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Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge und insbesondere ein Verfahren und ein System zur Bereitstellung eines Wählhebelsperrendeaktivierungsmodus in einem Shift-By-Wire-Getriebe.
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Ein herkömmliches Automatikgetriebe enthält eine Getriebesteuervorrichtung, die zur Steuerung des Getriebes eines Kraftfahrzeugs eingesetzt wird. Die Getriebesteuervorrichtung wird zum Wählen von mehreren Bereichen verwendet, wie zum Beispiel der Parkstellung, in der das Getriebe gesperrt ist, um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug bewegt, der Neutralstellung, in der das Getriebe ein freies Bewegen des Fahrzeugs gestattet, zum Beispiel wenn es geschleppt wird, der Rückwärtsgangstellung, in der das Getriebe gestattet, dass sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, und eines oder mehrerer Fahrbereiche, die eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs ermöglichen. In der Regel liegt die Getriebesteuervorrichtung in Form eines Hebels vor, der mit einer mechanischen Verbindung, wie zum Beispiel einem Kabel oder einer Hydraulikleitung, mit dem Getriebe verbunden ist. In der Regel ist der Hebel auch mit einer Anzeigevorrichtung verbunden. Wenn der Getriebesteuermechanismus von einem Bereich in den anderen bewegt wird, schaltet die mechanische Verbindung das Getriebe physisch in den gewählten Bereich und die Anzeigevorrichtung bewegt sich, um dem Fahrer anzuzeigen, welcher Bereich gewählt worden ist. Selbst wenn das Fahrzeug abgeschaltet ist, kann der Fahrer den aktuellen Getriebebereich anhand der Anzeigevorrichtung bestimmen und kann in einigen Fällen den Getriebesteuermechanismus in die Neutralstellung bewegen, wenn das Fahrzeug zum Beispiel geschleppt werden soll.
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Das herkömmliche Automatikgetriebe verwendet mehrere Reibelemente für automatisches Schalten der Gangübersetzung. Allgemein ausgedrückt können diese Reibelemente als Drehmoment herstellende Elemente beschrieben werden, obgleich sie häufiger als Kupplungen oder Bremsen bezeichnet werden. Die Reibelemente funktionieren dahingehend, Kraftflusswege von einem Verbrennungsmotor zu einem Satz von Fahrzeugantriebsrädern herzustellen. Bei der Beschleunigung des Fahrzeugs wird das Gesamtübersetzungsverhältnis, das das Verhältnis einer Getriebeeingangswellendrehzahl zu einer Getriebeausgangswellendrehzahl ist, während eines Hochschaltens der Übersetzung, während die Fahrzeuggeschwindigkeit für einen gegebenen Motordrosselklappenbereich zunimmt, reduziert. Ein Herunterschalten zum Erreichen eines größeren Übersetzungsverhältnisses erfolgt, wenn ein Motordrosselklappenbereich für irgendeine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer wird, während der Motordrosselklappenbereich verkleinert wird. In modernen Automatikgetrieben sind verschiedene Planetengetriebekonfigurationen zu finden. Die Grundprinzipien der Schaltkinematik bleiben jedoch ähnlich. Das Schalten eines Automatikgetriebes mit mehreren Planetenradsätzen wird begleitet von Betätigen und/oder Freigeben von Reibelementen zur Änderung der Drehzahl- und Drehmoment-Beziehungen durch Ändern des Drehmomentpfads durch die Planetenradsätze. Reibelemente werden in der Regel auf Grundlage der Position der Getriebesteuervorrichtung entweder hydraulisch oder mechanisch betätigt.
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Bei einer Shift-By-Wire-Getriebeanordnung ist die mechanische Verbindung zwischen der Getriebesteuervorrichtung und dem Getriebe eliminiert. Stattdessen überträgt die Getriebesteuervorrichtung ein elektrisches Signal entlang einem Draht zu einer elektronischen Steuerung, die getrennte Aktuatoren dazu ansteuert, die verschiedenen Reibelemente zu betätigen oder freizugeben, um ein Sollübersetzungsverhältnis zu erhalten. Die Steuervorrichtung ist nicht mehr unbedingt in Form eines Hebels, da die Steuervorrichtung nicht länger eine mechanische Verbindung zur Steuerung des Getriebes bewegt. Stattdessen ist die Steuervorrichtung in der Regel eine elektromechanische Schnittstelle (zum Beispiel eine Reihe von Tasten, ein Hebel oder ein Knauf), die dazu verwendet wird, das Getriebe anzuweisen, zwischen den Getriebebereichen zu schalten. Eine elektronische Anzeige, die von einer Batterie am Fahrzeug gespeist wird, wird in der Regel dazu eingesetzt, den Istbereich für das Getriebe anzuzeigen, und muss eingeschaltet sein und bezieht somit Strom, damit der Fahrer weiß, welcher Bereich gewählt worden ist.
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Viele Fahrzeuge mit einem Shift-By-Wire-Getriebe enthalten ein „In-Parkstellung-Zurückkehren“-Merkmal, um das Getriebe automatisch in die Parkstellung zurückzuschalten, siehe zum Beispiel
US 3 937 105 A ,
US 4 892 014 A und
US 7 156 218 B2 . Solch ein Merkmal wird aktiviert, wenn bestimmte Auslösungsereignisse eintreten, zum Beispiel wenn das System einen abgeschnallten Sitzgurt detektiert, während eine Fahrertür geöffnet ist, wenn das Fahrzeug unter einer kalibrierten Geschwindigkeit fährt oder wenn die Zündung ausgeschaltet ist. Ein automatisches Schalten des Getriebes in die Parkstellung verhindert eine unerwünschte Bewegung des Fahrzeugs. Getriebe enthalten oftmals eine Wählhebelsperre, so dass nach Schalten des Getriebes in die Parkstellung die Sperre nicht gestattet, dass das Getriebe aus der Parkstellung geschaltet wird, es sei denn, die Zündung ist eingeschaltet und das Bremspedal ist niedergedrückt. In einem Shift-By-Wire-Getriebe muss neben dem Niederdrücken des Bremspedals die Getriebesteuervorrichtung mit Strom versorgt werden und man muss einen Fahrzeugschlüssel oder -anhänger dabei haben. Obgleich solch ein Merkmal bei der Verhinderung einer unerwünschten Fahrzeugbewegung hilfreich ist, ist solch ein Merkmal wieder nicht hilfreich, wenn das Fahrzeug geschleppt oder dringend bewegt werden muss, wenn man den Fahrzeugschlüssel oder -anhänger nicht dabei hat oder wenn die Getriebesteuervorrichtung nicht ordnungsgemäß funktioniert.
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Wie aus der obigen Erörterung hervorgeht, besteht in der Technik Bedarf nach einem System, das gestattet, dass das Fahrzeug aus der Parkstellung in die Neutralstellung geschaltet und in der Neutralstellung gehalten werden kann, ohne dass ein Schlüssel da ist oder im Falle eines Bremssensorausfalls. Bei einer herkömmlichen mechanischen Schaltvorrichtung wird die Neutralstellung in der Regel durch Zugriff auf einen Deaktivierungshebel durch eine abnehmbare Platte bereitgestellt. Durch Betätigung des Hebels wird eine Bewegung der Schaltvorrichtung und des Getriebes aus der Parkstellung in die Neutralstellung gestattet. Bei einem Shift-By-Wire-Getriebe ist das Erfordernis der Bereitstellung eines Merkmals, das ein Schalten des Fahrzeugs aus der Parkstellung in die Neutralstellung und Aufrechterhalten der Neutralstellung gestattet, ohne dass man einen Schlüssel dabei hat, zum Schleppen des Fahrzeugs für den Kundendienst erwünscht. Das gleiche Merkmal würde auch ein Schalten aus der Parkstellung in irgendeinen anderen Bereich im Falle eines Bremssensorausfalls gestatten, wodurch das Fahrzeug bis zur Instandsetzung des Bremssensors gefahren werden könnte.
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In der WO 2011 / 087 513 A1 wird ein System zur Deaktivierung einer Wählhebelsperre eines Fahrzeugs beschrieben, die im Normalbetrieb sicherstellt, dass sich ein Getriebe nur aus der Parkstellung schalten lässt, wenn der Zündschlüssel eingeführt ist und außerdem das Bremspedal gedrückt wird. Diese Sperre wird deaktiviert, wenn innerhalb eines festgelegten Zeitraums nachdem der Zündschlüssel entfernt wurde, wofür sich der Wählhebel in Parkstellung befinden muss, detektiert wird, dass das Bremspedal betätigt wird und der Wählhebel aus der Parkstellung bewegt wird.
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In der
DE 10 2004 042 417 B3 wird ein Verfahren zum Notentsperren eines Automatikgetriebes eines Fahrzeugs beschrieben, das sich zum Schutz vor unautorisiertem Benutzen in einem gesperrten Zustand befindet. Dabei wird eine Notentriegelungseinheit betätigt, deren Betätigung aber nicht ermöglicht, das Getriebe dann in einem Vorwärts-Fahrbetrieb zu betreiben. Die Notentriegelungseinheit kann über einen Schließzylinder gegen unautorisierte Benutzung gesichert sein.
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In der US 2004 / 0 134 743 A1 wird eine Schalthebelvorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs beschrieben, deren Schalthebel horizontal und vertikal bewegbar ist und bei der eine Stopp-Vorrichtung vorgesehen ist, mit der ein Bewegen des Schalthebels aus der Parkposition verhindert werden kann, wobei die Stopp-Vorrichtung durch ein Signal, dass die Bremse betätigt wurde, deaktiviert wird, so dass der Schalthebel freigegen wird und aus der Parkposition bewegt werden kann.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zur Bereitstellung eines Wählhebelsperrendeaktivierungsmodus für ein Shift-By-Wire-Getriebe, das in verschiedene Schaltbereiche, wie zum Beispiel Parkstellung, Fahrstellung und Neutralstellung, platziert wird und ein automatisches „In-Parkstellung-Zurückkehren“-Merkmal hat, um das Getriebe in die Parkstellung zu schalten, wenn das Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit fährt oder sich in einem angehaltenen Zustand befindet, wenn der Fahrer bereit ist, das Fahrzeug zu verlassen. Das System enthält einen Getriebesteuermechanismus zur Bestimmung, welcher der Getriebebereiche oder -modi von dem Fahrer gewünscht wird. Eine Steuerung wird dazu verwendet, Informationen von verschiedenen Sensoren, wie zum Beispiel einem Türöffnungssensor, einem Sitzgurtsensor, einem Zündschaltersensor, und dem Getriebesteuermechanismus zu empfangen, um zu bestimmen, wann das Getriebe in die verschiedenen Bereiche und Modi geschaltet werden soll.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform enthält ein Wählhebelsperrenmerkmal einen Deaktivierungsmodus, der ein Herausschalten des Getriebes aus der Parkstellung selbst dann gestattet, wenn man keinen Fahrzeugzündschlüssel oder -anhänger dabei hat oder wenn bestimmte elektrische Probleme vorhanden sind, die ansonsten verhindern, dass das Getriebe die Parkstellung verlässt. Die Steuerung ist dazu konfiguriert, eine Aktivierung eines Deaktivierungsschalters zu erfassen, wobei dann die Steuerung signalisiert, dass das System bereit ist, den Wählhebelsperrendeaktivierungsmodus aufzurufen und ein Schalten des Schaltsteuermechanismus aus der Parkstellung zu gestatten, ohne dass erforderlich ist, dass die Zündung eingeschaltet ist oder ein Bremspedal niedergedrückt ist. Wenn die Zündung ausgeschaltet ist, ruft das System dann den Deaktivierungsmodus auf, wenn es das Schalten des Getriebesteuermechanismus in einen gewünschten Gangbereich, der nicht die Parkstellung ist, erfasst, wobei das Getriebe in der Neutralstellung bleibt und nicht automatisch in die Parkstellung schaltet, wenn ein Auslösungsereignis erfasst wird. Vorzugsweise kommt es nur zu einem Aufrufen des Deaktivierungsmodus, wenn der Deaktivierungsschalter für eine Mindestdauer vor Schalten des Schaltsteuermechanismus aktiviert wird und wenn der Steuermechanismus innerhalb einer maximalen Zeitdauer nach der Mindestdauer geschaltet wird. Eine optische Bestätigung, dass das System den Deaktivierungsmodus aufgerufen hat, wird für den Fahrer angezeigt. Wenn die Zündung eingeschaltet ist, ruft das System dann den angeforderten Getriebebereich auf, wenn es ein Schalten des Getriebesteuermechanismus in einen gewünschten Bereich, der nicht die Parkstellung ist, erfasst. Das „In-Parkstellung-Zurückkehren“-Merkmal eines Shift-By-Wire-Systems wird aufrechterhalten, wenn der Deaktivierungsmodus bei eingeschalteter Zündung aktiviert wird. Gemäß dem FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standard) 114 erfordert der Deaktivierungsschalter ein Werkzeug zur Aktivierung oder für Zugriff. Die Steuerung überprüft den Schalter, um zu bestimmen, ob der Schalter ordnungsgemäß funktioniert.
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Zusätzliche Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen in Verbindung mit den Zeichnungen, in denen sich in den mehreren Ansichten gleiche Bezugszahlen auf einander entsprechende Teile beziehen, leichter hervor.
- 1 ist ein Diagramm, das ein Fahrzeug zeigt, das ein System zur Bereitstellung eines Wählhebelsperrendeaktivierungsmodus in einem Shift-By-Wire-Getriebe gemäß der Erfindung enthält;
- 2 ist eine Prinzipskizze des Systems in 1 und
- 3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine in dem System von 1 eingesetzte Steuerroutine zeigt, die zum Aufrufen des Deaktivierungsmodus verwendet wird, gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
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Mit anfänglicher Bezugnahme auf 1 wird ein Kraftfahrzeug 10 gezeigt, das eine Karosserie 11 und einen Motor 12 mit einer Batterie 15 aufweist. Energie vom Motor 12 wird zu einem Getriebe 18, dann zu anderen Teilen eines Antriebsstrangs 20 und schließlich zu den Antriebsrädern 22 übertragen. Das Fahrzeug 10 wird als ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb gezeigt, aber jegliche Art von Antriebsstranganordnung, einschließlich Vorderrad- und Allradantriebssysteme, könnten eingesetzt werden. Darüber hinaus wird der Motor 12 zwar als ein Verbrennungsmotor gezeigt, aber es könnten auch andere Arten von Antriebsanordnungen, einschließlich Hybridantriebssysteme, verwendet werden. Eine Steuerung 25 ist durch Kommunikationsleitungen 27 und 28 mit dem Motor 12 bzw. dem Getriebe 18 verbunden. Die Steuerung 25 verwendet Eingaben von mehreren Quellen, um Informationen zu erhalten, die zur Steuerung des Motors 12 und des Getriebes 18 verwendet werden. Zum Beispiel ist die Steuerung 25 durch eine Kommunikationsleitung 35 mit einem Fahrertürsensor 30 verbunden, um zu bestimmen, ob eine Fahrertür 32 geöffnet ist. Ein Sitzgurtsensor 40 bestimmt, ob ein Sitzgurt 41 angelegt ist, und ist auch durch eine Kommunikationsleitung 45 mit der Steuerung 25 verbunden. Ein Zündschalter 47 und ein Bremssensor 48 sind durch die Leitungen 50 bzw. 51 mit der Steuerung 25 verbunden.
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2 zeigt mehr Details des Getriebes 18, das ein Beispiel für ein Mehrganggetriebe ist, bei dem Übersetzungsänderungen durch Reibelemente gesteuert werden, die auf einzelne Getriebeelemente einwirken. Motordrehmoment vom Motor 12 wird zu dem Drehmomenteingangselement 110 des hydrokinetischen Drehmomentwandlers 112 verteilt. Ein Pumpenrad 114 des Drehmomentwandlers 112 erzeugt auf bekannte Weise ein Turbinenmoment an einer Turbine 116. Das Turbinenmoment wird zu einer Turbinenwelle verteilt, die auch die Getriebeeingangswelle 118 ist. Das Getriebe 18 enthält in der Darstellung einen einfachen Planetenradsatz 120 und einen Verbundplanetenradsatz 121. Der Radsatz 120 weist ein dauerhaft festgelegtes Sonnenrad S1, ein Hohlrad R1 und Planetenräder P1, die drehbar auf einem Träger 122 gestützt werden, auf. Die Getriebeeingangswelle 118 ist mit dem Hohlrad R1 antriebsverbunden. Der Verbundplanetenradsatz 121, der manchmal als Ravagineaux-Radsatz bezeichnet wird, weist ein Sonnenrad S3 mit kleinem Teilkreisdurchmesser, ein Drehmomentabgabehohlrad R3, ein Sonnenrad S2 mit großem Teilkreisdurchmesser und Verbundplanetenräder auf. Die Verbundplanetenräder enthalten lange Zahnräder P2/3, die kurze Planetenräder P3 und das Drehmomentabgabehohlrad R3 in Antriebseingriff nehmen. Die langen Planetenräder P2/3 nehmen auch die kurzen Planetenräder P3 in Antriebseingriff. Die kurzen Planetenräder P3 nehmen weiterhin das Sonnenrad S3 in Eingriff. Die Planetenräder P2/3, P3 des Radsatzes 21 werden auf dem Verbundträger 123 drehbar gestützt. Das Hohlrad R3 ist mit einer Drehmomentabgabewelle 124 antriebsverbunden, die durch den in 1 gezeigten Antriebsstrang 20 mit den Fahrzeugantriebsrädern 22 antriebsverbunden ist. Der Radsatz 120 ist ein Kriechgangübersetzungsradsatz, der in Reihe bezüglich des Verbundradsatzes 121 angeordnet ist. In der Regel enthält das Getriebe 18 vorzugsweise eine Überbrückungs- oder Drehmomentwandlerumgehungskupplung, wie bei 125 gezeigt, um die Getriebeeingangswelle 118 mit dem Motor 12 direkt zu verbinden, nachdem ein Drehmomentwandlerdrehmomentverstärkungsmodus beendet ist und ein hydrokinetischer Kupplungsmodus beginnt.
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2 zeigt weiterhin ein Getriebebereichssteuermodul 151 und ein Antriebsstrangsteuermodul 152, die gemeinsam die Steuerung 25 bilden. Das Getriebebereichssteuermodul 151 ist durch ein (nicht bezeichnetes) Schaltkabel mit dem Getriebe 18 verbunden. Das Getriebebereichssteuermodul 151 ersetzt eine mechanische Schaltvorrichtung, die zum Schalten des Getriebes von einem Bereich zum anderen verwendet wurde. Es ist ein Getriebesteuermechanismus, wie zum Beispiel das Gangwechselmodul 156, vorgesehen, um einen Getriebeschaltbereich auszuwählen. Eine mögliche Implementierung wären verschiedene Tasten 158, die jeweils einen anderen Getriebebereich repräsentieren. Bei dieser Art von Implementierung stellen das Gangwechselmodul 156 und die Tasten 158 gemeinsam einen Getriebesteuermechanismus dar. Das Gangwechselmodul 156 wird dazu verwendet, mehrere Bereiche, wie zum Beispiel die Parkstellung, in der der Getriebeausgang gesperrt ist, um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug 10 bewegt, die Neutralstellung, in der das Getriebe ein freies Bewegen des Fahrzeugs 10 gestattet, zum Beispiel wenn es geschleppt wird, die Rückwärtsgangstellung, in der das Getriebe 18 gestattet, dass sich das Fahrzeug 10 rückwärts bewegt, und einen oder mehrere Fahrbereiche, die eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 10 ermöglichen, auszuwählen. Das Gangwechselmodul 156 enthält in der Darstellung auch einen Sportbereich. Der Sportbereich ähnelt dem Fahrbereich, bewirkt aber, dass das Getriebe 18 Vorwärtsgänge auf Grundlage von Eingaben von Hoch- und Herunterschaltungsschalter (nicht gezeigt), die vom Fahrer betätigt werden, schaltet. Die Gangwechselmodultasten 158 sind mit Buchstaben bezeichnet, die allgemein den mehreren Getriebebereichen entsprechen, und somit werden in 2 „P“, „R“, „N“, „D“ (drive - Fahrstellung) und „S“ gezeigt. Nach dem Aufrufen eines der Bereiche durch das Getriebe 18, zeigt eine Nachrichtenzentrale 160 dem Fahrer, welcher Bereich aufgerufen wurde. Darüber hinaus nimmt das Gangwechselmodul 156 Signale von einer Deaktivierungstaste 165, die Schalten in einen Wählhebelsperrendeaktivierungsmodus ermöglicht, wenn angefordert, entgegen. Die Deaktivierungstaste 165 weist vorzugsweise eine Abdeckung 175 auf, die die Deaktivierungstaste 165 vor einem versehentlichen Drücken schützt.
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Der Parkstellungsbereich kann vorzugsweise auf verschiedenste Weise aufgerufen werden. Insbesondere kann der Fahrer die Parkstellung durch Drücken der „P“-Taste wählen, und das Antriebsstrangsteuermodul 152 überprüft dann, ob das Fahrzeug 10 unter einer extrem niedrigen Geschwindigkeit fährt oder stationär ist, und weist, wenn dies der Fall ist, das Getriebesteuermodul 151 an, das Getriebe 18 in die Parkstellung zu schalten. Wenn der Fahrerzündschalter ausgeschaltet ist, weist das Antriebsstrangsteuermodul 152 des Motors 12 als Alternative dazu das Getriebesteuermodul 151 automatisch an, das Getriebe 18 in die Parkstellung zu schalten, wodurch ein „In-Parkstellung-Zurückkehren“-Merkmal aktiviert wird. Ebenso signalisieren die Sensoren 30 und 40, wenn der Fahrer nach dem Abschnallen des Gurts 41 die Tür 32 öffnet, dem Antriebsstrangsteuermodul 152, das das Getriebesteuermodul 151 automatisch anweist, das Getriebe 18 in die Parkstellung zu schalten, wodurch wieder ein „In-Parkstellung-Zurückkehren“-Merkmal aktiviert wird. Der Rückwärtsgangbereich wird durch Drücken der mit „R“ bezeichneten Taste aufgerufen, wobei das Antriebsstrangsteuermodul 152 dann das Getriebesteuermodul 151 automatisch anweist, das Getriebe 18 in den Rückwärtsgang zu schalten, wodurch ermöglicht wird, dass sich das Fahrzeug 10 rückwärts bewegt. Bei der gezeigten beispielhaften Getriebeausführungsform wird der Rückwärtsgangbereich durch Betätigen einer Bremse D für niedrigen Gang und Rückwärtsgang und des Reibelements B hergestellt. Der Neutralstellungsbereich wird durch einmaliges Drücken der „N“-Taste auf dem Gangwechselsteuermodul 156 oder durch Drücken der „P“-Taste, wenn das Fahrzeug 10 zu schnell fährt, um den Parkstellungsmodus aufzurufen, aufgerufen. In beiden Fällen weist das Antriebsstrangsteuermodul 152 das Getriebesteuermodul 151 an, das Getriebe 18 in die Neutralstellung zu schalten, und das Getriebe 18 gestattet, dass sich die Räder 22 frei drehen.
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Der Fahr- oder Sportbereich wird durch einmaliges Drücken der „D“- bzw. „S“-Taste aufgerufen. Wahlweise kann ein (nicht gezeigter) Niedriggang- oder „L“-Bereich zur Verfügung gestellt werden, um das Getriebe 18 bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 10 in niedrigen Gängen zu halten. In Fahrstellung ist der Träger P1 bei dem gezeigten beispielhaften Getriebe bei Betrieb in den ersten vier Vorwärtsfahrtgängen durch die Welle 126 und das Vorwärtsreibelement A mit dem Sonnenrad S3 antriebsverbunden. Bei Betrieb im dritten Gang und fünften Gang wird der Träger 22 durch das direkte Reibelement B mit der Welle 127 antriebsverbunden, die mit dem Sonnenrad S2 mit großem Teilkreisdurchmesser verbunden ist. Bei Betrieb im vierten, fünften und sechsten Vorwärtsfahrtgang verbindet das Schnellgangreibelement E die Turbinenwelle 118 mit dem Verbundträger 123 durch die Welle 128. Das Reibelement C wirkt als Reaktionsbremse für das Sonnenrad S2 bei Betrieb im zweiten und sechsten Vorwärtsfahrtgang. Bei Betrieb des dritten Vorwärtsfahrtgangs wird das direkte Reibelement B zusammen mit dem Vorwärtsreibelement A betätigt. Die Elemente des Radsatzes 121 werden dann miteinander verriegelt, um eine direkte Antriebsverbindung zwischen der Welle 128 und der Ausgangswelle 126 zu bewirken. Die Drehmomentausgangsseite des Vorwärtsreibelements A ist bei Vorwärtsfahrt durch das Drehmomentübertragungselement 129 mit der Drehmomenteingangsseite des direkten Reibelements B verbunden. Die Drehmomentausgangsseite des direkten Reibelements B ist bei Vorwärtsfahrt durch das Drehmomentübertragungselement 130 mit der Welle 127 verbunden. Nähere Details über diese Art von Getriebeanordnung sind in der
US 7 216 025 B2 zu finden, auf die hiermit Bezug genommen wird.
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Wie unten ausführlicher angeführt wird, muss der Fahrer den Deaktivierungsschalter 165 für eine kalibrierte Zeit, zum Beispiel 3 Sekunden, drücken und halten, um den Deaktivierungsmodus bei eingeschalteter Stromversorgung zu forcieren. Während der Deaktivierungsschalter 165 gedrückt wird, drückt der Fahrer die Neutralstellungstaste „N“ für eine kalibrierte Zeit, zum Beispiel 3 Sekunden. Dies führt dazu, dass das Getriebe 18 aus der Parkstellung in die Neutralstellung geschaltet wird und in der Neutralstellung bleibt, während alle „In-Parkstellung-Zurückkehren“-Merkmale deaktiviert werden. Vorzugsweise ist der Schalter 165 unter der abnehmbaren Abdeckung 175 verborgen, die nur mit einem Werkzeug abgenommen werden kann. Insbesondere zeigt 3 ein bevorzugtes Verfahren 200 zur Deaktivierung des normalen Getriebebetriebs, um den Deaktivierungsmodus zu forcieren. Beginnend mit Schritt 210 bestimmt die Steuerung 25 bei 220, ob sich das Getriebe 18 in der Parkstellung befindet. Ist dies nicht der Fall, kehrt die Steuerung 25 zum Start 210 zurück, es sei denn, das Getriebe 18 befindet sich bei 225 in dem Neutralstellungsschleppmodus. Der Neutralstellungsschleppmodus ist ein Modus, der alle „In-Parkstellung-Zurückkehren“-Merkmale deaktiviert und gestattet, dass das Fahrzeug 10 über lange Strecken geschleppt wird. Eine beispielhafte Beschreibung des Neutralstellungsschleppmodus ist in der gleichzeitig eingereichten US-Patentanmeldung mit dem Titel „Method and System for Providing a Neutral Tow Mode in a Shift-By-Wire Transmission“ (Verfahren und System zur Bereitstellung eines Neutralstellungsschleppmodus in einem Shift-By-Wire-Getriebe) zu finden, auf die hiermit Bezug genommen wird. Wenn sich das System nicht im Neutralstellungsschleppmodus befindet und wenn die Parkstellungstaste „P“ bei 230 gedrückt wird, legt das Getriebe 18 in Schritt 235 die Parkstellung ein. Dann kehrt die Steuerung 25 zum Start 210 zurück. Wenn sich das Getriebe 18 in Schritt 220 in der Parkstellung befindet, dann wird in Schritt 240 der Zündschalter 47 überprüft, um zu bestimmen, welcher der beiden ähnlichen logischen Pfade gewählt wird.
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Wenn der Zündschalter 47 in Schritt 240 „aus“ ist, dann bestimmt die Steuerung 25 bei 245, ob der Deaktivierungsschalter 165 lange genug gehalten worden ist. Wenn ja, dann überprüft die Steuerung 25 bei 250, ob innerhalb eines geeigneten Zeitfensters nach dem Drücken des Deaktivierungsschalters 165 eine Nicht-Parkstellungstaste gedrückt worden ist, und ist dies der Fall, bewegt die Steuerung 25 das Getriebe 18 in die Neutralstellung und ruft den Deaktivierungsmodus auf. In dieser Situation wird gestattet, dass der Schaltsteuermechanismus aus der Parkstellung geschaltet wird, ohne dass das Bremspedal 48 niedergedrückt werden muss, aber vorzugsweise wird der Deaktivierungsmodus nur dann aufgerufen, wenn der Deaktivierungsschalter 165 vor dem Schalten des Schaltsteuermechanismus für eine Mindestdauer aktiviert wird. Des Weiteren erfolgt das Aufrufen des Deaktivierungsmodus nur dann, wenn der Steuermechanismus innerhalb einer maximalen Zeitdauer nach der Mindestdauer geschaltet wird. Im Deaktivierungsmodus bleibt das Getriebe 18 in der Neutralstellung und schaltet bei Detektieren eines Auslösungsereignisses (zum Beispiel Tür geöffnet, Sitzgurt abgelegt oder Zündung aus) nicht automatisch in die Parkstellung.
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Wenn der Zündschalter in Schritt 240 „an“ ist, bestimmt die Steuerung 25 dann bei 270, ob der Deaktivierungsschalter 165 lange genug gehalten worden ist, und bei 280 ob eine Nicht-Parkstellungstaste innerhalb eines geeigneten Zeitfensters nach Drücken des Deaktivierungsschalters 165 gedrückt worden ist, und, ist dies der Fall, bewegt die Steuerung 25 in Schritt 290 das Getriebe 18 in den in Schritt 280 gewählten Bereich, um den gewünschten Gangbereich bei noch aktiver „In-Parkstellung-Zurückkehren“-Funktion zu wählen. Des Weiteren kann das Verfahren Überprüfen des Schalters 165 zur Bestimmung, ob der Schalter 165 ordnungsgemäß funktioniert, umfassen. Bei diesem bevorzugten Verfahren kann der Fahrer das Fahrzeug in die Neutralstellung schalten, ohne dass er einen Schlüsselanhänger dabei haben muss, oder wenn bestimmte elektrische Probleme des Fahrzeugs verhindern, dass das Getriebe 18 aus der Parkstellung schaltet. Somit kann das Fahrzeug 10 bewegt oder geschleppt werden, wenn die Wählhebelsperre nicht ordnungsgemäß funktioniert.
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Zeichenerklärung
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2
- 12
- MOTOR
- 110
- UMGEHUNGSKUPPLUNG TORQUE CONVERTER - DREHMOMENTWANDLER
- OP
- OLPUMPENANORDNUNG
- EX.
- ABGABE
- 165
- Deaktivierungstaste
- 156
- Gangwechselmodul (GSM)
- 160
- Nachrichtenzentrale
- 152
- Antriebsstrangsteuermodul (PCM)
- 151
- Getriebebereichssteuermodul
- 170
- Informationstaste
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3
- 210
- Start
- 220
- Getriebe in Parkstellung?
- N
- NEIN
- 225
- Getriebe in Neutralstellungsschleppmodus?
- 230
- Ist die Parkstellungstaste gedrückt worden?
- 235
- Eine Bewegung in die Parkstellung ansteuern
- 240
- Zündschalter ausgeschaltet?
- 245
- Ist die Deaktivierungstaste bei anderen Tastenbetätigungen lange genug gehalten worden?
- 250
- Wird eine Nicht-Parkstellungstaste innerhalb eines geeigneten Zeitfensters nach Halten der Deaktivierung gedrückt?
- 260
- Das GSM soll eine Bewegung in die Neutralstellung ansteuern und den „Deaktivierungsmodus“ aufrufen
- 270
- Ist die Deaktivierungstaste bei anderen Tastenbetätigungen lange genug gehalten worden?
- 280
- Wird eine Nicht-Parkstellungstaste innerhalb eines geeigneten Zeitfensters nach dem Halten der Deaktivierung gedrückt?
- 290
- Das PCM soll den Bereich ansteuern, den der Benutzer im GSM auswählte
