JP3191731B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる自動変速機の変速制御装置の改良に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両に用いられる自動変速機の変速制御
装置としては、本願出願人が提案した特開昭６２−６３
２５１号公報等のように、シフトレバーの操作位置に応
動するマニュアルバルブ及びソレノイドバルブ等によっ
て自動変速機の各締結要素の締結、解除を行って、運転
状態に応じた変速段に設定するものが知られている。

【０００３】これは、シフト位置を自動変速モードのＤ
レンジ（自動変速レンジ）に加えて、エンジンブレーキ
を効かせるため、エンブレ用変速レンジとして２速レン
ジや１速固定レンジを設け他ものが知られており、発進
の際にニュートラルのＮレンジ（停車レンジ）からＤレ
ンジへシフト操作を行うと、フォワードクラッチ（Ｆ／
Ｃ）のみを締結して１速を選択するが、Ｎレンジから２
速レンジや１速固定レンジへシフト操作を行うと、フォ
ワードクラッチに加えてオーバーランクラッチ（ＯＶＲ
／Ｃ）とローアンドリバースブレーキ（Ｌ＆Ｒ／Ｂ）を
締結してニュートラルから１速へ変速している。

【０００４】また、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯ
（又はアクセル開度）等の運転状態に応じて変速段を決
定する自動変速モードに加えて、従来のマニュアル式変
速機と同様に、任意の変速段を、運転者の変速操作に応
じて選択するマニュアルモードを備えたものがいくつか
知られており、このような自動変速機の変速装置として
は、例えば、「ディアマンテ ９５−１ 新型車解説
書」（三菱自動車工業株式会社 発行）の第２章４８
頁、あるいは、「自動車工学・１９９０年１０月号」
（鉄道日本社 刊）の第３８頁のように、一つのシフト
レバーで自動変速モードとマニュアルモードを選択的に
切り換えるものが知られている。

【０００５】これは、図９に示すように、シフトゲート
９２には、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「２」、
「１」のシフト位置から構成される自動変速モードに加
えて、「Ｄ」レンジから図中左側へシフトレバー９３を
動かすとマニュアルモードに切り換えられるものであ
る。なお、図中「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、
「２」、「１」の自動変速モードは、それぞれ、パーキ
ング、後進、ニュートラル、ドライブ、２速レンジ、１
速固定レンジを示す。

【０００６】シフトゲート２には、上記自動変速モード
のＤレンジからマニュアルモードへ切り換えられたこと
を検出する図示しないマニュアルモードスイッチと、マ
ニュアルモードにおいてシフトレバー９３の動きに応じ
てアップシフト「＋」又はダウンシフト「−」を検出す
るＵＰスイッチ９４とＤＯＷＮスイッチ９５が配設さ
れ、自動変速モード「Ｄ」レンジから図中左側へシフト
レバー９３を操作すれば、従来のマニュアル式変速機と
同様のマニュアルモードとなり、シフトレバー９３を図
中「＋」側へストロークさせれば、ＵＰスイッチ９４が
ＯＮとなってアップシフトを指令する一方、同様にシフ
トレバー９３を「−」側へストロークさせればＤＯＷＮ
スイッチ９５がＯＮとなってダウンシフトを指令し、現
在の変速段に対して相対的に自動変速機の変速段を変更
する、いわゆるシーケンシャルシフトを行うものであ
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、ＮレンジからＤレンジへシフト操作を行った
直後にアクセルペダルを踏み込んで発進する場合では、
エンジン回転数がアイドルから立ち上がる途中であるた
めにライン圧が低く油量収支が悪い状態であるが、フォ
ワードクラッチのみを締結すればよいため、図８の破線
に示すように、シフト操作と同時に発進操作を行った時
間ｔ０からフォワードクラッチ圧が円滑に立ち上がっ
て、時間ｔ１までにフォワードクラッチの締結に必要な
油圧となって変速動作を確実に行うことができるが、Ｎ
レンジから２速レンジまたは１速固定レンジへシフト操
作を行った直後にアクセルペダルを踏み込んで発進する
ような場合、上記フォワードクラッチに加えてオーバー
ランクラッチとローアンドリバースブレーキにも油圧を
供給しなければならず、発進時のようにエンジン回転数
が低く油量収支の悪い状態では、図８の実線に示すよう
に、発進操作直後の時間ｔ０から各油圧が締結に必要な
値に達するまでには時間ｔ２を要し、上記Ｄレンジの場
合に比してΔｔ１だけ余分に時間を要するだけでなく、
この間、フォワードクラッチの油圧が低いためフォワー
ドクラッチの容量が低く、高トルクが入力されると、ク
ラッチの滑りが生じて発進が円滑に行われない場合があ
った。

【０００８】また、上記後者の従来例のように、マニュ
アルモードを備えたものでも、上記と同様に、Ｎレンジ
からマニュアルモードの１速へ変速操作した直後に発進
を行う場合でも、フォワードクラッチの締結までにΔｔ
１だけ余分な時間を要し、フォワードクラッチの油圧が
低いためフォワードクラッチの容量が低く、高トルクが
入力されると、クラッチの滑りが生じて発進が円滑に行
われない場合があった。

【０００９】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、Ｎレンジから２速または１速固定レンジ等
のＤレンジ以外へシフト操作を行った直後の発進時に、
変速動作を円滑に行うことを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、自動変速
レンジとエンジンブレーキを作動させるエンブレ用変速
レンジ及び停車レンジとを備えて運転状態または運転操
作に応じて変速段の設定を行う変速指令手段と、締結時
にはエンジンブレーキを作動させる一方、解放時にはエ
ンジンブレーキの作動を禁止するエンジンブレーキ用摩
擦締結要素と、少なくとも１速を含む前進時に締結され
るフォワードクラッチと、前記設定された変速段に応じ
て各変速段毎に予め設定された摩擦締結要素の締結、解
除を油圧によって行う変速制御手段を備えた自動変速機
の変速制御装置において、前記変速制御手段は、変速指
令手段が停車レンジから自動変速レンジを選択した場合
には、前記フォワードクラッチのみを締結するよう圧油
を供給し、変速指令手段が停車レンジからエンブレ用変
速レンジを選択した場合には、前記フォワードクラッチ
及びエンジンブレーキ用摩擦締結要素の両方を締結する
とともに前記エンジンブレーキ用摩擦締結要素に優先し
てフォワードクラッチへ圧油を供給する。

【００１１】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記変速指令手段は、自動変速モードに加えてマ
ニュアルモードを備え、前記変速制御手段は、変速指令
手段が停車レンジからマニュアルモードを選択した場合
に、前記エンジンブレーキ用摩擦締結要素に優先してフ
ォワードクラッチへ圧油を供給する。

【００１２】また、第３の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記変速制御手段は、フォワードクラ
ッチの締結が完了する所定時間だけエンジンブレーキ用
摩擦締結要素への圧油の供給を規制する遅延手段を設け
る。

【００１３】

【発明の効果】したがって、第１の発明は、停車レンジ
であるＮレンジから自動変速レンジ（例えば、Ｄレン
ジ）へのシフトが行われた場合には、フォワードクラッ
チにもが締結されて発進を行うことができ、停車レンジ
であるＮレンジからエンブレ用変速レンジ（例えば、１
速固定レンジまたは２速固定レンジ）へのシフトが行わ
れた場合には、フォワードクラッチとエンジンブレーキ
エンジンブレーキ用摩擦締結要素の両方が締結される
が、この締結の際には、エンジンブレーキ用摩擦締結要
素に優先して、フォワードクラッチへ圧油の供給が行わ
れるため、発進直後でエンジン回転数が低いためにライ
ン圧が低く油量収支の悪い状態であっても、エンジンブ
レーキ用摩擦締結要素へ供給する圧油を規制した分、フ
ォワードクラッチへ供給して締結を完全に行って、クラ
ッチの滑りなどを防いで確実な発進動作を行うことがで
き、停車レンジからエンブレ用変速レンジへシフト操作
を行った直後の発進を、停車レンジから自動変速レンジ
へのシフト操作時と同様に行って自動変速機付き車両の
運転性を大幅に向上させることができるのである。

【００１４】また、第２の発明は、停車レンジからマニ
ュアルモードへのシフト操作が行われた場合には、エン
ジンブレーキ用摩擦締結要素に優先して、フォワードク
ラッチへ圧油の供給が行われるため、発進直後でエンジ
ン回転数が低いためにライン圧が低く油量収支の悪い状
態であっても、エンジンブレーキ用摩擦締結要素へ供給
する圧油を規制した分、フォワードクラッチへ供給して
締結を完全に行って、クラッチの滑りなどを防いで確実
な発進動作を行うことができ、停車レンジからマニュア
ルモードへシフト操作を行った直後の発進を、停車レン
ジから自動変速レンジへのシフト操作時と同様に行って
自動変速機付き車両の運転性を大幅に向上させることが
できるのである。

【００１５】また、第３の発明は、エンジンブレーキ用
摩擦締結要素への圧油の供給を、フォワードクラッチの
締結に必要な所定時間だけ規制することで、油量収支の
悪い発進直後でもフォワードクラッチの締結に必要な油
量を確実に確保でき、締結動作を完全かつ迅速に行っ
て、クラッチの滑りなどを防いで確実な発進動作を行う
ことができ、その後、エンジンブレーキ用摩擦締結要素
へ圧油を供給してエンジンブレーキの作動を可能にし、
停車レンジからエンブレ用変速レンジまたはマニュアル
モードへシフト操作を行った直後の発進を、停車レンジ
から自動変速レンジへのシフト操作時と同様に行って自
動変速機付き車両の運転性を大幅に向上させることがで
きるのである。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１７】図１〜図３は、前記後者の従来例にマニュ
アルモードを付加した場合に、本発明を適用した一例を
示す。

【００１８】まず、図１は自動変速機の概略を示してお
り、入力軸２はロックアップクラッチ３Ｌを備えたトル
クコンバータ３を介して図示しないエンジンの出力軸１
と連結しており、入力軸２と自動変速機の出力軸６の間
には、第１遊星歯車機構４、第２遊星歯車５を主体とし
て構成され、これら第１及び第２遊星歯車４、５の動力
伝達経路を切り換える摩擦締結要素として、ローアンド
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（エンジンブレーキ用摩擦
締結要素）、オーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃ（エンジ
ンブレーキ用摩擦締結要素）等が後述するように配設さ
れている。

【００１９】なお、第１遊星歯車４は、サンギヤ４Ｓ、
リングギヤ４Ｒと歯合するピニオン４Ｐを回転可能かつ
公転可能に支持するキャリア４Ｃからなる単純遊星歯車
とし、第２遊星歯車５も、同様にサンギヤ５Ｓ、リング
ギヤ５Ｒと歯合するピニオン５Ｐを回転可能かつ公転可
能に支持するキャリア５Ｃからなる単純遊星歯車として
構成される。

【００２０】まず、第１遊星歯車４のキャリア４Ｃはハ
イクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２と選択的に締結さ
れ、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂを介して選択
的に固定可能となるとともに、リバースクラッチＲ／Ｃ
を介して選択的に入力軸２へ締結される。

【００２１】さらに、キャリア４Ｃには、選択的にケー
シング側に固定するローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ
／Ｂが配設されるとともに、加速時のみ入力軸２側から
出力軸６側へ動力を伝達する一方、出力軸６側から入力
軸２側への動力伝達を阻止するローワンウェイクラッチ
ＬＯ／Ｃが介装される。そして、キャリア４Ｃはハイク
ラッチＨ／Ｃを介して選択的に入力軸２と締結される。

【００２２】リングギヤ４Ｒはキャリア５Ｃと一体的に
結合されるとともに出力軸６と連結される。

【００２３】そして、第２遊星歯車５のサンギヤ５Ｓは
入力軸２と結合され、リングギヤ５Ｒはオーバーランク
ラッチＯＶＲ／Ｃを介して選択的にキャリア４Ｃ側と締
結するとともに、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／
Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを配設して、フォワー
ドクラッチＦ／Ｃの締結時には、フォワードワンウェイ
クラッチＦＯ／Ｃが作動して、加速時のみ入力軸２側か
ら出力軸６側へ動力の伝達を行う一方、出力軸６側から
入力軸２側への動力伝達を阻止する。

【００２４】上記摩擦締結要素のうち、ハイクラッチＨ
／Ｃは３速以上のときに締結され、バンドブレーキＢ／
Ｂは２速以上のときに締結される。

【００２５】ここで、上記自動変速機への指令を従来の
シフトゲートまたはシフトスイッチと同様に構成した場
合、自動変速モードでＤレンジ（自動変速レンジ）の１
速（以下、Ｄ１）では、前記従来例と同様に、エンジン
ブレーキの作動を防止するため入力軸２から出力軸６側
へのみ動力伝達を行う一方、自動変速モードの２速レン
ジと１速固定レンジ（エンブレ用変速レンジ）は、エン
ジンブレーキを作動させるべく、出力軸６から入力軸２
側へも動力を伝達するよう各締結要素を次表のように作
動させる。

【００２６】

【表１】

【００２７】すなわち、図１において、Ｄレンジの１速
Ｄ１では、フォワードクラッチＦ／Ｃのみが締結され、
加速状態のときのみローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃ及
びフォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃを介して第２
遊星歯車５のリングギヤ５Ｒが固定され、入力軸２と結
合したサンギヤ５Ｓからピニオン５Ｐを軸支するキャリ
ア５Ｃを介して出力軸６へ駆動力が伝達される。

【００２８】減速状態、すなわち、出力軸６側から駆動
力が入力された場合、フォワードワンウェイクラッチＦ
Ｏ／Ｃ、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃは空転するた
め、リングギヤ５Ｒがキャリア５Ｃに応じて回転し、入
力軸２側への動力伝達は行われず、エンジンブレーキは
作動しない。

【００２９】一方、１速固定レンジ（表中「１」）及び
２速レンジ（表中「２」）では、オーバーランクラッチ
ＯＶＲ／Ｃが締結されるため、加減速状態にかかわらず
リングギヤ５が固定されるため、上記自動変速モードの
Ｄレンジの１速と同様に入力軸２から出力軸６へエンジ
ンの駆動力を伝達するとともに、減速状態ではキャリア
５Ｃ、ピニオン５Ｐを介して出力軸６から入力軸２への
動力伝達を行って、エンジンブレーキを作動させること
ができる。

【００３０】ここで、上記のような自動変速モードにお
ける変速制御を行う変速制御装置の概略図を図２に示
し、これらを参照しながら以下に詳述する。

【００３１】１速における締結要素の制御は、図２にお
いて、マニュアルバルブ１７、第１及び第２シフトバル
ブ（ＳＦＴＡ．Ｖ、ＳＦＴＢ．Ｖ）１０、１１（変速
弁）、オーバーランクラッチコントロールバルブ（ＯＶ
Ｒ／Ｃ．ＣＯＮＴ．Ｖ）１２、オーバーランクラッチレ
デューシングバルブ（ＯＶＲ／Ｃ．ＲＥＤ．Ｖ）１３、
ファーストレデューシングバルブ（１ＳＴ ＲＥＤ．
Ｖ）１４及びシャトルシフトバルブ１５と、第１及び第
２シフトバルブ１０、１１へ信号圧ＰsolA,ＰsolBを供
給する第１及び第２シフトソレノイド２０、２１と、オ
ーバーランクラッチコントロールバルブ１２へ信号圧Ｐ
solOVRを供給するオーバーランクラッチソレノイド２２
を主体に構成される。なお、第１及び第２シフトソレノ
イド２０、２１及びオーバーランクラッチソレノイド２
２は、コントローラ７０からの信号が「ＯＦＦ」のとき
に開弁して各信号圧を上昇させる一方、コントローラ７
０からの信号が「ＯＮ」のときに閉弁して各信号圧を減
少させる。

【００３２】まず、マニュアルバルブ１７は、従来のシ
フトゲートまたはシフトスイッチと同様に、自動変速モ
ードのＤレンジに２速レンジと１速固定レンジを備えた
ものである。シフトレバーのシフト位置（Ｐｏｓ）に応
じてライン圧回路３０と連通したライン圧ポート１７Ｌ
から各回路へライン圧を供給するもので、シフトレバー
９３の位置と各ポート１７Ｄ、１７ I 、１７ II 、１
７Ｒへの連通状態の関係は次の表２のように設定され
る。

【００３３】

【表２】

【００３４】なお、図２ではシフトレバーで１速固定レ
ンジを選択した場合を示し、この１速固定レンジではラ
イン圧ポート１７Ｌから供給されたライン圧ＰＬが、ポ
ート１７Ｄを介してＤレンジ圧回路３２と、ポート１７
II を介して２レンジ圧回路３３（Ｐ２）と、ポート１
７ I を介して１レンジ圧回路３４（Ｐ１）へそれぞれ
供給される。

【００３５】また、第１及び第２シフトソレノイド２
０、２１は、シフトレバーが設定した変速段に応じてコ
ントローラ７０が出力するＯＮまたはＯＦＦの信号によ
って信号圧ＰｓｏｌＡ、ＰｓｏｌＢを次表のように変化
させ、第１及び第２シフトバルブ１０、１１を制御して
各締結要素の締結、解放により変速段の設定を行う。

【００３６】

【表３】

【００３７】変速段が１速のときには第１及び第２シフ
トソレノイド２０、２１が共にＯＮとなって、１レンジ
圧回路３４をシャトルバルブ１６に連通させて、油路６
１を介して１レンジ圧Ｐ１をローアンドリバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂへ導く。

【００３８】油路６１にはコントローラ７０によって後
述するように制御される遮断ソレノイドバルブ７１が介
装され、遮断ソレノイドバルブ７１への信号がＯＦＦの
ときには、油路６１とローアンドリバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂが連通する一方、信号がＯＮのときには油路６１
が遮断されてローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ
の圧油の供給が遮断される。

【００３９】次に、オーバーランクラッチコントロール
バルブ１２へ信号圧ＰｓｏｌＯＶまたはＰpを供給する
シャトルシフトバルブ１５のスプールには、スプリング
に付勢される一端へ２レンジ圧回路３３が連通して２レ
ンジ圧Ｐ２またはＰ１が導かれる一方、他端にはＤレン
ジ圧回路３２が連通し、２速レンジまたは１速固定レン
ジのときには信号圧ＰsolOVRを、Ｄレンジの場合には信
号圧Ｐpをオーバーランクラッチコントロールバルブ１
２へ供給する。そして、シャトルシフトバルブ１５を介
してオーバーランクラッチコントロールバルブ１２を制
御するオーバーランクラッチソレノイド２２は、選択し
た変速レンジに応じてＯＮ、ＯＦＦが次表のように決定
される。

【００４０】

【表４】

【００４１】コントローラ７０に駆動される、オーバー
ランクラッチソレノイド２２は、パイロット圧回路３１
からのパイロット圧Ｐｐを調圧して信号圧ＰｓｏｌＯＶ
Ｒをシャトルシフトバルブ１５に供給するもので、オー
バーランクラッチソレノイド２２がＯＦＦのときには信
号圧ＰｓｏｌＯＶＲが発生する一方、ＯＮのときには信
号圧は発生せず、２速レンジまたは１速固定レンジのと
きには、シャトルシフトバルブ１５に２レンジ圧回路３
３からの２レンジ圧Ｐ２またはＰ１が供給されるため、
信号圧ＰｓｏｌＯＶＲに応じてオーバーランクラッチコ
ントロールバルブ１２が作動して、Ｄレンジ圧回路３２
からの圧油がオーバーランクラッチレデューシングバル
ブ１３を介して油路５７へ供給される。

【００４２】油路５７にはコントローラ７０によって後
述するように制御される遮断ソレノイドバルブ７１が介
装され、遮断ソレノイドバルブ７２への信号がＯＦＦの
ときには、油路５７とオーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃ
が連通する一方、信号がＯＮのときには油路５７が遮断
されてオーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃへの圧油の供給
が遮断される。

【００４３】なお、オーバーランクラッチレデューシン
グバルブ１３は、１レンジ圧Ｐ１または２レンジ圧Ｐ２
が発生したとき、すなわち、１速固定レンジまたは２速
レンジが選択されたときに、オーバーランクラッチコン
トロールバルブ１２へ供給されるＤレンジ圧回路３２か
らの圧油ＰDを油路５７へ供給する。

【００４４】次に、コントローラ７０で行われる制御の
一例について、図３のフローチャートを参照しながら説
明する。

【００４５】ステップＳ１では、図示しないシフトスイ
ッチまたはインヒビタースイッチからシフト位置Ｐｏｓ
を読み込んで、ステップＳ２で停車レンジとしてのＮレ
ンジから１速固定レンジまたは２速レンジへのシフト操
作が行われたか否かを判定する。

【００４６】Ｎレンジから１速固定レンジまたは２速レ
ンジへのシフト操作が行われた場合では、ステップＳ３
以降の処理へ進む一方、そうでない場合ではそのまま処
理を終了する。

【００４７】ステップＳ３では、遮断ソレノイドバルブ
７１、７２への信号をＯＮにして、油路５７、６１から
ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オーバーラン
クラッチＯＶＲ／Ｃへの圧油の供給を遮断する。

【００４８】次に、ステップＳ４では所定時間ｔｄが経
過したか否を判定する。この所定時間ｔｄは、フォワー
ドクラッチＦ／Ｃの締結に必要な油圧が供給される時間
に設定される。

【００４９】そして、所定時間ｔｄが経過すると、ステ
ップＳ５で、遮断ソレノイドバルブ７１、７２への信号
をＯＦＦにして、油路５７、６１とローアンドリバース
ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃ
を連通させて圧油の供給を開始して処理を終了する。

【００５０】したがって、Ｎレンジから１速固定レンジ
または２速固定レンジへのシフトが行われた場合には、
図４に示すように、時間ｔ０から所定時間ｔｄが経過す
る時間ｔ１までの間は、ローアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／ＢとオーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃへの圧油の
供給が遮断されるため、ＮレンジからＤレンジへシフト
操作を行ったときと同様に、Ｄレンジ圧回路３２からフ
ォワードクラッチＦ／Ｃのみへ圧油の供給が行われ、フ
ォワードクラッチＦ／Ｃの締結は、Ｄレンジへシフト操
作を行った場合と同等の時間ｔ１までに完了し、前記従
来例のような遅れ（Δｔ１）が発生するのを防止でき
る。

【００５１】そして、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結
が完了した所定時間ｔｄ経過後の時間ｔ１からローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オーバーランクラッチ
ＯＶＲ／Ｃへの圧油の供給が開始されることになり、前
記従来例の図８に示したように、Ｎレンジからのシフト
操作直後で、油量収支の悪い状態でありながらフォワー
ドクラッチＦ／Ｃの締結が遅延するのを防いで、フォワ
ードクラッチＦ／Ｃの締結を迅速に行うことでクラッチ
の滑りなどを防いで確実な発進動作を行うことができ、
Ｎレンジから１速固定レンジまたは２速レンジへシフト
操作を行った直後の発進を、ＮレンジからＤレンジへの
シフト操作時と同様に行って自動変速機付き車両の運転
性を大幅に向上させることができるのである。

【００５２】ここで、ローアンドリバースブレーキＬ＆
Ｒ／ＢとオーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃへの圧油の供
給開始は、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結が完了した
時間ｔ１以降となるが、発進時にはこれと並列に設けら
れたＬＯ／Ｃ、ＦＯ／Ｃにより動力が伝達されるので、
発進後にこれら締結要素の締結を行っても問題が生じる
ことはない。

【００５３】図５は第２の実施形態を示し、前記第１実
施形態では、油路５７、６１に遮断ソレノイドバルブ７
１、７２を介装したが、これら、遮断ソレノイドバルブ
７１、７２を設けない場合では、図５に示すように、オ
ーバーランクラッチソレノイド２２がＯＮからＯＦＦへ
変化するタイミングを、上記第１実施形態と同様に所定
時間ｔｄだけ遅延させる。

【００５４】したがって、Ｎレンジから１速固定レンジ
または２速レンジへのシフト操作直後の発進時には、時
間ｔ０からフォワードクラッチＦ／Ｃとローアンドリバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへの圧油の供給が行われ、オー
バーランクラッチＯＶＲ／Ｃへの圧油の供給開始は、所
定時間ｔｄが経過した時間ｔ１以降となるため、オーバ
ーランクラッチＯＶＲ／Ｃへの供給量相当分だけ油量収
支を改善して、前記従来例に比してフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃの締結を迅速に行うことができるとともに、遮断
ソレノイドバルブ７１、７２を省略することで変速制御
装置の構成を簡易にすることができる。

【００５５】図６は、第３の実施形態を示し、前記第１
実施形態のシャトルシフトバルブ１５を廃止して、オー
バーランクラッチコントロールバルブ１２をオーバーラ
ンクラッチソレノイド２２で駆動するとともに、オーバ
ーランクラッチＯＶＲ／Ｃの元圧とローアンドリバース
ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの元圧を共通にして、図９に示した
ようなシフトゲート９２によって、マニュアルモードを
付加したものである。

【００５６】図６において、Ｄレンジ圧回路３２から圧
油の供給を受けるオーバーランクラッチコントロールバ
ルブ１２からの出力は、油路５４を介してオーバーラン
クラッチレデューシングバルブ１３へ供給されるのに加
えて、油路５４に接続された油路５５を介してファース
トレデューシングバルブ１４へ供給され、オーバーラン
クラッチＯＶＲ／ＣとローアンドリバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂの元圧は共通となる。

【００５７】したがって、Ｄレンジにおいてもオーバー
ランクラッチソレノイド２２を駆動することにより、オ
ーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃ及びローアンドリバース
ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを締結してエンジンブレーキを作動
させることが可能となるのである。

【００５８】ここで、図９に示すようなシフトゲート９
２を用いて、マニュアルモードを付加する場合、マニュ
アルモードを選択したときのマニュアルバルブ１７の位
置は、図２のＤレンジに相当し、ライン圧ＰＬはＤレン
ジ圧回路３２のみへ供給される。

【００５９】そこで、オーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃ
の元圧とローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの元圧
を共通にするとともに、この元圧をオーバーランクラッ
チソレノイド２２によって制御することで、マニュアル
モードの各変速段でエンジンブレーキを作動させること
ができる。

【００６０】一方、このようなマニュアルモードを付加
した場合でも、前記従来例と同様に、Ｎレンジから自動
変速モードの１速固定レンジ、２速レンジやマニュアル
モードへシフト操作を行った直後に発進する場合、エン
ジン回転数が低く油量収支が悪い状態であるためフォワ
ードクラッチＦ／Ｃの締結が遅れてクラッチの滑りなど
が発生する場合がある。

【００６１】そこで、図７に示すように、Ｎレンジから
１速固定、２速レンジまたはマニュアルモードの任意の
変速段へシフト操作が行われた場合、オーバーランクラ
ッチソレノイド２２がＯＮからＯＦＦへ変化するタイミ
ングを、上記実施形態と同様に所定時間ｔｄだけ遅延さ
せることで、Ｎレンジから１速固定レンジ、２速レンジ
マニュアルモードへのシフト操作直後の発進時には、前
記第１実施形態と同様に、フォワードクラッチＦ／Ｃの
みへ圧油の供給が行われ、ローアンドリバースブレーキ
Ｌ＆Ｒ／ＢとオーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃへの圧油
の供給開始は時間ｔ１以降となるため、油量収支が悪い
発進時であってもフォワードクラッチＦ／Ｃの締結をＤ
レンジへのシフト操作時と同様に行うことが可能となっ
て、マニュアルモードを備えた自動変速機の運転性を向
上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す自動変速機の概略構
成図。

【図２】同じく、変速制御装置の概念図。

【図３】同じく、Ｎレンジから１速固定レンジまたは２
速レンジへの変速の様子を示すグラフで、フォワードク
ラッチＦ／Ｃ、オーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃ及びロ
ーアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの各油圧、遮断ソ
レノイドバルブの信号状態と時間の関係を示すグラフで
ある。

【図４】コントローラで行われる制御の一例を示すフロ
ーチャートである。

【図５】第２の実施形態を示し、Ｎレンジから１速固定
レンジまたは２速レンジへの変速の様子を示すグラフ
で、フォワードクラッチＦ／Ｃ、オーバーランクラッチ
ＯＶＲ／Ｃ及びローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
の各油圧、オーバーランクラッチソレノイドの信号状態
と時間の関係を示すグラフである。

【図６】第３の実施形態を示し、変速制御装置の概念
図。

【図７】同じく、Ｎレンジから１速固定レンジ、２速レ
ンジまたはマニュアルモードへの変速の様子を示すグラ
フで、フォワードクラッチＦ／Ｃ、オーバーランクラッ
チＯＶＲ／Ｃ及びローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂの各油圧、オーバーランクラッチソレノイドの信号状
態と時間の関係を示すグラフである。

【図８】従来例を示し、Ｎレンジから１速固定レンジま
たは２速レンジへの変速の様子を示すグラフで、フォワ
ードクラッチＦ／Ｃ、オーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃ
及びローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの各油圧と
時間の関係を示すグラフである。

【図９】マニュアルモードを備えた自動変速機のシフト
ゲートの概略図。

【符号の説明】

Ｌ＆Ｒ／Ｂ ローアンドリバースブレーキ ＯＶＲ／Ｃ オーバーランクラッチ Ｆ／Ｃ フォワードクラッチ １０ 第１シフトバルブ（ＳＦＴＶＡ） １１ 第２シフトバルブ（ＳＦＴＶＢ） １２ オーバーランクラッチコントロールバルブ（ＯＶ
Ｒ／Ｃ ＣＮＴ．Ｖ） １３ オーバーランクラッチレデューシングバルブ（Ｏ
ＶＲ／Ｃ ＲＥＤ．Ｖ） １４ ファーストレデューシングバルブ（１ｓｔＲＥ
Ｄ．Ｖ） １５ シャトルシフトバルブ １７ マニュアルバルブ ２０ 第１シフトソレノイド（Ａｓｏｌ） ２１ 第２シフトソレノイド（Ｂｓｏｌ） ２２ オーバーランクラッチソレノイド（ＯＶＲ／Ｃｓ
ｏｌ） ３０ ライン圧回路 ３１ パイロット圧回路 ３２ Ｄレンジ圧回路 ３３ ２レンジ圧回路 ３４ １レンジ圧回路 ７０ コントローラ ７１、７２ 遮断ソレノイドバルブ ９２ シフトゲート ９３ シフトレバー ９４ アップスイッチ ９５ ダウンスイッチ

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速レンジとエンジンブレーキを作
   動させるエンブレ用変速レンジ及び停車レンジとを備え
   て運転状態または運転操作に応じて変速段の設定を行う
   変速指令手段と、 締結時にはエンジンブレーキを作動させる一方、解放時
   にはエンジンブレーキの作動を禁止するエンジンブレー
   キ用摩擦締結要素と、 少なくとも１速を含む前進時に締結されるフォワードク
   ラッチと、 前記設定された変速段に応じて各変速段毎に予め設定さ
   れた摩擦締結要素の締結、解除を油圧によって行う変速
   制御手段を備えた自動変速機の変速制御装置において、 前記変速制御手段は、変速指令手段が停車レンジから自
   動変速レンジを選択した場合には、前記フォワードクラ
   ッチのみを締結するよう圧油を供給し、変速指令手段が
   停車レンジからエンブレ用変速レンジを選択した場合に
   は、前記フォワードクラッチ及びエンジンブレーキ用摩
   擦締結要素の両方を締結するとともに前記エンジンブレ
   ーキ用摩擦締結要素に優先してフォワードクラッチへ圧
   油を供給することを特徴とする自動変速機の変速制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記変速指令手段は、自動変速モードに
   加えてマニュアルモードを備え、前記変速制御手段は、
   変速指令手段が停車レンジからマニュアルモードを選択
   した場合に、前記エンジンブレーキ用摩擦締結要素に優
   先してフォワードクラッチへ圧油を供給することを特徴
   とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記変速制御手段は、フォワードクラッ
   チの締結が完了する所定時間だけエンジンブレーキ用摩
   擦締結要素への圧油の供給を規制する遅延手段を設けた
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動
   変速機の変速制御装置。