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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Führen, insbesondere Einparken, eines Kraftfahrzeugs, das eine Antriebseinrichtung zum Antreiben des Kraftfahrzeugs, eine Bremseinrichtung zum Bremsen des Kraftfahrzeugs sowie eine Getriebeeinrichtung aufweist, wobei die Bremseinrichtung in einem Normalbetrieb während des automatischen Führens ein automatisches Bremsen durchführt. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Fahrerassistenzeinrichtung.
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Stand der Technik
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Verfahren der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Mit ihrer Hilfe kann das Kraftfahrzeug automatisch, insbesondere vollautomatisch, geführt, insbesondere in eine Parkposition gebracht werden, beispielsweise auf einer gekennzeichneten Parkfläche beziehungsweise in einer Parklücke. Während des automatischen Führens wird das Kraftfahrzeug mithilfe der Antriebseinrichtung in Längsrichtung angetrieben. Die Bremseinrichtung dient entsprechend dem Verzögern des Kraftfahrzeugs in Längsrichtung. Zusätzlich ist die Getriebeeinrichtung vorgesehen, über welche die Antriebseinrichtung das Kraftfahrzeug antreibt beziehungsweise auf wenigstens ein Rad des Kraftfahrzeugs wirkt. In dem Normalbetrieb wird das Verzögern des Kraftfahrzeugs, insbesondere das Verzögern bis in den Stillstand, mithilfe der Bremseinrichtung durchgeführt. Die Bremseinrichtung wird also derart angesteuert, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs reduziert wird.
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Das Bremsen wird automatisch durchgeführt, also ohne Fahrereingriff. Zu diesem Zweck wird beispielsweise in wenigstens einem Radbremszylinder der Bremseinrichtung, welcher einem Rad des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, ein auf das Verzögern des Kraftfahrzeugs gerichteter Bremsdruck aufgebaut, ohne dass eine entsprechende Interaktion des Fahrers erfolgt. Zum Durchführen des automatischen Bremsens wird beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs, insbesondere ein ESP-Fahrerassistenzsystem, verwendet. Dieses ermöglicht sowohl das automatische Aufbauen des Bremsdrucks als auch dessen Reduzierung. Das beschriebene Verfahren eignet sich insbesondere für Fahrsituationen beziehungsweise Einparksituationen, bei welchen sich der Fahrer nicht in dem Kraftfahrzeug befindet, sondern dieses vielmehr von außerhalb bedient, beispielsweise mittels einer Fernbedienung. Tritt nun ein Fehler der Bremseinrichtung auf, so kann der Fahrer die Bremseinrichtung nicht ohne Weiteres zum Aufbau des Bremsdrucks, beispielsweise durch Betätigen eines Bremspedals, manuell bedienen.
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Offenbarung der Erfindung
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Das Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist den Vorteil auf, dass das Kraftfahrzeug auch bei einem Ausfall beziehungsweise Fehler der Bremseinrichtung sicher zum Stillstand gebracht werden kann. Dies wird erfindungsgemäß erreicht, indem bei Auftreten eines Fehlers der Bremseinrichtung während des automatischen Führens ein Notbetrieb durchgeführt wird, in welchem das Kraftfahrzeug nur mittels der Antriebseinrichtung und/oder der Getriebeeinrichtung automatisch bis in den Stillstand gebremst wird. Der Fehler der Bremseinrichtung verhindert, dass mit dieser das Kraftfahrzeug automatisch verzögert werden kann. Beispielsweise verhindert der Fehler, dass der Bremsdruck automatisch, also mittels einer Fördereinrichtung, insbesondere einer Rückförderpumpe des Fahrerassistenzsystems, aufgebaut wird. Das Verfahren wird vorzugsweise durchgeführt, wenn sich der Fahrer nicht in dem Kraftfahrzeug befindet und insoweit die Bremseinrichtung nicht manuell zum Aufbau des Bremsdrucks betätigen kann. Es muss entsprechend auch bei Auftreten des Fehlers gewährleistet sein, dass das Kraftfahrzeug sicher in den Stillstand gebracht werden kann.
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Zu diesem Zweck wird der Notbetrieb durchgeführt. In dem Notbetrieb wird die Antriebseinrichtung automatisch derart eingestellt, dass das Kraftfahrzeug bis in den Stillstand abgebremst wird. Es ist also nicht lediglich vorgesehen, das Kraftfahrzeug im Sinne einer „Motorbremse“ leicht zu verzögern. Vielmehr soll ein vollständiger Stillstand nur mithilfe der Antriebseinrichtung erreicht werden. Liegt die Antriebseinrichtung beispielsweise in Form einer Brennkraftmaschine vor, so kann sie insbesondere „abgewürgt“ werden, sodass nachfolgend ein Bremsen des Kraftfahrzeugs bedingt durch das Trägheitsmoment der Antriebseinrichtung und/oder ihrer inneren Reibungskräften erfolgt. Das Bremsen des Kraftfahrzeugs mittels der Antriebseinrichtung soll automatisch erfolgen, also nicht erst nach einer manuellen Interaktion durch den Fahrer. Besonders bevorzugt wird das Bremsen unverzüglich nach Auftreten des Fehlers durchgeführt, sodass der Fahrer im Weiteren das Führen beziehungsweise Einparken des Kraftfahrzeugs übernehmen kann. Zum Bremsen des Kraftfahrzeugs mithilfe der Antriebseinrichtung wird über die Getriebeeinrichtung und eine üblicherweise zusätzlich vorgesehene Kupplungseinrichtung eine Wirkverbindung zwischen der Antriebseinrichtung und dem wenigstens einen Rad des Kraftfahrzeugs hergestellt.
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Alternativ kann das Bremsen des Kraftfahrzeugs nur mithilfe der Getriebeeinrichtung oder nur mithilfe der Antriebseinrichtung und der Getriebeeinrichtung erfolgen. Das Bremsen unter Verwendung der Getriebeeinrichtung wird insbesondere dann durchgeführt, wenn diese in Form einer Automatikgetriebeeinrichtung vorliegt. Eine solche kann beispielsweise in eine Parkstellung gebracht werden, in welcher eine der Antriebseinrichtung bezüglich der Getriebeeinrichtung abgewandte Abtriebswelle blockiert oder zumindest gebremst wird. Besonders vorteilhaft ist es selbstverständlich, wenn das Bremsen durch gleichzeitiges entsprechendes Ansteuern der Antriebseinrichtung und der Getriebeeinrichtung erfolgt. Somit kann auch in Fällen, in welchen das Trägheitsmoment und/oder die inneren Reibungskräfte der Antriebseinrichtung nicht zum vollständigen Abbremsen des Kraftfahrzeugs ausreichen, ein sicheres Verzögern des Kraftfahrzeugs bis in den Stillstand erzielt werden.
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Bevorzugt wird das automatische Führen beziehungsweise Fahren des Kraftfahrzeugs nur bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten durchgeführt, also insbesondere höchstens bis zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die deutlich kleiner ist als eine Höchstgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Beispielsweise soll die Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs während des automatischen Führens höchstens Schrittgeschwindigkeit betragen, also deutlich kleiner als 20 km/h sein, beispielsweise zwischen etwa 4 km/h und etwa 10 km/h liegen. Grundsätzlich kann die Fahrzeuggeschwindigkeit jedoch beliebig gewählt sein.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Bremseinrichtung das Fahrzeug in dem Normalbetrieb mittels einer Betriebsbremse und/oder einer Feststellbremse bremst. Die Betriebsbremse liegt zum Beispiel in Form einer hydraulischen Bremse vor und ermöglicht das Verzögern beziehungsweise Bremsen des Kraftfahrzeugs während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs. Die Betriebsbremse kann üblicherweise sowohl automatisch als auch manuell durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs, insbesondere durch Betätigen eines Bremspedals, zum Bremsen des Kraftfahrzeugs verwendet werden. Vorzugsweise wirkt die Betriebsbremse, beispielsweise also die hydraulische Bremse, auf alle Räder des Kraftfahrzeugs. Ist sie als hydraulische Bremse ausgebildet, so verfügt sie zum Beispiel über einen Hauptbremszylinder und wenigstens eine einem Rad des Kraftfahrzeugs zugeordnete Radbremseinrichtung, insbesondere einen Radbremszylinder. Die Feststellbremse dient im Gegensatz zu der Betriebsbremse dazu, das Kraftfahrzeug während seines Stillstands dauerhaft zu bremsen beziehungsweise festzusetzen, um zu verhindern, dass es sich ungewollt fortbewegt. Die Feststellbremse liegt bevorzugt in Form einer elektrisch betätigten Feststellbremse vor, welche auf wenigstens ein Rad des Kraftfahrzeugs wirkt.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass als Antriebseinrichtung eine Brennkraftmaschine verwendet wird. Die Brennkraftmaschine dient normalerweise lediglich dem Antreiben des Kraftfahrzeugs in Längsrichtung, nicht jedoch zu dessen Bremsen bis in den Stillstand. Ein derartiges Bremsen ist normalerweise unerwünscht, weil die Drehzahl der Brennkraftmaschine wenigstens eine Mindestdrehzahl erreichen muss, damit ein zuverlässiger Betrieb der Brennkraftmaschine überhaupt möglich ist. Unterschreitet die Drehzahl die Mindestdrehzahl, so kann die Brennkraftmaschine kein Drehmoment mehr abgeben, womit ihre Drehzahl üblicherweise schnell weiter abfällt. Dieser Vorgang wird als „Abwürgen“ bezeichnet. Nachfolgend des Abwürgens wirkt die Brennkraftmaschine, wenn sie mit dem Rad wirkverbunden ist, bremsend auf das Kraftfahrzeug. Ein derartiges Bremsen wird entsprechend lediglich in dem Notbetrieb, nicht jedoch in dem Normalbetrieb, durchgeführt.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass zum Bremsen des Kraftfahrzeugs in dem Notbetrieb die Brennkraftmaschine, insbesondere eine Kraftstoffzufuhr und/oder eine Zündung der Brennkraftmaschine, abgeschaltet wird. Die Brennkraftmaschine wird also derart eingestellt, dass sie kein Drehmoment mehr an das Rad abgibt, sondern vielmehr bremsend auf dieses wirkt. Das Bremsen soll dabei bis in den Stillstand erfolgen, in welchem die Drehzahl der Brennkraftmaschine bis auf Null abgefallen ist. Das Abschalten der Brennkraftmaschine kann beispielsweise durch ein Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr beziehungsweise ein Deaktivieren der Zündung erreicht werden.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass eine Abtriebswelle der Getriebeeinrichtung bei Auftreten des Fehlers gebremst oder blockiert wird. Die Abtriebswelle liegt auf der der Antriebseinrichtung bezüglich der Getriebeeinrichtung abgewandten Seite vor und ist mit dem Rad wirkverbunden beziehungsweise über die Kupplungseinrichtung wirkverbindbar. Zum Bremsen des Kraftfahrzeugs wird entsprechend die Kupplungseinrichtung zum Herstellen der Wirkverbindung eingestellt. Gleichzeitig wird in dem Notbetrieb die Abtriebswelle gebremst beziehungsweise blockiert. Insbesondere wenn die Getriebeeinrichtung als Automatikgetriebeeinrichtung vorliegt, so ist ein Blockieren der Abtriebswelle üblicherweise durch ein formschlüssig mit ihr zusammenwirkendes Bremselementelement, insbesondere Rastelement, möglich.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Antriebseinrichtung, insbesondere ein Antriebseinrichtungssteuergerät der Antriebseinrichtung, einen Betriebszustand der Bremseinrichtung, insbesondere eines Bremseinrichtungssteuergeräts der Bremseinrichtung, überwacht. Es ist also vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung mit der Bremseinrichtung in Kommunikationsverbindung steht. Dabei wird insbesondere der Betriebszustand der Bremseinrichtung von der Antriebseinrichtung festgestellt. Zeigt der Betriebszustand den Fehler der Bremseinrichtung an, so wird von dem Normalbetrieb in den Notbetrieb gewechselt und nachfolgend das automatische Bremsen des Kraftfahrzeugs mittels der Antriebseinrichtung beziehungsweise der Getriebeeinrichtung durchgeführt. Das Bremseinrichtungssteuergerät ist zum Ansteuern der einzelnen Elemente der Bremseinrichtung vorgesehen, also insbesondere der Betriebsbremse und/oder der Feststellbremse. Weist eine dieser beiden Bremsen einen Fehler auf, so wird dies der Antriebseinrichtung in Form des Betriebszustands mitgeteilt, worauf diese den Notbetrieb durchführen kann. Alternativ kann die Antriebseinrichtung auch einen Fehler des Bremseinrichtungssteuergeräts selbst feststellen und entsprechend durch Einleiten des Notbetriebs darauf reagieren. Das Überwachen des Betriebszustands wird bevorzugt mithilfe des Antriebseinrichtungssteuergeräts durchgeführt. Alternativ kann selbstverständlich auch ein zusätzliches Steuergerät zu diesem Zweck verwendet werden. Grundsätzlich kann die Antriebseinrichtung nach dem Feststellen des Fehlers der Bremseinrichtung auch die Getriebeeinrichtung zum Durchführen des automatischen Bremsens des Kraftfahrzeugs ansteuern. Dazu liegt auch hier eine Kommunikationsverbindung vor.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass während des automatischen Führens die Bremseinrichtung mittels einer Kommunikationseinrichtung den Betriebszustand an die Antriebseinrichtung und/oder die Getriebeeinrichtung übermittelt. Der Betriebszustand wird also festgestellt und anschließend der Brennkraftmaschine beziehungsweise der Getriebeeinrichtung bereitgestellt oder an diese übermittelt. Bevorzugt wird dies zyklisch, also in bestimmten Intervallen, durchgeführt. Die Brennkraftmaschine beziehungsweise die Getriebeeinrichtung kann auch dann auf den Fehler der Bremseinrichtung erkennen, wenn diese den Betriebszustand nicht mehr übermittelt beziehungsweise bereitstellt. Die Kommunikationseinrichtung ist beispielsweise ein Bussystem des Kraftfahrzeugs, beispielsweise ein CAN-Bussystem.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass während des automatischen Führens mittels einer Lenkeinrichtung ein Lenkwinkel automatisch eingestellt wird. Insoweit erfolgt das Führen beziehungsweise Einparken des Kraftfahrzeugs vollautomatisch, weil nicht lediglich eine Längsführung mittels der Antriebseinrichtung und der Bremseinrichtung in Zusammenspiel mit der Getriebeeinrichtung durchgeführt wird, sondern vielmehr auch eine Seitenführung. Die Lenkeinrichtung stellt den Lenkwinkel an wenigstens einem Rad des Kraftfahrzeugs ein, sodass sich dieses und entsprechend auch das Kraftfahrzeug bei einer von Null verschiedenen Geschwindigkeit in die gewünschte Richtung bewegen.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Kraftfahrzeug in dem Notbetrieb nur dann mittels der Getriebeeinrichtung gebremst wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem Schwellwert liegt. Wie bereits vorstehend ausgeführt, wird die Getriebeeinrichtung häufig durch ein formschlüssig wirkendes Bremselement gebremst beziehungsweise blockiert. Entsprechend ist bei einem Bremsen mittels der Getriebeeinrichtung bei einer zu hohen Geschwindigkeit eine Beschädigung der Getriebeeinrichtung, insbesondere ein Abscheren des Bremselements, möglich. Um dies zu verhindern, soll das Bremsen des Kraftfahrzeugs mithilfe der Getriebeeinrichtung nur dann durchgeführt werden, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner als der Schwellwert ist. Besonders bevorzugt wird das automatische Führen des Kraftfahrzeugs nur mit geringer Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt, welche kleiner als der Schwellwert ist. Beispielsweise ist der Schwellwert gleich der Schrittgeschwindigkeit. Auch kann es vorgesehen sein, dass das automatische Führen gar nicht erst eingeleitet oder abgebrochen wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den Schwellwert erreicht oder überschreitet. Zusätzlich oder alternativ kann es vorgesehen sein, dass das automatische Führen nur aus dem Stillstand des Kraftfahrzeugs eingeleitet werden kann. Dabei wird nachfolgend die Fahrzeuggeschwindigkeit bevorzugt durch das automatische Führen bestimmt.
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Die Erfindung betrifft weiterhin eine Fahrerassistenzeinrichtung zum automatischen Führen, insbesondere Einparken, eines Kraftfahrzeugs, vorzugsweise zur Durchführung des vorstehend beschriebenen Verfahrens, wobei das Kraftfahrzeug eine Antriebseinrichtung zum Antreiben des Kraftfahrzeugs, eine Bremseinrichtung zum Bremsen des Kraftfahrzeugs sowie eine Getriebeeinrichtung aufweist und in einem Normalbetrieb während des Führens mittels der Bremseinrichtung ein automatisches Bremsen durchführbar ist. Dabei ist vorgesehen, dass die Fahrerassistenzeinrichtung dazu ausgebildet ist, bei Auftreten eines Fehlers der Bremseinrichtung während des automatischen Führens einen Notbetrieb durchzuführen, in welchem das Kraftfahrzeug nur mittels der Antriebseinrichtung und/oder der Getriebeeinrichtung automatisch bis in den Stillstand gebremst wird. Das mithilfe der Fahrerassistenzeinrichtung durchgeführte Verfahren kann gemäß den vorstehenden Ausführungen weitergebildet sein. Auf die Vorteile wurde bereits eingegangen.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt die einzige
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Figur eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs während eines automatischen Einparkvorgangs.
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Die 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 während eines Einparkvorgangs sowie eine dabei verwendete Trajektorie 2. Entlang der Trajektorie 2 gelangt das Kraftfahrzeug 1 auf eine Parkfläche 3, welche hier in Form einer Parklücke zwischen zwei weiteren Kraftfahrzeugen 4 vorliegt. Das Kraftfahrzeug 1 weist beispielsweise zwei antreibbare Räder 5 einer Hinterachse 6 und zwei nicht antreibbare Räder 7 einer Vorderachse 8 auf. Das Kraftfahrzeug 1 verfügt über eine Antriebseinrichtung, mittels welcher zumindest die Räder 5 antreibbar sind. Zu diesem Zweck ist die nicht dargestellte Antriebseinrichtung über eine Getriebeeinrichtung und eine Kupplungseinrichtung mit den Rädern 5 wirkverbunden beziehungsweise wirkverbindbar. Den Rädern 7 ist dagegen eine Lenkeinrichtung zugeordnet, mittels welcher ein gewünschter Lenkwinkel an den Rädern 7 einstellbar ist. Die Lenkeinrichtung ist dabei derart ausgebildet, dass der Lenkwinkel automatisch durch eine hier nicht dargestellte Fahrerassistenzeinrichtung einstellbar ist, welche ein automatisches Führen beziehungsweise Einparken des Kraftfahrzeugs 1 ermöglicht. In einer alternativen Ausführungsform sind auch die Räder 7 mithilfe der Antriebseinrichtung antreibbar. Das Kraftfahrzeug 1 weist weiterhin eine Bremseinrichtung zum Bremsen des Kraftfahrzeugs 1 auf. Üblicherweise wirkt die Bremseinrichtung auf alle Räder des Kraftfahrzeugs 1, also sowohl auf die Räder 5 der Hinterachse 6 als auch auf die Räder 7 der Vorderachse 8.
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Die vorstehend bereits genannte Fahrerassistenzeinrichtung dient insbesondere dem automatischen Einparken des Kraftfahrzeugs. Zu diesem Zweck bestimmt sie eine Trajektorie 2, entlang welcher das Kraftfahrzeug 1 unter Berücksichtigung von benachbarten Hindernissen, insbesondere der weiteren Kraftfahrzeuge 4, auf die Parkfläche 3 gelangen kann. Nachfolgend werden die Antriebseinrichtung und die Lenkeinrichtung derart angesteuert, dass sich das Kraftfahrzeug entlang der Trajektorie 2 bewegt. Ist während des Einparkens beziehungsweise des Einparkvorgangs des Kraftfahrzeugs 1 ein Verzögern des Kraftfahrzeugs 1, insbesondere bis in den Stillstand, notwendig, so wird die Bremseinrichtung entsprechend angesteuert. Mithilfe der Bremseinrichtung kann entsprechend ein automatisches Bremsen durchgeführt werden. Zu diesem Zweck verfügt die Bremseinrichtung üblicherweise über eine Betriebsbremse, welche beispielsweise in Form einer hydraulischen Bremse vorliegt und mit den Rädern 5 und 7 wirkverbunden ist. Nach dem Erreichen einer endgültigen Parkposition auf der Parkfläche 3 wird das Kraftfahrzeug 1 mithilfe der Bremseinrichtung, insbesondere also der Betriebsbremse, bis in den Stillstand verzögert. Anschließend wird bevorzugt das Kraftfahrzeug 1 mittels einer Feststellbremse der Bremseinrichtung in der Parkposition festgesetzt.
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Während des Einparkens übermittelt die Bremseinrichtung mithilfe einer Kommunikationseinrichtung stets einen Betriebszustand an die Antriebseinrichtung und/oder die Getriebeeinrichtung. Solange der Betriebszustand einer funktionierenden Bremseinrichtung entspricht, wird ein Normalbetrieb durchgeführt. Weist der Betriebszustand dagegen auf einen Fehler der Bremseinrichtung hin, so wird von dem Normalbetrieb in einen Notbetrieb gewechselt. In diesem wird das Kraftfahrzeug 1 mittels der Antriebseinrichtung und/oder der Getriebeeinrichtung automatisch bis in den Stillstand abgebremst. Es ist also vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung den Betriebszustand der Bremseinrichtung überwacht. Das Überwachen kann dabei sowohl ein Bremseinrichtungssteuergerät als auch die Betriebsbremse und/oder die Feststellbremse umfassen. Insbesondere ist das Bremseinrichtungssteuergerät dazu ausgebildet, die Betriebsbremse beziehungsweise die Feststellbremse zu überwachen und einen Fehler dieser Einrichtungen in Form des Betriebszustands der Antriebseinrichtung zu übermitteln. Zeigt das Bremseinrichtungssteuergerät einen Fehler der Betriebsbremse an, so wird das vorstehend beschriebene Verfahren zum automatischen Bremsen des Kraftfahrzeugs 1 durchgeführt. Bei einem Fehler der Feststellbremse ist dies zunächst nicht unbedingt notwendig, kann jedoch ebenfalls vorgesehen sein.
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Im Falle eines Defekts des Bremseinrichtungssteuergeräts kann dieses den Betriebszustand nicht mehr an die Antriebseinrichtung beziehungsweise die Getriebeeinrichtung übermitteln. Die Antriebseinrichtung beziehungsweise die Getriebeeinrichtung ist daher derart ausgeführt, dass sie bei einem Ausbleiben der Übermittlung des Betriebszustands auf den Fehler der Bremseinrichtung erkennt und ebenfalls den Notbetrieb durchführt beziehungsweise einleitet.
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Das Bremsen des Kraftfahrzeugs 1 erfolgt in dem Notbetrieb nun nicht mehr mithilfe der Bremseinrichtung, sondern mittels der Antriebseinrichtung beziehungsweise der Getriebeeinrichtung. Liegt die Antriebseinrichtung in Form einer Brennkraftmaschine vor, so wird diese beispielsweise bei Auftreten des Fehlers der Bremseinrichtung „abgewürgt“ beziehungsweise abgeschaltet. Dies kann insbesondere durch ein Unterbrechen einer Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine beziehungsweise ein Abschalten der Zündung erfolgen. Nachfolgend gibt die Brennkraftmaschine kein Drehmoment mehr ab, sondern bewirkt vielmehr durch ihr Trägheitsmoment und/oder ihre inneren Reibungskräfte ein Bremsen des Kraftfahrzeugs. Zu diesem Zweck ist über die Getriebeeinrichtung und die Kupplungseinrichtung eine Wirkverbindung von der Antriebseinrichtung zu den Rädern 5 hergestellt.
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Das Bremsen mithilfe der Getriebeeinrichtung erfolgt insbesondere, indem eine Abtriebswelle der Getriebeeinrichtung bei Auftreten des Fehlers gebremst und/oder blockiert wird. Die Abtriebswelle liegt auf der der Antriebseinrichtung abgewandten Seite der Getriebeeinrichtung vor und ist mit den antreibbaren Rädern 5 wirkverbunden beziehungsweise wirkverbindbar. Üblicherweise verfügt die Getriebeeinrichtung über eine Antriebswelle, welche unmittelbar mit der Antriebseinrichtung wirkverbunden ist. Über eine Übersetzung wird die Abtriebswelle von der Antriebswelle angetrieben. Die Abtriebswelle ist nun, beispielsweise über die Kupplungseinrichtung, mit den Rädern 5 wirkverbindbar. Entsprechend kann durch das Bremsen beziehungsweise Blockieren der Abtriebswelle das Kraftfahrzeug 1 verzögert werden.
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Das Blockieren der Abtriebswelle ist insbesondere vorgesehen, wenn die Getriebeeinrichtung als Automatikgetriebeeinrichtung vorliegt. In diesem Fall wird an der Getriebeeinrichtung ein Parkzustand eingestellt, in welchem ein Bremsmittel formschlüssig mit der Abtriebswelle zu deren Blockieren zusammenwirkt. Entsprechend ist es vorteilhaft, wenn das Bremsen mithilfe der Getriebeeinrichtung nur dann durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem bestimmten Schwellwert liegt. Bei zu großer Fahrzeuggeschwindigkeit können das Bremsmittel und/oder die Abtriebswelle beschädigt werden.
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Zusätzlich oder alternativ kann es auch vorgesehen sein, dass das Bremsen des Kraftfahrzeugs mittels der Antriebseinrichtung beziehungsweise der Getriebeeinrichtung bei Überschreiten eines bestimmten Neigungswinkels des Kraftfahrzeugs nicht durchgeführt wird, weil in diesem Fall das Trägheitsmoment und/oder die inneren Reibungskräfte der Antriebseinrichtung nicht ausreichen, um das Kraftfahrzeug 1 in den Stillstand zu bringen. Besonders bevorzugt wird in diesem Fall das automatische Führen beziehungsweise Einparken des Kraftfahrzeugs 1 gar nicht erst eingeleitet. Der Neigungswinkel des Kraftfahrzeugs 1 kann beispielsweise mithilfe eines Neigungssensors bestimmt werden.
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Die Bremseinrichtung wird zum automatischen Bremsen beispielsweise von einem Steuergerät eines Fahrerassistensystems, insbesondere eines ESP-Fahrerassistenzsystems, angesteuert. Insbesondere ist die Bremseinrichtung Bestandteil des Fahrerassistenzsystems. Bei einem Fehler des Bremseinrichtungssteuergeräts kommt es nun zu einer Degradierung der ESP-Funktionalität. Entsprechend ist keine automatische Verzögerung mithilfe der Betriebsbremse möglich. Üblicherweise wird in diesem Fall die Nichtverfügbarkeit der ESP-Funktionalität durch eine Warnlampe dem Fahrer des Kraftfahrzeugs signalisiert. Weil das vorstehend beschriebene Verfahren jedoch bevorzugt eingesetzt wird, wenn sich der Fahrer außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet, kann dieser das Signal nicht erkennen und demnach nicht auf dieses reagieren, beispielsweise durch manuelles Betätigen der Bremseinrichtung. Entsprechend muss das Kraftfahrzeug 1 automatisch, vorzugsweise unverzüglich bis in den Stillstand abgebremst werden und das automatische Einparken abgebrochen werden. Anschließend kann der Fahrer das Einparken manuell vornehmen. Ein manuelles Betätigen der Bremseinrichtung ist üblicherweise auch bei Auftreten des Fehlers der Bremseinrichtung weiterhin möglich. Bevorzugt wird der Fehler dem Fahrer des Kraftfahrzeugs durch ein geeignetes Signalmittel angezeigt. Zum Beispiel wird die Warnblinkanlage angesteuert.
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Die vorstehenden Ausführungen sind zwar grundsätzlich auf das automatische Einparken bezogen. Selbstverständlich sind sie jedoch analog auf ein automatisches Führen des Kraftfahrzeugs 1 in allgemeiner Form anwendbar. Bevorzugt befindet sich der Fahrer während dem automatischen Führen nicht in dem Kraftfahrzeug 1.
