JP2006038057A - 発進クラッチの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 クラッチ制御部15が、トルク係数C、エンジン回転数Ne、エンジン回転数補正量Neoffとにもとづいてクラッチ指令トルクTclを決定し、該クラッチ指令トルクにもとづいて発進クラッチ3の係合状態の制御を行う。これによりアクセルの急操作に応じて発進クラッチ3の係合状態の制御を行うことができ、エンジンの吹け上がり具合をアクセル操作量ごとにきめ細かく制御することができる。また、クラッチ入力軸12とクラッチ出力軸13の回転の速度比よりトルク係数Cを決定するためのデータマップはデータ格納部14内に1つ備えるだけでよいので、データ格納部14に格納されるデータ量の増大を防ぐことができる。
【選択図】 図1
Description
この公報に記載された発進クラッチの制御方法は、発進クラッチのクラッチ入力軸とクラッチ出力軸の回転の速度比を検出し、該速度比に応じてあらかじめ設定されたトルク係数Cのデータマップから、現在のクラッチの速度比に対応するトルク係数Cを読み出し、該トルク係数Cと現在のエンジン回転数とにもとづいてクラッチ制御トルクTclを算出して、発進クラッチの伝達トルクを制御するものである。
このようにして算出されたクラッチ制御トルクTclを用いて発進クラッチの制御を行う方法においては、クラッチ制御トルクTclは発進クラッチの変速比と容量係数Cの関係が1種類設定されているのみであるため、アクセルの急激な操作等には対応できないといった問題点があった。
しかも、トルク係数決定手段が複数のデータマップを持つ必要がなく、1つのデータマップを用いて速度比に対応したトルク係数を決定するので、データ量の増加を防ぐことができ、さらに、車両に搭載する際のマッチングを容易なものとすることができる。
図1は、発進クラッチを備えた自動変速機を搭載する車両の全体構成を示す図である。
図示しない車両の駆動源であるエンジン1が、入力された回転力を所定の回転数に変換する自動変速機2に接続される。変換後の回転力は自動変速機2の出力軸5より出力され、図示しない駆動輪に伝達されて車両の駆動が行われる。
ここで発進クラッチ3は、係合状態を制御可能なものであれば、電磁クラッチや湿式多板クラッチ、乾式クラッチ等、適宜のものを用いることができる。
また変速機構部4についても、遊星歯車式有段自動変速機や、ベルト式無段変速機、トロイダル型無段変速機、あるいは自動マニュアルトランスミッション等、適宜のものを用いることができる。
ATCU6は、発進クラッチ3の係合状態の制御を行うクラッチ制御部15と、変速機構部4の変速の制御を行う変速制御部16とを備える。
ATCU6は、発進クラッチ3のクラッチ入力軸12のクラッチ入力回転数(Nin)を検出する入力軸回転数センサ7からの信号と、発進クラッチ3のクラッチ出力軸13のクラッチ出力回転数(Nout)を検出する出力軸回転数センサ8からの信号とが入力される。
なお、エンジン回転数センサ10は入力軸回転数センサ7と共用でもよい。
クラッチ制御部15、変速制御部16はこれらの入力された信号より、発進クラッチ3の締結、開放の制御や変速機構部4による変速の制御を行う。
各データマップの詳細については後述する。
次に、クラッチ制御部15におけるクラッチ指令トルクTclの算出処理について図5のフローチャートを用いて説明する。
ステップ200において、入力軸回転数センサ7および出力軸回転数センサ8によって検出されたクラッチ入力回転数Ninおよびクラッチ出力回転数Noutとより、発進クラッチ3のクラッチ入力軸12とクラッチ出力軸13との回転の速度比eを算出する。
このトルク係数Cは、発進クラッチ3の滑り具合を決めるものである。また、速度比eが1に近づくにつれてトルク係数Cを小さなものとすることにより、発進クラッチ3の締結ショックを抑えることができる。
このエンジン回転数補正量Neoffは、目標エンジン回転数をオフセットさせることによってエンジン回転の吹け上がり感を決めるものである。
またアクセル操作量θaccが低開度側においては、自動変速機2のクリープ制御時のトルク容量とのつながりがスムーズなものとなるようにエンジン回転数補正量が決定される。
Tc=C×(Ne−Neoff)2
なお、Ne−Neoffの値がマイナスになった場合には、Ne−Neoffの値を0に設定するものとする(Ne−Neoffの下限値を0とする)。
ステップ205において、ステップ203で算出した容量制御クラッチ指令トルクTcがステップ204で導出したクリープ制御クラッチ指令トルクTcrよりも大きいかどうかの判断を行う。
容量制御クラッチ指令トルクTcがクリープ制御クラッチ指令トルクTcrよりも大きい場合にはステップ206へ進み、そうでない場合にはステップ207へ進む。
一方ステップ207においては、クリープ制御クラッチ指令トルクTcrをクラッチ指令トルクTclとして算出する。
クラッチ指令トルクTclの算出後、ステップ200へ戻り上述の処理を繰り返す。
クラッチ制御部15は、算出されたクラッチ指令トルクTclにもとづいて発進クラッチ3の係合状態の制御を行う。
なお図6中のmap1は、図3に示したアクセル操作量θaccとエンジン回転数補正量Neoffとの関係を示すデータマップであり、map2は図2に示した速度比eとトルク係数Cとの関係を示すデータマップであり、またmap3は図4に示した車速Vとクリープ制御クラッチ指令トルクTcrとの関係を示すデータマップである。
これにより流体継手(トルクコンバータ)を用いて車両の動力伝達系の駆動側と被駆動側との接続を制御する自動変速機と同等の操作感を達成しつつ、アクセルの急操作に応じて発進クラッチ3の係合状態の制御を行うことができ、また、エンジンの吹け上がり具合をアクセル操作量ごとにきめ細かく制御することができる。(請求項1、2、3に対応する効果)
さらに、車両の発進時のアクセル操作量に対する発進クラッチ3の係合状態のイメージがつかみやすく、車両に搭載する際のマッチングを容易なものとすることができる。(請求項1、2、3に対応する効果)
これによりクラッチ制御部15は、車両の発進時に必要な駆動力と、自動変速機2のクリープ制御時に必要な駆動力とが両立されるような発進クラッチ3のクラッチトルクを設定することができる。(請求項4に対応する効果)
2 自動変速機
3 発進クラッチ
4 変速機構部
5 出力軸
6 自動変速機コントロールユニット
7 入力軸回転数センサ
8 出力軸回転数センサ
9 アクセル操作量センサ
10 エンジン回転数センサ
11 車速センサ
12 クラッチ入力軸
13 クラッチ出力軸
14 データ格納部
15 クラッチ制御部
16 変速制御部
Claims (4)
- 車両の動力伝達系の駆動側と被駆動側との間に設けられ、前記駆動側と被駆動側の接続を制御する発進クラッチの制御装置において、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記発進クラッチの前記駆動側と被駆動側との回転の速度比を検出するクラッチ速度比検出手段と、
アクセル操作量に相当する値を検出するアクセル操作量相当値検出手段と、
前記クラッチ速度比検出手段によって検出された速度比にもとづいて、トルク係数を決定するトルク係数決定手段と、
前記検出されたアクセル操作量相当値にもとづいて、エンジン回転数補正量を決定するエンジン回転数補正量決定手段と、
前記トルク係数、前記エンジン回転数、および前記エンジン回転数補正量とにもとづいて、前記発進クラッチのクラッチ指令トルクを決定するクラッチ指令トルク決定手段と、
該クラッチ指令トルク決定手段によって決定されたクラッチ指令トルクにもとづいて前記発進クラッチの係合状態を制御するクラッチ制御部とを備えることを特徴とする発進クラッチの制御装置。 - 前記クラッチ指令トルクをTcとし、前記トルク係数をCとし、前記エンジン回転数をNeとし、前記エンジン回転数補正量をNeoffとし、
前記クラッチ指令トルク決定手段は、クラッチ指令トルクを
Tc=C×(Ne−Neoff)2
を用いて決定することを特徴とする請求項1に記載の発進クラッチの制御装置。 - 前記エンジン回転数補正量決定手段は、前記アクセル操作量相当値が小さい場合には前記エンジン回転数補正量を小さな値とし、前記アクセル操作量相当値が大きい場合には前記エンジン回転数補正量を大きな値をとすることを特徴とする請求項1または2に記載の発進クラッチの制御装置。
- 車両の速度を検出する車速検出手段と、
該車速検出手段によって検出された車速にもとづいて、前記発進クラッチの第2クラッチ指令トルクを決定する第2クラッチ指令トルク決定手段とを備え、
前記クラッチ制御部は、前記クラッチ指令トルク決定手段によって決定された前記クラッチ指令トルクと、第2クラッチ指令トルク決定手段によって決定された第2クラッチ指令トルクのうちいずれか大きいほうの指令トルクにもとづいて、前記発進クラッチの係合状態を制御することを特徴とする請求項1から3のいずれか1に記載の発進クラッチの制御装置。
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