JP2913438B2 - 自動車用クラッチの制御方法 - Google Patents
自動車用クラッチの制御方法Info
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- JP2913438B2 JP2913438B2 JP4286756A JP28675692A JP2913438B2 JP 2913438 B2 JP2913438 B2 JP 2913438B2 JP 4286756 A JP4286756 A JP 4286756A JP 28675692 A JP28675692 A JP 28675692A JP 2913438 B2 JP2913438 B2 JP 2913438B2
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- powder clutch
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、電磁パウダークラッ
チを備えた自動車用クラッチの制御方法に関するもので
ある。
チを備えた自動車用クラッチの制御方法に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術及びその課題】従来、図３に半断面図で示
す電磁パウダークラッチ３は、コイル３１に励磁電流を
通電することによりクラッチのヨーク３２とローター３
３間に存在する磁性粉体３４が磁化してクラッチのヨー
ク３２とローター３３を締結させるとともに、非通電状
態ではクラッチのヨーク３２とローター３３が開放され
る構造となっており、励磁電流の増減により磁性粉体３
４の磁化による締結力を図４の特性図で示すように増減
させることができるものであるが、従来においてはほぼ
一定の励磁電流が通電されており、電磁パウダークラッ
チ３を備えた自動車の走行中にアクセルから足を離して
減速する時にも、電磁パウダークラッチ３は一定の締結
力で締結状態となっているため、車速が落ちるとカーノ
ック現象等の振動が発生し、スムーズなエンブレ感が得
られないという問題点があった。
す電磁パウダークラッチ３は、コイル３１に励磁電流を
通電することによりクラッチのヨーク３２とローター３
３間に存在する磁性粉体３４が磁化してクラッチのヨー
ク３２とローター３３を締結させるとともに、非通電状
態ではクラッチのヨーク３２とローター３３が開放され
る構造となっており、励磁電流の増減により磁性粉体３
４の磁化による締結力を図４の特性図で示すように増減
させることができるものであるが、従来においてはほぼ
一定の励磁電流が通電されており、電磁パウダークラッ
チ３を備えた自動車の走行中にアクセルから足を離して
減速する時にも、電磁パウダークラッチ３は一定の締結
力で締結状態となっているため、車速が落ちるとカーノ
ック現象等の振動が発生し、スムーズなエンブレ感が得
られないという問題点があった。
【０００３】
【課題を解決するための手段】本発明は上記従来の問題
点に鑑み案出したものであって、良好なエンブレ感の得
られるクラッチの制御方法を提供せんことを目的とし、
その要旨は、励磁電流値の増減により締結力を増減させ
ることのできる電磁パウダークラッチを備えた自動車に
おいて、パワーモードスイッチがＯＮ状態である場合
は、自動車の走行中にアクセルから足を離して減速する
時に、一定時間電磁パウダークラッチへ直接電流を供給
し、その後電磁パウダークラッチへ供給する励磁電流を
車速に応じて徐々に減少させることである。
点に鑑み案出したものであって、良好なエンブレ感の得
られるクラッチの制御方法を提供せんことを目的とし、
その要旨は、励磁電流値の増減により締結力を増減させ
ることのできる電磁パウダークラッチを備えた自動車に
おいて、パワーモードスイッチがＯＮ状態である場合
は、自動車の走行中にアクセルから足を離して減速する
時に、一定時間電磁パウダークラッチへ直接電流を供給
し、その後電磁パウダークラッチへ供給する励磁電流を
車速に応じて徐々に減少させることである。
【０００４】
【作用】パワーモードスイッチがＯＮされている時に
は、走行中にアクセルから足を離して減速する時に、一
定時間経過する間は電磁パウダークラッチは直結状態で
保持されるため、良好にエンジンブレーキを作用させる
ことができ、その後において電磁パウダークラッチの締
結力が徐々に弱められて半クラッチの状態となり、振動
の発生が抑えられてエンブレ感を向上させることができ
る。
は、走行中にアクセルから足を離して減速する時に、一
定時間経過する間は電磁パウダークラッチは直結状態で
保持されるため、良好にエンジンブレーキを作用させる
ことができ、その後において電磁パウダークラッチの締
結力が徐々に弱められて半クラッチの状態となり、振動
の発生が抑えられてエンブレ感を向上させることができ
る。
【０００５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は、本発明にかかる自動車用クラッチの制御
装置の一実施例の構成を示すブロック図である。図にお
いて、制御回路４は、マイクロコンピューターを用いて
構成した電子制御回路であり、マイクロチップコンピュ
ーターや半導体メモリー、入出力回路等から構成されて
いる。
する。図１は、本発明にかかる自動車用クラッチの制御
装置の一実施例の構成を示すブロック図である。図にお
いて、制御回路４は、マイクロコンピューターを用いて
構成した電子制御回路であり、マイクロチップコンピュ
ーターや半導体メモリー、入出力回路等から構成されて
いる。
【０００６】この制御回路４には、エンジン１の回転数
を検出するエンジン回転数センサー５と、アクセルの踏
み込みの有無を検出するアクセルスイッチ６と、スロッ
トルバルブ開度を検出するスロットルセンサー７と、車
速を検出する車速センサー８と、変速機２のシフト位置
を検出するシフトセンサー９および運転者がブレーキを
踏み込んでいるか否かを検出するブレーキスイッチ１
２、さらにはクラッチ３の出力側の回転数を検出するク
ラッチ出力側回転センサー１１の各出力信号が入力され
ている。
を検出するエンジン回転数センサー５と、アクセルの踏
み込みの有無を検出するアクセルスイッチ６と、スロッ
トルバルブ開度を検出するスロットルセンサー７と、車
速を検出する車速センサー８と、変速機２のシフト位置
を検出するシフトセンサー９および運転者がブレーキを
踏み込んでいるか否かを検出するブレーキスイッチ１
２、さらにはクラッチ３の出力側の回転数を検出するク
ラッチ出力側回転センサー１１の各出力信号が入力され
ている。
【０００７】また、この制御回路４は、変速機２のクラ
ッチ機構に使用されている電磁パウダークラッチ３の励
磁電流駆動回路１０に制御信号を出力する。さらに制御
回路４は表示ランプ等の警告手段１３にも制御信号を出
力するように構成されている。変速機２は、そのクラッ
チ機構に前記図３に示す電磁パウダークラッチ３を備え
るものであり、電磁パウダークラッチ３に前記励磁電流
駆動回路１０から励磁電流が供給されたときに、クラッ
チのヨーク３２とローター３３間に封入された磁性粉体
３４が磁力により結合してクラッチのヨーク３２とロー
ター３３を締結させて動力伝達を行い、励磁電流が停止
したときは開放状態となり動力伝達を停止するものであ
る。
ッチ機構に使用されている電磁パウダークラッチ３の励
磁電流駆動回路１０に制御信号を出力する。さらに制御
回路４は表示ランプ等の警告手段１３にも制御信号を出
力するように構成されている。変速機２は、そのクラッ
チ機構に前記図３に示す電磁パウダークラッチ３を備え
るものであり、電磁パウダークラッチ３に前記励磁電流
駆動回路１０から励磁電流が供給されたときに、クラッ
チのヨーク３２とローター３３間に封入された磁性粉体
３４が磁力により結合してクラッチのヨーク３２とロー
ター３３を締結させて動力伝達を行い、励磁電流が停止
したときは開放状態となり動力伝達を停止するものであ
る。
【０００８】前記励磁電流駆動回路１０は、制御回路４
から励磁電流の通電開始を指令する信号が入力されたと
きに、前記電磁パウダークラッチ３へ励磁電流を通電さ
せるものであり、リレー回路やスイッチング素子で構成
されている。
から励磁電流の通電開始を指令する信号が入力されたと
きに、前記電磁パウダークラッチ３へ励磁電流を通電さ
せるものであり、リレー回路やスイッチング素子で構成
されている。
【０００９】図２は、制御回路４において実行される制
御のうち本発明に係る制御の内容を示すフローチャート
であり、以下、図２に示すフローチャートに基づいて、
クラッチの制御を説明すると、図２において、自動車の
走行中において、まずステップＳ１において、アクセル
スイッチ６がＯＮ状態か否かを判断する。アクセルスイ
ッチ６がＯＦＦ、即ちアクセルから走行中に足を離した
状態では、ステップＳ２において、パワースイッチがＯ
Ｎされているか否かを判断し、されていない場合にはス
テップＳ３においてスリップ率をマップから読み込む。
即ち、制御回路４内には予めスリップ率のマップがメモ
リーされており、通常状態ではエンジン回転センサー５
からのエンジン回転数と、スロットルセンサー７からの
スロットル開度信号に基づき、電磁パウダークラッチ３
を直結状態に維持するための一定値の励磁電流が励磁電
流駆動回路１０から電磁パウダークラッチ３に出力され
ているが、電磁パウダークラッチ３を直結状態からスム
ーズに車速に応じて半クラッチ状態にするためのスリッ
プ率が車速との関係でマップ図表で制御回路４内にメモ
リーされており、このマップに基づいて車速センサー８
からの信号と対応させて、車速に対応させたスリップ率
を読み込むのである。この読み込まれたスリップ率を得
るための励磁電流値がステップＳ４において制御回路４
内で算出され、この算出に基づく励磁電流を前記励磁電
流駆動回路１０から電磁パウダークラッチ３へ出力させ
る。従って、走行中において、アクセルから足を離して
減速する場合に、電磁パウダークラッチ３に供給される
励磁電流は、直結状態を維持するための高い励磁電流値
から徐々に低い励磁電流値に下げられていくこととな
り、そのため車速の減少に応じて徐々に電磁パウダーク
ラッチ３の締結力は弱められて半クラッチ状態となり
（図４の特性図参照）、これによりカーノック現象等が
防がれてスムーズなエンブレ感が得られる。
御のうち本発明に係る制御の内容を示すフローチャート
であり、以下、図２に示すフローチャートに基づいて、
クラッチの制御を説明すると、図２において、自動車の
走行中において、まずステップＳ１において、アクセル
スイッチ６がＯＮ状態か否かを判断する。アクセルスイ
ッチ６がＯＦＦ、即ちアクセルから走行中に足を離した
状態では、ステップＳ２において、パワースイッチがＯ
Ｎされているか否かを判断し、されていない場合にはス
テップＳ３においてスリップ率をマップから読み込む。
即ち、制御回路４内には予めスリップ率のマップがメモ
リーされており、通常状態ではエンジン回転センサー５
からのエンジン回転数と、スロットルセンサー７からの
スロットル開度信号に基づき、電磁パウダークラッチ３
を直結状態に維持するための一定値の励磁電流が励磁電
流駆動回路１０から電磁パウダークラッチ３に出力され
ているが、電磁パウダークラッチ３を直結状態からスム
ーズに車速に応じて半クラッチ状態にするためのスリッ
プ率が車速との関係でマップ図表で制御回路４内にメモ
リーされており、このマップに基づいて車速センサー８
からの信号と対応させて、車速に対応させたスリップ率
を読み込むのである。この読み込まれたスリップ率を得
るための励磁電流値がステップＳ４において制御回路４
内で算出され、この算出に基づく励磁電流を前記励磁電
流駆動回路１０から電磁パウダークラッチ３へ出力させ
る。従って、走行中において、アクセルから足を離して
減速する場合に、電磁パウダークラッチ３に供給される
励磁電流は、直結状態を維持するための高い励磁電流値
から徐々に低い励磁電流値に下げられていくこととな
り、そのため車速の減少に応じて徐々に電磁パウダーク
ラッチ３の締結力は弱められて半クラッチ状態となり
（図４の特性図参照）、これによりカーノック現象等が
防がれてスムーズなエンブレ感が得られる。
【００１０】次に、前記ステップＳ２において、パワー
スイッチがＯＮされていると判断した場合には、ステッ
プＳ５において、車速が一定値以下であるか否かが判定
される。即ち車速センサー８からの検出信号に基づいて
自動車の車速が一定値より低い場合には、前記ステップ
Ｓ３およびＳ４の制御により徐々に電磁パウダークラッ
チ３の締結力が弱められる。しかし、ステップＳ５にお
いて車速が高いと判断した場合には、ステップＳ６にお
いて、一定時間が経過したか否かを判断し、一定時間が
経過していない場合には、ステップＳ７においてクラッ
チＭＡＸ電流を出力させる。即ち、このクラッチＭＡＸ
電流は、電磁パウダークラッチ３を直結状態とさせるた
めの励磁電流値よりもさらに高い締結力を得ることので
きる最大励磁電流値であり、このＭＡＸ電流が電磁パウ
ダークラッチ３に供給されることにより、一定時間の間
は極めて強い締結力により電磁パウダークラッチ３は締
結されてパワー走行に相応しいエンジンブレーキを効か
せることができる。一定時間が経過した後には、前記ス
テップＳ３およびＳ４の制御に移り、徐々に励磁電流値
が減少されて電磁パウダークラッチ３は徐々に半クラッ
チ状態に移行し、カーノック現象等が防がれてスムーズ
なエンブレ感が得られる。
スイッチがＯＮされていると判断した場合には、ステッ
プＳ５において、車速が一定値以下であるか否かが判定
される。即ち車速センサー８からの検出信号に基づいて
自動車の車速が一定値より低い場合には、前記ステップ
Ｓ３およびＳ４の制御により徐々に電磁パウダークラッ
チ３の締結力が弱められる。しかし、ステップＳ５にお
いて車速が高いと判断した場合には、ステップＳ６にお
いて、一定時間が経過したか否かを判断し、一定時間が
経過していない場合には、ステップＳ７においてクラッ
チＭＡＸ電流を出力させる。即ち、このクラッチＭＡＸ
電流は、電磁パウダークラッチ３を直結状態とさせるた
めの励磁電流値よりもさらに高い締結力を得ることので
きる最大励磁電流値であり、このＭＡＸ電流が電磁パウ
ダークラッチ３に供給されることにより、一定時間の間
は極めて強い締結力により電磁パウダークラッチ３は締
結されてパワー走行に相応しいエンジンブレーキを効か
せることができる。一定時間が経過した後には、前記ス
テップＳ３およびＳ４の制御に移り、徐々に励磁電流値
が減少されて電磁パウダークラッチ３は徐々に半クラッ
チ状態に移行し、カーノック現象等が防がれてスムーズ
なエンブレ感が得られる。
【００１１】次に、ステップＳ１において、減速状態か
ら再びアクセルが踏み込まれた時には、ステップＳ８に
おいて、通常制御に復帰する。
ら再びアクセルが踏み込まれた時には、ステップＳ８に
おいて、通常制御に復帰する。
【００１２】このように、本例のクラッチ制御において
は、自動車の走行中にアクセルから足を離して減速する
時には、電磁パウダークラッチを徐々に半クラッチ状態
に移行させ、カーノック現象および振動等を減少させて
スムーズなエンブレ感を得ることができるとともに、パ
ワーモードスイッチがＯＮされている時には、一定時間
電磁パウダークラッチ３の直結状態を維持させて、エン
ジンブレーキ等を効かせてパワー運転状態を満喫させ、
その後に徐々に電磁パウダークラッチ３を半クラッチ状
態に移行させてスムーズなエンブレ感を得ることがで
き、さらに、再度アクセルを踏み込んで加速する時に
も、ショックを無くするために徐々に半クラッチ状態か
ら直結状態へ電磁パウダークラッチ３を移行させて、ス
ムーズなエンブレ感を得ることができるものである。
は、自動車の走行中にアクセルから足を離して減速する
時には、電磁パウダークラッチを徐々に半クラッチ状態
に移行させ、カーノック現象および振動等を減少させて
スムーズなエンブレ感を得ることができるとともに、パ
ワーモードスイッチがＯＮされている時には、一定時間
電磁パウダークラッチ３の直結状態を維持させて、エン
ジンブレーキ等を効かせてパワー運転状態を満喫させ、
その後に徐々に電磁パウダークラッチ３を半クラッチ状
態に移行させてスムーズなエンブレ感を得ることがで
き、さらに、再度アクセルを踏み込んで加速する時に
も、ショックを無くするために徐々に半クラッチ状態か
ら直結状態へ電磁パウダークラッチ３を移行させて、ス
ムーズなエンブレ感を得ることができるものである。
【００１３】
【発明の効果】本発明の自動車用クラッチの制御方法
は、励磁電流値の増減により締結力を増減させることの
できる電磁パウダークラッチを備えた自動車において、
パワーモードスイッチがＯＮ状態である場合は、自動車
の走行中にアクセルから足を離して減速する時に、一定
時間電磁パウダークラッチへ直接電流を供給し、その後
電磁パウダークラッチへ供給する励磁電流を車速に応じ
て徐々に減少させることとしたため、パワーモードスイ
ッチがＯＮされている時にはアクセルから足を離しても
一定時間の間は電磁パウダークラッチが直結状態を維持
し、エンジンブレーキ等を有効に効かせてパワーモード
運転を満喫することができ、その後において車速の減少
に応じて徐々に半クラッチ状態に移行し、カーノック現
象および振動等が生ずることがなく、スムーズなエンブ
レ感を得ることができる。
は、励磁電流値の増減により締結力を増減させることの
できる電磁パウダークラッチを備えた自動車において、
パワーモードスイッチがＯＮ状態である場合は、自動車
の走行中にアクセルから足を離して減速する時に、一定
時間電磁パウダークラッチへ直接電流を供給し、その後
電磁パウダークラッチへ供給する励磁電流を車速に応じ
て徐々に減少させることとしたため、パワーモードスイ
ッチがＯＮされている時にはアクセルから足を離しても
一定時間の間は電磁パウダークラッチが直結状態を維持
し、エンジンブレーキ等を有効に効かせてパワーモード
運転を満喫することができ、その後において車速の減少
に応じて徐々に半クラッチ状態に移行し、カーノック現
象および振動等が生ずることがなく、スムーズなエンブ
レ感を得ることができる。
【図１】自動車用クラッチ制御装置のブロック構成図で
ある。
ある。
【図２】制御内容を示すフローチャート図である。
【図３】電磁パウダークラッチの半断面構成図である。
【図４】電磁パウダークラッチの特性の一例を示す特性
図である。
図である。
１ エンジン ３ 電磁パウダークラッチ ４ 制御回路 ６ アクセルスイッチ ８ 車速センサー １０ 励磁電流駆動回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山田 定生 名古屋市熱田区南一番町７番22号 愛知 機械工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−225427（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−84422（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−251246（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−110044（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−102332（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16D 48/06 B60K 23/00
Claims (1)
- 【請求項１】 励磁電流値の増減により締結力を増減さ
せることのできる電磁パウダークラッチを備えた自動車
において、パワーモードスイッチがＯＮ状態である場合
は、自動車の走行中にアクセルから足を離して減速する
時に、一定時間電磁パウダークラッチへ直接電流を供給
し、その後電磁パウダークラッチへ供給する励磁電流を
車速に応じて徐々に減少させることを特徴とする自動車
用クラッチの制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4286756A JP2913438B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 自動車用クラッチの制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4286756A JP2913438B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 自動車用クラッチの制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06117456A JPH06117456A (ja) | 1994-04-26 |
| JP2913438B2 true JP2913438B2 (ja) | 1999-06-28 |
Family
ID=17708641
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4286756A Expired - Fee Related JP2913438B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 自動車用クラッチの制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2913438B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100385354B1 (ko) * | 2000-07-13 | 2003-05-27 | 주식회사 구영테크 | 차량용 반자동클러치 및 제어방법 |
| JP3659212B2 (ja) | 2001-10-22 | 2005-06-15 | 日産自動車株式会社 | 歯車変速機の自動クラッチ制御装置 |
| JP6213494B2 (ja) | 2015-02-18 | 2017-10-18 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
-
1992
- 1992-09-30 JP JP4286756A patent/JP2913438B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06117456A (ja) | 1994-04-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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