JPH0337422A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、運転状態に応じて自動的に断続状態が制御さ
れるクラッチを備えた自動変速機の制御装置に関するも
のである。

〔従来の技術〕

従来より、自動変速機の制御装置として、クラッチディ
スク、クラッチレバ−等の断続操作部材を有するクラッ
チを備え、このクラッチの断続状態を運転状態に応じて
自動的に制御するようにして、運転者が高度なりラッチ
断続操作技術を有していなくとも、運転状態に応じた適
切なりラッチの断続動作が行われるようにしたものが知
られている（特開昭６１−７７５２９号公報参照）。

かかる自動変速機の制御装置では、例えば、車両の発進
に際して、次のようなりラッチの断続制御が行われる。

すなわち、車両停止状態からアクセルペダルが踏み込ま
れると、完全に切断状態であったクラッチの断続操作部
材が時間経過と共に徐々に接続方向に移動させられる。

その後、断続操作部材が所定の位置まで移動させられ、
半接続状態（いわゆる半クラツチ状態）になると、その
位置で一旦停止させられる。そして、一定時間停止した
後は、再び接続方向に移動させられて、完全に接続状態
にされる。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記自動変速機の制御装置において、発進時に半クラツ
チ状態で保持する時間（発進時のクラッチミート時間）
を短くしすぎると、エンジンストップが生じ、逆に長く
しすぎると、クラッチディスク等の断続操作部材の摩耗
が激しくなるという問題が起こる。このため、上記自動
変速機の制御装置においては、発進時のクラッチミート
時間を上記各問題が生じないような値に設定している。

しかしながら、上記従来の自動変速機の制御１１装置で
は、車両を急発進させたい場合（運転者の加速要求が大
きい場合）も緩かに発進させたい場合（運転者の加速要
求が小さい場合）も、運転者の加速要求にかかわらず、
常に同一の断続制御が行なわれるようになっていた。つ
まり、従来の制御装置の構成では、発進時のクラッチミ
ート時間が、緩かに発進する場合に適した時間に設定さ
れており、この設定時間で急発進する場合も制御される
ようになっていた。このため、車両を急発進させたい場
合に充分な発進加速性が得られないという問題があった
。

以上の事情に鑑みて、本発明は、車両を急発進させたい
場合に充分な発進加速性を得ることがてきる自動変速機
の制ａｌｌ装置を提供しようとするものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明にかかる自動変速機の制御装置は、運転状態に応
じて断続状態が自動的に制御されるクラッチを備えた自
動変速機において、車両発進時の加速要求の大きさを検
出する発進時加速要求検出手段と、この手段の信号を受
けて加速要求が大きいほど発進時のクラッチミート時間
が長くなるように発進時のクラッチミート時間を制御す
る発進時クラッチミート時間制御手段とを備えるように
したものである。

〔作用〕

以上の＃ｌ或によれば、車両発進時の加速要求が大きい
場合、つまり車両を急発進させたい場合には、発進時の
クラッチミート時間が長くなる。発進時のクラッチミー
ト時間が長いと、その間にエンジンの回転数を充分に上
昇させつつ、エンジンの駆動力を車輪側に伝達すること
ができ、発進加速性を向上させることができる。

〔実施例〕

第１図および第２図は、本発明にかかる自動変速機の制
御装置の一実施例を示している。これらの図において、
１は自動変速機、２はエンジン、３はプロペラシャフト
、４はチェンジセレクタ、５はアクセルペダルである。

自動変速１！［１は、エンジン２との接続側端部にクラ
ッチ６を備えている。このクラッチ６は、エンジン２の
出力軸２１に一体的に結合されたフライホイール６１と
、自動変速１Ｉ１１の入力軸１１にスプライン結合され
たクラッチディスク６２と、このクラッチディスク６２
の背部に配置されたプレッシャプレート６３およびダイ
ヤフラムスプリング６４と、クラッチアクチュエータ６
６′によって動かされるクラッチレバ−６５とを有して
いる。そして、このクラッチレバ−６５が動かされると
、ダイヤフラムスプリング６４およびプレッシャプレー
ト６３が作動して、クラッチディスク６２がフライホイ
ール６１に対して引き離されたり押し付けられたりし、
これにより、エンジン２の出力軸２１と自動変速機１の
入力軸１１との間の動力の伝達が断続されるようになっ
ている。すなわち、クラッチレバ６５が第２図中、右方
向に動かされると、クラッチディスク６２がフライホイ
ール６１から引き離され、切断状態になり、逆に第２図
中、左方向に動かされると、クラッチディスク６２がフ
ライホイール６１に押し付けられ、接続状態になる。ま
た、クラッチレバ−６５が図中、中間位置に動かされる
と、いわゆる半クラツチ状態になる。

７はコントロールユニットであって、このコントロール
ユニット７には、チェンジセレクタ４から運転者によっ
て選択されたＤレノ９位置、Ｒレノ９位置等に応じたセ
レクト信号が入力される。

また、このコントロールユニット７には、上記セレクト
信号の他に、アクセルペダル５の踏み込み量（アクセル
ストローク）を検出するアクセルストロークセンサ５１
からアクセルストローク検出信号と、エンジン回転速度
を検出するエンジン回転速瓜センサ２２からエンジン回
転速度検出信号と、クラッチディスク回転速ＩＳ！＜自
動変速機１の入力軸１１回転速度）を検出するクラッチ
ディスク回転速度センサ６７からクラッチディスク回転
速度検出信号と、車速くプロペラシャフト回転速度〉を
検出する車速センサ３１から車速検出信号と、ブレーキ
８１からブレーキ信号とがそれぞれ入力される。

コントロールユニット７からは、チェンジセレクトアク
チュエータ４１およびチェンジシフトアクチュエータ６
８にセレクト切換命令信号およびシフト切換命令信号が
出力される。そして、上記各信号が出力されたときに、
チェンジセレクトアクチュエータ４１およびチェンジシ
フトアクチュエータ６８によってマニュアル式の変速機
と同じようにセレクトおよびシフト動作が行われ、自動
的に変速されるようになる。また、上記コントロールユ
ニット７からは、上記各切換命令信号の他に、上記クラ
ッチアクチュエータ６６に運転状態に応じたクラッチ６
の断続命令信号と、スロットル開度を調節するスロット
ルアクチュエータ２３にアクセルストローク、エンジン
回転速度およびクラッチディスク回転速度に応じたスロ
ットル開度調節信号とがそれぞれ出力される。このため
、クラッチ６の断続状態が運転状態に応じて自動的に制
御されるとともに、スロワ１〜ル開度がアクセルストロ
ーク、エンジン回転速度およびクラッチディスク回転３
１度に応じて制御されるようになっている。

コントロールユニット７は、発進時加速要求検出手段７
１と、発進時クラッチミート時間制御手段７２とを備え
ている。また、このコントロールユニット７は、図示省
略されているが、上記手段７１．７２の他に、発進時か
走行時かを判別する発進・走行判別手段、発進時にクラ
ッチ６の断続状態を制御する発進時クラッチ断続制御手
段、走行時にクラッチ６の断続状態を制御する走行時ク
ラッチ断続制御手段、Ｒレンジ（リバースレンジ）位置
のときにクラッチ６の断続状態およびスロットル開度を
制御するリバース時制御手段、ブレーキ信号が検出され
たときにクラッチ６の断続状態を制御するブレーキ信号
検出時クラッチ断続制御手段等を具備している。

上記発進時加速要求検出手段７１は、アクセルペダル５
からのアクセルストローク検出信号等に塁づいて車両発
進時の加速要求の大きさを検出するようになっている。

すなわち、運転者が急発進しようとしてアクセルペダル
５を急激に踏み込んだときには、単位時間当たりのアク
セルストロークの変化率が大きいため、加速要求が大き
いと検出し、緩かに発進しようとしてアクセルペダル５
を徐々に踏み込んだときには、単位時間当たりのアクセ
ルストロークの変化率が小さいため、加速要求が小さい
と検出するようになっている。

発進時クラッチミート時間制御手段７２は、上記手段７
１の信号を受けて加速要求が大きいほど発進時のクラッ
チミート時間が長くなるように発進時のクラッチミート
時間を制御するようになっている。ここで、クラッチミ
ート時間とは、クラッチ６を切断状態から接続状態にす
る際、半接続状態である、いわゆる半クラツチ状態に保
持されている時間をいう。

第３図に、上記コントロールユニット７の制御の具体例
を示す。

このフローチャートにおいては、スター１〜すると、先
ずステップＳ１で、アクセルストロークセンサ５１、車
速センサ３１、チェンジセレクタ４、エンジン回転速度
センサ２２、ブレーキ８１およびクラッチディスク回転
速度センサ６７からそれぞれアクセルストローク、車速
、セレクト位置、エンジン回転速度、ブレーキ信号およ
びクラッチディスク回転速度を読み込む。次にステップ
Ｓ２で、発進時か走行時かをステップＳ１で読み込まれ
た車速、エンジン回転＊１＆、クラッチディスク回転速
度等に基づいて判定づる。

ステップＳ２で発進時であると判定したときには、ステ
ップＳ３で急発進か否か、すなわち車両発進時の加速要
求が所定値より大きいか否かをステップＳ１で読み込ま
れたアクセルストロークに基づいて判定する。

ステップＳ３で発進時の加速要求が所定値より小さいと
判定したときは、ステップＳ４で第６図０ （ａ）、（ｂ）に示す、予め設定されたｍａｐＡ２　、
ｍａｐｃ２に基づくスロットル開度制御およびクラッチ
断続制御を実行する。一方、ステップＳ３で発進時の加
速要求が所定値より大きいと判定したときは、ステップ
Ｓ５で第５図（ａ）。

（ｂ）に示す、予め設定されたｍａｐＡ４　、ｍａｐＣ
ｌに基づくスロットル開度制御［ｌおよびクラッチ断続
制御を実行する。つまり、スロットル開度制御に関して
は、アクセルストロークに応じてスロットル開度が制御
され、加速要求が所定値より小さい場合も大きい場合も
同じ制御が行われる。

一方、クラッチ断続制御に関しては、時間経過に伴って
切断状態から一旦半クラッチ状態で保持し、その後、完
全に接続状態とするように断続制御されるが、加速要求
が所定値より小さい場合と大きい場合とでは異なった制
御が行われる。すなわち、加速要求が所定値より大きい
場合は、クラッチミート時間ｔ１が、加速要求が所定値
より小さい場合のクラッチミート時間ｔ２より長くなる
ように制御ｌｌされる。

１ また、上記ステップＳ２で走行時であると判定したとき
には、ステップＳ６を実行する。ステップＳ６では、ス
テップＳ１で読み込まれた車速およびアクセルストロー
クと第４図に示す変速マツプとから、変速が必要か否か
を判定する。

ステップＳ６で変速の必要がないと判定したときには、
ステップＳ７で第９図に示す、予め設定されたｍａｐＡ
５に基づくスロットル開度制御を実行する。なお、この
場合には、変速の必要がないため、クラッチ断続制御は
行なわれない。

一方、ステップＳ６で変速の必要があると判定したとき
には、ステップＳ８でシフトアップをする必要があるか
シフトダウンをする必要があるかを判定する。

そして、ステップＳ８でシフトアップをする必要がある
と判定したときには、ステップＳ９で第７図（ａ）、（
ｂ）に示す、予め設定されたｍａｌ）Ａ３　、ｍａｐｃ
３に基づくスロットル開度制御およびクラッチ断続制御
を実行し、ステップＳ８でシフトダウンをする必要があ
ると判定したとき２ には、ステップＳ１０で第８図（ａ）、（ｂ）に示す、
予め設定されたｍａｐＡｎ　、ｍａｐｃ４に基づくスロ
ットル開度制御およびクラッチ断続制御を実行する。す
なわち、変速する場合は、時間経過に伴って接続状態か
ら切断状態にした後、僅かの聞辛クラッチ状態で保持し
てから接続状態とするようにクラッチ断続制御が行なわ
れるとともに、スムーズな変速を行わせるため、時間経
過に応じたスロットル開度制御が行われる。

以上のＷ！ｉ威によれば、車両発進時の加速要求が大き
いとき、すなわち運転者が急発進しようとしてアクセル
ペダル５を急激に踏み込んだときには、クラッチミート
時間ｔ１が、車両発進時の加速要求が小さいときのクラ
ッチミート時間ｔ２より長くされる。このため、運転者
の要求どおり急発進ができるようになる。

すなわち、クラッチミート時はいわゆる半クラツチ状態
であるため、この時のクラッチ６の伝達トルクは小さな
値となっている。このため、この時にはエンジン２に掛
かる負荷（クラッチ６の伝３ 達１ヘルク）は小さくなっている。

発進時、クラッチミート時間が短いと、低負荷状態が短
期間で終わるため、エンジンの回転数が充分に上昇しな
い間に、クラッチ６が完全に接続されてエンジン２に大
きな負荷（クラッチ６の伝達トルク〉が掛かるようにな
り、エンジン回転数が低下してしまう。

これに対し、発進時、クラッチミート時間が長いと、低
負荷状態が長く続くため、その間にエン＼ ジン回転数を充分に上昇させることができる。しかも、
クラッチミート時は半接続状態であるため、その間にエ
ンジンの駆動力を車輪側に伝達して車速も上昇きせるこ
とができる。したがって、エンジンの回転数が充分に上
昇した状態で、エンジン２に大きな負荷を掛けることな
く、クラッチ６を完全に接続することができ、発進加速
性が向上しで、運転者の要求どおり急発進ができるよう
になる。

〔発明の効果〕 本発明にかかる自動変速機の制御装置は、中両４ 発進時の加速要求が大きいほど発進時のクラッチミート
時間が長くなるように制御するようになっている。この
ため、車両を急発進させたいときには、クラッチミート
時間が長くなり、その間にエンジンの回転数を充分に上
昇させつつ、エンジンの駆動力を車輪側に伝達すること
ができる。したがって、発進加速性が向上し、急発進で
きるようになる。しかも、車両発進時の加速要求が小さ
い場合にはクラッチミート時間が短くなるため、クラッ
チの摩耗を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる自動変速機の制６１１装置の一
実施例を示す概略構成図、第２図は第１図のクラッチ部
分を拡大した断面図、第３図はコントロールユニットの
制御の具体例を示すフローチャート、第４図は車速およ
びアクセルストＤ−りにゐじた変速特性図、第５図（ａ
）、（ｂ）は急発進時のスロットル開度特性図およびク
ラッチ断続状態特性図、第６図（ａ）、（ｂ）は通常発
進時のスロットル聞良特性図およびクラッチ断続状態５ 特性図、第７図（ａ）、（ｂ）はシフトアップ時のスロ
ットル開度特性図およびクラッチ断続状態特性図、第８
図（ａ）、（ｂ）はシフトダウン時のスロットル開度特
性図およびクラッチ断続状態特性図、第９図は変速しな
い時のスロワ１〜開度度特性図である。 １・・・自動変速機、６・・・クラッチ、７１・・・発
進時加速要求検出手段、７２・・・発進時クラッチミー
ト時間制御手段、ｔｌ、ｔ２・・・発進時のクラッチミ
ート時間。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、運転状態に応じて断続状態が自動的に制御されるク
   ラッチを備えた自動変速機において、車両発進時の加速
   要求の大きさを検出する発進時加速要求検出手段と、こ
   の手段の信号を受けて加速要求が大きいほど発進時のク
   ラッチミート時間が長くなるように発進時のクラッチミ
   ート時間を制御する発進時クラッチミート時間制御手段
   とを備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置
   。