となり、要求以上のエン
ブレが効いたり、クリープ走行の車速が速くなったり、
又、エンジンの安定度が悪化するという問題が生じてい
た。
制御方法にあっては、減速走行中のコースティング制御
またはクリープ走行中のクリープ制御から通常制御へ移
行する条件を、アクセルを踏んでいるか否かの判定で行
っており、減速走行中またはクリープ走行中に、運転者
が無意識に足をアクセルにかけた場合、アクセルスイッ
チがＯＮとなって電磁パウダークラッチ３への励磁電流
が増加し、クラッチが直結状態となり、要求以上のエン
ブレが効いたり、クリープ走行の車速が速くなったり、
又、エンジンの安定度が悪化するという問題が生じてい
た。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は上記従来の問題
点に鑑み案出したものであって、走行中に無意識に運転
者がアクセルに足をかけたような場合にも直ちにクラッ
チを直結状態とすることのないクラッチの制御方法を提
供せんことを目的とし、その要旨は、エンジンと変速機
間に備えられた電磁パウダークラッチに、自動車の走行
中にアクセルがＯＦＦの状態では低い励磁電流を通電し
て半クラッチ状態とさせる制御中において、アクセルが
ＯＮされ、かつスロットル開度がアイドリング開度より
少し高く設定した所定開度以上となった時に、前記半ク
ラッチ状態から電磁パウダークラッチに高い励磁電流を
通電してクラッチを直結状態へと制御することである。
点に鑑み案出したものであって、走行中に無意識に運転
者がアクセルに足をかけたような場合にも直ちにクラッ
チを直結状態とすることのないクラッチの制御方法を提
供せんことを目的とし、その要旨は、エンジンと変速機
間に備えられた電磁パウダークラッチに、自動車の走行
中にアクセルがＯＦＦの状態では低い励磁電流を通電し
て半クラッチ状態とさせる制御中において、アクセルが
ＯＮされ、かつスロットル開度がアイドリング開度より
少し高く設定した所定開度以上となった時に、前記半ク
ラッチ状態から電磁パウダークラッチに高い励磁電流を
通電してクラッチを直結状態へと制御することである。
【０００６】
【作用】減速走行中またはクリープ走行中に運転者が無
意識にアクセルに足をかけた場合、スロットル開度が所
定値以下であればコースティング制御またはクリープ制
御を持続させ、スロットル開度が所定値以上の場合にの
み、通常制御に切り替えてクラッチを直結状態とし、従
来の不具合を解消する。
意識にアクセルに足をかけた場合、スロットル開度が所
定値以下であればコースティング制御またはクリープ制
御を持続させ、スロットル開度が所定値以上の場合にの
み、通常制御に切り替えてクラッチを直結状態とし、従
来の不具合を解消する。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は、本発明に係る自動車用クラッチの制御方
法の一実施例の構成を示すブロック図である。図におい
て、制御回路４は、マイクロコンピューターを用いて構
成した電子制御回路であり、マイクロチップコンピュー
ターや半導体メモリー、入出力回路等から構成されてい
る。
する。図１は、本発明に係る自動車用クラッチの制御方
法の一実施例の構成を示すブロック図である。図におい
て、制御回路４は、マイクロコンピューターを用いて構
成した電子制御回路であり、マイクロチップコンピュー
ターや半導体メモリー、入出力回路等から構成されてい
る。
【０００８】この制御回路４にはエンジン１の回転数を
検出するエンジン回転数センサ５と、アクセルの踏み込
みの有無を検出するアクセルスイッチ６と、スロットル
バルブ開度を検出するスロットルセンサ７と、車速を検
出する車速センサ８と、変速機２のシフト位置を検出す
るシフトセンサ９の各出力信号が入力されている。
検出するエンジン回転数センサ５と、アクセルの踏み込
みの有無を検出するアクセルスイッチ６と、スロットル
バルブ開度を検出するスロットルセンサ７と、車速を検
出する車速センサ８と、変速機２のシフト位置を検出す
るシフトセンサ９の各出力信号が入力されている。
【０００９】また、この制御回路４は、変速機２のクラ
ッチ機構に使用されている電磁パウダークラッチ３の励
磁電流駆動回路１０に制御信号を出力する。変速機２
は、そのクラッチ機構に前記図３に示す電磁パウダーク
ラッチ３を備えるものであり、電磁パウダークラッチ３
に前記励磁電流駆動回路１０から励磁電流が供給された
ときに、クラッチのヨーク３２とローター３３間に封入
された磁性粉体３４が磁力により結合してクラッチのヨ
ーク３２とローター３３を締結させて動力伝達を行い、
励磁電流が停止したときは開放状態となり動力伝達を停
止するものである。前記励磁電流駆動回路１０は、制御
回路４から励磁電流の通電開始を指令する信号が入力さ
れたときに、前記電磁パウダークラッチ３へ励磁電流を
通電させるものであり、リレー回路やスイッチング素子
で構成されている。
ッチ機構に使用されている電磁パウダークラッチ３の励
磁電流駆動回路１０に制御信号を出力する。変速機２
は、そのクラッチ機構に前記図３に示す電磁パウダーク
ラッチ３を備えるものであり、電磁パウダークラッチ３
に前記励磁電流駆動回路１０から励磁電流が供給された
ときに、クラッチのヨーク３２とローター３３間に封入
された磁性粉体３４が磁力により結合してクラッチのヨ
ーク３２とローター３３を締結させて動力伝達を行い、
励磁電流が停止したときは開放状態となり動力伝達を停
止するものである。前記励磁電流駆動回路１０は、制御
回路４から励磁電流の通電開始を指令する信号が入力さ
れたときに、前記電磁パウダークラッチ３へ励磁電流を
通電させるものであり、リレー回路やスイッチング素子
で構成されている。
【００１０】図２は、制御回路４において実行される制
御のうち、本発明にかかる電磁パウダークラッチ３の制
御の内容を示すフローチャートであり、以下このフロー
チャートに従って実施例の動作を説明する。まず、ステ
ップ１（Ｓ１）において、前記シフト位置センサ９によ
りシフト位置を判別し、シフト位置がニュートラル
（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）の時には、ステップ５
（Ｓ５）において、電磁パウダークラッチ３への励磁電
流を非通電としてクラッチを締結しない。
御のうち、本発明にかかる電磁パウダークラッチ３の制
御の内容を示すフローチャートであり、以下このフロー
チャートに従って実施例の動作を説明する。まず、ステ
ップ１（Ｓ１）において、前記シフト位置センサ９によ
りシフト位置を判別し、シフト位置がニュートラル
（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）の時には、ステップ５
（Ｓ５）において、電磁パウダークラッチ３への励磁電
流を非通電としてクラッチを締結しない。
【００１１】シフト位置が前進（Ｄ）または後退（Ｒ）
の場合は、ステップ２（Ｓ２）において、アクセルスイ
ッチ６からの信号により、アクセルが踏まれているか否
かを判別する。アクセルが踏まれていない場合には、ス
テップ６（Ｓ６）において、車速が所定値以上であるか
否かを判定する。即ち、車速センサ８からの信号に基づ
き車速の判定を行い、車速が所定値以上あり、自動車が
減速走行中であると判別された場合には、ステップ７
（Ｓ７）によりコースティング制御、即ち車速に応じて
励磁電流を変化させて、減速フィーリングを良好に保つ
ように制御を行う。車速が所定値以下、即ちノロノロ走
行状態である場合には、ステップ８（Ｓ８）においてク
リープ制御を行う。このクリープ制御では電磁パウダー
クラッチ３への励磁電流を低くして、半クラッチ状態を
維持させる。
の場合は、ステップ２（Ｓ２）において、アクセルスイ
ッチ６からの信号により、アクセルが踏まれているか否
かを判別する。アクセルが踏まれていない場合には、ス
テップ６（Ｓ６）において、車速が所定値以上であるか
否かを判定する。即ち、車速センサ８からの信号に基づ
き車速の判定を行い、車速が所定値以上あり、自動車が
減速走行中であると判別された場合には、ステップ７
（Ｓ７）によりコースティング制御、即ち車速に応じて
励磁電流を変化させて、減速フィーリングを良好に保つ
ように制御を行う。車速が所定値以下、即ちノロノロ走
行状態である場合には、ステップ８（Ｓ８）においてク
リープ制御を行う。このクリープ制御では電磁パウダー
クラッチ３への励磁電流を低くして、半クラッチ状態を
維持させる。
【００１２】前記ステップ２（Ｓ２）においてアクセル
が踏まれている場合には、ステップ３（Ｓ３）におい
て、スロットルセンサ７からの信号によりスロットル開
度の判別を行い、スロットル開度が所定値以上か否かを
判別する。スロットル開度が所定値以下の場合には、前
記ステップ６において車速を判別し、ステップ７（Ｓ
７）またはステップ８（Ｓ８）のコースティング制御ま
たはクリープ制御を行う。スロットル開度が所定値以上
の場合には、ステップ４（Ｓ４）において通常制御を行
い、電磁パウダークラッチ３への励磁電流を高めてクラ
ッチを直結状態とし、エンジン１の出力を変速機２に直
結で伝達させる。
が踏まれている場合には、ステップ３（Ｓ３）におい
て、スロットルセンサ７からの信号によりスロットル開
度の判別を行い、スロットル開度が所定値以上か否かを
判別する。スロットル開度が所定値以下の場合には、前
記ステップ６において車速を判別し、ステップ７（Ｓ
７）またはステップ８（Ｓ８）のコースティング制御ま
たはクリープ制御を行う。スロットル開度が所定値以上
の場合には、ステップ４（Ｓ４）において通常制御を行
い、電磁パウダークラッチ３への励磁電流を高めてクラ
ッチを直結状態とし、エンジン１の出力を変速機２に直
結で伝達させる。
【００１３】本例においては、前記ステップ３（Ｓ３）
におけるスロットル開度の所定値を、アイドリング開度
より少し高い値に設定している。即ち、エンジンの無負
荷状態においてアクセルを踏んだ場合に、エンジン回転
がアクセルの踏み込み量に反応し始める程度のスロット
ル開度（例えば、エンジン回転が無負荷時の回転数より
も０より大きく１００rpm より小さく増加する微小スロ
ットル開度に設定）に設定している。
におけるスロットル開度の所定値を、アイドリング開度
より少し高い値に設定している。即ち、エンジンの無負
荷状態においてアクセルを踏んだ場合に、エンジン回転
がアクセルの踏み込み量に反応し始める程度のスロット
ル開度（例えば、エンジン回転が無負荷時の回転数より
も０より大きく１００rpm より小さく増加する微小スロ
ットル開度に設定）に設定している。
【００１４】このように本例では、コースティング制御
中またはクリープ制御中から通常制御へ移る時の条件と
して、アクセルを踏んでいるか否かの判別と、さらにス
ロットル開度が所定値以上に開いているか否かの判別の
２段階としたため、減速走行中またはクリープ走行中に
運転者の足が無意識にアクセルに掛かったような場合
に、要求以上のエンブレが掛かるとか、クリープ走行車
速が速くなるとか、またはエンジンの安定度が悪化する
等の不具合を解決することができる。
中またはクリープ制御中から通常制御へ移る時の条件と
して、アクセルを踏んでいるか否かの判別と、さらにス
ロットル開度が所定値以上に開いているか否かの判別の
２段階としたため、減速走行中またはクリープ走行中に
運転者の足が無意識にアクセルに掛かったような場合
に、要求以上のエンブレが掛かるとか、クリープ走行車
速が速くなるとか、またはエンジンの安定度が悪化する
等の不具合を解決することができる。
【００１５】
【発明の効果】本発明の自動車用クラッチの制御方法
は、エンジンと変速機間に備えられた電磁パウダークラ
ッチに、自動車の走行中にアクセルがＯＦＦの状態では
低い励磁電流を通電して半クラッチ状態とさせる制御中
において、アクセルがＯＮされ、かつスロットル開度が
アイドリング開度より少し高く設定した所定開度以上と
なった時に、前記半クラッチ状態から電磁パウダークラ
ッチに高い励磁電流を通電してクラッチを直結状態へと
制御することとしたため、減速走行中またはクリープ走
行中に運転者の足が無意識にアクセルに掛かったような
場合に、要求以上のエンブレが掛かるとか、クリープ走
行車速が速くなったり、またはエンジンの安定度が悪化
する等の問題点を解決できる効果がある。
は、エンジンと変速機間に備えられた電磁パウダークラ
ッチに、自動車の走行中にアクセルがＯＦＦの状態では
低い励磁電流を通電して半クラッチ状態とさせる制御中
において、アクセルがＯＮされ、かつスロットル開度が
アイドリング開度より少し高く設定した所定開度以上と
なった時に、前記半クラッチ状態から電磁パウダークラ
ッチに高い励磁電流を通電してクラッチを直結状態へと
制御することとしたため、減速走行中またはクリープ走
行中に運転者の足が無意識にアクセルに掛かったような
場合に、要求以上のエンブレが掛かるとか、クリープ走
行車速が速くなったり、またはエンジンの安定度が悪化
する等の問題点を解決できる効果がある。
【図１】自動車用クラッチの制御装置の概略ブロック構
成図である。
成図である。
【図２】制御内容を示すフローチャート図である。
【図３】電磁パウダークラッチの半断面構成図である。
【図４】電磁パウダークラッチの励磁電流と締結力の相
関関係の一例を示す特性図である。
関関係の一例を示す特性図である。
１ エンジン ２ 変速機 ３ 電磁パウダークラッチ ４ 制御回路 ５ エンジン回転数センサ ６ アクセルスイッチ ７ スロットルセンサ ８ 車速センサ ９ シフト位置センサ １０ 励磁電流駆動回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16D 48/06
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンと変速機間に備えられた電磁パ
ウダークラッチに、自動車の走行中にアクセルがＯＦＦ
の状態では低い励磁電流を通電して半クラッチ状態とさ
せる制御中において、アクセルがＯＮされ、かつスロッ
トル開度がアイドリング開度より少し高く設定した所定
開度以上となった時に、前記半クラッチ状態から電磁パ
ウダークラッチに高い励磁電流を通電してクラッチを直
結状態へと制御することを特徴とする自動車用クラッチ
の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4355620A JP2920274B2 (ja) | 1992-12-18 | 1992-12-18 | 自動車用クラッチの制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4355620A JP2920274B2 (ja) | 1992-12-18 | 1992-12-18 | 自動車用クラッチの制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06185546A JPH06185546A (ja) | 1994-07-05 |
| JP2920274B2 true JP2920274B2 (ja) | 1999-07-19 |
Family
ID=18444913
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4355620A Expired - Fee Related JP2920274B2 (ja) | 1992-12-18 | 1992-12-18 | 自動車用クラッチの制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2920274B2 (ja) |
-
1992
- 1992-12-18 JP JP4355620A patent/JP2920274B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06185546A (ja) | 1994-07-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |