DE102009001391A1

DE102009001391A1 - Verfahren zur Ansteuerung des Automatgetriebes eines Kraftfahrzeugs bei einem Abschleppvorgang

Info

Publication number: DE102009001391A1
Application number: DE200910001391
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Vallaster; Klaus Steinhauser; Dirk Winkler
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2009-03-09
Filing date: 2009-03-09
Publication date: 2010-09-16

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Ansteuerung des Automatgetriebes eines Kraftfahrzeugs bei einem Abschleppvorgang vorgeschlagen, im Rahmen dessen, bei erkannten Abschleppvorgang, wenn das Getriebe nach Neutral geschaltet ist, alle Schaltelemente des Getriebes vollständig geöffnet werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung des Automatgetriebes eines Kraftfahrzeugs bei einem Abschleppvorgang gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Um Abschleppvorgänge durchzuführen, weisen Kraftfahrzeuge umfassend ein Automatgetriebe Notlaufeigenschaften auf, so dass trotz der fehlenden im Normalbetrieb vorhandenen Kühlung und Schmierung des Automatgetriebes das Fahrzeug über eine ausreichend lange Strecke mit einer akzeptablen maximal möglichen Fahrzeuggeschwindigkeit abgeschleppt werden kann.
Während eines Abschleppvorgangs können jedoch vorhandene Schleppmomente in den Reibschaltelementen des Automatgetriebes dazu führen, dass hohe interne Bauteildrehzahlen auftreten, die wiederum dazu führen, dass die Notlaufeigenschaften nicht mehr ausreichen, um die Abschleppmöglichkeiten bezüglich der erreichbaren Abschleppgeschwindigkeit und/oder der Abschleppstrecke zu gewährleisten.
Dieses Problem kann durch konstruktive Ausführungen von Schaltelementen verschärft werden, insbesondere dann, wenn durch benötigte Funktionen ein sicheres Öffnen von Schaltelementen nicht gewährleistet werden kann oder gar nicht gewollt ist; dies kann zu höheren Schleppmomenten führen, die über die Radsatzverkopplung Getriebebauteile beschleunigen können bzw. in einer Eigenerwärmung des beschleunigten Bauteils resultieren.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Ansteuerung des Automatgetriebes eines Kraftfahrzeugs bei einem Abschleppvorgang anzugeben, durch dessen Durchführung erhöhte Schleppmomente an Bauteilen des Getriebes vermieden werden. Des Weiteren sollen durch die Durchführung des Verfahrens Abschleppvorgänge zuverlässig erkannt werden.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere erfindungsgemäße Ausgestaltungen und Vorteile gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Demnach wird ein Verfahren zur Ansteuerung des Automatgetriebes eines Kraftfahrzeugs bei einem Abschleppvorgang vorgeschlagen, im Rahmen dessen bei erkanntem Abschleppvorgang, wenn das Getriebe nach Neutral geschaltet ist, alle Schaltelemente des Getriebes vollständig geöffnet werden.
Hierbei werden Schaltelemente, die keine mechanische Rückfederung aufweisen und im drucklosen Zustand geschlossen sind, für den Fall, dass ein Motorstart nicht möglich ist, durch Aktivierung einer eventuell vorhandenen elektrischen Zusatzpumpe oder durch Freigeben eines gespeicherten Ölvolumens in einem Volumenspeichermodul des Getriebes geöffnet.
Durch die erfindungsgemäße Konzeption wird gewährleistet, dass hohe Schleppmomente weitgehend vermieden werden, wodurch das Fahrzeug über eine ausreichend lange Strecke mit einer akzeptablen Fahrzeuggeschwindigkeit abgeschleppt werden kann, ohne das Getriebe zu beschädigen.
Ferner kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass der Fahrer optisch und/oder akustisch zu einem kurzen Motorstart aufgefordert wird, um das Öffnen aller Schaltelemente hydraulisch durchzuführen.
Erfindungsgemäß wird zudem vorgeschlagen, dass ein Abschleppvorgang durch die Aktivierung eines Abschleppmodus über das Fahrzeug-Bordkommunikationssystem, über die Sensierung eines Abschleppkontaktes und die Erkennung einer Krafteinleitung am Abschleppkontakt des Fahrzeugs, über die Erkennung einer mechanischen oder elektrischen Notentriegelung der Parksperre, über einen Vergleich der Radgeschwindigkeiten bzw. Raddrehzahlen von Vorder- und Hinterachse, über eine unplausibel hohe Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Drehzahl am Getriebeabtrieb bei ausgeschaltetem Motor oder bei nicht erkanntem Kraftschluss im Getriebe oder über die Erkennung eines hydraulischen Notlaufs nach einem Neustart erkannt wird.
Die Sensierung des Abschleppkontaktes bzw. Abschlepphakens kann beispielsweise durch einen am Abschleppkontakt vorgesehenen elektrischen Kontakt erfolgen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Beispiels näher erläutert. Aus dem Stand der Technik sind Getriebe bekannt, bei denen in der Position Neutral 1 Gang (N1) ein erstes Schaltelement auf Druck und ein zweites Schaltelement im angelegten Zustand, d. h. auf Fülldruck gehalten wird, um für die Standardgangeinlegevorgänge ein entsprechend schnelles Gangeinlegen realisieren zu können. Das im angelegten Zustand gehaltene Schaltelement ist hierbei ein Schaltelement, das keine mechanische Rückfederung hat, sondern über eine entsprechende hydraulische Ansteuerung geöffnet wird.
Wenn bei einem derartigen Getriebe in der Position Neutral die Ölversorgung abgeschaltet wird, bleibt durch die gleichzeitige Entlüftung der Ansteuerfläche und der Gegenfläche das im angelegten Zustand gehaltene Schaltelement angelegt. Dies ist für Funktionen, die ein spontanes Ansprechen bzw. einen spontanen Kraftschlussaufbau bei Wiederstart benötigen, ein gewolltes Verhalten, was aber bei einem Abschleppvorgang innachteiliger Weise zu einem erhöhten Schleppmoment an dem Schaltelement führt.
Aus diesem Grunde wird bei Erkennung eines Abschleppvorgangs eine gezielte Ansteuerung der Gegenfläche des mechanisch rückstellkraftfreien Schaltelements im Öffnungssinne vorgeschlagen, wodurch das Abschleppverhalten des Getriebes verbessert wird.
Dies kann durch eine Ansteuerung des Drucks an der Gegenfläche auf den Differenzdruck bzw. durch eine Neutralansteuerung, bei der das Schaltelement im geöffneten Zustand angesteuert wird, beispielsweise nach Neutral 6 Gang, erfolgen.
Wenn ein Motorstart zur Realisierung der Ansteuerung nicht möglich ist, kann das benötige Ölvolumen für die Beaufschlagung der Gegenfläche des mechanisch rückstellkraftfreien Schaltelements, wie bereits erläutert, durch weitere Einrichtungen im Getriebe, beispielsweise durch eine in der Regel in Hybridantriebssträngen vorgesehene elektrische Zusatzpumpe oder durch einen, beispielsweise in Start-Stopp-Systemen vorgesehenen und an den Ölkreislauf des Getriebes angeschlossenen hydraulischen Impulsspeicher (HIS) zur Verfügung gestellt werden.

Claims

Verfahren zur Ansteuerung des Automatgetriebes eines Kraftfahrzeugs bei einem Abschleppvorgang, dadurch gekennzeichnet, dass, bei erkanntem Abschleppvorgang, wenn das Getriebe nach Neutral geschaltet ist, alle Schaltelemente des Getriebes vollständig geöffnet werden.
Verfahren zur Ansteuerung des Automatgetriebes eines Kraftfahrzeugs bei einem Abschleppvorgang, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Schaltelemente, die keine mechanische Rückfederung aufweisen und im drucklosen Zustand geschlossen sind, für den Fall, dass ein Motorstart nicht möglich ist, durch Aktivierung einer eventuell vorhandenen elektrischen Zusatzpumpe oder durch Freigeben eines gespeicherten Ölvolumens in einem Volumenspeichermodul des Getriebes geöffnet werden.
Verfahren zur Ansteuerung des Automatgetriebes eines Kraftfahrzeugs bei einem Abschleppvorgang, nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das benötige Ölvolumen zum Öffnen der Schaltelemente, die keine mechanische Rückfederung aufweisen und im drucklosen Zustand geschlossen sind durch einen an den Ölkreislauf des Getriebes angeschlossenen hydraulischen Impulsspeicher (HIS) zur Verfügung gestellt wird.
Verfahren zur Ansteuerung des Automatgetriebes eines Kraftfahrzeugs bei einem Abschleppvorgang, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abschleppvorgang durch die Aktivierung eines Abschleppmodus über das Fahrzeug-Bordkommunikationssystem, über die Sensierung eines Abschleppkontaktes und die Erkennung einer Krafteinleitung am Abschleppkontakt des Fahrzeugs, über die Erkennung einer mechanischen oder elektrischen Notentriegelung der Parksperre des Kraftfahrzeugs, über einen Vergleich der Radgeschwindigkeiten bzw. Raddrehzahlen von Vorder- und Hinterachse, über eine unplausibel hohe Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Drehzahl am Getriebeabtrieb bei ausgeschaltetem Motor oder bei nicht erkanntem Kraftschluss im Getriebe oder über die Erkennung eines hydraulischen Notlaufs nach einem Neustart erkannt wird.