JPS6383418A - クラツチ圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はクラッチ圧力の制御装置に関するもので、特に
自動車が発進してクラッチが完全に係合された後減速比
に応じたクラッチ係合圧を得ることの出来る自動クラッ
チ装置のクラッチ圧力制御装置に関する。

（従来の技術） 従来この種の制御装置としては、特開昭６６０−７８１
Ｌ号公報に記載のものがあり、この装置は第４および５
図に示すように、クララチェの入出力軸回転数を検出す
る回転数検出手段６ａ、６ｂと、スロットル８の開度θ
を検出する開度検出手段９と、運転者の発進意志を感知
するスタート検出手段１１と、クラッチ１に係合力を付
加する付勢手段４と、上記回転数検出手段６ａ、［５ｂ
、開度検出手段９およびスタート検出手段１１よりそれ
ぞれ入力信号を得て、該付勢手段を制御する電子制御手
段７とを具えており、この電子制御手段７は、クラッチ
１の入出力軸回転数の比を演算し回転数比に応じた信号
を出力する回転数比演算回路２２と、クラッチ１の入出
力軸回転数に応じたクラッチ係合信号Ｔｃをスタート検
出手段１１の作動を条件として付勢手段４に出力する第
１クラツチ係合力記憶回路２１と１回転数比演算回路２
２の出力信号が所定時間一定であることを条件として、
スロットル開度θに応じた勾配をもって上昇するクラッ
チ係合信号Ｔｃ’を前記第１クラツチ係合力記憶回路２
１の出力信号Ｔｃに代えて出力する第２クラツチ係合力
記憶回路２４とを具えているものであった。

なお第４図中２はエンジン、３は変速機、５は車輪、１
０はアクセルペダルであり、また第５図中２３は回転数
比変化判断回路、２６はクラッチ切断判断回路、２７は
クラッチ切断回路、２８はシフトレバ−スイッチ、２９
は車速検出手段、３５は判断回路である。

そしてこの従来の制御装置は、スタート検出手段１１に
より運転者の発進意志を感知すると１回転数検出手段６
ａ、６ｂよりクラッチの入出力軸回転数信号を得て第１
クラツチ係合力記憶回路２１が、その内部に記憶してい
る入力軸回転数Ｎｉに対応するクラッチ係合信号Ｔｃを
付勢手段４に出力する。回転数比演算回路２２が常時あ
るいは所定時間毎にクラッチの入出力軸回転数比ｅ−Ｎ
ｏ／Ｎｉを演算し、この比ｅが所定時間一定でありかつ
ｅ＜１であると、第２クラツチ係合力記憶回路２４に対
し、第１クラツチ係合力記憶回路２１に代って、スロッ
トル開度θに応じたクラ・ソチ係合信号Ｔｃ’を付勢手
段４に出力することを命令する。

第２クラツチ係合力記憶回路２４は、第１クラツチ係合
記憶回路２１からその瞬間における係合信号Ｔｃを受け
、それを基点とし、スロットル開度θに応じた勾配をも
って徐々に上昇するクラ・ソチ係合信号Ｔｃ’を付勢手
段４に出力するようになっているものであった。

そしてこの制御装置は、第２クラツチ係合力記憶回路２
４によりクラッチに付加される係合力が高くなりクラッ
チの入出力軸回転数比ｅが１になると、クラッチには最
大係合力Ｔ　ｃ　ｆｆ１ａｘが付加され最大係合力保持
回路２５によってこの最大係合力Ｔ　ｃ　ｗａｘが自動
車の走行中保持されるようになっていた。

（発明が解決しようとする問題点） しかしこの・従来のクラッチ圧力制御装置は、前述した
ように、クラッチの入出力軸回転数比ｅがｅ−１となっ
たときクラッチの係合力は最大となり、この最大係合力
Ｔ　ｃ　ｍａＸが最大係合力保持回路２５によって自動
車の走行中保持されるようになっていたため、クラッチ
が直結状態となった後変速機がシフトされてハイ側に移
行していった場合、クラッチに必要以上の係合力が付加
されることとなり、余分なエネルギを消費し駆動ロスを
生じてしまうという欠点を有していた。

この発明は、上記従来のクラッチ圧力制御装置の有する
欠点を解消するために為されたものであって、クラッチ
直結後減速比に応じたクラッチ係合圧力を付加すること
の出来るクラッチ圧力制御装置を提供することを目的と
するものである。

（発明の構成） この発明は上記目的を達成するために、クラッチの入力
軸回転数検出手段と、クラッチの出力軸回転数検出手段
と、車速検出手段と、クラッチに係合力を付加する付勢
手段と、前記入力軸回転数検出手段、出力軸回転数検出
手段および車速検出手段から各々検出信号が入力されて
付勢手段を制御する電子制御手段とを有するクラッチ圧
力制御装置において、前記電子制御手段が、クラッチの
入力軸と出力軸の回転数の比を演算して回転数比信号を
出力する回転数比演算回路と、クラッチの入力軸の回転
数と車速との比を演算して減速比信号を出力する減速比
演算回路と、減速比に対応するクラッチの必要最低係合
力を記憶しており前記回転数比信号と減速比信号を入力
され回転数比が１のとき減速比に対応する必要最低係合
力をクラッチに付加するよう付勢手段に信号を出力する
必要最低クラッチ係合力記憶回路とを具えていることを
特徴としているものである。

（作　用） 上記クラッチ圧力制御装置は、必要最低クラッチ係合力
記憶回路が減速比に対応するクラッチの必要最低係合力
を記憶しており、この必要最低クラッチ係合力記憶回路
にクラッチ入力軸回転数と車速との比をとった減速比演
算回路からの減速比信号が入力される。そしてさらに必
要最低クラッチ係合力記憶回路にはクラッチの入力軸と
出力軸の回転数の比をとった回転数比演算回路からの回
転数比信号が入力される。この回転数比信号に基づき回
転数比が１のときすなわちクラッチが直結状態となった
後に、記憶回路は、記憶している減速比に対応するクラ
ッチの必要最低係合力を／、１８号として付勢手段に出
力する。

付勢手段は、前記記憶回路からの信号によって制御され
て、逐次その時の減速比に応じて最低必要な係合力をク
ラッチに付加するものである。

（実施例） 以ドこの発明を２図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明を行う。

なお以下に説明する実施例において、従来と同一の部分
については同一の符号を付して説明を行う。

第１および２図において、電子制御手段は第１クラツチ
係合力記憶回路２１９回転数比演算回路２２、回転数比
変化判１折回路２３．第２クラッチ係合力記憶回路２４
．クラッチ切断判断回路２６．クラッチ切断回路２７．
減速比演算回路１００および必要最低クラッチ係合力記
憶回路２００により構成されている。

第１クラツチ係合力記憶回路２１は、クラッチに付勢す
る係合力を入力軸回転数に対応して記憶しており、そし
てスタート検出手段１１であるところのスタートスイッ
チ１１およびシャフトレバースイッチ２８の信号並びに
入力軸回転数検出手段６ａからの信号がそれぞれ並列的
に入力されるようになっている。またこの第１クラツチ
係合力記憶回路２１は、切換回路３１（第２図）を介し
て常時付勢手段（アクチュエータ）４に係合信号を出力
している。

回転数比演算回路２２は回転数検出手段６ａ。

６ｂより入力軸回転数Ｎｉ、および出力軸回転数Ｎｏの
信号を得て回転数比ｅ　−ｍ　Ｎ　ｏ　／　Ｎ　ｉを演
算し、ｅく１のとき回転数比変化判断回路２３にｅの値
を送る。

回転数比変化判断回路２３は回転数比演算回路２２で演
算された回転数比ｅが所定時間変化がないかどうかを判
断する回路で１回転数比ｅに変化がないときは第１クラ
ツチ係合力記憶回路２１および第２クラツチ係合力記憶
回路２４に所定の信号を送る。

第２クラツチ係合力記憶回路２４は、スロットル開度検
出手段９によって検出されるスロットル開度θに対応し
てクラッチ係合力を徐々に増加させるような係合信号Ｔ
’ｃ−ｆ（θ、１）を記憶しており、開度検出手段９よ
りスロットル開度θの情報が入力されるとともに回転数
比ｅの変化がなくなったときの第１クラツチ係合力記憶
回路２１の係合信号Ｔｃが入力され、その係合信号を基
点としてスロットル開度θに対応した係合信号Ｔ’ｃを
切換回路３１を介して付勢手段４に出力するようになっ
ている。この場合、運転者の意志表示でアクセルペダル
の踏み込み量が多くなると、スロットル弁が開き、その
結果クラッチは短時間で直結されるよう設定されている
（第２図２４ａ）。また。

アクセルペダルの踏み込みが緩やかに行われると、クラ
ッチ直結までの時間ｔが延長されるよう設定されている
（第２図２４ｂ）。

クラッチ切断判断回路２６は、車速検出手段２９からの
車速信号が入力されて車両の走行状態を判断し、クラッ
チを切断するか否かの選択をする回路であり、車速検出
手段２９より車速Ｎｕの情報を得て、車両が所定の車速
まで加速されていないときは、クラッチを切断するよう
になっている。

クラッチ切断回路２７は、シャフトレバースイッチ２８
からの信号すなわちニュートラルであることを示す信号
によりクラッチを切断する回路であり、クラッチ切断判
断回路２６と付勢手段４との間に直列に接続されており
２例え車速Ｎｕが所定の速度を越えるものであっても、
シャフトレバースイッチ２８がニュートラルになった以
上クラッチ切断判断回路２Ｂの信号を断ってクラッチの
切断を図るためのものである。

そして切換回路３１　（第２図）は、ｅ≧１のとき（ｉ
２図の判断回路３５により判断される）の回転数比演算
回路２２からの信号または回転数比変化判断回路２３か
らの信号によって第１クラツチ係合力記憶回路２１から
の係合信号Ｔｃを遮断し、第２クラツチ係合力記憶回路
２４からの係合信号Ｔ′ｃに切換えて付勢手段４に出力
するようになっている。

以上の構成については前述した従来のクラッチ圧力制御
装置と同様であり、ニュートラルから第１速に切換えら
れた際等、運転者の発進意志を感知すると、クラッチの
係合力を制御することによって、半クラツチ状態から直
結状態に至る時間的経過を運転者の意志に即応させるこ
とができる。

電子制御手段は上述した従来と同様の回路に加えて、さ
らに減速比演算回路１００および必要最低クラッチ係合
力記憶回路２００を具えている。

この減速比演算回路ｌＯＯは、入力軸回転数検出手段６
ａによって検出されたクラッチ入力軸回転数（エンジン
回転数）Ｎｉと車速検出手段２９によって検出された車
速（変速機の出力回転数）Ｎｕを入力され、減速比Ｒ−
Ｎ　ｉ　／　Ｎ　ｕの演算を行う。

必要最低クラッチ係合力記憶回路２００は、第３図に示
すような減速比Ｒに対応するクラッチ係合力Ｔｃ”を記
憶している。そして減速比演算回路１００からの減速比
（Ｒ）信号および回転数比演算回路２２からの回転数比
（ｅ）信号を入力され１回転数比がｅ−１のとき入力さ
れた減速比Ｒ１に対応するクラッチ係合力（Ｔ　ｃ　１
”）を切換回路３１を介して付勢手段４に出力するよう
になっている。

−に記りラッチ圧力制御装置は、運転者の発進意志確認
後半クラッチ状態から直結状態に至るまでの間は、従来
と同様第２クラツチ係合力記憶回路２４からのクラッチ
係合力（Ｔｃ’）信号に基づいてクラッチ゛圧力を制御
する。そしてクラッチが直結状態となり回転数比がｅ−
１となった後は、切換回路３１によって付勢手段４への
出力信号が切換えられ、減速比演算回路１００の演算結
果に基づく必要最低クラッチ係合力記憶回路２００から
のクラッチ係合力（Ｔｃ”）信号が、付勢手段４に出力
される。

従ってクラッチ直結後は、クラッチに減速比Ｒの変動に
応じて逐次必要最低クラッチ係合力Ｔｃ”が付加され、
駆動エネルギの余分な消費が防１１−される。

（発明の効果） 以上のよう１；この発明は、車両の発進後クラッチが直
結状態となると、クラッチ係合圧力がそのときの減速比
に対応して制御されて逐次クラッチに付加されるので、
クラッチの直結後クラッチに最大係合圧力が付加されて
そのまま保持される従来のものと比較して駆動ロスが大
幅に減少する。

そしてこれによって、自動クラッチ装置の構成部品２例
えばオイルシール、クラッチ板等の耐久性も向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブロック図。 第２図は第１図のブロック図を具体化して示した回路図
、第３図は減速比とクラッチ係合力の関係を示したグラ
フ、第４および５図は従来例を示す図である。 ３・・・変速機。 ４・・・付勢手段。 ６ａ・・・入力軸回転数検出手段。 Ｂｂ・・・出力軸回転数検出手段。 ７・・・電子制御手段。 ９・・・開度検出手段。 １１・・・スタート検出手段。 ２１・・・第１クラツチ係合力記憶回路。 ２２・・・回転数比演算回路。 ２３・・・回転数比変化判断回路。 ２４・・・第２クラツチ係合力記憶回路。 ２６・・・クラッチ切断判断回路。 ２７・・・クラッチ切断回路。 ２８・・・シフトレバ−スイッチ。 ２９・・・車速検出手段。 ３１・・・切換回路。 １００・・・減速比演算回路・ ２００・・・必要最低クラッチ係合力記憶回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　クラッチの入力軸回転数検出手段と、クラッチの出力
   軸回転数検出手段と、車速検出手段と、クラッチに係合
   力を付加する付勢手段と、前記入力軸回転数検出手段、
   出力軸回転数検出手段および車速検出手段から各々検出
   信号が入力されて付勢手段を制御する電子制御手段とを
   有するクラッチ圧力制御装置において、前記電子制御手
   段が、クラッチの入力軸と出力軸の回転数の比を演算し
   て回転数比信号を出力する回転数比演算回路と、クラッ
   チの入力軸の回転数と車速との比を演算して減速比信号
   を出力する減速比演算回路と、減速比に対応するクラッ
   チの必要最低係合力を記憶しており前記回転数比信号と
   減速比信号を入力され回転数比が１のとき減速比に対応
   する必要最低係合力をクラッチに付加するよう付勢手段
   に信号を出力する必要最低クラッチ係合力記憶回路とを
   具えていることを特徴とするクラッチ圧力制御装置。