JP6772563B2 - トラクタ - Google Patents
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Description
本発明は、圃場などで作業をするトラクタに関する。
圃場などで作業をする作業車両を制動する技術に関して、例えば、特開２００６−３３３８３４号公報に記載の技術が公知である。
特許文献１としての特開２００６−３３３８３４号公報には、コンバインにおいて、予め設定された距離または時間移動した場合に、左右のブレーキを同時に作動させて左右のクローラをロックし、走行を自動で停止させることが記載されている。また、特許文献１には、左右のブレーキを作動させる構成に替えて、エンジンを停止させて、コンバインの走行を停止させることも記載されている。これにより、特許文献１では、コンバインを、トラックの荷台に移動させるためのアユミ上を無人で走行させた後に、トラックの荷台上で自動停止させている。
特許文献１としての特開２００６−３３３８３４号公報には、コンバインにおいて、予め設定された距離または時間移動した場合に、左右のブレーキを同時に作動させて左右のクローラをロックし、走行を自動で停止させることが記載されている。また、特許文献１には、左右のブレーキを作動させる構成に替えて、エンジンを停止させて、コンバインの走行を停止させることも記載されている。これにより、特許文献１では、コンバインを、トラックの荷台に移動させるためのアユミ上を無人で走行させた後に、トラックの荷台上で自動停止させている。
しかしながら、従来の技術では、左右のブレーキを作動させる構成と、エンジンを停止させる構成と、は連動していない。すなわち、ブレーキなどの制動する機構に不具合が発生した場合には自動で停止できない問題がある。特に、自律制御により圃場を走行する作業車両では、無人運転の場合が多く、作業者がエンジン等を緊急停止させることができない場合がある。したがって、制動する機構に不具合が生じた場合には、作業車両が走行し続ける恐れがあり、進行方向に人や動物等の障害物が存在する場合に衝突等する恐れがあった。
本発明は、制動する機構に不具合が生じても安全に走行車体を停止させることを技術的課題とする。
本発明の上記課題は、次の解決手段により解決される。
すなわち、請求項１に記載の発明は、走行車体（１ａ）と、前記走行車体（１ａ）に支持されたエンジン（Ｅ）と、前記エンジン（Ｅ）の動力を車輪（２，３）に伝達する動力伝達装置（Ｄ）であって、前記エンジン（Ｅ）からの動力を伝達する伝達位置と、前記エンジン（Ｅ）からの動力の伝達を遮断する遮断位置と、の間を移動可能に支持されたクラッチ部材（４８）を有する前記動力伝達装置（Ｄ）と、前記車輪（２，３）を制動する制動装置（３０１）と、予め設定された予定経路（Ｒ）に沿って前記走行車体（１ａ）を自律走行させる自律制御手段（ＣＡ１）と、前記走行車体（１ａ）の走行方向に、障害物（Ｐ２）が存在しないか否かを検出する手段（３１１〜３１５）と、前記障害物を検出する手段（３１１〜３１５）が障害物（Ｐ２）を検出した場合に、前記自律制御手段（ＣＡ１）により前記走行車体（１ａ）を制動する場合に、前記クラッチ部材（４８）を前記遮断位置に移動させると共に、前記制動装置（３０１）を作動させる制動制御手段（ＣＡ４）と、前記制動装置（３０１）を作動させた場合に、前記走行車体（１ａ）が制動されたか否かを判別する制動判別手段（ＣＡ４ｂ，ＣＡ４ｃ）と、前記制動判別手段（ＣＡ４ｂ，ＣＡ４ｃ）の判別結果に基づいて前記走行車体（１ａ）が制動されていない場合に、前記エンジン（Ｅ）を停止させるエンジン制御手段（ＣＢ２）と、前記障害物を検出する手段（３１１〜３１５）で障害物（Ｐ２）が検出されて前記走行車体（１ａ）を制動した後に、障害物（Ｐ２）が検出されなくなると、前記走行車体（１ａ）の走行を再開させる前記自律制御手段（ＣＡ１）と、前記制動装置（３０１）に制動される前記車輪（２，３）の回転に基づいて前記走行車体（１ａ）の走行速度（Ｖ）を検知する車速検知手段（ＣＡ２）と、前記障害物を検出する手段（３１１〜３１５）で障害物（Ｐ２）が検出されて前記自律制御手段（ＣＡ１）により前記制動装置（３０１）を作動させた場合に、前記走行速度（Ｖ）に基づいて前記走行車体（１ａ）の前記車輪（２，３）が制動されたか否かを判別する制動判別手段（ＣＡ４ｂ）と、前記制動判別手段（ＣＡ４ｂ）の判別結果に基づいて、前記車輪（２，３）が制動されて停止したと判別された場合に、前記クラッチ部材（４８）を、前記遮断位置から前記伝達位置と前記遮断位置との間に設定された半伝達位置に移動させ、次いで、前記自律制御手段（ＣＡ１）で走行車体（１ａ）の走行が再開された場合に前記制動装置（３０１）を解除する前記制動制御手段（ＣＡ４）と、を備えたことを特徴とするトラクタとした。
すなわち、請求項１に記載の発明は、走行車体（１ａ）と、前記走行車体（１ａ）に支持されたエンジン（Ｅ）と、前記エンジン（Ｅ）の動力を車輪（２，３）に伝達する動力伝達装置（Ｄ）であって、前記エンジン（Ｅ）からの動力を伝達する伝達位置と、前記エンジン（Ｅ）からの動力の伝達を遮断する遮断位置と、の間を移動可能に支持されたクラッチ部材（４８）を有する前記動力伝達装置（Ｄ）と、前記車輪（２，３）を制動する制動装置（３０１）と、予め設定された予定経路（Ｒ）に沿って前記走行車体（１ａ）を自律走行させる自律制御手段（ＣＡ１）と、前記走行車体（１ａ）の走行方向に、障害物（Ｐ２）が存在しないか否かを検出する手段（３１１〜３１５）と、前記障害物を検出する手段（３１１〜３１５）が障害物（Ｐ２）を検出した場合に、前記自律制御手段（ＣＡ１）により前記走行車体（１ａ）を制動する場合に、前記クラッチ部材（４８）を前記遮断位置に移動させると共に、前記制動装置（３０１）を作動させる制動制御手段（ＣＡ４）と、前記制動装置（３０１）を作動させた場合に、前記走行車体（１ａ）が制動されたか否かを判別する制動判別手段（ＣＡ４ｂ，ＣＡ４ｃ）と、前記制動判別手段（ＣＡ４ｂ，ＣＡ４ｃ）の判別結果に基づいて前記走行車体（１ａ）が制動されていない場合に、前記エンジン（Ｅ）を停止させるエンジン制御手段（ＣＢ２）と、前記障害物を検出する手段（３１１〜３１５）で障害物（Ｐ２）が検出されて前記走行車体（１ａ）を制動した後に、障害物（Ｐ２）が検出されなくなると、前記走行車体（１ａ）の走行を再開させる前記自律制御手段（ＣＡ１）と、前記制動装置（３０１）に制動される前記車輪（２，３）の回転に基づいて前記走行車体（１ａ）の走行速度（Ｖ）を検知する車速検知手段（ＣＡ２）と、前記障害物を検出する手段（３１１〜３１５）で障害物（Ｐ２）が検出されて前記自律制御手段（ＣＡ１）により前記制動装置（３０１）を作動させた場合に、前記走行速度（Ｖ）に基づいて前記走行車体（１ａ）の前記車輪（２，３）が制動されたか否かを判別する制動判別手段（ＣＡ４ｂ）と、前記制動判別手段（ＣＡ４ｂ）の判別結果に基づいて、前記車輪（２，３）が制動されて停止したと判別された場合に、前記クラッチ部材（４８）を、前記遮断位置から前記伝達位置と前記遮断位置との間に設定された半伝達位置に移動させ、次いで、前記自律制御手段（ＣＡ１）で走行車体（１ａ）の走行が再開された場合に前記制動装置（３０１）を解除する前記制動制御手段（ＣＡ４）と、を備えたことを特徴とするトラクタとした。
請求項２に記載の発明は、前記走行車体（１ａ）の前後の前記車輪（２，３）と、前記エンジン（Ｅ）の動力を後輪（３）に伝達する第１の伝達系と、前記第１の伝達系に伝達された動力を前輪（２）に伝達する第２の伝達系と、前記エンジン（Ｅ）から前記第１の伝達系への動力の伝達、遮断を切り替える前記クラッチ部材（４８）と、前記第１の伝達系と前記第２の伝達系との間に配置され且つ、前記第１の伝達系から前記第２の伝達系に動力を伝達する４輪駆動位置と、前記第１の伝達系から前記第２の伝達系への動力の伝達を遮断する２輪駆動位置と、の間を移動可能に支持された駆動切替クラッチ部材（７９）と、を有する前記動力伝達装置（Ｄ）と、前記後輪（３）を制動する前記制動装置（３０１）と、前記走行車体（１ａ）を制動する場合に、前記クラッチ部材（４８）を前記遮断位置に移動させると共に、前記駆動切替クラッチ部材（７９）を前記４輪駆動位置に移動させる前記制動制御手段（Ｃ４Ａ）と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載のトラクタとした。
請求項１に記載の発明によれば、クラッチ部材（４８）を遮断位置に移動させ制動装置（３０１）を作動させても、走行車体（１ａ）が制動されていないと判別された場合には、エンジン（Ｅ）を停止させることができる。よって、クラッチ部材（４８）や制動装置（３０１）などの制動する機構に不具合が生じても安全に走行車体を停止させることができる。
また、請求項１に記載の発明によれば、走行車体（１ａ）を自律走行させる場合に、制動する機構に不具合が生じても、安全に走行車体を停止させることができる。
さらに、請求項１に記載の発明によれば、車輪（２，３）が制動された場合にクラッチ部材（４８）を半伝達位置に移動させることができる。よって、半伝達位置に移動させない場合に比べて、自律走行時の再発進時に素早く動力を車輪に伝達することができる。また、半伝達位置に移動させない場合に比べて、傾斜した圃場等で走行車体（１ａ）が自重で走行方向と逆に移動することを抑制することができる。
さらに、請求項１に記載の発明によれば、車輪（２，３）が制動された場合にクラッチ部材（４８）を半伝達位置に移動させることができる。よって、半伝達位置に移動させない場合に比べて、自律走行時の再発進時に素早く動力を車輪に伝達することができる。また、半伝達位置に移動させない場合に比べて、傾斜した圃場等で走行車体（１ａ）が自重で走行方向と逆に移動することを抑制することができる。
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、制動装置（３０１）が後輪（３）を制動する場合に、第１の伝達系と第２の伝達系とを介して、前輪（２）も制動することができる。よって、２輪駆動の場合に比べて、制動距離を短くし易くすることができる。
本発明の実施例を図面と共に説明する。なお、各図において、発明の説明に不要な部材は適宜図示や説明を省略している。また、本明細書では作業車両の前進方向を向いて左右方向をそれぞれ左、右と言い、前進方向を前、後退方向を後と言うことにする。
（作業車両）
図１は本実施例の作業車両の側面図である。
図１において、作業車両の一例としての農業機械のトラクタ１は、走行車体の前後部に前輪２，２と後輪３，３とを備え、走行車体前部のエンジンルーム４内に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケース５内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪２，２と後輪３，３に伝えるように構成している。前記エンジンルーム４はボンネット６で覆う構成である。また、機体後部にロータリ耕耘装置１８などの作業機を装着し、ＰＴＯ軸で作業機を駆動する構成としている。
図１は本実施例の作業車両の側面図である。
図１において、作業車両の一例としての農業機械のトラクタ１は、走行車体の前後部に前輪２，２と後輪３，３とを備え、走行車体前部のエンジンルーム４内に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケース５内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪２，２と後輪３，３に伝えるように構成している。前記エンジンルーム４はボンネット６で覆う構成である。また、機体後部にロータリ耕耘装置１８などの作業機を装着し、ＰＴＯ軸で作業機を駆動する構成としている。
走行車体の上部には、キャビン７が支持されている。キャビン７の内部では、トランスミッションケース５の上部位置に運転座席８が配置され、この運転座席８の前方には、ステアリングハンドル１０や、前後切替レバー１１、駐車ブレーキ（図示せず）、作業機の回転速度を変更するＰＴＯ変速レバー（図示せず）等を配置して構成されている。また、運転座席８の前方には、速度メータ（図示せず）や、操作用の各種スイッチ（図示せず）などが配置されている。運転座席８の前方下部には、クラッチペダル１２や、アクセルペダル１３、左右ブレーキペダル（図示せず）等の走行操作具が配置されている。
図１において、ミッションケース５の後部上方には油圧シリンダケース１４が設けられ、この油圧シリンダケース１４の左右両側にはリフトアーム１５，１５が回動自在に枢着されている。リフトアーム１５，１５とロワーリンク１６，１６との間にはリフトロッド１７，１７が介装連結され、ロワーリンク１６，１６の後部には作業機であるロータリ耕耘装置１８が連結されている。
油圧操作レバー（図示せず）を操作して油圧シリンダケース１４内に収容されている油圧シリンダ１４ａに作動油を供給するとリフトアーム１５，１５が上昇側に回動され、リフトロッド１７、ロワーリンク１６等を介して作業機（ロータリ耕耘装置）１８が上昇する。反対にこの油圧操作レバー（図示せず）を下降側に操作すると油圧シリンダ１４ａ内の作動油は油圧タンクを兼ねるミッションケース５内に排出され、リフトアーム１５，１５を下降させる。
トラクタ１の走行車体の後方にはロータリ耕耘装置１８が連結されており、該ロータリ耕耘装置１８は、耕耘部１８ａと、耕耘部１８ａ上方を覆うメインカバー１８ｂと、メインカバー１８ｂの後部に枢着されたリヤカバー１８ｃ等を有する。
（エンジン）
図２は本実施例のトラクタに搭載されたエンジンの説明図である。
図２において、エンジンＥの一例としての蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、燃料を適宜に制御する噴射圧力に蓄圧するコモンレールＥ１と、このコモンレールＥ１に取り付けられるレール圧センサＥ２と、燃料タンクＥ３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレールＥ１に圧送する燃料高圧ポンプＥ４と、コモンレールＥ１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダＥ５内に噴射する高圧インジェクタＥ６と、前記燃料高圧ポンプＥ４と高圧インジェクタＥ６やその他の制御などの動作を制御するエンジン制御部ＣＢ（ＥＣＵ：Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等から構成される。
図２は本実施例のトラクタに搭載されたエンジンの説明図である。
図２において、エンジンＥの一例としての蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、燃料を適宜に制御する噴射圧力に蓄圧するコモンレールＥ１と、このコモンレールＥ１に取り付けられるレール圧センサＥ２と、燃料タンクＥ３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレールＥ１に圧送する燃料高圧ポンプＥ４と、コモンレールＥ１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダＥ５内に噴射する高圧インジェクタＥ６と、前記燃料高圧ポンプＥ４と高圧インジェクタＥ６やその他の制御などの動作を制御するエンジン制御部ＣＢ（ＥＣＵ：Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等から構成される。
このように、コモンレールＥ１は、エンジンＥの各シリンダＥ５へ噴射する燃料を、要求された出力に必要な圧力とするものである。
前記燃料タンクＥ３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタＥ７を介してエンジンＥで駆動される燃料高圧ポンプＥ４に吸入され、この燃料高圧ポンプＥ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路Ｅ８によりコモンレールＥ１に導かれて蓄えられる。
前記燃料タンクＥ３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタＥ７を介してエンジンＥで駆動される燃料高圧ポンプＥ４に吸入され、この燃料高圧ポンプＥ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路Ｅ８によりコモンレールＥ１に導かれて蓄えられる。
コモンレールＥ１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路Ｅ９により気筒数分の高圧インジェクタＥ６（Ｅ６ａ，Ｅ６ｂ，Ｅ６ｃ，Ｅ６ｄ）に供給され、エンジン制御部ＣＢからの指令に基づき、高圧インジェクタＥ６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シリンダＥ５室内に噴射供給され、各高圧インジェクタＥ６での余剰燃料(リターン燃料)は各リターン通路Ｅ１０により共通のリターン通路Ｅ１０ａへ導かれ、このリターン通路Ｅ１０ａによって燃料タンクＥ３へ戻される。
また、コモンレールＥ１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため、燃料高圧ポンプＥ４に圧力制御弁Ｅ１１が設けられており、この圧力制御弁Ｅ１１はエンジン制御部ＣＢからの信号によって、燃料高圧ポンプＥ４から燃料タンクＥ３への余剰燃料のリターン通路Ｅ１０ａの流路面積を調整するものであり、これによりコモンレールＥ１側への燃料供給量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
具体的には、エンジンＥの運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧センサＥ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁Ｅ１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
なお、高圧インジェクタＥ６が燃料の供給を停止すると、エンジンＥが停止する。
なお、高圧インジェクタＥ６が燃料の供給を停止すると、エンジンＥが停止する。
（動力伝達装置）
図３は本実施例の動力伝達装置の説明図である。
図３において、ミッションケース５内の動力伝達装置Ｄについて説明すると、エンジンＥの出力軸２０の回転が入力軸２１に伝動され、この入力軸に固着の第１入力ギヤ２２と第２入力ギヤ２３がそれぞれ第１高・低クラッチ２４の第１低速ギヤ２６と第２高・低クラッチ２５の第２低速ギヤ２７及び第１高・低クラッチ２４の第１高速ギヤ３０と第２高・低クラッチ２５の第２高速ギヤ３１に噛み合って回転駆動するようになっている。
図３は本実施例の動力伝達装置の説明図である。
図３において、ミッションケース５内の動力伝達装置Ｄについて説明すると、エンジンＥの出力軸２０の回転が入力軸２１に伝動され、この入力軸に固着の第１入力ギヤ２２と第２入力ギヤ２３がそれぞれ第１高・低クラッチ２４の第１低速ギヤ２６と第２高・低クラッチ２５の第２低速ギヤ２７及び第１高・低クラッチ２４の第１高速ギヤ３０と第２高・低クラッチ２５の第２高速ギヤ３１に噛み合って回転駆動するようになっている。
第１高・低クラッチ２４と第２高・低クラッチ２５は、同一の油圧多板クラッチで、それぞれ入力軸２１の回転を同一減速比で高・低の二段に減速して第１クラッチ軸２８と第２クラッチ軸２９に伝動することになる。
低速伝動軸３４と高速伝動軸３２の回転がそれぞれ第１シンクロチェンジ４２と第２シンクロチェンジ３６に伝動され、第１シンクロ小ギヤ４３と第２シンクロ小ギヤ３７が第１伝動軸３９の第５ギヤ４０と噛みあい、第１シンクロ大ギヤ４４と第２シンクロ大ギヤ３８が第１伝動軸３９の第６ギヤ４１と噛み合って伝動する。これにより、第１入力軸２１の回転が第１伝動軸３９で低速４段と高速４段に変速されることになる。
ここまでの多段変速装置１５０で主変速部を構成し、操縦者が操作する主変速レバー（図示せず）の変速位置を読み取って、走行制御部ＣＡで自動的に第１・第２高・低油圧多板クラッチ２４，２５と第１・第２シンクロチェンジ３６，４２を制御して低速４段と高速４段まで変速される。
第１伝動軸３９は、第２伝動軸４５に連結され、第２伝動軸４５には、第７ギヤ４６と第８ギヤ４７が固着され、正逆クラッチ（クラッチ部材）４８の正転クラッチギヤ４９と逆転軸５２の逆転ギヤ５１に噛み合わされ、逆転ギヤ５１が逆転クラッチギヤ５０と噛み合っている。従って、正逆クラッチ４８を正転クラッチギヤ４９に繋ぐと、正転状態で正逆クラッチ４８に連結の副変速軸５３に伝動され、正逆クラッチ４８を逆転クラッチギヤ５０に繋ぐと、逆転状態で副変速軸５３に伝動される。
副変速軸５３には、第９ギヤ５４と第１０ギヤ５５が固着され、それぞれ第３シンクロチェンジ５８の第３シンクロ小ギヤ５６と第３シンクロ大ギヤ５９に噛み合っている。第３シンクロチェンジ５８を第３シンクロ小ギヤ５６側に繋ぐと、第９ギヤ５４から第３シンクロ小ギヤ５６に伝動した回転で第５伝動軸６０が増速して高速で駆動され、第３シンクロチェンジ５８を第３シンクロ大ギヤ５９に繋ぐと、第１０ギヤ５５から第３シンクロ大ギヤ５９に伝動した回転で第５伝動軸６０が減速して中速で駆動される。
第３シンクロチェンジ５８を中立にすると、第１０ギヤ５５の回転が第３シンクロ大ギヤ５９に伝動され、第３シンクロ大ギヤ５９側に固着の第１１ギヤ５７から第４シンクロ小ギヤ６９に伝動されるようになっている。
第４シンクロチェンジ７１を第４シンクロ小ギヤ６９側に繋ぐと、第４シンクロ小ギヤ６９の回転が第１６ギヤ７４の回転となって低速となり、第４シンクロチェンジ７１を第４シンクロ大ギヤ７２側に繋ぐと、第４シンクロ小ギヤ６９の回転が第１５ギヤ７０から第１７ギヤ７５と第１８ギヤ７６と第４シンクロ大ギヤ７２に伝動されて第１６ギヤ７４が超低速となる。
さらに、第１６ギヤ７４は、前記第５伝動軸６０に固着の第１２ギヤ６１と噛み合って第５伝動軸６０を駆動する。この第５伝動軸６０の軸端に固着の第１ベベルギヤ６２がリヤベベルギヤケース６４の第２ベベルギヤ６３と噛み合っていて、リヤベベルギヤケース６４のベベル出力軸６５から第１３ギヤ６６と第１４ギヤ６７を介して後輪出力軸６８を回転して後輪３を駆動する。
また、第５伝動軸６０には、第２１ギヤ１１７が固着され、副変速軸５３に軸支された第３筒軸１１９に固着の第２２ギヤ１１８と第２３ギヤ１４８を介して第１前輪駆動軸７８の第１９ギヤ７７に伝動して、前記第５伝動軸６０の低速１６段と高速１６段の回転が第１前輪駆動軸７８に伝動されている。
この第１前輪駆動軸７８から前輪増速クラッチ７９を介して第２前輪駆動軸８５に伝動し、第３前輪駆動軸８６と第４前輪駆動軸８７と前輪駆動ベベル軸８８に引き継いで伝動し、前輪駆動ベベル軸８８の軸端に固着の第１前ベベルギヤ８９がフロントベベルケース９０の第２フロントベベルギヤ１１５と噛み合っていて、フロントベベルケース９０のフロントベベル出力軸９１から第１フロントベベルギヤ９２と前輪駆動軸１１６と第２ベベルギヤ組９３を介して前輪出力軸９４を回転して前輪２を駆動する。
前輪増速クラッチ（駆動切替クラッチ部材）７９を前輪等速ギヤ８２側に接続すると、第１前輪駆動軸７８の回転駆動がそのまま第２前輪駆動軸８５に伝達されて通常の４輪駆動となり、前輪増速クラッチ７９を前輪増速ギヤ８４側に接続すると、第１前輪駆動軸７８の回転駆動が前輪等速ギヤ８２から第一増速ギヤ８１、第二増速ギヤ８３を介して増速された回転が第２前輪駆動軸８５に伝達されて前輪増速４輪駆動となる。さらに前輪増速クラッチ７９を中立状態にすると、前輪４に動力は伝達されないため、後輪の２輪駆動となる。
前記第２入力ギヤ２３にＰＴＯメインクラッチ９７のメインクラッチギヤ９６を噛み合わせてＰＴＯメインクラッチ９７でＰＴＯ出力軸１１１への動力断続を行うようにしている。
第１ＰＴＯ軸９５には、ＰＴＯ変速部１５７が設けられ、第１ＰＴＯギヤ９８と第２ＰＴＯギヤ９９と第５シンクロチェンジ１５１の第５シンクロ小ギヤ１００と第５シンクロ大ギヤ１０１を装着し、第２ＰＴＯ軸１０７には、第２０ギヤ１０２と第２４ギヤ１５２と第２６ギヤ１０３と第２５ギヤ１５３を固着し、カウンタ軸１０６にＰＴＯ逆転ギヤ１０５を軸支している。
第１ＰＴＯギヤ９８をスライドして第２０ギヤ１０２に噛み合わせると、第２ＰＴＯ軸１０７が２速になり、第１ＰＴＯギヤ９８をスライドして第２ＰＴＯギヤ９９に係合すると、第１ＰＴＯ軸９５の回転が第２ＰＴＯギヤ９９と第２４ギヤ１５２を介して第２ＰＴＯ軸１０７に伝わって４速となり、第５シンクロチェンジ１５１を第５シンクロ小ギヤ１００に繋ぐと、第５シンクロ小ギヤ１００から第２６ギヤ１０３に伝動して１速となり、第５シンクロチェンジ１５１を第５シンクロ大ギヤ１０１に繋ぐと、第５シンクロ大ギヤ１０１から第２５ギヤ１５３に伝動して３速となり、ＰＴＯ逆転ギヤ１０５を第１ＰＴＯギヤ９８と第２０ギヤ１０２に噛み合わせると、第１ＰＴＯ軸９５の回転が第１ＰＴＯギヤ９８からＰＴＯ逆転ギヤ１０５を経て第２０ギヤ１０２に伝動されて第２ＰＴＯ軸１０７に伝わって逆回転となる。
第２ＰＴＯ軸１０７の回転は、第３ＰＴＯ軸１５６を介して第４ＰＴＯ軸１０８に伝動し、第１ＰＴＯ出力ギヤ１０９と第２ＰＴＯ出力ギヤ１１０でさらに減速してＰＴＯ出力軸１１１を駆動する。
（クラッチ部材）
図４は本実施例の正逆クラッチの断面図である。
図４において、正逆クラッチ（クラッチ部材）４８では、正転クラッチギヤ４９と一体になっているクラッチ軸４８ａは第二軸受Ｂ１及び第三軸受Ｂ２により副変速軸５３に回動自在に支持されており、後部には複数の内側クラッチ板４８ｂを有している。クラッチ軸４８ａの後部はクラッチケース４８ｄで覆われており、クラッチケース４８ｄの前部内側に固定されている押え板４８ｅが複数の内側クラッチ板４８ｂの前端の前方に位置している。
図４は本実施例の正逆クラッチの断面図である。
図４において、正逆クラッチ（クラッチ部材）４８では、正転クラッチギヤ４９と一体になっているクラッチ軸４８ａは第二軸受Ｂ１及び第三軸受Ｂ２により副変速軸５３に回動自在に支持されており、後部には複数の内側クラッチ板４８ｂを有している。クラッチ軸４８ａの後部はクラッチケース４８ｄで覆われており、クラッチケース４８ｄの前部内側に固定されている押え板４８ｅが複数の内側クラッチ板４８ｂの前端の前方に位置している。
クラッチケース４８ｄ内部の内側には複数の外側クラッチ板４８ｃが内側クラッチ板４８ｂどうしの間に挟まれるように交互に配置されており、内側クラッチ板４８ｂは内側に複数の歯を有しているためクラッチ軸４８ａと一体となって回転し、外側クラッチ板４８ｃは外側に複数の歯を有しているためクラッチケース４８ｄと一体となって回転する。
クラッチケース４８ｄの内部でクラッチ軸４８ａの後部にはクラッチピストン４８ｆを有し、ばね４８ｇにより後方へ付勢されていて、クラッチピストン４８ｆの後部は圧油が供給されるシリンダ部４８ｈの空間がある。正逆クラッチ４８はシリンダ部４８ｈに圧油が供給され、その圧力がばね４８ｇの弾性力を上回るとクラッチピストン４８ｆが前進し、内側クラッチ板４８ｂと外側クラッチ板４８ｃを押え板４８ｅとの間で挟圧する（すなわち、正逆クラッチ４８が、エンジンＥからの動力を伝達する伝達位置に移動している。）。挾圧された内側クラッチ板４８ｂと外側クラッチ板４８ｃは摩擦により互いに駆動力を伝達するようになり、正転クラッチギヤ４９から伝達してきた駆動力がクラッチケース４８ｄに伝達され、クラッチケース４８ｄにスプライン嵌合している副変速軸５３が回転する。
シリンダ部４８ｈに圧油が供給されず、圧力がかかっていない状態では、クラッチピストン４８ｆはばね４８ｇの弾性力によって後方に押されるため、内側クラッチ板４８ｂと外側クラッチ板４８ｃは挾圧されない（すなわち、正逆クラッチ４８が、エンジンＥからの動力の伝達を遮断する遮断位置に移動している。）。この状態では内側クラッチ板４８ｂ及び外側クラッチ板４８ｃは互いに駆動力を伝達しないので、正逆クラッチ４８は動力伝達を遮断した状態となり、正転クラッチギヤ４９が回転しても、副変速軸５３は回転しない。
クラッチケース４８ｄを挟んで反対側には逆転クラッチギヤ５０が備えられ、同様の構成で後進側動力の伝達、遮断が行われる。
第１高・低クラッチ２４、第２高・低クラッチ２５、前輪増速クラッチ７９も同様の構成のものが用いられており、ＰＴＯメインクラッチ９７はこの片側半分の構成のものが用いられている。
第１高・低クラッチ２４、第２高・低クラッチ２５、前輪増速クラッチ７９も同様の構成のものが用いられており、ＰＴＯメインクラッチ９７はこの片側半分の構成のものが用いられている。
（制動装置）
図３において、後輪３が支持された後輪出力軸６８には、制動装置３０１が配置されている。制動装置３０１は、いわゆる、ディスクブレーキで構成されており、後述するブレーキシリンダの伸縮により、伸縮に応じたブレーキ圧で、制動装置３０１が後輪出力軸６８を制動し後輪３を制動する。また、前記制動装置３０１は、ブレーキペダル（図示せず）にも連結されており、ブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキ圧でも後輪３を制動する。なお、図３において、図示は省略しているが、リヤベベルギヤケース６４からは、左右両輪３，３に対応して、左右一対のベベル出力軸６５，６５が伸びており、符号６６〜６８の部材が左右一対配置されている。すなわち、左右一対の後輪３，３は、それぞれの制動装置３０１，３０１で制動される。なお、ブレーキペダルやブレーキシリンダで制動装置３０１を作動させる構成は、従来公知であり、例えば、特開２００４−１１４９６５号公報等に記載の構成を適用可能であるため、詳細な説明は省略する。
図３において、後輪３が支持された後輪出力軸６８には、制動装置３０１が配置されている。制動装置３０１は、いわゆる、ディスクブレーキで構成されており、後述するブレーキシリンダの伸縮により、伸縮に応じたブレーキ圧で、制動装置３０１が後輪出力軸６８を制動し後輪３を制動する。また、前記制動装置３０１は、ブレーキペダル（図示せず）にも連結されており、ブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキ圧でも後輪３を制動する。なお、図３において、図示は省略しているが、リヤベベルギヤケース６４からは、左右両輪３，３に対応して、左右一対のベベル出力軸６５，６５が伸びており、符号６６〜６８の部材が左右一対配置されている。すなわち、左右一対の後輪３，３は、それぞれの制動装置３０１，３０１で制動される。なお、ブレーキペダルやブレーキシリンダで制動装置３０１を作動させる構成は、従来公知であり、例えば、特開２００４−１１４９６５号公報等に記載の構成を適用可能であるため、詳細な説明は省略する。
（油圧回路）
図５は本実施例のトラクタの油圧回路の説明図である。
図５において、エンジン動力により作動するメインポンプ２５０とサブポンプ２５１が、サクションフィルタ２５２を通してミッションケース５内の潤滑油を吸い上げ、油圧回路内に作動油として圧油を供給する。サブポンプ２５１からはパワーステアリング装置２５３に圧油が供給され、前輪２が操作される。パワーステアリング装置２５３から排出された作動油は、第１高・低クラッチ２４、第２高・低クラッチ２５、及び正逆クラッチ４８の潤滑・冷却用の油として利用され、ミッションケース５内に戻される。
図５は本実施例のトラクタの油圧回路の説明図である。
図５において、エンジン動力により作動するメインポンプ２５０とサブポンプ２５１が、サクションフィルタ２５２を通してミッションケース５内の潤滑油を吸い上げ、油圧回路内に作動油として圧油を供給する。サブポンプ２５１からはパワーステアリング装置２５３に圧油が供給され、前輪２が操作される。パワーステアリング装置２５３から排出された作動油は、第１高・低クラッチ２４、第２高・低クラッチ２５、及び正逆クラッチ４８の潤滑・冷却用の油として利用され、ミッションケース５内に戻される。
メインポンプ２５０からは作業機系油圧装置２５４と走行系油圧装置２５５に圧油が供給される。
走行系油圧装置２５５では、主変速レバー（図示せず）が１速に操作されると、第１主変速第１ソレノイド２０７に電流が流されてバルブが動き、第１主変速シリンダ２５６のＬｏ側油室２５６Ｌから圧油が抜けて、第１シンクロチェンジ４２が第１シンクロ小ギヤ４３側に接続される。さらに、第１Ｌｏ側ソレノイド２１１ａに電流が流されてバルブが動き、第１高・低クラッチ２４の低速側の油室に圧油が供給され、第１低速ギヤ２６側に接続される。
走行系油圧装置２５５では、主変速レバー（図示せず）が１速に操作されると、第１主変速第１ソレノイド２０７に電流が流されてバルブが動き、第１主変速シリンダ２５６のＬｏ側油室２５６Ｌから圧油が抜けて、第１シンクロチェンジ４２が第１シンクロ小ギヤ４３側に接続される。さらに、第１Ｌｏ側ソレノイド２１１ａに電流が流されてバルブが動き、第１高・低クラッチ２４の低速側の油室に圧油が供給され、第１低速ギヤ２６側に接続される。
主変速レバー（図示せず）が１速から２速に操作されると、第１主変速第１ソレノイド２０７の状態は変わらず、第１シンクロチェンジ４２が第１シンクロ小ギヤ４３側に接続された状態で、第１Ｌｏ側ソレノイド２１１ａの電流が停止して第１Ｈｉ側ソレノイド２１１ｂに電流が流されてそれぞれのバルブが動き、第１高・低クラッチ２４の高速側の油室に圧油が供給され、第１高速ギヤ３０側に接続される。
主変速レバー（図示せず）が２速から３速に操作されると、第１主変速第１ソレノイド２０７の電流が停止して、第２主変速第１ソレノイド２０９に電流が流され、第１シンクロチェンジ４２の接続が切れて、第２シンクロチェンジ３６が第２シンクロ小ギヤ３７側に接続される。さらに、第１Ｈｉ側ソレノイド２１１ｂの電流が停止して第２Ｌｏ側ソレノイド２１２ａに電流が流されてそれぞれのバルブが動き、第２高・低クラッチ２５の低速側の油室に圧油が供給され、第２低速ギヤ２７側に接続される。
以降同様に、４速では第２シンクロ小ギヤ３７と第２高速ギヤ３１、５速では第１シンクロ大ギヤ４４と第１低速ギヤ２６が、６速では第１シンクロ大ギヤ４４と第１高速ギヤ３０が、７速では第２シンクロ大ギヤ３８と第２低速ギヤ２７が、８速では第２シンクロ大ギヤ３８と第２高速ギヤ３１がそれぞれ接続されて主変速操作が行われる。
これらの変速時や車両の発進時には前後進クラッチ４８の接続圧が調整されて、変速ショックや発進時のショックが抑えられる。前後進レバー１１が前進または後進に操作されると、前後進レバー１１の操作位置を前後進レバーセンサＳＮ１２が読み取って、前進切換ソレノイド１４１Ｆまたは後進切換ソレノイド１４１Ｒに電流が流されてバルブが動き、油路が選択される。比例ソレノイドである前後進昇圧ソレノイド１４２に流される電流の大きさにより前後進リリーフバルブ１４２ａのリリーフ圧を決める流量が調節されることで、前後進油路１４２ｂの圧力を任意の圧力に調整できる構成となっている。
また、走行系油圧装置２５５では、左制動ソレノイド３０２Ｌに電流が流されると、バルブが動き左ブレーキシリンダ３０１Ｌに圧油が供給される。よって、左側の制動装置３０１が作動する。この際に、比例ソレノイドである制動圧ソレノイド３０３に流れる電流の大きさを変化させると、左ブレーキシリンダ３０１Ｌへの油圧の圧力が調整される。よって、左ブレーキシリンダ３０１Ｌの伸縮が調整され、左側の制動装置３０１のブレーキ圧が変更される。右側の制動装置３０１については、右制動ソレノイド３０２Ｒに電流が流され、右ブレーキシリンダ３０１Ｒに圧油が供給される点以外は、左側の制動装置３０１と同様である。なお、左右の両ソレノイド３０２Ｌ，３０２Ｒに電流が流されると、左右のブレーキシリンダ３０１Ｌ，３０１Ｒに圧油が供給され、左右の制動装置３０１，３０１が作動する。すなわち、左右の後輪３，３が制動される。
図６は図５の要部説明図である。
図６において、走行系油圧装置２５５の装置部分２５８では、駆動切替レバー（図示せず）の操作位置に応じて、４ＷＤソレノイド２１３ａや前輪増速ソレノイド２１３ｂに電流が流されてバルブが動き、油路が選択され、前輪増速クラッチ７９の油室に圧油の供給等が行われる。すなわち、４ＷＤソレノイド２１３ａに電流が流され且つ前輪増速ソレノイド２１３ｂへの電流が停止された場合に、前輪増速クラッチ７９が前輪等速ギヤ８２側に接続される位置（本実施例の４輪駆動位置）に移動する。また、４ＷＤソレノイド２１３ａへの電流が停止され且つ前輪増速ソレノイド２１３ｂに電流が流された場合に、前輪増速クラッチ７９が前輪増速ギヤ８４側の位置に移動する。さらに、両ソレノイド２１３ａ，２１３ｂへの電流が停止された場合に前輪増速クラッチ７９が２輪駆動位置に移動する。
図６において、走行系油圧装置２５５の装置部分２５８では、駆動切替レバー（図示せず）の操作位置に応じて、４ＷＤソレノイド２１３ａや前輪増速ソレノイド２１３ｂに電流が流されてバルブが動き、油路が選択され、前輪増速クラッチ７９の油室に圧油の供給等が行われる。すなわち、４ＷＤソレノイド２１３ａに電流が流され且つ前輪増速ソレノイド２１３ｂへの電流が停止された場合に、前輪増速クラッチ７９が前輪等速ギヤ８２側に接続される位置（本実施例の４輪駆動位置）に移動する。また、４ＷＤソレノイド２１３ａへの電流が停止され且つ前輪増速ソレノイド２１３ｂに電流が流された場合に、前輪増速クラッチ７９が前輪増速ギヤ８４側の位置に移動する。さらに、両ソレノイド２１３ａ，２１３ｂへの電流が停止された場合に前輪増速クラッチ７９が２輪駆動位置に移動する。
また、前記装置部分２５８では、ＰＴＯ入切スイッチＳＷ１が入の場合に、ＰＴＯクラッチソレノイド２１４に電流が流され、ＰＴＯメインクラッチ９７のシリンダ部に圧油が供給される。このとき、ＰＴＯメインクラッチ９７はメインクラッチギヤ９６と噛み合う位置に移動し、ＰＴＯ軸１１１に動力が伝達される。
なお、図３において、シンクロチェンジ５８、７１、１５１は副変速レバー（図示せず）及びＰＴＯ変速レバーと機械的にリンクしており、油圧装置を介さずに作業開始前に直接手動操作される。また、作業系油圧装置２５４については、従来公知の構成を適用可能であるため、詳細な説明は省略する。
（作業車両の管理システム）
図７は作業車両の管理システムの全体説明図である。
図７において、作業車両の管理システムＳは、前記トラクタ１を有する。前記トラクタ１のキャビン７のルーフ上面には、ＧＰＳアンテナを内蔵した通信ユニットＵ１が搭載されている。また、トラクタ１の車幅方向中央部において、キャビン７の前方部には前方カメラ３１１が支持されている。また、ボンネット６の前方部には、前方第２カメラ３１２が支持されている。さらに、キャビン７の後部には後方カメラ３１３が支持されている。また、キャビン７の左には左方カメラ３１４が支持されている。さらに、キャビン７の右には右方カメラ３１５が支持されている。各カメラ３１１〜３１５は向きを調節制御可能な支持部に支持されている。
図７は作業車両の管理システムの全体説明図である。
図７において、作業車両の管理システムＳは、前記トラクタ１を有する。前記トラクタ１のキャビン７のルーフ上面には、ＧＰＳアンテナを内蔵した通信ユニットＵ１が搭載されている。また、トラクタ１の車幅方向中央部において、キャビン７の前方部には前方カメラ３１１が支持されている。また、ボンネット６の前方部には、前方第２カメラ３１２が支持されている。さらに、キャビン７の後部には後方カメラ３１３が支持されている。また、キャビン７の左には左方カメラ３１４が支持されている。さらに、キャビン７の右には右方カメラ３１５が支持されている。各カメラ３１１〜３１５は向きを調節制御可能な支持部に支持されている。
作業車両の管理システムＳでは、前記通信ユニットＵ１により、トラクタ１は、基地局Ｓ２と無線通信が可能であり、該基地局Ｓ２はトラクタ１の製造メーカなどが担当するサーバ管理者に管理されるサーバＳ３と通信可能である。さらに圃場などに設置される気象情報端末（図示せず）、土壌情報端末（図示せず）との通信が可能な構成であり、気温、湿度、日射量、土壌成分、土壌水分、土壌硬度などの気象・土壌情報を作業車両の管理システムＳでは取得可能である。また、サーバＳ３はトラクタ１のユーザ、トラクタの製造メーカの営業所等にある端末Ｓ４と通信可能な構成である。本実施例の作業車両の管理システムＳは、トラクタ１や、基地局Ｓ２、サーバＳ３、端末Ｓ４、タブレット端末ＴＡＢなどで構成されている。
作業車両の管理システムＳでは、トラクタ１内には車両の基礎情報として車両管理情報、車両運転情報、作業機基礎運転情報が記憶されている。前記車両管理情報の中には、例えば機種、型式、号機などの車両特定番号、車アワーメータ情報である稼働時間、ＧＰＳが提供する位置情報が含まれる。また、前記車両運転情報の中には、例えばエンジンオイル圧力、エンジン冷却水温、瞬間燃費、燃料残量、３Ｐ位置情報、走行変速位置、車両車速情報、ＰＴＯ回転数、エンジン回転数などがある。さらに、前記作業機基礎運転情報の中には、例えば機種、型式、号機などの車両特定番号、農薬散布量（単位面積当たりの散布量）、農薬タンク残量、散布幅情報、収穫量情報などがある。
そして、作業車両の管理システムＳでは、上記トラクタ１から入手する情報を収集してデータの分析・加工を行い、自動車・建設機械と同類の情報、農業機械特有の情報、農業特有の情報などを得る。ここで前記自動車・建設機械と同類の情報とは、例えば車両運転情報、稼働時間の収集、燃費の収集、故障情報などである。また、前記農業機械特有の情報とは、例えば作業機毎の稼働情報、作業機消費財情報、作業運転経路情報、作業機毎の車速情報などである。さらに、前記農業特有の情報とは、例えば圃場毎の気象情報、圃場毎の土壌情報などである。
また前記データの分析・加工により、自動車・建設機械と同類の情報、メンテナンス時期案内、燃費を節約するためのエコノミーな運転推奨案内などの情報を提供することができる。前記自動車・建設機械と同類の情報は、事故発生情報提供、盗難追跡情報提供などであり、前記メンテナンス時期案内は、故障修理の迅速対応、消耗部品時期案内などであり、前記燃費を節約するためのエコノミーな運転推奨案内は、圃場毎の気象情報、圃場毎の土壌情報等の提供である。
（機能ブロック図の説明）
図８は本実施例の作業車両の管理システムの機能ブロック図である。
図８において、実施例１の作業車両の管理システムＳは、トラクタの制御部ＣＡ〜ＣＣと、タブレット端末の端末制御部ＣＤ、サーバＳ３や端末Ｓ４の制御部（図示せず）等を有する。各制御部ＣＡ〜ＣＤは、外部との信号の入出力等を行う入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）、必要な処理を行うためのプログラムおよび情報等が記憶されたＲＯＭ（リードオンリーメモリ）、必要なデータを一時的に記憶するためのＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに応じた処理を行うＣＰＵ（中央演算処理装置）、ならびに発振器等を有する小型情報処理装置、いわゆる、マイクロコンピュータにより構成されており、前記ＲＯＭやＲＡＭ、不揮発性メモリ等の記憶部材に記憶されたプログラムを実行することにより種々の機能を実現することができる。
図８は本実施例の作業車両の管理システムの機能ブロック図である。
図８において、実施例１の作業車両の管理システムＳは、トラクタの制御部ＣＡ〜ＣＣと、タブレット端末の端末制御部ＣＤ、サーバＳ３や端末Ｓ４の制御部（図示せず）等を有する。各制御部ＣＡ〜ＣＤは、外部との信号の入出力等を行う入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）、必要な処理を行うためのプログラムおよび情報等が記憶されたＲＯＭ（リードオンリーメモリ）、必要なデータを一時的に記憶するためのＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに応じた処理を行うＣＰＵ（中央演算処理装置）、ならびに発振器等を有する小型情報処理装置、いわゆる、マイクロコンピュータにより構成されており、前記ＲＯＭやＲＡＭ、不揮発性メモリ等の記憶部材に記憶されたプログラムを実行することにより種々の機能を実現することができる。
（トラクタの制御部）
トラクタの制御部ＣＡ〜ＣＣは、いわゆる、ＥＣＵ：Electronic Control Unitで構成されている。各制御部ＣＡ〜ＣＣは、通信回線としてのＣＡＮ：Controller Area Networkで接続されており、互いにアクセス可能に構成されている。また、ＣＡＮには、ＧＰＳの測位情報を受信したり外部と通信する通信ユニットＵ１や、トラクタ１のメータパネルＰａ１、操作パネルＰａ２が接続されており、各制御部ＣＡ〜ＣＣと通信情報や操作情報などが送受信される。
トラクタの制御部ＣＡ〜ＣＣは、いわゆる、ＥＣＵ：Electronic Control Unitで構成されている。各制御部ＣＡ〜ＣＣは、通信回線としてのＣＡＮ：Controller Area Networkで接続されており、互いにアクセス可能に構成されている。また、ＣＡＮには、ＧＰＳの測位情報を受信したり外部と通信する通信ユニットＵ１や、トラクタ１のメータパネルＰａ１、操作パネルＰａ２が接続されており、各制御部ＣＡ〜ＣＣと通信情報や操作情報などが送受信される。
（走行制御部ＣＡ）
走行制御部ＣＡは、車速センサＳＮ１、ハンドル切れ角センサＳＮ２、加速度センサＳＮ３、左右ブレーキ踏込センサＳＮ４ａ、ＳＮ４ｂ、前進クラッチ圧力センサＳＮ１１、前後進レバー位置センサＳＮ１２、主変速レバー位置センサＳＮ１３、副変速位置センサＳＮ１４、油温センサＳＮ１５、ＰＴＯ回転センサＳＮ１６、ＰＴＯ入り切りスイッチＳＷ１、ＰＴＯ自動・手動切替スイッチＳＷ２、カメラ３１１〜３１５等の信号出力要素からの出力信号が入力されている。
走行制御部ＣＡは、車速センサＳＮ１、ハンドル切れ角センサＳＮ２、加速度センサＳＮ３、左右ブレーキ踏込センサＳＮ４ａ、ＳＮ４ｂ、前進クラッチ圧力センサＳＮ１１、前後進レバー位置センサＳＮ１２、主変速レバー位置センサＳＮ１３、副変速位置センサＳＮ１４、油温センサＳＮ１５、ＰＴＯ回転センサＳＮ１６、ＰＴＯ入り切りスイッチＳＷ１、ＰＴＯ自動・手動切替スイッチＳＷ２、カメラ３１１〜３１５等の信号出力要素からの出力信号が入力されている。
ここで、本実施例において、制動検知部材の一例であり、車速検知部材の一例としての車速センサＳＮ１は、車輪の一例としての後輪３の回転に基づいてトラクタ１の走行速度Ｖを検出する。本実施例の車速センサＳＮ１は、図３において、第２１ギヤ１１７の配置位置に対応して配置されており、単位時間に検出位置を通過するギヤの歯の通過回数を計測して走行速度Ｖを検出する。なお、車速センサＳＮ１の配置位置はこれに限定されない。例えば、車速センサＳＮ１は、第２１ギヤ１１７に替えて第２２ギヤ１１８の配置位置に対応させて配置するなど、第３シンクロチェンジ５８と後輪３との間に配置されたギヤに対応して配置する構成が可能である。
また、制動検知部材の一例であり、加速度検知部材の一例としての加速度センサＳＮ３は、トラクタ１の走行加速度Ａを検出する。本実施例では、トラクタ１の前方を正とする走行加速度Ａが検出される。よって、加速度センサＳＮ３に負の走行加速度Ａが検出されている場合、トラクタ１が減速されていることが検出される。
走行制御部ＣＡは、ステアリングモータＭ１や、前進切替ソレノイド１４１Ｆ、後進切替ソレノイド１４１Ｒ、前後進昇圧ソレノイド１４２、第１主変速第１ソレノイド２０７、第１主変速第２ソレノイド２０８、第２主変速第１ソレノイド２０９、第２主変速第２ソレノイド２１０、第１Ｌｏ側ソレノイド２１１ａ、第１Ｈｉ側ソレノイド２１１ｂ、第２Ｌｏ側ソレノイド２１２ａ、第２Ｈｉ側ソレノイド２１２ｂ、４ＷＤソレノイド２１３ａ、前輪増速ソレノイド２１３ｂ、ＰＴＯクラッチソレノイド２１４、左制動ソレノイド３０２Ｌ、右制動ソレノイド３０２Ｒ、制動圧ソレノイド３０３、その他の図示しない制御要素に接続されている。
図９は図８の要部説明図であり各制御部の説明図である。
図９において、走行制御部ＣＡは、前記信号出力要素からの出力信号等に応じた処理を実行して、前記制御要素等に制御信号を出力する機能を有している。すなわち、制御部ＣＡは下記の機能手段を有している。
図９において、走行制御部ＣＡは、前記信号出力要素からの出力信号等に応じた処理を実行して、前記制御要素等に制御信号を出力する機能を有している。すなわち、制御部ＣＡは下記の機能手段を有している。
図１０は本実施例の自律制御の説明図である。
自律制御手段ＣＡ１は、外付けＧＰＳで測位されたトラクタ１の測位位置Ｔαや、作業案内経路（予定経路）Ｒ、予定走行速度、そして、トラクタの姿勢変化などに基づいて、エンジンＥや、ステアリングモータＭ１、動力伝達装置Ｄなどを制御し、作業案内経路Ｒに沿ってトラクタ１を自動で走行させる。また、実施例１の自律制御手段ＣＡ１は、測位位置Ｔαと、予定作業位置と、に基づいて、作業予定経路Ｒに沿って作業機１８に作業させる。なお、図１０において、前記作業案内経路Ｒは、圃場Ｈの外形を規定する角位置Ｈα１，Ｈα２，Ｈα３，Ｈα４や、入出路Ｐ１の位置、作業起点Ｐ３の位置、車幅Ｗなどに基づいて、予め設定されている。
自律制御手段ＣＡ１は、外付けＧＰＳで測位されたトラクタ１の測位位置Ｔαや、作業案内経路（予定経路）Ｒ、予定走行速度、そして、トラクタの姿勢変化などに基づいて、エンジンＥや、ステアリングモータＭ１、動力伝達装置Ｄなどを制御し、作業案内経路Ｒに沿ってトラクタ１を自動で走行させる。また、実施例１の自律制御手段ＣＡ１は、測位位置Ｔαと、予定作業位置と、に基づいて、作業予定経路Ｒに沿って作業機１８に作業させる。なお、図１０において、前記作業案内経路Ｒは、圃場Ｈの外形を規定する角位置Ｈα１，Ｈα２，Ｈα３，Ｈα４や、入出路Ｐ１の位置、作業起点Ｐ３の位置、車幅Ｗなどに基づいて、予め設定されている。
ここで、本実施例の自律制御手段ＣＡ１は、カメラ３１１〜３１５の撮像画像などに基づき、トラクタ１の走行方向に、人や動物などの障害物Ｐ２が存在しないか否かを検出する。自律制御手段ＣＡ１は、障害物Ｐ２を検出した場合には、トラクタ１を制動すると判断する。そして、障害物Ｐ２が検出されなくなると、走行を再開すると判断する。また、作業完了時に、トラクタ１を制動すると判断する。なお、トラクタ１などの作業車両を作業案内経路Ｒなどに基づいて、自律制御により走行作業させる構成は、従来公知であり、例えば、特開平１０−６６４０５号公報等に記載されている。よって、自律制御手段ＣＡ１の詳細な説明は省略する。
制動フラグＦＬは、初期値は「０」である。また、制動フラグＦＬは自律制御手段ＣＡ１が走行車体１ａを制動すると判断すると「１」になる。さらに、制動フラグＦＬは、自律制御手段ＣＡ１が走行を再開すると判断すると「０」になる。
車速検知手段ＣＡ２は、走行車体１ａの走行速度Ｖを検知する。本実施例では、車速センサＳＮ１の検知結果に基づいて、走行車体１ａの走行速度Ｖを検知する。なお、車速検知手段ＣＡ２は、車速センサＳＮ１の検知結果に基づいて走行速度Ｖを検知するが、走行速度Ｖの検知方法はこれに限定されない。例えば、外付ＧＰＳで測位されたトラクタ１の測位位置に基づき、経過時間と、測位位置の時間変化と、に基づいて、走行速度Ｖを演算して検知する構成や、外付ＧＰＳで受信した測位信号のドップラー効果による周波数変化から走行速度Ｖを演算して検知する構成も可能である。
加速度検知手段ＣＡ３は、加速度センサＳＮ３の検知結果に基づいて、走行車体１ａの走行加速度Ａを検知する。なお、本実施例では加速度センサＳＮ３の検知結果に基づいて走行加速度Ａを検知する構成を例示するが、これに限定されない。例えば、速度検知手段ＣＡ２で検知された走行速度Ｖの時間変化に基づき、経過時間と、走行速度Ｖの時間変化とに基づいて、走行加速度Ａを演算して検知する構成も可能である。
制動制御手段の一例としての自律制動制御手段ＣＡ４は、制動時の駆動クラッチ制御手段ＣＡ４ａと、制動速度の判別手段ＣＡ４ｂと、制動加速度の判別手段ＣＡ４ｃと、制動時のクラッチ制御手段ＣＡ４ｄと、制動装置の制御手段ＣＡ４ｅと、を有する。自律制動制御手段ＣＡ４は、正逆クラッチ４８を遮断位置に移動させると共に、左右両方の制動装置３０１を作動させる。
制動時の駆動クラッチ制御手段ＣＡ４ａは、走行車体１ａを制動する場合に、前輪増速クラッチ７９を前輪等速ギヤ８２側に接続される位置（４輪駆動位置）に移動させる。本実施例では、制動時の駆動クラッチ制御手段ＣＡ４ａは、制動フラグＦＬが「１」の場合に、４ＷＤソレノイド２１３ａを通電し、且つ、前輪増速ソレノイド２１３ｂを非通電（通電を遮断）とする。これにより、前輪増速クラッチ７９を４輪駆動位置に移動させる。なお、図３において、本実施例の動力伝達装置Ｄでは、正逆クラッチ４８よりも後輪３側に配置され且つ前輪増速クラッチ７９よりも後輪３側に配置された軸やギヤにより、エンジンＥの動力を後輪３に伝達する第１の伝達系が構成される。また、前輪増速クラッチ７９よりも前輪２側に配置された軸やギヤにより、第１の伝達系に伝達された動力を前輪２に伝達する第２の伝達系が構成される。
制動速度の判別手段ＣＡ４ｂは、制動装置３０１を作動させた場合に、前記走行速度Ｖに基づいて走行車体１ａが制動されたか否かを判別する。本実施例では、後輪３の回転に基づく走行速度Ｖが０か否かを判別する。すなわち、後輪３が停止したと判別された場合に制動されたと判別する。
制動加速度の判別手段ＣＡ４ｃは、制動装置３０１を作動させた場合に、加速度センサＳＮ３の検知結果に基づいて走行車体１ａが制動されたか否かを判別する。本実施例では、走行加速度Ａが負の方向に予め設定された大きさ以上であるか否かを判別する。走行加速度Ａが負の方向に予め設定された大きさ以上である場合には、走行車体１ａが制動されたと判別する。
制動時のクラッチ制御手段ＣＡ４ｄは、初期制御手段ＣＡ４ｄ１と、待機制御手段ＣＡ４ｄ２と、を有する。制動時のクラッチ制御手段ＣＡ４ｄは、走行車体１ａを制動する場合に、正逆クラッチ４８の位置制御をする。
初期制御手段ＣＡ４ｄ１は、走行車体１ａを制動する場合に、正逆クラッチ４８を遮断位置に移動させる。本実施例では、制動フラグＦＬが「１」であり且つ前輪増速クラッチ７９が４輪駆動位置にある場合に、前進切替ソレノイド１４１Ｆと後進切替ソレノイド１４１Ｒとを非通電とする。これにより、正逆クラッチ４８を遮断位置に移動させる。
待機制御手段ＣＡ４ｄ２は、制動速度の判別手段ＣＡ４ｃの判別結果に基づいて、後輪３が停止していると判別された場合に、正逆クラッチ４８を、伝達位置と遮断位置との間に設定された半クラッチ位置（半伝達位置）に移動させる。本実施例の待機制御手段ＣＡ４ｄ２では、前進切替ソレノイド１４１Ｆを通電し、且つ、後進切替ソレノイド１４１Ｒを非通電とする。そして、待機制御手段ＣＡ４ｄ２は、前後進昇圧ソレノイド１４２に、伝達位置に移動させる場合に比べて小さい予め設定された電流を流す。なお、上記構成に替えて、後進する場合には、前進切替ソレノイド１４１Ｆを非通電とし、且つ、後進切替ソレノイド１４１Ｒを通電とすることも可能である。
制動装置の制御手段ＣＡ４ｅは、走行車体１ａを制動する場合に、左右の制動装置３０１を作動させる。本実施例の制動装置の制御手段ＣＡ４ｅは、制動フラグＦＬが「１」であり且つ正逆クラッチ４８が遮断位置にある場合に、左右のソレノイド３０２Ｌ，３０２Ｒを通電し、且つ、制動圧ソレノイド３０３に予め設定された初期電流を流す。これにより、左右の制動装置３０１を予め設定された小さいブレーキ圧で作動させる。また、制動装置の制御手段ＣＡ４ｅは、制動装置３０１を作動させた後に、判別手段ＣＡ４ｂ，ＣＡ４ｃにより制動されていないと判別された場合には、制動圧ソレノイド３０３に流れる電流を予め設定された量上昇させて、制動装置３０１のブレーキ圧を上昇させる。そして、前記制動装置の制御手段ＣＡ４ｅは、予め設定された上限電流になるまで、電流の上昇を繰り返して、ブレーキ圧を徐々に上昇させる。なお、電流の上昇途中で後輪３が停止したことが検出された場合には、前記制動装置の制御手段ＣＡ４ｅは、電流を上限電流に上昇させてブレーキ圧を最大にする。また、前記制動装置の制御手段ＣＡ４ｅは、制動フラグＦＬが「０」になった場合には、ソレノイド３０２Ｌ，３０２Ｒ，３０３を非通電とし、左右の制動装置３０１のブレーキを解除する。
告知手段ＣＡ５は、正逆クラッチ４８や制動装置３０１などの制動する機構、いわゆる、ブレーキシステムに不具合が生じていることを告知する。本実施例の告知手段ＣＡ５では、判別手段ＣＡ４ｂ，ＣＡ４ｃにより制動されていないと判別された場合であり、且つ、制動装置３０１のブレーキ圧が最大の場合に、トラクタ１に設けられたブザー（図示せず）を介して音をならす。また、告知手段ＣＡ５は、タブレット端末ＴＡＢや、サーバＳ３などにブレーキシステムに異常が生じたことを告知する信号を送信する。
（エンジン制御部ＣＢ）
エンジン制御部ＣＢは、アクセル操作位置検出センサＳＮ２１、エンジン回転センサＳＮ２２、エンジン水温センサＳＮ２３、レール圧センサＥ２、エンジンモード選択スイッチＳＷ１１等の信号出力要素からの出力信号が入力されている。
エンジン制御部ＣＢは、アクセル操作位置検出センサＳＮ２１、エンジン回転センサＳＮ２２、エンジン水温センサＳＮ２３、レール圧センサＥ２、エンジンモード選択スイッチＳＷ１１等の信号出力要素からの出力信号が入力されている。
また、エンジン制御部ＣＢは、燃料高圧ポンプＥ４や、高圧インジェクタＥ６ａ〜Ｅ６ｄ、その他の図示しない制御要素に接続されている。
エンジン制御部ＣＢは、前記信号出力要素からの出力信号等に応じた処理を実行して、前記制御要素等に制御信号を出力する機能を有している。本実施例のエンジン制御部ＣＢは、走行作業時のエンジン制御手段ＣＢ１と、制動時のエンジン制御手段ＣＢ２とを有する。
エンジン制御部ＣＢは、前記信号出力要素からの出力信号等に応じた処理を実行して、前記制御要素等に制御信号を出力する機能を有している。本実施例のエンジン制御部ＣＢは、走行作業時のエンジン制御手段ＣＢ１と、制動時のエンジン制御手段ＣＢ２とを有する。
走行作業時のエンジン制御手段ＣＢ１は、エンジンモード選択スイッチＳＷ１で入力されたエンジンＥの運転条件に応じて、目標コモンレール圧を設定し、レール圧センサＥ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁Ｅ１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する。なお、このような制御は従来公知であり、例えば、特開２０１３−２４０３８号公報に記載の構成を適用可能であるため、詳細な説明は省略する。
制動時のエンジン制御手段ＣＢ２は、判別手段ＣＡ４ｂ，ＣＡ４ｃの判別結果に基づいて走行車体１ａが制動されていない場合に、エンジンＥを停止させる。本実施例では、制動装置３０１のブレーキ圧が最大の場合において、走行車体１ａが制動されていないと判別された場合に、全ての高圧インジェクタＥ６ａ〜Ｅ６ｄからの燃料の供給を停止する。これにより、エンジンＥを停止させる。
（作業機昇降制御部ＣＣ）
作業機昇降制御部ＣＣは、ポジションレバーセンサＳＮ３１、リフトアームセンサＳＮ３２、ドラフトセンサ３３、作業機用コネクタＣＯＮ等の信号出力要素からの出力信号が入力されている。
作業機昇降制御部ＣＣは、ポジションレバーセンサＳＮ３１、リフトアームセンサＳＮ３２、ドラフトセンサ３３、作業機用コネクタＣＯＮ等の信号出力要素からの出力信号が入力されている。
ここで、本実施例において、作業機用コネクタＣＯＮは、通信規格ＡＧ−ＰＯＲＴに対応して構成されている。作業機用コネクタＣＯＮには、ロータリ耕耘装置１８などの作業機のコネクタが電気的に接続され、作業機の制御部に制御信号を送信したり、作業機を識別するＩＤ情報などを作業機から読み取る。
なお、ポジションレバーセンサＳＮ３１は、リフトアーム１５，１５を昇降操作するポジションレバー（図示せず）の操作位置を検出する。
作業機昇降制御部ＣＣは、作業機上昇ソレノイド２５４ａや、作業機下降ソレノイド２５４ｂ、その他の図示しない制御要素に接続されている。
作業機昇降制御部ＣＣは、作業機上昇ソレノイド２５４ａや、作業機下降ソレノイド２５４ｂ、その他の図示しない制御要素に接続されている。
作業機昇降制御部ＣＣは、前記信号出力要素や各制御部などからの出力信号に応じた処理を実行して、前記制御要素や各制御部等に制御信号を出力する機能を有している。本実施例の作業機昇降制御部ＣＣは、作業機上昇ソレノイド２５４ａと作業機下降ソレノイド２５４ｂの通電、非通電を制御する。これにより、油圧シリンダ１４ａへの圧油の供給、排出を行ない、リフトアーム１５，１５の昇降を制御する。
（タブレット端末の制御部）
図９において、タブレット端末ＴＡＢの端末制御部ＣＤは、タッチパネルＴＡＢ１や、電源ボタンや音量変更ボタン等の入力ボタンＴＡＢ２、トラクタ１の制御部ＣＡ〜ＣＣやサーバＳ３等の信号出力要素からの出力信号が入力されている。
図９において、タブレット端末ＴＡＢの端末制御部ＣＤは、タッチパネルＴＡＢ１や、電源ボタンや音量変更ボタン等の入力ボタンＴＡＢ２、トラクタ１の制御部ＣＡ〜ＣＣやサーバＳ３等の信号出力要素からの出力信号が入力されている。
端末制御部ＣＤは、タッチパネルＴＡＢ１や、スピーカＴＡＢ３、その他の図示しない制御要素に接続されている。端末制御部ＣＤは、各制御要素へ、制御信号を出力している。
端末制御部ＣＤは、前記信号出力要素からの入力信号に応じた処理を実行して、前記各制御要素に制御信号を出力する機能を有している。本実施例の端末制御部ＣＤは、基本ソフトウェアの一例としてのオペレーティングシステムＯＳや、アプリケーションソフトウェアの一例であって、処理手段の一例としての処理ソフトウェアＡＰ１、その他の、図示しないアプリケーションソフトウェア（インターネットブラウザや文書作成ソフトウェア等）を有する。
本実施例の処理ソフトウェアＡＰ１は、告知手段ＣＡ５による信号を受信した場合に、ブレーキシステムに不具合が生じたことをタッチパネルＴＡＢ１に表示する。また、処理ソフトウェアＡＰ１は、告知手段ＣＡ５による信号を受信した場合に、スピーカＴＡＢ３を鳴らす。
（実施例１の流れ図の説明）
次に、実施例１の作業車両の管理システムにおける制御の流れを流れ図、いわゆるフローチャートを使用して説明する。
次に、実施例１の作業車両の管理システムにおける制御の流れを流れ図、いわゆるフローチャートを使用して説明する。
（制動制御処理のフローチャートの説明）
図１１は制動制御処理のフローチャートの説明図である。
図１１のフローチャートの各ステップＳＴの処理は、作業車両の管理システムＳの制御部ＣＡ〜ＣＤに記憶されたプログラムに従って行われる。また、この処理は作業車両の管理システムＳの他の各種処理と並行して実行される。
図１１は制動制御処理のフローチャートの説明図である。
図１１のフローチャートの各ステップＳＴの処理は、作業車両の管理システムＳの制御部ＣＡ〜ＣＤに記憶されたプログラムに従って行われる。また、この処理は作業車両の管理システムＳの他の各種処理と並行して実行される。
図１１に示すフローチャートはトラクタ１のキーオンにより開始される。
図１１のＳＴ１において、自律制御が開始の入力があるか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ２に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ１を繰り返す。
図１１のＳＴ１において、自律制御が開始の入力があるか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ２に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ１を繰り返す。
ＳＴ２において、自律制動するか否か、すなわち、制動フラグＦＬが「１」か否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ３に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ２を繰り返す。
ＳＴ３において、前輪増速クラッチ（駆動クラッチ部材）７９が４輪駆動位置にあるか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ５に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ４に進む。
ＳＴ３において、前輪増速クラッチ（駆動クラッチ部材）７９が４輪駆動位置にあるか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ５に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ４に進む。
ＳＴ４において、前輪増速クラッチ（駆動クラッチ部材）７９を４輪駆動位置に移動させる。そして、ＳＴ５に進む。
ＳＴ５において、正逆クラッチ（クラッチ部材）４８を遮断位置に移動させる。そして、ＳＴ６に進む。
ＳＴ５において、正逆クラッチ（クラッチ部材）４８を遮断位置に移動させる。そして、ＳＴ６に進む。
ＳＴ６において、次の（１），（２）の処理を実行する。そして、ＳＴ７に進む。
（１）ブレーキ圧を所定の小さい圧力とする。
（２）制動装置３０１を作動させる。
（１）ブレーキ圧を所定の小さい圧力とする。
（２）制動装置３０１を作動させる。
ＳＴ７において、走行速度Ｖが０か否か、すなわち、車輪が停止されたか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ８に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ１０に進む。
ＳＴ８において、ブレーキ圧を最大にする。そして、ＳＴ９に進む。
ＳＴ８において、ブレーキ圧を最大にする。そして、ＳＴ９に進む。
ＳＴ９において、正逆クラッチ（クラッチ部材）４８を半クラッチ位置に移動させる。そして、ＳＴ１３に進む。
ＳＴ１０において、走行加速度Ａが負の方向に所定以上の大きさか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１３に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ１１に進む。
ＳＴ１０において、走行加速度Ａが負の方向に所定以上の大きさか否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１３に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ１１に進む。
ＳＴ１１において、ブレーキ圧が最大か否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１６に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ１２に進む。
ＳＴ１２において、ブレーキ圧を所定量上昇させる。そして、ＳＴ７に戻る。
ＳＴ１２において、ブレーキ圧を所定量上昇させる。そして、ＳＴ７に戻る。
ＳＴ１３において、制動フラグＦＬが「０」か否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１４に進み、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ７に戻る。
ＳＴ１４において、制動装置３０１の作動を停止、すなわち、ブレーキを解除する。そして、ＳＴ１５に進む。
ＳＴ１４において、制動装置３０１の作動を停止、すなわち、ブレーキを解除する。そして、ＳＴ１５に進む。
ＳＴ１５において、自律制御が終了か否かを判別する。イエス（Ｙ）の場合はＳＴ１に戻り、ノー（Ｎ）の場合はＳＴ２に戻る。
ＳＴ１６において、エンジンＥを停止させる。そして、ＳＴ１７に進む。
ＳＴ１７において、異常を告知する。そして、制動制御処理を終了する。
ＳＴ１６において、エンジンＥを停止させる。そして、ＳＴ１７に進む。
ＳＴ１７において、異常を告知する。そして、制動制御処理を終了する。
前記構成を備えた本実施例の作業車両の管理システムＳでは、トラクタ１は、図１０に示すように、自律制御により作業案内経路Ｒに沿って圃場を走行する。この際に、トラクタ１が作業を完了した場合には、トラクタ１を制動して走行を停止させる。また、走行方向に障害物Ｐ２を検出した場合には、トラクタ１を制動して走行を停止させる。本実施例ではトラクタ１を制動して走行を停止させる場合には、正逆クラッチ４８を遮断位置に移動させると共に、左右の制動装置３０１を作動させる。よって、エンジンＥから車輪２〜３に動力が伝達されることが遮断されると共に、車輪２〜３が制動されて、トラクタ１が圃場に停止する。
ここで、従来は、制動装置の制御と、エンジンの制御と、を連動させていなかった。すなわち、クラッチ部材や制動装置などに不具合が生じていても、エンジンＥは自動で停止しなかった。したがって、従来の構成では、クラッチ部材や制動装置などの制動する機構、いわゆる、ブレーキシステムに不具合が生じた場合には、トラクタ１が制動されず、圃場で停止せずに走行し続ける恐れがあった。よって、トラクタ１が障害物等に衝突する恐れがあるという問題がある。特に、自律制御の場合にはトラクタ１は無人で走行している場合が多い。よって、自律制御の場合には、作業者が強制的にエンジンＥ等を停止させることが困難な場合も多く、衝突などの問題が生じ易い。
これに対して、本実施例では、ブレーキシステムを作動させる際に、トラクタ１が制動されたか否かを判別している。そして、トラクタ１が制動されていない場合には、ブレーキシステムが正常に作動していないと判別して、エンジンＥを停止させている。したがって、自動でエンジンを停止させない場合に比べて、本実施例では、ブレーキシステムに不具合が生じても、安全にトラクタ１を停止させ易くなっている。
また、本実施例では、トラクタ１を制動する場合には、２輪駆動であっても４輪駆動に切り替えた後に、ブレーキシステムを作動させている。よって、前輪２，２の動力の伝達系と後輪３，３の動力の伝達系とが噛み合って一体的に移動可能になった後に、後輪出力軸６８，６８が制動される。したがって、制動装置３０１，３０１によって後輪３，３が制動されると、動力伝達装置Ｄの伝達系を介して前輪２，２も制動される。よって、２輪駆動で後輪３，３のみを制動する場合に比べて、制動距離が短くなり易くなっている。
さらに、本実施例では、トラクタ１が制動された場合には、トラクタ１の走行停止中も制動装置３０１を作動させている。よって、圃場が傾斜している場合などに、トラクタ１が自重で移動することが抑制されている。
また、本実施例では、後輪３が停止した場合には、正逆クラッチ４８を半クラッチ位置に移動させている。よって、半クラッチ位置に移動させない場合に比べて、再発進時に素早く動力を車輪に伝達することができる。また、傾斜した圃場などで制動装置３０１の制動が解除された場合に、トルクが不足してトラクタ１が走行方向と逆に自重で移動することが抑制されている。
なお、本実施例では、制動装置３０１のブレーキ圧は、制動時には徐々に上昇させている。よって、トラクタ１の移動速度が速い場合などに、一気にブレーキ圧を上昇させる構成に比べて、トラクタ１の急ブレーキ、急停止が抑制されている。よって、トラクタ１に搭乗者がいる場合や、タブレット端末などの物が置かれている場合には、搭乗者や物への衝撃が抑制され易くなっている。
（変更例）
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
本実施例では、制動時に正逆クラッチ４８を遮断位置に移動させる構成を例示したが、これに限定されない。例えば、正逆クラッチ４８に替えて、第１高・低クラッチ２４および第２高・低クラッチ２５を遮断位置に移動させる構成が可能である。また、第１シンクロチェンジ４２および第２シンクロチェンジ３６を遮断位置に移動させる構成も可能である。
本実施例では、制動時に遮断位置に移動させるクラッチ部材として、正逆クラッチ４８のみを移動させる構成を例示したがこれに限定されない。例えば、正逆クラッチ４８と、第１高・低クラッチ２４および第２高・低クラッチ２５とを遮断位置に移動させるなど、複数の箇所で多段的に動力の伝達を遮断する構成も可能である。これにより、動力伝達装置Ｄにおいて１箇所で動力の伝達が遮断される構成に比べて、エンジンＥからの動力が確実に遮断され易く、走行車体１ａを安全に停止させ易くなっている。
本実施例では、走行制御部ＣＡの処理に応じて、制動時のエンジン制御部ＣＢ２がエンジンＥを停止させる構成を例示したが、これに限定されない。速度センサＳＮ１や加速度センサＳＮ３の出力信号をエンジン制御部ＣＢに直接入力可能に構成して、エンジン制御部ＣＢのみで、走行車体１ａが制動されたか否かを判別し、エンジンＥを停止させる構成が可能である。これにより、一方の制御部（ＥＣＵ）に不具合が生じても、安全に走行車体１ａが制動され易くなっている。
本実施例では、自律制御手段ＣＡ１が制動の要否を判断して、自律制御の場合においてブレーキシステムに不具合がある場合に、エンジンＥを停止させる構成を例示したが、これに限定されない。例えば、有人操作の場合に本実施例の構成を適用することも可能である。例えば、図１１において、ブレーキ踏込センサＳＮ４ａ，ＳＮ４ｂにより、左右のブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれたことが検出された場合に、制動フラグＦＬを「１」にし、左右のブレーキペダル（図示せず）の踏み込みが解除された場合に、制動フラグＦＬを「０」に制御することにより、有人操作の場合にも、ブレーキシステムの不具合に応じてエンジンＥを自動的に停止させる構成が可能である。
本実施例では、左右の制動装置３０１を同時に制御する構成を例示したが、旋回時に一方のみの制動装置３０１を作動させる構成も可能である。
また、複数の車輪が設けられ、複数の車輪間に履帯が支持された作業車両に本実施例の構成を適用することも可能である。
また、複数の車輪が設けられ、複数の車輪間に履帯が支持された作業車両に本実施例の構成を適用することも可能である。
なお、作業車両の管理システムＳにおいて、各制御部ＣＡ〜ＣＤが備える手段は、他の制御部ＣＡ〜ＣＤが備える構成も可能であり、分散処理などが可能である。また、外部のサーバＳ３や端末Ｓ４などで処理した情報を各制御部ＣＡ〜ＣＤに送信する構成も可能である。よって、例えば、サーバＳ３などでトラクタ１の自律制御させるための処理を行う構成も可能である。
１ トラクタ（作業車両） １ａ 走行車体
２，２ 前輪 ３，３ 後輪
４ エンジンルーム
５ トランスミッションケース ６ ボンネット
７ キャビン ８ 運転座席
１１ ステアリングハンドル １２ クラッチペダル
１３ アクセルペダル １４ 前後切替レバー
１５ リフトアーム １６ ロワーリンク
１７ リフトロッド
１８ ロータリ耕耘装置 １８ａ 耕耘部
１８ｂ メインカバー １８ｃ リヤカバー
２０ 出力軸 ２１ 入力軸
２２ 第１入力ギヤ ２３ 第２入力ギヤ
２４ 第１高・低クラッチ ２５ 第２高・低クラッチ
２６ 第１低速ギヤ ２７ 第２低速ギヤ
２８ 第１クラッチ軸 ２９ 第２クラッチ軸
３０ 第１高速ギヤ ３１ 第２高速ギヤ
３２ 高速伝動軸 ３４ 低速伝動軸
３６ 第２シンクロチェンジ ３７ 第２シンクロ小ギヤ
３８ 第２シンクロ大ギヤ ３９ 第１伝動軸
４０ 第５ギヤ ４１ 第６ギヤ
４２ 第１シンクロチェンジ ４３ 第１シンクロ小ギヤ
４４ 第１シンクロ大ギヤ ４５ 第２伝動軸
４６ 第７ギヤ ４７ 第８ギヤ
４８ 正逆クラッチ（クラッチ部材）
４８ａ クラッチ軸 ４８ｂ 内側クラッチ板
４８ｃ 外側クラッチ板 ４８ｄ クラッチケース
４８ｅ 押え板 ４８ｆ クラッチピストン
４８ｇ ばね ４８ｈ シリンダ部
４９ 正転クラッチギヤ
５０ 逆転クラッチギヤ ５１ 逆転ギヤ
５２ 逆転軸 ５３ 副変速軸
５４ 第９ギヤ ５５ 第１０ギヤ
５６ 第３シンクロ小ギヤ ５７ 第１１ギヤ
５８ 第３シンクロチェンジ ５９ 第３シンクロ大ギヤ
６０ 第５伝動軸 ６１ 第１２ギヤ
６２ 第１ベベルギヤ ６３ 第２ベベルギヤ
６４ リヤベベルギヤケース ６５ ベベル出力軸
６６ 第１３ギヤ ６７ 第１４ギヤ
６８ 後輪出力軸 ６９ 第４シンクロ小ギヤ
７０ 第１５ギヤ ７１ 第４シンクロチェンジ
７２ 第４シンクロ大ギヤ
７４ 第１６ギヤ ７５ 第１７ギヤ
７６ 第１８ギヤ ７７ 第１９ギヤ
７８ 第１前輪駆動軸
７９ 前輪増速クラッチ（駆動切替クラッチ部材）
８１ 第一増速ギヤ ８２ 前輪等速ギヤ
８３ 第二増速ギヤ
８４ 前輪増速ギヤ ８５ 第２前輪駆動軸
８６ 第３前輪駆動軸 ８７ 第４前輪駆動軸
８８ 前輪駆動ベベル軸 ８９ 第１前ベベルギヤ
９０ フロントベベルケース ９１ フロントベベル出力軸
９２ 第１フロントベベルギヤ ９３ 第２ベベルギヤ組
９５ 第１ＰＴＯ軸
９６ メインクラッチギヤ ９７ ＰＴＯメインクラッチ
９８ 第１ＰＴＯギヤ ９９ 第２ＰＴＯギヤ
１００ 第５シンクロ小ギヤ １０１ 第５シンクロ大ギヤ
１０２ 第２０ギヤ １０３ 第２６ギヤ
１０５ ＰＴＯ逆転ギヤ １０６ カウンタ軸
１０７ 第２ＰＴＯ軸 １０８ 第４ＰＴＯ軸
１０９ 第１ＰＴＯ出力ギヤ １１０ 第２ＰＴＯ出力ギヤ
１１１ ＰＴＯ出力軸
１１５ 第２フロントベベルギヤ １１６ 前輪駆動軸
１１７ 第２１ギヤ １１９ 第３筒軸
１１８ 第２２ギヤ
１４１Ｆ 前進切換ソレノイド １４１Ｒ 後進切換ソレノイド
１４２ 前後進昇圧ソレノイド １４２ａ 前後進リリーフバルブ
１４２ｂ 前後進油路 １４８ 第２３ギヤ
１５０ 多段変速装置 １５１ 第５シンクロチェンジ
１５２ 第２４ギヤ １５３ 第２５ギヤ
１５６ 第３ＰＴＯ軸 １５７ ＰＴＯ変速部
２０７ 第１主変速第１ソレノイド
２０８ 第１主変速第２ソレノイド
２０９ 第２主変速第１ソレノイド
２１０ 第２主変速第２ソレノイド
２１１ａ 第１Ｌｏ側ソレノイド ２１１ｂ 第１Ｈｉ側ソレノイド
２１２ａ 第２Ｌｏ側ソレノイド ２１２ｂ 第２Ｈｉ側ソレノイド
２１３ａ ４ＷＤソレノイド ２１３ｂ 前輪増速ソレノイド
２１４ ＰＴＯクラッチソレノイド
２５０ メインポンプ ２５１ サブポンプ
２５２ サクションフィルタ ２５３ パワーステアリング装置
２５４ 作業機系油圧装置
２５４ａ メイン上昇ソレノイド ２５４ｂ メイン下降ソレノイド
２５５ 走行系油圧装置 ２５６ 第１主変速シリンダ
２５６Ｌ Ｌｏ側油室 ２５８ 装置部分
３０１ 制動装置
３０１Ｌ 左ブレーキシリンダ ３０１Ｒ 右ブレーキシリンダ
３０２Ｌ 左制動ソレノイド ３０２Ｒ 右制動ソレノイド
３０３ 制動圧ソレノイド
３１１ 前方カメラ ３１２ 前方第２カメラ
３１３ 後方カメラ ３１４ 左カメラ
３１５ 右カメラ
Ａ 加速度 ＡＰ１ 処理ソフトウェア
Ｂ１ 第二軸受 Ｂ２ 第三軸受
ＣＡ 走行制御部 ＣＡ１ 自律制御手段
ＣＡ２ 車速検知手段 ＣＡ３ 加速度検知手段
ＣＡ４ 自律制動制御手段（制動制御手段）
ＣＡ４ａ 制動時の駆動クラッチ制御手段
ＣＡ４ｂ 制動速度の判別手段（制動判別手段）
ＣＡ４ｃ 制動加速度の判別手段（制動判別手段）
ＣＡ４ｄ 制動時のクラッチ制御手段
ＣＡ４ｄ１ 初期制御手段 ＣＡ４ｄ２ 待機制御手段、
ＣＡ４ｅ 制動装置の制御手段 ＣＡ５ 告知手段
ＣＢ エンジン制御部 ＣＢ１ 走行作業時のエンジン制御手段
ＣＢ２ 制動時のエンジン制御手段
ＣＣ 作業機昇降制御部 ＣＤ 端末制御部
ＣＯＮ 作業機用コネクタ
Ｄ 動力伝達装置 Ｅ エンジン
Ｅ１ コモンレール Ｅ２ レール圧センサ
Ｅ３ 燃料タンク Ｅ４ 燃料高圧ポンプ
Ｅ５ シリンダ
Ｅ６（Ｅ６ａ，Ｅ６ｂ，Ｅ６ｃ，Ｅ６ｄ） 高圧インジェクタ
Ｅ７ 燃料フィルタ Ｅ８ 吐出通路
Ｅ９ 高圧燃料供給通路 Ｅ１０ 高圧燃料供給通路
Ｅ１０ａ リターン通路 Ｅ１１ 圧力制御弁
ＦＬ 制動フラグ Ｈ 圃場
Ｈα１，Ｈα２，Ｈα３，Ｈα４ 角位置
ＯＳ オペレーティングシステム
Ｐ１ 入出路 Ｐ２ 障害物
Ｐ３ 作業起点 Ｒ 作業案内経路（予定経路）
Ｓ 作業車両の管理システム Ｓ２ 基地局
Ｓ３ サーバ Ｓ４ 端末
ＳＮ１ 車速センサ ＳＮ２ ハンドル切れ角センサ
ＳＮ３ 加速度センサ ＳＮ４ａ 左ブレーキ踏込センサ
ＳＮ４ｂ 右ブレーキ踏込センサ ＳＮ１１ 前進クラッチ圧力センサ
ＳＮ１２ 前後進レバー位置センサ
ＳＮ１３ 主変速レバー位置センサ
ＳＮ１４ 副変速位置センサ ＳＮ１５ 油温センサ
ＳＮ１６ ＰＴＯ回転センサ ＳＮ２１ アクセル位置検出センサ
ＳＮ２２ エンジン回転センサ ＳＮ２３ エンジン水温センサ
ＳＮ３１ ポジションコントロールセンサ
ＳＮ３２ リフトアームセンサ
ＳＷ１ ＰＴＯ入り切りスイッチ
ＳＷ２ ＰＴＯ自動・手動切替スイッチ
ＳＷ１１ エンジンモード選択スイッチ
ＴＡＢ タブレット端末 ＴＡＢ１ タッチパネル
ＴＡＢ２ 入力ボタン ＴＡＢ３ スピーカ
Ｔα トラクタの測位位置
Ｍ１ ステアリングモータ
Ｕ１ 通信ユニット Ｖ 走行速度
Ｗ 車幅
２，２ 前輪 ３，３ 後輪
４ エンジンルーム
５ トランスミッションケース ６ ボンネット
７ キャビン ８ 運転座席
１１ ステアリングハンドル １２ クラッチペダル
１３ アクセルペダル １４ 前後切替レバー
１５ リフトアーム １６ ロワーリンク
１７ リフトロッド
１８ ロータリ耕耘装置 １８ａ 耕耘部
１８ｂ メインカバー １８ｃ リヤカバー
２０ 出力軸 ２１ 入力軸
２２ 第１入力ギヤ ２３ 第２入力ギヤ
２４ 第１高・低クラッチ ２５ 第２高・低クラッチ
２６ 第１低速ギヤ ２７ 第２低速ギヤ
２８ 第１クラッチ軸 ２９ 第２クラッチ軸
３０ 第１高速ギヤ ３１ 第２高速ギヤ
３２ 高速伝動軸 ３４ 低速伝動軸
３６ 第２シンクロチェンジ ３７ 第２シンクロ小ギヤ
３８ 第２シンクロ大ギヤ ３９ 第１伝動軸
４０ 第５ギヤ ４１ 第６ギヤ
４２ 第１シンクロチェンジ ４３ 第１シンクロ小ギヤ
４４ 第１シンクロ大ギヤ ４５ 第２伝動軸
４６ 第７ギヤ ４７ 第８ギヤ
４８ 正逆クラッチ（クラッチ部材）
４８ａ クラッチ軸 ４８ｂ 内側クラッチ板
４８ｃ 外側クラッチ板 ４８ｄ クラッチケース
４８ｅ 押え板 ４８ｆ クラッチピストン
４８ｇ ばね ４８ｈ シリンダ部
４９ 正転クラッチギヤ
５０ 逆転クラッチギヤ ５１ 逆転ギヤ
５２ 逆転軸 ５３ 副変速軸
５４ 第９ギヤ ５５ 第１０ギヤ
５６ 第３シンクロ小ギヤ ５７ 第１１ギヤ
５８ 第３シンクロチェンジ ５９ 第３シンクロ大ギヤ
６０ 第５伝動軸 ６１ 第１２ギヤ
６２ 第１ベベルギヤ ６３ 第２ベベルギヤ
６４ リヤベベルギヤケース ６５ ベベル出力軸
６６ 第１３ギヤ ６７ 第１４ギヤ
６８ 後輪出力軸 ６９ 第４シンクロ小ギヤ
７０ 第１５ギヤ ７１ 第４シンクロチェンジ
７２ 第４シンクロ大ギヤ
７４ 第１６ギヤ ７５ 第１７ギヤ
７６ 第１８ギヤ ７７ 第１９ギヤ
７８ 第１前輪駆動軸
７９ 前輪増速クラッチ（駆動切替クラッチ部材）
８１ 第一増速ギヤ ８２ 前輪等速ギヤ
８３ 第二増速ギヤ
８４ 前輪増速ギヤ ８５ 第２前輪駆動軸
８６ 第３前輪駆動軸 ８７ 第４前輪駆動軸
８８ 前輪駆動ベベル軸 ８９ 第１前ベベルギヤ
９０ フロントベベルケース ９１ フロントベベル出力軸
９２ 第１フロントベベルギヤ ９３ 第２ベベルギヤ組
９５ 第１ＰＴＯ軸
９６ メインクラッチギヤ ９７ ＰＴＯメインクラッチ
９８ 第１ＰＴＯギヤ ９９ 第２ＰＴＯギヤ
１００ 第５シンクロ小ギヤ １０１ 第５シンクロ大ギヤ
１０２ 第２０ギヤ １０３ 第２６ギヤ
１０５ ＰＴＯ逆転ギヤ １０６ カウンタ軸
１０７ 第２ＰＴＯ軸 １０８ 第４ＰＴＯ軸
１０９ 第１ＰＴＯ出力ギヤ １１０ 第２ＰＴＯ出力ギヤ
１１１ ＰＴＯ出力軸
１１５ 第２フロントベベルギヤ １１６ 前輪駆動軸
１１７ 第２１ギヤ １１９ 第３筒軸
１１８ 第２２ギヤ
１４１Ｆ 前進切換ソレノイド １４１Ｒ 後進切換ソレノイド
１４２ 前後進昇圧ソレノイド １４２ａ 前後進リリーフバルブ
１４２ｂ 前後進油路 １４８ 第２３ギヤ
１５０ 多段変速装置 １５１ 第５シンクロチェンジ
１５２ 第２４ギヤ １５３ 第２５ギヤ
１５６ 第３ＰＴＯ軸 １５７ ＰＴＯ変速部
２０７ 第１主変速第１ソレノイド
２０８ 第１主変速第２ソレノイド
２０９ 第２主変速第１ソレノイド
２１０ 第２主変速第２ソレノイド
２１１ａ 第１Ｌｏ側ソレノイド ２１１ｂ 第１Ｈｉ側ソレノイド
２１２ａ 第２Ｌｏ側ソレノイド ２１２ｂ 第２Ｈｉ側ソレノイド
２１３ａ ４ＷＤソレノイド ２１３ｂ 前輪増速ソレノイド
２１４ ＰＴＯクラッチソレノイド
２５０ メインポンプ ２５１ サブポンプ
２５２ サクションフィルタ ２５３ パワーステアリング装置
２５４ 作業機系油圧装置
２５４ａ メイン上昇ソレノイド ２５４ｂ メイン下降ソレノイド
２５５ 走行系油圧装置 ２５６ 第１主変速シリンダ
２５６Ｌ Ｌｏ側油室 ２５８ 装置部分
３０１ 制動装置
３０１Ｌ 左ブレーキシリンダ ３０１Ｒ 右ブレーキシリンダ
３０２Ｌ 左制動ソレノイド ３０２Ｒ 右制動ソレノイド
３０３ 制動圧ソレノイド
３１１ 前方カメラ ３１２ 前方第２カメラ
３１３ 後方カメラ ３１４ 左カメラ
３１５ 右カメラ
Ａ 加速度 ＡＰ１ 処理ソフトウェア
Ｂ１ 第二軸受 Ｂ２ 第三軸受
ＣＡ 走行制御部 ＣＡ１ 自律制御手段
ＣＡ２ 車速検知手段 ＣＡ３ 加速度検知手段
ＣＡ４ 自律制動制御手段（制動制御手段）
ＣＡ４ａ 制動時の駆動クラッチ制御手段
ＣＡ４ｂ 制動速度の判別手段（制動判別手段）
ＣＡ４ｃ 制動加速度の判別手段（制動判別手段）
ＣＡ４ｄ 制動時のクラッチ制御手段
ＣＡ４ｄ１ 初期制御手段 ＣＡ４ｄ２ 待機制御手段、
ＣＡ４ｅ 制動装置の制御手段 ＣＡ５ 告知手段
ＣＢ エンジン制御部 ＣＢ１ 走行作業時のエンジン制御手段
ＣＢ２ 制動時のエンジン制御手段
ＣＣ 作業機昇降制御部 ＣＤ 端末制御部
ＣＯＮ 作業機用コネクタ
Ｄ 動力伝達装置 Ｅ エンジン
Ｅ１ コモンレール Ｅ２ レール圧センサ
Ｅ３ 燃料タンク Ｅ４ 燃料高圧ポンプ
Ｅ５ シリンダ
Ｅ６（Ｅ６ａ，Ｅ６ｂ，Ｅ６ｃ，Ｅ６ｄ） 高圧インジェクタ
Ｅ７ 燃料フィルタ Ｅ８ 吐出通路
Ｅ９ 高圧燃料供給通路 Ｅ１０ 高圧燃料供給通路
Ｅ１０ａ リターン通路 Ｅ１１ 圧力制御弁
ＦＬ 制動フラグ Ｈ 圃場
Ｈα１，Ｈα２，Ｈα３，Ｈα４ 角位置
ＯＳ オペレーティングシステム
Ｐ１ 入出路 Ｐ２ 障害物
Ｐ３ 作業起点 Ｒ 作業案内経路（予定経路）
Ｓ 作業車両の管理システム Ｓ２ 基地局
Ｓ３ サーバ Ｓ４ 端末
ＳＮ１ 車速センサ ＳＮ２ ハンドル切れ角センサ
ＳＮ３ 加速度センサ ＳＮ４ａ 左ブレーキ踏込センサ
ＳＮ４ｂ 右ブレーキ踏込センサ ＳＮ１１ 前進クラッチ圧力センサ
ＳＮ１２ 前後進レバー位置センサ
ＳＮ１３ 主変速レバー位置センサ
ＳＮ１４ 副変速位置センサ ＳＮ１５ 油温センサ
ＳＮ１６ ＰＴＯ回転センサ ＳＮ２１ アクセル位置検出センサ
ＳＮ２２ エンジン回転センサ ＳＮ２３ エンジン水温センサ
ＳＮ３１ ポジションコントロールセンサ
ＳＮ３２ リフトアームセンサ
ＳＷ１ ＰＴＯ入り切りスイッチ
ＳＷ２ ＰＴＯ自動・手動切替スイッチ
ＳＷ１１ エンジンモード選択スイッチ
ＴＡＢ タブレット端末 ＴＡＢ１ タッチパネル
ＴＡＢ２ 入力ボタン ＴＡＢ３ スピーカ
Ｔα トラクタの測位位置
Ｍ１ ステアリングモータ
Ｕ１ 通信ユニット Ｖ 走行速度
Ｗ 車幅
Claims (2)
- 走行車体（１ａ）と、
前記走行車体（１ａ）に支持されたエンジン（Ｅ）と、
前記エンジン（Ｅ）の動力を車輪（２，３）に伝達する動力伝達装置（Ｄ）であって、前記エンジン（Ｅ）からの動力を伝達する伝達位置と、前記エンジン（Ｅ）からの動力の伝達を遮断する遮断位置と、の間を移動可能に支持されたクラッチ部材（４８）を有する前記動力伝達装置（Ｄ）と、
前記車輪（２，３）を制動する制動装置（３０１）と、
予め設定された予定経路（Ｒ）に沿って前記走行車体（１ａ）を自律走行させる自律制御手段（ＣＡ１）と、
前記走行車体（１ａ）の走行方向に、障害物（Ｐ２）が存在しないか否かを検出する手段（３１１〜３１５）と、
前記障害物を検出する手段（３１１〜３１５）が障害物（Ｐ２）を検出した場合に、前記自律制御手段（ＣＡ１）により前記走行車体（１ａ）を制動する場合に、前記クラッチ部材（４８）を前記遮断位置に移動させると共に、前記制動装置（３０１）を作動させる制動制御手段（ＣＡ４）と、
前記制動装置（３０１）を作動させた場合に、前記走行車体（１ａ）が制動されたか否かを判別する制動判別手段（ＣＡ４ｂ，ＣＡ４ｃ）と、
前記制動判別手段（ＣＡ４ｂ，ＣＡ４ｃ）の判別結果に基づいて前記走行車体（１ａ）が制動されていない場合に、前記エンジン（Ｅ）を停止させるエンジン制御手段（ＣＢ２）と、
前記障害物を検出する手段（３１１〜３１５）で障害物（Ｐ２）が検出されて前記走行車体（１ａ）を制動した後に、障害物（Ｐ２）が検出されなくなると、前記走行車体（１ａ）の走行を再開させる前記自律制御手段（ＣＡ１）と、
前記制動装置（３０１）に制動される前記車輪（２，３）の回転に基づいて前記走行車体（１ａ）の走行速度（Ｖ）を検知する車速検知手段（ＣＡ２）と、
前記障害物を検出する手段（３１１〜３１５）で障害物（Ｐ２）が検出されて前記自律制御手段（ＣＡ１）により前記制動装置（３０１）を作動させた場合に、前記走行速度（Ｖ）に基づいて前記走行車体（１ａ）の前記車輪（２，３）が制動されたか否かを判別する制動判別手段（ＣＡ４ｂ）と、
前記制動判別手段（ＣＡ４ｂ）の判別結果に基づいて、前記車輪（２，３）が制動されて停止したと判別された場合に、前記クラッチ部材（４８）を、前記遮断位置から前記伝達位置と前記遮断位置との間に設定された半伝達位置に移動させ、次いで、前記自律制御手段（ＣＡ１）で走行車体（１ａ）の走行が再開された場合に前記制動装置（３０１）を解除する前記制動制御手段（ＣＡ４）と、
を備えたことを特徴とするトラクタ。 - 前記走行車体（１ａ）の前後の前記車輪（２，３）と、
前記エンジン（Ｅ）の動力を後輪（３）に伝達する第１の伝達系と、前記第１の伝達系に伝達された動力を前輪（２）に伝達する第２の伝達系と、前記エンジン（Ｅ）から前記第１の伝達系への動力の伝達、遮断を切り替える前記クラッチ部材（４８）と、前記第１の伝達系と前記第２の伝達系との間に配置され且つ、前記第１の伝達系から前記第２の伝達系に動力を伝達する４輪駆動位置と、前記第１の伝達系から前記第２の伝達系への動力の伝達を遮断する２輪駆動位置と、の間を移動可能に支持された駆動切替クラッチ部材（７９）と、を有する前記動力伝達装置（Ｄ）と、
前記後輪（３）を制動する前記制動装置（３０１）と、
前記走行車体（１ａ）を制動する場合に、前記クラッチ部材（４８）を前記遮断位置に移動させると共に、前記駆動切替クラッチ部材（７９）を前記４輪駆動位置に移動させる前記制動制御手段（Ｃ４Ａ）と、
を備えたことを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。
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|---|---|---|---|
| JP2016111814A JP6772563B2 (ja) | 2016-06-03 | 2016-06-03 | トラクタ |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2016111814A JP6772563B2 (ja) | 2016-06-03 | 2016-06-03 | トラクタ |
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|---|---|
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ID=60657256
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2016111814A Active JP6772563B2 (ja) | 2016-06-03 | 2016-06-03 | トラクタ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005215742A (ja) * | 2004-01-27 | 2005-08-11 | Yanmar Co Ltd | 農業用作業車 |
| DE102012202175A1 (de) * | 2012-02-14 | 2013-08-14 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum automatischen Führen, insbesondere Einparken, eines Kraftfahrzeugs sowie Fahrerassistenzeinrichtung |
| JP2016095661A (ja) * | 2014-11-13 | 2016-05-26 | ヤンマー株式会社 | 無人作業システム |
-
2016
- 2016-06-03 JP JP2016111814A patent/JP6772563B2/ja active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JP2017217945A (ja) | 2017-12-14 |
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