JP5382211B2 - 車両用シフト制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、パーキングロック装置を作動させて車両の走行に関わるシフトポジションを電気的に切り替える車両用シフト制御装置に関するものである。

所定の要求信号に基づいてパーキングロック装置を作動させて、車両の走行に関わるシフトポジションをパーキングポジションと非パーキングポジションとで電気的に切り替える所謂シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）方式を採用した車両用シフト制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、例えば「パワースイッチ短押し＋所定車速以下」の条件が成立すると、「パーキングポジションへの切替え＋電源オフ（イグニションオフ且つアクセサリ電源オフ）」の所謂オートＰ作動を実行することが記載されている。加えて、例えば「パワースイッチ長押し」の条件が成立すると、「イグニションオフ（アクセサリ電源オン）」の緊急停止処理を実行することが記載されている。従って、例えば所定車速を超える車両走行中であっても、「パワースイッチ長押し」により車両の電源供給状態を車両走行不能とする電源状態とすることができる。

特開２００９−１４４８３３号公報 実開平６−４０５１７号公報 実開平７−１８０６５号公報 特開２００７−１７０５４６号公報 特許第４１７９３８８号公報

ところで、上記緊急停止処理を上記「パワースイッチ長押し」以外の態様で実行可能とすることが考えられる。例えば、上記緊急停止処理を「複数回連続したパワースイッチ短押し」で実行可能とすることが考えられる。しかしながら、ユーザが上記オートＰ作動を意図して（例えば短押し中に所定車速以下となることを見越して）、或いは単発の短押し操作のつもりが誤って、上記「複数回連続したパワースイッチ短押し」操作を実行した場合に、上記オートＰ作動と上記緊急停止処理とを区別し難くなると言う問題が生じる可能性がある。つまり、ユーザの操作意思を適確に反映できない可能性がある。尚、上述したような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、パーキングロックを行う為のパーキングポジションへの電気的な切替制御において、ユーザの操作意思を適確に反映することができる車両用シフト制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 所定の要求信号に基づいてパーキングロック装置を作動させてロック状態と非ロック状態とを切り替えることにより車両の走行に関わるシフトポジションをパーキングポジションと非パーキングポジションとで電気的に切り替える車両用シフト制御装置であって、(b) 前記車両は、車両走行を可能とする為の第一状態と、車両走行に関わる機能をオフとし且つ車両走行に関わらない機能をオンとする為の第二状態と、車両走行に関わる機能と車両走行に関わらない機能とを共にオフとする為の第三状態とに、車両状態を切り換え可能であり、(c) 前記第一状態において、前記車両状態を切り替える為の操作が為された場合には、車速が車両停止状態を判断する為の所定車速以下であることを条件として、前記パーキングポジション以外のシフトポジションからそのパーキングポジションへの切替えを実行すると共にその切替え完了後に前記車両状態を前記第三状態へと切り替える一方で、車両走行中に複数回連続する前記操作が為された場合には、前記車両状態を強制的に前記第二状態へと切り替えるものであり、(d) 前記複数回連続する操作のうちの少なくとも１回の操作が前記所定車速以下であるという条件下で為された場合には、前記第二状態への切替えに先立って、前記パーキングポジションへの切替えを実行することにある。

このようにすれば、前記複数回連続する操作のうちの少なくとも１回の操作が前記所定車速以下であるという条件下で為された場合には、前記第二状態への切替えに先立って、前記パーキングポジションへの切替えが実行されるので、例えば車両走行中に複数回連続する前記操作が為されたことで前記車両状態が強制的に前記第二状態へと切り替えられると前記操作の少なくとも１回が前記所定車速以下で為されたにも拘わらずその第二状態の為にパーキングポジションへの切替えが実行されない恐れがあることに対して、確実にパーキングポジションへの切替えが実行される。つまり、例えばユーザがパーキングポジションへの切替えと第三状態への切り替えとを期待して前記所定車速近傍で前記複数回連続する操作を行った場合に、ユーザの意図に沿ってパーキングロックが実行されて車両を固定させることができる。よって、パーキングロックを行う為のパーキングポジションへの電気的な切替制御において、ユーザの操作意思を適確に反映することができる。

ここで、好適には、前記複数回連続する操作のうちの少なくとも１回の操作が前記所定車速以下であるという条件下で為された場合には、前記パーキングポジションへの切替え完了後に、更に、前記車両状態を前記第二状態から前記第三状態へ切り替えることにある。このようにすれば、例えば前記第二状態のまま放置されることによるバッテリ上がりを適切に回避することができる。つまり、前記第二状態への切替えに先立って前記パーキングポジションへの切替えを実行することによりパーキングポジションへは確実に切り替えられるものの、強制的な第二状態への切替えが為されることでパーキングポジションへの切替え完了後に第三状態へと切り替えられない恐れがあることに対して、パーキングポジションへの切替え完了後に確実に第三状態への切替えが実行される。

また、好適には、前記車両状態を切り替える為の車両状態切替制御装置と、前記所定の要求信号に基づいて前記パーキングロック装置の前記ロック状態と前記非ロック状態とを切り替える為のパーキングロック制御装置とを備え、前記車両状態切替制御装置は、前記複数回連続する操作のうちの少なくとも１回の操作が前記所定車速以下であるという条件下で為された場合には、前記パーキングロック制御装置による前記パーキングポジションへの切替えを実行するまでの時間として予め設定された所定切替時間が経過した後に、前記第二状態への切替えを実行することにある。このようにすれば、例えば強制的な第二状態への切替えが為されることで前記所定の要求信号のやり取りや前記パーキングロック装置の作動自体が実行されない恐れがあることに対して、強制的な第二状態への切替えが少なくとも前記所定の要求信号のやり取りや前記パーキングロック装置の作動自体に要する所定切替時間分遅延されることによりパーキングポジションへの切替えが可能となる。

また、好適には、前記車両状態を切り替える為に操作されるモーメンタリ式の押しボタンスイッチを備え、前記車両状態を切り替える為の操作は、前記押しボタンスイッチの押し操作であり、前記複数回連続する操作は、連続する前記押し操作の各操作間隔が所定時間以内であり且つその押し操作の回数が所定回数以上為された複数回連続するその押し操作である。このようにすれば、例えばユーザの操作意思を適確に反映することができる。

また、好適には、前記車両状態は、前記車両の電源供給状態であって、前記第一状態は、車両走行を可能とする為の電源オン状態であり、前記第二状態は、車両走行に関わる電源をオフとし且つ車両走行に関わらない電源をオンとする為の電源一部オン状態であり、前記第三状態は、車両走行に関わる電源と車両走行に関わらない電源とを共にオフとする為の電源オフ状態である。このようにすれば、例えば車両走行中に複数回連続する前記操作が為されたことで前記電源供給状態が強制的に前記電源一部オン状態へと切り替えられると前記操作の少なくとも１回が前記所定車速以下で為されたにも拘わらずその電源一部オン状態の為にパーキングポジションへの切替えが実行されない恐れがあることに対して、確実にパーキングポジションへの切替えが実行される。つまり、例えばユーザがパーキングポジションへの切替えと電源オフ状態への切り替えとを期待して前記所定車速近傍で前記複数回連続する操作を行った場合に、ユーザの意図に沿ってパーキングロックが実行されて車両を固定させることができる。また、前記パーキングポジションへの切替え完了後に、更に、前記電源供給状態を前記電源一部オン状態から前記電源オフ状態へ切り替えるようにすることで、例えば前記電源一部オン状態のまま放置されることによるバッテリ上がりを適切に回避することができる。つまり、前記電源一部オン状態への切替えに先立って前記パーキングポジションへの切替えを実行することによりパーキングポジションへは確実に切り替えられるものの、強制的な電源一部オン状態への切替えが為されることでパーキングポジションへの切替え完了後に電源オフ状態へと切り替えられない恐れがあることに対して、パーキングポジションへの切替え完了後に確実に電源オフ状態への切替えが実行される。

また、好適には、前記車両状態は、前記車両の電源供給状態であって、前記第一状態は、車両走行を行う為の走行電源オン状態であり、前記第二状態は、車両走行を不能とし且つ車両走行に関わらない電源をオンとする為の走行電源オフ状態であり、前記第三状態は、車両走行に関わる電源と車両走行に関わらない電源とを共にオフとする為の車両電源オフ状態である。このようにすれば、例えば車両走行中に複数回連続する前記操作が為されたことで前記電源供給状態が強制的に前記走行電源オフ状態へと切り替えられると前記操作の少なくとも１回が前記所定車速以下で為されたにも拘わらずその走行電源オフ状態の為にパーキングポジションへの切替えが実行されない恐れがあることに対して、確実にパーキングポジションへの切替えが実行される。つまり、例えばユーザがパーキングポジションへの切替えと車両電源オフ状態への切り替えとを期待して前記所定車速近傍で前記複数回連続する操作を行った場合に、ユーザの意図に沿ってパーキングロックが実行されて車両を固定させることができる。また、前記パーキングポジションへの切替え完了後に、更に、前記電源供給状態を前記走行電源オフ状態から前記車両電源オフ状態へ切り替えるようにすることで、例えば前記走行電源オフ状態のまま放置されることによるバッテリ上がりを適切に回避することができる。つまり、前記走行電源オフ状態への切替えに先立って前記パーキングポジションへの切替えを実行することによりパーキングポジションへは確実に切り替えられるものの、強制的な走行電源オフ状態への切替えが為されることでパーキングポジションへの切替え完了後に車両電源オフ状態へと切り替えられない恐れがあることに対して、パーキングポジションへの切替え完了後に確実に車両電源オフ状態への切替えが実行される。

また、好適には、前記電源供給状態を切り替える為の電源制御装置と、前記所定の要求信号に基づいて前記パーキングロック装置の前記ロック状態と前記非ロック状態とを切り替える為のパーキングロック制御装置とを備え、前記電源制御装置は、前記複数回連続する操作のうちの少なくとも１回の操作が前記所定車速以下であるという条件下で為された場合には、前記パーキングロック制御装置による前記パーキングポジションへの切替えを実行するまでの時間として予め設定された所定切替時間が経過した後に、前記電源一部オン状態或いは走行電源オフ状態への切替えを実行することにある。このようにすれば、例えば強制的な電源一部オン状態或いは走行電源オフ状態への切替えが為されることで前記所定の要求信号のやり取りや前記パーキングロック装置の作動自体が実行されない恐れがあることに対して、強制的な電源一部オン状態或いは走行電源オフ状態への切替えが少なくとも前記所定の要求信号のやり取りや前記パーキングロック装置の作動自体に要する所定切替時間分遅延されることによりパーキングポジションへの切替えが可能となる。

本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、パーキングロック装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り替える切替装置としてのシフト操作装置の一例を示す図である。 駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロック装置の構成を説明する図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＰポジションへの電気的な切替制御においてユーザの操作意思を適確に反映する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに対応するタイムチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＰポジションへの電気的な切替制御においてユーザの操作意思を適確に反映する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図５のフローチャートに相当する別の実施例である。

本発明において、好適には、前記車両は、駆動力源の動力を変速機を介して駆動輪へ伝達するものである。また、前記変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機、その同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、上記同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、エンジンからの動力を第１電動機及び出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪側へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される所謂電気式無段変速機として機能する自動変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。また、前記駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。更に、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用駆動力源として電動機のみが用いられても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、パーキングロック装置１６などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、車両１０は、パーキングロック装置１６、変速機１８、シフト操作装置３０などを備え、車両１０の走行に関わるシフトポジションすなわち変速機１８のシフトポジション（シフトレンジ）を電気的に切り替えるシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）方式を採用している。また、変速機１８は、例えば車両１０において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用駆動力源としての内燃機関であるエンジン１２の動力をカウンタギヤ対２０の一方を構成する変速機１８の出力回転部材としての出力歯車２２から、動力伝達装置としてのカウンタギヤ対２０、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６、及び一対の車軸（ドライブシャフト（Ｄ／Ｓ））２８等を順次介して一対の駆動輪１４へ伝達する。これら変速機１８、カウンタギヤ対２０、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６等によりトランスアクスル（Ｔ／Ａ）が構成される。尚、以下においては、駆動力源としてのエンジン１２及び電動機Ｍを備えたハイブリッド車両に本発明の電子制御装置１００が適用された場合の例について説明するが、本発明の電子制御装置１００が適用される車両は通常のエンジン車両、ハイブリッド車両、電動車両などどのような形式の車両であっても構わない。

また、車両１０には、パーキングロック装置１６の作動状態などを制御する為の車両用シフト制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や電動機Ｍの駆動制御等のハイブリッド駆動制御、変速機１８の変速制御、シフトバイワイヤ方式を用いた変速機１８のシフトポジションの切替制御、パーキングロック装置１６の作動状態の切替制御などを実行する。

電子制御装置１００には、例えばシフトレバー３２の操作位置（操作ポジション）Ｐ_ＳＨを検出する為の位置センサであるシフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８（図２参照）からの操作ポジションＰ_ＳＨに応じたシフトレバー位置信号、ユーザにより操作されて変速機１８のシフトポジションをパーキングポジション（Ｐポジション）以外の非ＰポジションからＰポジションへ切り替える為のＰスイッチ３４におけるスイッチ操作を表すＰスイッチ信号、パーキングロック（Ｐロック）を作動或いは解除して変速機１８のシフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとの間で切り替える為のパーキングロック装置１６におけるＰロックの作動状態を表すＰ位置信号、ユーザにより操作されて車両１０の電源供給の切替状態すなわち電源供給状態を切り替える為の車両電源スイッチ４０におけるスイッチ操作を表すパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮ、常用ブレーキの作動を検出する為の不図示のフットブレーキペダルが操作されたことを示すブレーキスイッチ４２からのブレーキオン状態を表すブレーキ操作信号Ｂ_ＯＮ、出力回転センサ４４からの出力歯車２２の回転速度（出力回転速度）Ｎ_ＯＵＴを表す出力回転速度信号、電動機回転センサ（例えばレゾルバ）４６からの電動機Ｍの回転速度（電動機回転速度）Ｎ_Ｍを表す電動機回転速度信号、車輪速センサ４８からの各車輪の回転速度（車輪速）を表す車速Ｖに対応する車輪速パルス信号Ｎ_Ｗなどが、それぞれ供給される。

尚、車両電源スイッチ４０は、例えば運転席の近傍に配設され、車両１０の電源供給状態を切り替える為に操作されるモーメンタリ式の押しボタンスイッチである。従って、本実施例では、車両電源スイッチ４０におけるスイッチ操作とは、この押しボタンスイッチの押し操作であり、この押し操作の間だけパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮが出力される、すなわちパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮがＯＮ状態とされる。

また、電子制御装置１００からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号や変速機１８内の電動機Ｍの駆動制御の為のモータ制御指令信号や変速機１８の変速制御の為の変速制御指令信号などのハイブリッド制御指令信号、変速機１８のシフトポジションを切り替える為のシフトポジション切替制御指令信号、公知のコンビネーションメータ５０内に設けられたスピードメータ５２を作動させる為の車速表示制御指令信号、コンビネーションメータ５０内に設けられたシフトポジションインジケータ５４を作動させる為のシフトポジション表示制御指令信号、Ｐポジションインジケータランプ５６を作動させてＰロック状態を表示する為のＰロック表示制御指令信号、パーキングロック装置１６の切替制御の為のＰ切替制御指令信号などが、それぞれ出力される。

具体的には、電子制御装置１００は、電源制御用コンピュータ（以下、「ＰＭ−ＥＣＵ」と表す）１０２、ハイブリッド制御用コンピュータ（以下、「ＨＶ−ＥＣＵ」と表す）１０４、パーキング制御用コンピュータ（以下、「Ｐ−ＥＣＵ」と表す）１０６、電子制御ブレーキ用コンピュータ（以下、「スキッドコントロールＥＣＵ」と表す）１０８、メータ制御用コンピュータ（以下、「メータＥＣＵ」と表す）１１０などを備えている。

ＰＭ−ＥＣＵ１０２は、例えばユーザにより操作される車両電源スイッチ４０からのパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮに基づいて、車両状態を切り替える為の車両状態切替制御装置すなわち車両１０の電源供給状態を切り替える為の電源制御装置として機能する。ここで、本実施例において、車両１０は、例えば車両走行を可能とする為の第一状態と、車両走行に関わる機能をオフとし且つ車両走行に関わらない機能をオンとする為の第二状態と、車両走行に関わる機能と車両走行に関わらない機能とを共にオフとする為の第三状態とに、車両状態を切り換え可能である。

具体的には、車両１０は、上記第一状態としての例えばコンビネーションメータ５０を点灯して車両走行を可能とする為の電源オン状態（IG-ON状態）と、上記第二状態としての例えばコンビネーションメータ５０を消灯して車両走行に関わる電源をオフとし且つ車両走行に関わらない電源をオンとして車両１０の一部の機能を稼働可能とする為の電源一部オン状態（ACC-ON状態、IG-OFF状態）と、上記第三状態としての例えば車両走行に関わる電源と車両走行に関わらない電源とを共にオフとして車両１０の一部の機能も稼働不能とする為の電源オフ状態（ALL-OFF状態、IG/ACC-OFF状態）とに、電源供給状態を切り換え可能である。ここで、上記電源一部オン状態（ACC-ON状態）及び電源オフ状態（ALL-OFF状態）は、何れも車両走行に関わる電源をオフとして車両走行を不能とする為の走行用電源オフ状態（IG-OFF状態）であり、電源オフ状態（ALL-OFF状態）は、全電源オフ状態というべきものでもある。

尚、上記電源一部オン状態（ACC-ON状態）において車両１０の一部の機能のみ稼働可能とすることは、例えばナビやオーディオ類５８を稼働可能とする為の通電であったり、不図示のバッテリ電源取出ソケットへの通電などである。また、上記電源オン状態（IG-ON状態）は、例えば車両走行に関わるハイブリッド制御指令信号により車両走行を制御できる状態であって、アクセルオンすれば車両１０が発進・走行できる走行可能状態（READY-ON状態）であるが、特に区別しない場合には、ハイブリッド制御指令信号により車両走行を制御する以外の他の機能は制御できる状態（例えば変速機１８のシフトポジションを切替制御できる状態等）であって、エンジン１２が起動せず且つ電動機Ｍを駆動できない状態すなわちアクセルオンとしても車両１０が発進・走行できない状態も含むものとする。また、例えば上記IG-ON状態はＰＭ−ＥＣＵ１０２により不図示のＡＣＣリレー及びＩＧリレーが共にオン状態とされた状態であり、上記ACC-ON状態はＰＭ−ＥＣＵ１０２により上記ＡＣＣリレーのみがオン状態とされた状態である。また、例えば上記ALL-OFF状態はＰＭ−ＥＣＵ１０２により上記ＡＣＣリレー及びＩＧリレーが共にオフ状態とされた状態であり、上記IG-OFF状態はＰＭ−ＥＣＵ１０２により少なくとも上記ＩＧリレーがオフ状態とされた状態である。

具体的には、ＰＭ−ＥＣＵ１０２は、例えばＰポジションにあるときに、ブレーキオン状態Ｂ_ＯＮでパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮの入力を検知すると、車両１０の電源供給状態を何れの状態からもIG-ON状態（READY-ON状態のみ）へ切り替える。また、ＰＭ−ＥＣＵ１０２は、Ｐポジションにあるときに、IG-ON状態で車速Ｖが所定車速Ｖ’以下（或いは所定車速Ｖ’未満でも良い）であり且つパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮの入力を検知すると、車両１０の電源供給状態をALL-OFF状態へ切り替える。また、ＰＭ−ＥＣＵ１０２は、Ｐポジションにあるときに、ブレーキオン状態Ｂ_ＯＮでない状態でパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮの入力を検知すると、車両１０の電源供給状態をALL-OFF状態→ACC-ON状態→IG-ON状態（READY-ON状態含まず）→ALL-OFF状態→・・・の順でパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮの入力毎に切り替える。また、ＰＭ−ＥＣＵ１０２は、非Ｐポジションにあるときに、ACC-ON状態であり且つパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮの入力を検知すると、車両１０の電源供給状態をIG-ON状態（READY-ON状態含まず）へ切り替える。また、ＰＭ−ＥＣＵ１０２は、非Ｐポジションにあるときに、IG-ON状態で車速Ｖが所定車速Ｖ’以下であり且つパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮの入力を検知すると、シフトポジションをＰポジションとする為の所定の要求信号の１つとしてのオートＰ要求信号をＨＶ−ＥＣＵ１０４へ出力し、パーキングロック装置１６を作動させることにより非ＰポジションからＰポジションへの切替えを実行させると共に、Ｐポジションの確定後（Ｐポジションへの切替え完了後）に車両１０の電源供給状態をALL-OFF状態へ切り替える（この一連の作動を「オートＰ作動」という）。

尚、上記所定車速Ｖ’は、例えば車両停止状態であると判断する為の予め実験的に求められて記憶された車両停止判定車速（例えば２〜３km/h）であり、所定停止車速というべきものでもある。従って、ＰＭ−ＥＣＵ１０２は、車速Ｖが所定車速Ｖ’を超える車両走行中においてはパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮの入力を検知しても、車両電源スイッチ４０の操作をキャンセルする（すなわち車両電源スイッチ４０からのパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮを無効とする）ことにより上記「オートＰ作動」を実行しない。但し、ＰＭ−ＥＣＵ１０２は、車両走行中（例えば車速Ｖが上記所定車速Ｖ’を超える車両走行中）にユーザによって車両電源スイッチ４０が長押し操作されることにより数秒間以上（例えば３秒以上）継続してパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮの入力を検知すると、車両１０の電源供給状態を強制的にIG-ON状態からACC-ON状態へと切り替える（この作動を「緊急停止処理（或いは緊急IG-OFF作動）」という）。また、ＰＭ−ＥＣＵ１０２は、車両走行中にユーザによって車両電源スイッチ４０が複数回連続して短押し操作されることによりパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮの検出間隔が所定時間Ｔsw以内（以下）であり且つパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮの検出回数が所定回数Ｎsw以上為された複数回連続するパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮの入力を検知することによっても、上記「緊急IG-OFF作動」を実行する。上記検出間隔は、例えば車両電源スイッチ４０の前回操作と今回操作との間隔に相当するものであり、前回のパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮの立ち上がりから今回のパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮの立ち上がりまでの時間である。また、上記所定時間Ｔswは、例えばユーザによる連続した車両電源スイッチ４０の操作であることを判断する為の予め実験的に求められて記憶されたスイッチ操作判定間隔（例えば１sec）である。また、上記所定回数Ｎswは、例えばユーザが車両停止を意図して行った連続スイッチ操作（連続スイッチ短押し）であることを判断する為の予め実験的に求められて記憶された連続スイッチ操作判定回数（例えば３回）である。また、ＰＭ−ＥＣＵ１０２は、上記「緊急IG-OFF作動」を実行する際には、シフトポジションをニュートラルポジション（Ｎポジション）とする信号をＨＶ−ＥＣＵ１０４へ出力する。

ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、例えば変速機１８の作動を統括的に制御する。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、ＰＭ−ＥＣＵ１０２により車両１０の電源供給状態がIG-ON状態（READY-ON状態のみ）へ切り替えられると、車両走行を可能とする為のハイブリッドシステムを起動し、車両走行に関わるハイブリッド制御指令をエンジン１２、電動機Ｍ、及び変速機１８へ出力して車両走行を制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、シフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８からの操作ポジションＰ_ＳＨに応じたシフトレバー位置信号に基づいてシフトポジション切替制御指令を変速機１８へ出力してシフトポジションを切り替える。この際、変速機１８のシフトポジションがＰポジションにある場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、上記シフトレバー位置信号に基づいて変速機１８のシフトポジションをＰポジションから非Ｐポジションへ切り替える為の所定の要求信号の１つとしてのＰ解除切替要求信号をＰ−ＥＣＵ１０６へ出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、Ｐスイッチ３４からのＰスイッチ信号に基づいて変速機１８のシフトポジションを非ＰポジションからＰポジションへ切り替える為の所定の要求信号の１つとしてのＰロック切替要求信号をＰ−ＥＣＵ１０６へ出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、ＰＭ−ＥＣＵ１０２からの前記オートＰ要求信号に基づいて変速機１８のシフトポジションを非ＰポジションからＰポジションへ切り替える為の上記Ｐロック切替要求信号をＰ−ＥＣＵ１０６へ出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、シフトポジションの状態を表示する為のシフトポジション表示信号をメータＥＣＵ１１０へ出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、Ｐ−ＥＣＵ１０６からのＰポジションであることを示すＰロック状態信号に基づいてＰロック状態（Ｐポジション）であることを表示する為のパーキングロック表示制御指令信号（Ｐロック表示制御指令信号）をＰスイッチ３４へ出力し、Ｐスイッチ３４内のＰポジションインジケータランプ５６を点灯してＰロック状態にあることを明示する。

Ｐ−ＥＣＵ１０６は、例えばＨＶ−ＥＣＵ１０４からのＰ切替要求信号（Ｐロック切替要求信号、Ｐ解除切替要求信号）に基づいてシフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとの間で切り替える為に、パーキングロック装置１６の駆動を制御してパーキングロックを作動させるか或いは解除させる。つまり、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、所定の要求信号としてのＰ切替要求信号（Ｐロック切替要求信号、Ｐ解除切替要求信号）に基づいてパーキングロック装置１６のロック状態（Ｐロック状態）と非ロック状態（非Ｐロック状態）とを切り替える為のパーキングロック制御装置として機能する。また、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、パーキングロック装置１６からのパーキングロックの作動状態を表すＰ位置信号に基づいて変速機１８のシフトポジションがＰポジションであるか非Ｐポジションであるかを判断し、その判断した結果をＰロック状態信号としてＰＭ−ＥＣＵ１０２、ＨＶ−ＥＣＵ１０４等へ出力する。

スキッドコントロールＥＣＵ１０８は、例えば各センサ、ＨＶ−ＥＣＵ１０４などとの通信により回生協調制御やＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）作動制御やブレーキアシスト制御などのブレーキ制御を実行する。また、スキッドコントロールＥＣＵ１０８は、車輪速センサ４８から出力される車輪速パルス信号Ｎ_Ｗを車速Ｖを表す車速信号Ｖ１へ変換し、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信やＬＩＮ（Local Interconnect Network）通信など車載向けの多重通信を行う為の多重通信線６０を介してその車速信号Ｖ１を他のＥＣＵ等へ送信する。また、スキッドコントロールＥＣＵ１０８は、その車輪速パルス信号Ｎ_Ｗを車速パルス信号に変換し、じか線６２を介してその車速パルス信号をメータＥＣＵ１１０へ出力する。このじか線６２は、各種制御を実行するに際して、通信相手のＥＣＵやセンサ毎に例えばワイヤーハーネスを１対１に直接結んで構成されたメタルワイヤなどの通信線である。

メータＥＣＵ１１０は、例えばスキッドコントロールＥＣＵ１０８から出力される車速パルス信号に基づいてメータ表示用車速信号Ｖ２を決定し、現在の車速Ｖを表示する為の車速表示制御指令信号を出力して、スピードメータ５２を作動させることにより現在の車速Ｖを表示する。また、メータＥＣＵ１１０は、ＨＶ−ＥＣＵ１０４から出力されるシフトポジション表示信号に基づいたシフトポジションの状態を表示する為のシフトポジション表示制御指令信号を出力し、現在のシフトポジションの状態をシフトポジションインジケータ５４に表示する。

図２は、変速機１８において複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り替える切替装置（操作装置）としてのシフト操作装置３０の一例を示す図である。このシフト操作装置３０は、例えば運転席の近傍に配設され、複数の操作ポジションＰ_ＳＨへ操作されるモーメンタリ式の操作子すなわち操作力を解くと元位置（初期位置）へ自動的に復帰する自動復帰式の操作子としてのシフトレバー３２を備えている。また、本実施例のシフト操作装置３０は、変速機１８のシフトポジションをパーキングポジション（Ｐポジション）としてパーキングロックする為のモーメンタリ式の操作子としてのＰスイッチ３４をシフトレバー３２の近傍に別スイッチとして備えている。

シフトレバー３２は、図２に示すように車両の前後方向または上下方向すなわち縦方向に配列された３つの操作ポジションＰ_ＳＨであるＲ操作ポジション（Ｒ操作位置）、Ｎ操作ポジション（Ｎ操作位置）、Ｄ操作ポジション（Ｄ操作位置）と、それに平行に配列されたＭ操作ポジション（Ｍ操作位置）、Ｂ操作ポジション（Ｂ操作位置）とへそれぞれ操作されるようになっており、操作ポジションＰ_ＳＨに応じたシフトレバー位置信号をＨＶ−ＥＣＵ１０４へ出力する。また、シフトレバー３２は、Ｒ操作ポジションとＮ操作ポジションとＤ操作ポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、Ｍ操作ポジションとＢ操作ポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、更に、Ｎ操作ポジションとＢ操作ポジションとの相互間で上記縦方向に直交する車両の横方向に操作可能とされている。

Ｐスイッチ３４は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、ユーザにより押込み操作される毎にＰスイッチ信号をＨＶ−ＥＣＵ１０４へ出力する。例えば変速機１８のシフトポジションが非ＰポジションにあるときにＰスイッチ３４が押されると、車速Ｖが車両停止（或いは略停止状態）にあることを判断する為の予め設定されたＰロック許可車速Ｖｐ以下であるなどの所定の条件が満たされていれば、ＨＶ−ＥＣＵ１０４からのＰロック切替要求信号に基づいてＰ−ＥＣＵ１０６によりシフトポジションがＰポジションとされる。このＰポジションは、変速機１８内の動力伝達経路が遮断され、且つ、パーキングロック装置１６により駆動輪１４の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行される駐車ポジションである。また、このＰスイッチ３４にはＰポジションインジケータランプ５６が内蔵されており、Ｐ−ＥＣＵ１０６からのＰロック状態信号がＰポジションであることを示すものであれば、ＨＶ−ＥＣＵ１０４によりＰポジションインジケータランプ５６が点灯される。

シフト操作装置３０のＭ操作ポジションはシフトレバー３２の初期位置（ホームポジション）であり、Ｍ操作ポジション以外の操作ポジションＰ_ＳＨ（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂ操作ポジション）へシフト操作されていたとしても、運転者がシフトレバー３２を解放すればすなわちシフトレバー３２に作用する外力が無くなれば、バネなどの機械的機構によりシフトレバー３２はＭ操作ポジションへ戻るようになっている。シフト操作装置３０が各操作ポジションＰ_ＳＨへシフト操作された際には、ＨＶ−ＥＣＵ１０４により操作ポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレバー位置信号に基づいてそのシフト操作後の操作ポジションＰ_ＳＨに対応したシフトポジションに切り替えられると共に、現在の操作ポジションＰ_ＳＨすなわち変速機１８のシフトポジションの状態がシフトポジションインジケータ５４に表示される。

各シフトポジションについて説明すると、シフトレバー３２がＲ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるＲポジションは、車両１０を後進させる駆動力が駆動輪１４に伝達される後進走行ポジションである。また、シフトレバー３２がＮ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるニュートラルポジション（Ｎポジション）は、変速機１８内の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態とする為の中立ポジションである。また、シフトレバー３２がＤ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるＤポジションは、車両１０を前進させる駆動力が駆動輪１４に伝達される前進走行ポジションである。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、シフトポジションがＰポジションであるときに、シフトレバー位置信号に基づいて車両１０の移動防止（パーキングロック）を解除する所定の操作ポジションＰ_ＳＨ（具体的には、Ｒ操作ポジション、Ｎ操作ポジション、又はＤ操作ポジション）へシフト操作されたと判断した場合には、ブレーキオン状態Ｂ_ＯＮであるなどの所定の条件が満たされていれば、パーキングロックを解除させるＰ解除切替要求信号をＰ−ＥＣＵ１０６へ出力する。Ｐ−ＥＣＵ１０６は、ＨＶ−ＥＣＵ１０４からのＰ解除切替要求信号に基づいてパーキングロック装置１６に対してパーキングロックを解除するＰ切換制御指令信号を出力してパーキングロックを解除させる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、そのシフト操作後の操作ポジションＰ_ＳＨに対応したシフトポジションへ切り換える。

また、シフトレバー３２がＢ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるＢポジションは、Ｄポジションにおいて例えば電動機Ｍに回生トルクを発生させる回生制動などによりエンジンブレーキ効果を発揮させ駆動輪１４の回転を減速させる減速前進走行ポジション（エンジンブレーキレンジ）である。従って、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、現在のシフトポジションがＤポジション以外のシフトポジションであるときにシフトレバー３２がＢ操作ポジションへシフト操作されてもそのシフト操作を無効とし、ＤポジションであるときのみＢ操作ポジションへのシフト操作を有効とする。例えば、Ｐポジションであるときに運転者がＢ操作ポジションへシフト操作したとしてもシフトポジションはＰポジションのまま継続される。

本実施例のシフト操作装置３０では、シフトレバー３２に作用する外力が無くなればＭ操作ポジションへ戻されるので、シフトレバー３２の操作ポジションＰ_ＳＨを視認しただけでは選択中のシフトポジションを認識することは出来ない。そのため、運転者の見易い位置にシフトポジションインジケータ５４が設けられており、選択中のシフトポジションがシフトポジションインジケータ６０に表示されるようになっている。

本実施例では所謂シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）方式を採用しており、シフト操作装置３０は上記縦方向である第１方向Ｐ１とその方向Ｐ１と交差する（図２では直交する）横方向である第２方向Ｐ２とに２次元的にシフト操作されるので、その操作ポジションＰ_ＳＨを位置センサの検出信号として電子制御装置１００に出力する為に、上記第１方向Ｐ１のシフト操作を検出する第１方向検出部としてのシフトセンサ３６と上記第２方向Ｐ２のシフト操作を検出する第２方向検出部としてのセレクトセンサ３８とを備えている。シフトセンサ３６とセレクトセンサ３８との何れも操作ポジションＰ_ＳＨに応じた検出信号（シフトレバー位置信号）としての電圧を電子制御装置１００に対し出力し、その検出信号電圧に基づき電子制御装置１００は操作ポジションＰ_ＳＨを認識（判定）する。すなわち、上記第１方向検出部（シフトセンサ３６）と第２方向検出部（セレクトセンサ３８）とが全体として、シフト操作装置３０の操作ポジションＰ_ＳＨを検出する操作ポジション検出部を構成していると言える。

操作ポジションＰ_ＳＨの認識について一例を示せば、シフトセンサ３６の検出信号電圧Ｖ_ＳＦは、Ｒ操作ポジションを示す第１方向第１位置P1_1、Ｍ操作ポジションもしくはＮ操作ポジションを示す第１方向第２位置P1_2、及びＢ操作ポジションもしくはＤ操作ポジションを示す第１方向第３位置P1_3の各位置に対応する電圧レベル（例えばlow範囲、mid範囲、high範囲内の各電圧）になる。また、セレクトセンサ３８の検出信号電圧Ｖ_ＳＬは、Ｍ操作ポジションもしくはＢ操作ポジションを示す第２方向第１位置P2_1、及びＲ操作ポジション、Ｎ操作ポジション、もしくはＤ操作ポジションを示す第２方向第２位置P2_2の各位置に対応する電圧レベル（例えばlow範囲、high範囲内の各電圧）になる。ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、このように変化する上記検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬを検出することにより、各電圧レベルの組み合わせによって操作ポジションＰ_ＳＨ（Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍ、Ｂ操作ポジション）を認識する。

図３は、駆動輪１４の回転を機械的に阻止するパーキングロック装置１６の構成を説明する図である。図３において、パーキングロック装置１６は、Ｐロック機構６６、Ｐロック駆動モータ６８、エンコーダ７０などを備え、電子制御装置１００からの制御信号に基づき車両１０の移動を防止する為に作動するアクチュエータである。

Ｐロック駆動モータ６８は、例えばＳＲモータにより構成され、Ｐ−ＥＣＵ１０６からの指令を受けてシフトバイワイヤシステムによってＰロック機構６６を駆動する。エンコーダ７０は、例えばＰロック駆動モータ６８と一体的に回転し、Ｐロック駆動モータ６８の移動量（回転量）に応じた計数値（エンコーダカウント）を取得するためのパルス信号をＰ−ＥＣＵ１０６へ供給する。

Ｐロック機構６６は、Ｐロック駆動モータ６８により回転駆動されるシャフト７２、シャフト７２の回転に伴って回転することにより、Ｐポジションに対応するＰロックポジションとＰポジション以外の各シフトポジション（非Ｐポジション）に対応する非Ｐロックポジションとを切り替える為のＰロック位置決め部材として機能するディテントプレート７４、ディテントプレート７４の回転に伴って動作するロッド７６、例えば変速機１８の出力歯車２２に同心上に固定されて駆動輪１４と連動して回転するパーキングギヤ７８（図１参照）、パーキングギヤ７８を回転阻止（ロック）するためのパーキングロックポール８０、ディテントプレート７４の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング８２、及びころ８４を備えている。

図３は、非パーキングロックポジションであるときの状態を示している。この状態から、シャフト７２を矢印Ｃの方向に回転させると、ロッド７６が矢印Ａの方向に押され、パーキングロックポール８０が矢印Ｂの方向に押し上げられる。ディテントプレート７４の回転に伴って、非パーキングロックポジションにあったディテントスプリング８２のころ８４は、山８８を乗り越えてパーキングロックポジションへ移る。ころ８４がパーキングロックポジションに来るまでディテントプレート７４が回転したとき、パーキングロックポール８０は、パーキングギヤ７８と噛み合う位置まで押し上げられる。これにより、パーキングギヤ７８の回転が機械的に阻止され、シフトポジションがＰポジションに切り替わる。

ここで、前述したように、本実施例の車両１０においては、非Ｐポジション且つIG-ON状態で車速Ｖが所定車速Ｖ’以下であるときの「車両電源スイッチ４０の押し操作」によって前記「オートＰ作動」を実行する。一方、車両走行中の「車両電源スイッチ４０の長押し操作」によって前記「緊急IG-OFF作動」を実行するという態様の他に、車両走行中の「車両電源スイッチ４０の複数回連続した短押し操作」によってもその「緊急IG-OFF作動」を実行する。ところで、ユーザが上記「オートＰ作動」を意図（期待）して、例えば所定車速Ｖ’を超える車速Ｖからの減速中に所定車速Ｖ’以下となることを見越して、上記「車両電源スイッチ４０の複数回連続した短押し操作」を実行することが想定される。このような場合、上記「車両電源スイッチ４０の複数回連続した短押し操作」のうちの少なくとも１回が所定車速Ｖ’以下で為されると、以下に示す現象が発生する可能性がある。

先ず、図１を参照して前記「オートＰ作動」の一連の流れの一例を下記（１）−（１０）にて簡単に説明する。（１）車両電源スイッチ４０の操作に伴うパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮがＰＭ−ＥＣＵ１０２に入力される。（２）ＰＭ−ＥＣＵ１０２により車速Ｖが所定車速Ｖ’以下であるか否かに基づいてパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮが有効であるか判定される。（３）車速Ｖが所定車速Ｖ’以下であればＰＭ−ＥＣＵ１０２から多重通信線６０を介してオートＰ要求信号がＨＶ−ＥＣＵ１０４へ出力される。（４）ＨＶ−ＥＣＵ１０４により車速Ｖが所定車速Ｖ’以下であるか否かに基づいてＰロック切替要求信号を出力しても良いかが判定される。（５）車速Ｖが所定車速Ｖ’以下であればＨＶ−ＥＣＵ１０４からＰロック切替要求信号がＰ−ＥＣＵ１０６へ出力される。（６）Ｐ−ＥＣＵ１０６によりパーキングロック装置１６の駆動が制御されてパーキングロックが作動させられるすなわちシフトポジションがＰポジションへ切り替えられる。（７）Ｐ−ＥＣＵ１０６によりシフトポジションがＰポジションであると判断されるとすなわちパーキングロックの作動が完了したと判断されると、その判断結果がＰロック状態信号としてＨＶ−ＥＣＵ１０４へ出力される。（８）ＨＶ−ＥＣＵ１０４により車速Ｖが所定車速Ｖ’以下であるか否かに基づいてオートＰ完了信号を出力しても良いかが判定される。（９）車速Ｖが所定車速Ｖ’以下であればＨＶ−ＥＣＵ１０４から多重通信線６０を介してオートＰ完了信号がＰＭ−ＥＣＵ１０２へ出力される。（１０）ＰＭ−ＥＣＵ１０２によりオートＰ完了信号に基づいて車両１０の電源供給状態がALL-OFF状態へ切り替えられる。上記（１）−（１０）に示した「オートＰ作動」の一連の流れのうちで、例えば上記（３）に示すオートＰ要求信号及び上記（９）に示すオートＰ完了信号は、多重通信線６０を介して送受信される。この多重通信線６０を介した信号の送受信は、車両１０の電源供給状態がIG-OFF状態であるときには不能とされる。

その為、前記「緊急IG-OFF作動」の実行条件を成立させる「車両電源スイッチ４０の複数回連続した短押し操作」のうちの少なくとも１回の操作が所定車速Ｖ’以下で為された場合、例えばＰＭ−ＥＣＵ１０２から多重通信線６０を介してオートＰ要求信号がＨＶ−ＥＣＵ１０４へ向けて送信されるものの、ＨＶ−ＥＣＵ１０４がそのオートＰ要求信号を受信する前に、或いはＰ−ＥＣＵ１０６によりパーキングロック装置１６が作動させられる前に、前記「緊急IG-OFF作動」が実行されて車両１０の電源供給状態がACC-ON状態とされてしまうと、シフトポジションがＰポジションへ切り替えられず、結果的に、車両１０はACC-ON状態のＮポジションとされる（現象１）。一方で、同様に前記「緊急IG-OFF作動」の実行条件を成立させる「車両電源スイッチ４０の複数回連続した短押し操作」のうちの少なくとも１回の操作が所定車速Ｖ’以下で為された場合、例えばＰＭ−ＥＣＵ１０２から多重通信線６０を介して送信されたオートＰ要求信号をＨＶ−ＥＣＵ１０４が受信し、ＨＶ−ＥＣＵ１０４から出力されたＰロック切替要求信号に基づいてＰ−ＥＣＵ１０６によりパーキングロック装置１６が作動させられてシフトポジションがＰポジションへ切り替えられるものの、ＨＶ−ＥＣＵ１０４から多重通信線６０を介してオートＰ完了信号がＰＭ−ＥＣＵ１０２へ向けて送信される前に、或いはオートＰ完了信号が送信されたとしてもＰＭ−ＥＣＵ１０２がそのオートＰ完了信号を受信する前に、前記「緊急IG-OFF作動」が実行されて車両１０の電源供給状態がACC-ON状態とされてしまうと、ＰＭ−ＥＣＵ１０２はそのオートＰ完了信号を受信できず、結果的に、車両１０はACC-ON状態のＰポジションとされる（現象２）。このように、「車両電源スイッチ４０の押し操作」が所定車速Ｖ’以下で為されたとしても、前記「オートＰ作動」が実行されない現象が発生する。また、その現象は、前記「緊急IG-OFF作動」の実行時期によって一律のものではない。従って、ユーザの操作意思を適確に反映できない可能性がある。

つまり、上記現象１、２の何れにおいても、例えばユーザによる車両電源スイッチ４０の操作が前記「オートＰ作動」を期待したものであるときには、その「オートＰ作動」が実行されたと勘違いしてユーザはACC-ON状態のまま車両１０から離れる場合が想定され、その場合にはバッテリ上がりを起こす可能性がある。特に、上記現象２では、バッテリ上がりを起こした場合に非Ｐポジションへの切替え（Ｐロック状態の解除）ができなくなる可能性がある。また、特に、上記現象１では、ユーザはＮポジションのまま車両１０から離れる可能性がある。このように、ユーザの操作意思を適確に反映できない可能性がある。

そこで、本実施例の電子制御装置１００は、例えば確実にＰポジション（パーキングポジション）への切替えが実行される為に、前記「緊急IG-OFF作動」の実行条件を成立させる「車両電源スイッチ４０の複数回連続した短押し操作」のうちの少なくとも１回の操作が所定車速Ｖ’以下であるという条件下で為された場合には、前記「緊急IG-OFF作動」に先立ってすなわち前記「緊急IG-OFF作動」におけるACC-ON状態への切替えに先立って、Ｐポジションへの切替えを実行する。具体的には、電子制御装置１００は、例えば「車両電源スイッチ４０の複数回連続した短押し操作」のうちの少なくとも１回の操作が所定車速Ｖ’以下であるという条件下で為された場合には、前記オートＰ要求信号が出力されてからパーキングロック制御装置１６によるＰポジションへの切替えを実行するまでの時間として予め実験的に求められて設定（記憶）された所定切替時間Ｔ_Ｐが経過した後に、ACC-ON状態への切替えを実行する。つまり、電子制御装置１００は、例えば「車両電源スイッチ４０の複数回連続した短押し操作」のうちの少なくとも１回の操作が所定車速Ｖ’以下であるという条件下で為された場合には、前記「緊急IG-OFF作動」の実行を前記所定切替時間Ｔ_Ｐ分だけ遅延する。この所定切替時間Ｔ_Ｐは、例えばＰＭ−ＥＣＵ１０２から多重通信線６０を介して出力されたオートＰ要求信号をＨＶ−ＥＣＵ１０４が確実に受信し、Ｐ−ＥＣＵ１０６によりパーキングロック装置１６が作動させられてシフトポジションがＰポジションへ確実に切り替えられる為に必要な時間として予め求められた「緊急IG-OFF作動」の実行待機時間（例えば１秒前後の時間）である。

また、電子制御装置１００は、例えばACC-ON状態のまま放置されることによるバッテリ上がりを適切に回避する為に、前記「緊急IG-OFF作動」の実行条件を成立させる「車両電源スイッチ４０の複数回連続した短押し操作」のうちの少なくとも１回の操作が所定車速Ｖ’以下であるという条件下で為された場合には、上記Ｐポジションへの切替え完了後に、更に、車両１０の電源供給状態をACC-ON状態からALL-OFF状態へ切り替える。

より具体的には、図４は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、スイッチ操作判定部すなわちスイッチ操作判定手段１１２は、例えばユーザにより車両電源スイッチ４０の操作が為されたか否かを判定する。例えば、スイッチ操作判定手段１１２は、パワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮが立ち上がったか否かに基づいて車両電源スイッチ４０の操作が為されたか否かを判定する。また、スイッチ操作判定手段１１２は、例えば車両電源スイッチ４０の操作が為されたことを判定した場合には、パワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮの立ち上がりの検出間隔すなわち車両電源スイッチ４０の前回操作と今回操作との間隔が所定時間Ｔsw以下であるか否かを判定する。また、スイッチ操作判定手段１１２は、例えばパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮの検出間隔が所定時間Ｔsw以下であると判定した場合には、前回の連続スイッチ操作カウンタＮに「１」を加算して新たな連続スイッチ操作カウンタＮ（＝Ｎ＋１）とする計数手段として機能する。一方で、スイッチ操作判定手段１１２は、例えばパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮの検出間隔が所定時間Ｔswを超えていると判定した場合には、連続スイッチ操作カウンタＮを初期値（Ｎ＝１）とする。更に、スイッチ操作判定手段１１２は、例えば連続スイッチ操作カウンタＮが所定回数Ｎsw以上であるか否か、すなわち前記「緊急IG-OFF作動」の実行条件を成立させる「車両電源スイッチ４０の複数回連続した短押し操作」が為されたか否かを判定する。つまり、スイッチ操作判定手段１１２は、例えば連続スイッチ操作カウンタＮが所定回数Ｎsw以上であるか否かを判定することで、前記「緊急IG-OFF作動」を実行させるか否かを判定する緊急停止処理判定手段（或いは緊急IG-OFF作動判定手段）として機能する。

車速判定部すなわち車速判定手段１１４は、例えば車速Ｖが所定車速Ｖ’以下であるか否かを判定する。

オートＰ作動要求部すなわちオートＰ作動要求手段１１６は、例えばスイッチ操作判定手段１１２により車両電源スイッチ４０の操作が為されたと判定されたときに車速判定手段１１４により車速Ｖが所定車速Ｖ’以下であると判定された場合には、前記オートＰ要求信号を出力する。

Ｐ作動制御部すなわちＰ作動制御手段１１８は、例えばオートＰ作動要求手段１１６により前記オートＰ要求信号が出力された場合には、Ｐロック切替要求信号を出力し、そのＰロック切替要求信号に基づいてパーキングロック装置１６の駆動を制御してパーキングロックを作動させるすなわちシフトポジションをＰポジションへ切り替える。

Ｐ位置確定判定部すなわちＰ位置確定判定手段１２０は、例えばパーキングロック装置１６の作動によりＰポジション（Ｐロック状態）が確定しているか否かを、パーキングロック装置１６からのパーキングロックの作動状態を表すＰ位置信号に基づいて判定する。つまり、Ｐ位置確定判定手段１２０は、上記Ｐ位置信号に基づいて変速機１８のシフトポジションがＰポジションであるか否かを判断する。

オートＰ要求有無判定部すなわちオートＰ要求有無判定手段１２２は、例えばオートＰ作動要求手段１１６により前記オートＰ要求信号の出力が為されているか否かを判定する。

Ｐ切替時間判定部すなわちＰ切替時間判定手段１２４は、例えばスイッチ操作判定手段１１２により連続スイッチ操作カウンタＮが所定回数Ｎsw以上であると判定され、且つオートＰ要求有無判定手段１２２により前記オートＰ要求信号の出力が為されていると判定された場合には、オートＰ作動要求手段１１６により前記オートＰ要求信号が出力されてからのタイマカウンタＴをカウントアップ（計数）する。また、Ｐ切替時間判定手段１２４は、例えば上記タイマカウンタＴが前記所定切替時間Ｔ_Ｐ以上となったか否かを判定する。

電源供給切替制御部すなわち電源供給切替制御手段１２６は、例えばスイッチ操作判定手段１１２により連続スイッチ操作カウンタＮが所定回数Ｎsw以上であると判定されたときにオートＰ要求有無判定手段１２２により前記オートＰ要求信号の出力が為されていないと判定された場合には、或いはＰ切替時間判定手段１２４により上記タイマカウンタＴが前記所定切替時間Ｔ_Ｐ以上となったと判定された場合には、車両１０の電源供給状態を前記「緊急IG-OFF作動」の為のACC-ON状態へ切り替える。また、電源供給切替制御手段１２６は、例えばACC-ON状態への切替えを実行した後に、Ｐ位置確定判定手段１２０によりシフトポジションがＰポジションであると判定された場合には、車両１０の電源供給状態を上記ACC-ON状態からALL-OFF状態へ切り替える。一方で、電源供給切替制御手段１２６は、例えばACC-ON状態への切替えを実行した後に、Ｐ位置確定判定手段１２０によりシフトポジションがＰポジションでないと判定された場合には、前記「緊急IG-OFF作動」の為のACC-ON状態をそのまま継続（維持）する。

図５は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちＰポジションへの電気的な切替制御においてユーザの操作意思を適確に反映する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図６は、図５のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。

図５において、先ず、スイッチ操作判定手段１１２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えばパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮが立ち上がったか否かに基づいて車両電源スイッチ４０の操作が為されたか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は車速判定手段１１４に対応するＳ２０において、例えば車速Ｖが所定車速Ｖ’以下であるか否かが判定される（図６のｔ１時点、ｔ２時点、及びｔ３時点）。このＳ２０の判断が肯定される場合はオートＰ作動要求手段１１６に対応するＳ３０において、例えば前記オートＰ要求信号が出力される（図６のｔ３時点）。一方、上記Ｓ２０の判断が否定される場合は或いは上記Ｓ３０に続いてスイッチ操作判定手段１１２に対応するＳ４０において、例えばパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮの立ち上がりの検出間隔すなわち車両電源スイッチ４０の前回操作と今回操作との間隔が所定時間Ｔsw以下であるか否かが判定される（図６のｔ１時点、ｔ２時点、及びｔ３時点）。このＳ４０の判断が否定される場合は同じくスイッチ操作判定手段１１２に対応するＳ５０において、例えば連続スイッチ操作カウンタＮが初期値（Ｎ＝１）とされ、本ルーチンが終了させられる（図６のｔ１時点）。一方、上記Ｓ４０の判断が肯定される場合は同じくスイッチ操作判定手段１１２に対応するＳ６０において、例えば前回の連続スイッチ操作カウンタＮに「１」が加算されて新たな連続スイッチ操作カウンタＮ（＝Ｎ＋１）とされる（図６のｔ２時点及びｔ３時点）。次いで、同じくスイッチ操作判定手段１１２に対応するＳ７０において、例えば連続スイッチ操作カウンタＮが所定回数Ｎsw（例えば３回）以上であるか否が判定される。このＳ７０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はオートＰ要求有無判定手段１２２に対応するＳ８０において、例えば前記オートＰ要求信号の出力が為されているか否かが判定される（図６のｔ３時点）。

上記Ｓ８０の判断が肯定される場合はＰ切替時間判定手段１２４に対応するＳ９０において、例えば上記Ｓ３０にて前記オートＰ要求信号が出力されてからのタイマカウンタＴがカウントアップ（計数）される。次いで、同じくＰ切替時間判定手段１２４に対応するＳ１００において、例えば上記タイマカウンタＴが前記所定切替時間Ｔ_Ｐ以上となったか否かが判定される。このＳ１００の判断が否定される場合は上記Ｓ９０に戻る。そして、上記Ｓ８０の判断が否定されるか或いは上記Ｓ１００の判断が肯定される場合（図６のｔ４時点）は電源供給切替制御手段１２６に対応するＳ１１０において、例えば車両１０の電源供給状態が前記「緊急IG-OFF作動」の為のACC-ON状態へ切り替えられる。次いで、Ｐ位置確定判定手段１２０に対応するＳ１２０において、例えばパーキングロック装置１６からのパーキングロックの作動状態を表すＰ位置信号に基づいて、Ｐポジション（Ｐロック状態）が確定しているか否かすなわちシフトポジションがＰポジションであるか否かが判定される。このＳ１２０の判断が肯定される場合は電源供給切替制御手段１２６に対応するＳ１３０において、例えば車両１０の電源供給状態が上記ACC-ON状態からALL-OFF状態へ切り替えられる（図６のｔ５時点）。一方、上記Ｓ１２０の判断が否定される場合は同じく電源供給切替制御手段１２６に対応するＳ１４０において、例えば前記「緊急IG-OFF作動」の為のACC-ON状態がそのまま継続（維持）される。

図６において、前記「緊急IG-OFF作動」の実行条件を成立させる為の複数回連続したパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮのうちの少なくとも１回が所定車速Ｖ’以下で為された場合に、Ｐポジションへの切替えが完了する時点（図６のＡ時点）よりも前に前記「緊急IG-OFF作動」の実行により車両１０の電源供給状態がACC-ON状態とされると、シフトポジションがＰポジションへ切り替えられずに、車両１０はACC-ON状態のＮポジションとされる（前記現象１に対応）。また、上記と同様の場合に、オートＰ完了信号を受信する時点（図６のＢ時点）よりも前に「緊急IG-OFF作動」の実行により車両１０の電源供給状態がACC-ON状態とされると、シフトポジションはＰポジションへ切り替えられるものの電源供給状態がALL-OFF状態へ切り替えられずに、車両１０はACC-ON状態のＰポジションとされる（前記現象２に対応）。このような現象に対して、前記「緊急IG-OFF作動」の実行条件を成立させる為の複数回連続したパワースイッチ信号ＳＷ_ＯＮのうちの少なくとも１回が所定車速Ｖ’以下で為された場合に、前記所定切替時間Ｔ_Ｐ経過後に車両１０の電源供給状態がACC-ON状態とされることから、シフトポジションは確実にＰポジションへ切り替えられる。加えて、車両１０がACC-ON状態のＰポジションとされると、車両１０の電源供給状態がそのACC-ON状態からALL-OFF状態へ切り替えられることから、車両１０は確実にALL-OFF状態のＰポジションとされる。

上述のように、本実施例によれば、前記「緊急IG-OFF作動」の実行条件を成立させる「車両電源スイッチ４０の複数回連続した短押し操作」のうちの少なくとも１回の操作が所定車速Ｖ’以下であるという条件下で為された場合には、前記「緊急IG-OFF作動」に先立ってすなわち前記「緊急IG-OFF作動」におけるACC-ON状態への切替えに先立って、Ｐポジションへの切替えが実行されるので、例えば「緊急IG-OFF作動」の実行により強制的にACC-ON状態へと切り替えられると「車両電源スイッチ４０の複数回連続した短押し操作」のうちの少なくとも１回の操作が所定車速Ｖ’以下で為されたにも拘わらずACC-ON状態の為にＰポジションへの切替えが実行されない恐れがあることに対して、確実にＰポジションへの切替えが実行される。つまり、例えばユーザが「オートＰ作動」を期待して所定車速Ｖ’近傍で「車両電源スイッチ４０の複数回連続した短押し操作」を行った場合に、ユーザの意図に沿ってＰロックが実行されて車両１０を固定させることができる。よって、Ｐロックを行う為のＰポジションへの電気的な切替制御において、ユーザの操作意思を適確に反映することができる。

また、本実施例によれば、前記「車両電源スイッチ４０の複数回連続した短押し操作」のうちの少なくとも１回の操作が所定車速Ｖ’以下であるという条件下で為された場合には、上記Ｐポジションへの切替え完了後に、更に、車両１０の電源供給状態をACC-ON状態からALL-OFF状態へ切り替えるので、例えばACC-ON状態のまま放置されることによるバッテリ上がりを適切に回避することができる。つまり、ACC-ON状態への切替えに先立ってＰポジションへの切替えを実行することによりＰポジションへは確実に切り替えられるものの、強制的なACC-ON状態への切替えが為されることでＰポジションへの切替え完了後にALL-OFF状態へと切り替えられない恐れがあることに対して、Ｐポジションへの切替え完了後に確実にALL-OFF状態への切替えが実行される。

また、本実施例によれば、前記「車両電源スイッチ４０の複数回連続した短押し操作」のうちの少なくとも１回の操作が所定車速Ｖ’以下であるという条件下で為された場合には、前記所定切替時間Ｔ_Ｐが経過した後に、ACC-ON状態への切替えを実行するので、例えば強制的なACC-ON状態への切替えが為されることでオートＰ要求信号等の所定の要求信号のやり取りやパーキングロック装置１６の作動自体が実行されない恐れがあることに対して、強制的なACC-ON状態への切替えが少なくともその所定の要求信号のやり取りやパーキングロック装置１６の作動自体に要する所定切替時間Ｔ_Ｐ分遅延されることによりＰポジションへの切替えが可能となる。

また、本実施例によれば、車両１０の電源供給状態を切り替える為の操作は車両電源スイッチ４０の押し操作であり、前記「車両電源スイッチ４０の複数回連続した短押し操作」は、連続するその押し操作の各操作間隔が所定時間Ｔsw以内であり且つその押し操作の回数が所定回数Ｎsw以上為された複数回連続するその押し操作であるので、例えばユーザの操作意思を適確に反映することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例において、車両状態における第一状態は車両１０の電源供給状態における電源オン状態（IG-ON状態）であり、車両状態における第二状態は車両１０の電源供給状態における電源一部オン状態（ACC-ON状態、IG-OFF状態）であり、車両状態における第三状態は車両１０の電源供給状態における電源オフ状態（ALL-OFF状態、IG/ACC-OFF状態）であった。また、上記電源オン状態（IG-ON状態）は、例えば車両走行に関わるハイブリッド制御指令信号により車両走行を制御できる状態であって、アクセルオンすれば車両１０が発進・走行できる走行可能状態（READY-ON状態）であるが、特に区別しない場合には、ハイブリッド制御指令信号により車両走行を制御する以外の他の機能は制御できる状態であって、エンジン１２が起動せず且つ電動機Ｍを駆動できない状態すなわちアクセルオンとしても車両１０が発進・走行できない状態も含むものとした。ここで、上記第二状態は、車両走行に関わる機能をオフとし且つ車両走行に関わらない機能をオンとする為の車両状態であれば良く、例えば電源オン状態（IG-ON状態）のうちで走行可能状態（READY-ON状態）とならないようなアクセルオンとしても車両１０が発進・走行できない走行不能状態（READY-OFF状態）を含むものであっても良い。

つまり、本実施例において、車両状態における第一状態は、例えば車両走行を行う為の車両１０の電源供給状態における走行電源オン状態（IG-ON状態＋READY-ON状態）であり、車両状態における第二状態は、例えば車両走行を不能とし且つ車両走行に関わらない電源をオンとする為の車両１０の電源供給状態における走行電源オフ状態（IG-ON状態＋READY-OFF状態、或いはACC-ON状態）であり、車両状態における第三状態は、例えば車両走行に関わる電源と車両走行に関わらない電源とを共にオフとする為の車両１０の電源供給状態における電源オフ状態（ALL-OFF状態）である。尚、例えばハイブリッド車両以外の通常のエンジン車両において、走行電源オン状態（IG-ON状態＋READY-ON状態）から走行電源オフ状態（IG-ON状態＋READY-OFF状態）への切替えは、例えばエンジン１２のみを運転状態（稼働状態）から停止状態へと制御することである。

図７は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちＰポジションへの電気的な切替制御においてユーザの操作意思を適確に反映する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、この図７は図５のフローチャートに対応するものであり、主に相違するステップについて以下に説明する。

図７において、前記Ｓ８０の判断が否定されるか或いは前記Ｓ１００の判断が肯定される場合は電源供給切替制御手段１２６に対応するＳ１１０’において、例えば車両１０の電源供給状態が前記「緊急停止処理」の為の走行電源オフ状態（IG-ON状態＋READY-OFF状態、或いはACC-ON状態）へ切り替えられる。次いで、Ｐ位置確定判定手段１２０に対応するＳ１２０において、例えばＰポジションが確定しているか否かが判定される。このＳ１２０の判断が肯定される場合は電源供給切替制御手段１２６に対応するＳ１３０’において、例えば車両１０の電源供給状態が上記走行電源オフ状態（IG-ON状態＋READY-OFF状態、或いはACC-ON状態）からALL-OFF状態へ切り替えられる。一方、上記Ｓ１２０の判断が否定される場合は同じく電源供給切替制御手段１２６に対応するＳ１４０’において、例えば前記「緊急停止処理」の為の走行電源オフ状態（IG-ON状態＋READY-OFF状態、或いはACC-ON状態）がそのまま継続（維持）される。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例に替えて、車両状態における第一状態を車両１０の電源供給状態における走行電源オン状態（IG-ON状態＋READY-ON状態）とし、車両状態における第二状態を車両１０の電源供給状態における走行電源オフ状態（IG-ON状態＋READY-OFF状態、或いはACC-ON状態）としたものであり、第一状態、第二状態、及び第三状態における各車両状態は実質的に前述の実施例と同じであるので、本実施例においても、前述の実施例と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、「緊急IG-OFF作動」の実行を遅延させる為の前記所定切替時間Ｔ_Ｐはパーキングロック装置１６が作動させられてシフトポジションがＰポジションへ確実に切り替えられる為に必要な時間であったが、ACC-ON状態であってもＰ−ＥＣＵ１０６によりパーキングロック装置１６が作動させられてシフトポジションがＰポジションへ切り替えられることが可能である場合には、前記所定切替時間Ｔ_Ｐは、例えばＰＭ−ＥＣＵ１０２から多重通信線６０を介して出力されたオートＰ要求信号をＨＶ−ＥＣＵ１０４が確実に受信する為に必要な時間として予め求められた「緊急IG-OFF作動」の実行待機時間であっても良い。このような場合には、例えば車両１０の電源供給状態がIG-OFF状態であるときには不能とされるような多重通信線６０を介してオートＰ要求信号やオートＰ完了信号等の信号を送受信することを前提とするものである。このようにしても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、パーキングロック装置１６の作動状態の切替制御や車両１０の電源供給状態の切替制御に関与するコンピュータとして、ＰＭ−ＥＣＵ１０２、ＨＶ−ＥＣＵ１０４、及びＰ−ＥＣＵ１０６の３つのコンピュータ（ＥＣＵ）を例示したが、これに限らず種々の態様を採用することができる。例えば、ハイブリッド制御に関わる機能等のＨＶ−ＥＣＵ１０４が有する機能を組み込んだＰＭ−ＥＣＵ１０２とＰ−ＥＣＵ１０６との２つのコンピュータ（ＥＣＵ）を備え、ＰＭ−ＥＣＵ１０２とＰ−ＥＣＵ１０６との間でやり取りする信号等をＨＶ−ＥＣＵ１０４を介することなく直接的に送受信するような態様であっても良い。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０４の機能を組み込んだＰＭ−ＥＣＵ１０２において、ＨＶ−ＥＣＵ１０４とＰＭ−ＥＣＵ１０２との間の信号の送受信を、内部的に処理するような態様としても良いし、ＰＭ−ＥＣＵ１０２の外部の多重通信線６０を介して処理するような態様としても良い。また、例えばＰＭ−ＥＣＵ１０２、ＨＶ−ＥＣＵ１０４、及びＰ−ＥＣＵ１０６の機能を１つのコンピュータ（ＥＣＵ）にて実現するような態様であっても良い。このようにしても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、電源供給切替制御手段１２６は、Ｐ切替時間判定手段１２４により上記タイマカウンタＴが前記所定切替時間Ｔ_Ｐ以上となったと判定された場合に、車両１０の電源供給状態を前記「緊急IG-OFF作動」の為のACC-ON状態へ切り替えたが、スイッチ操作判定手段１１２により連続スイッチ操作カウンタＮが所定回数Ｎsw以上であると判定され且つオートＰ要求有無判定手段１２２により前記オートＰ要求信号の出力が為されていると判定された場合には、「緊急IG-OFF作動」よりも「オートＰ作動」を優先して実行するようにしても良い。

また、前述の実施例では、上記「緊急IG-OFF作動」を実行するときの条件成立を判定する際の車両走行中として車速Ｖが所定車速Ｖ’を超える車両走行中を例示したが、必ずしも車速Ｖが所定車速Ｖ’を超える車両走行中とする必要はない。例えば、上記車両走行中として車速Ｖが所定車速Ｖ’よりも高車速な所定車速Ｖ２’を超える車両走行中であっても良いし、上記車両走行中として車速Ｖが所定車速Ｖ’よりも低車速な所定車速Ｖ３’を超える車両走行中であっても良い。

また、前述の実施例では、多重通信線６０を介して送受信される車速信号Ｖ１と、メータ表示用車速信号Ｖ２との２つの車速信号を用いたが、必ずしも２つの車速信号を用いる必要はなく、何れか１つの車速信号を用いるような態様でも良いことは言うまでもない。また、車輪速センサ４８から出力される車輪速パルス信号Ｎ_Ｗに基づいた車速Ｖを用いることの他に、例えば出力回転センサ４４から出力される出力回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいた車速Ｖを用いるなどの態様でも良い。

また、前述の実施例の車両電源スイッチ４０は、モーメンタリ式の押しボタンスイッチであったが、それに替えて、例えばモーメンタリ式のレバースイッチやスライド式スイッチ等であっても良い。

また、前述の実施例において、シフトレバー３２は２次元的にシフト操作されるものであるが、一軸に沿ってシフト操作されるものであってもよいし、３次元的にシフト操作されるものであってもよい。

また、前述の実施例において、シフトレバー３２の位置を検出する位置センサとしてシフトセンサ３６とセレクトセンサ３８とを備えているが、位置センサの数は２つに限定されるわけではない。

また、前述の実施例のシフトレバー３２は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨにシフト操作されるモーメンタリ式のレバースイッチであったが、それに替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等であっても良い。更に言えば、シフト操作装置３０は、手動操作ではなく、足によりシフト操作されてもよいし、運転者の音声に反応してシフト操作されてもよい。また、Ｐスイッチ３４と分離されていたが、パーキングポジションを更に備えて、Ｐスイッチ３４の機能を有する構成であっても良い。また、Ｐスイッチ３４を含めモーメンタリ式でなくても良い。このようにしても本発明は適用され得る。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１６：パーキングロック装置
４０：車両電源スイッチ（押しボタンスイッチ）
１００：電子制御装置（車両用シフト制御装置）
１０２：電源制御用コンピュータ（電源制御装置、車両状態切替制御装置）
１０６：パーキング制御用コンピュータ（パーキングロック制御装置）

Claims (7)

1. 所定の要求信号に基づいてパーキングロック装置を作動させてロック状態と非ロック状態とを切り替えることにより車両の走行に関わるシフトポジションをパーキングポジションと非パーキングポジションとで電気的に切り替える車両用シフト制御装置であって、
   前記車両は、車両走行を可能とする為の第一状態と、車両走行に関わる機能をオフとし且つ車両走行に関わらない機能をオンとする為の第二状態と、車両走行に関わる機能と車両走行に関わらない機能とを共にオフとする為の第三状態とに、車両状態を切り換え可能であり、
   前記第一状態において、前記車両状態を切り替える為の操作が為された場合には、車速が車両停止状態を判断する為の所定車速以下であることを条件として、前記パーキングポジション以外のシフトポジションから該パーキングポジションへの切替えを実行すると共に該切替え完了後に前記車両状態を前記第三状態へと切り替える一方で、車両走行中に複数回連続する前記操作が為された場合には、前記車両状態を強制的に前記第二状態へと切り替えるものであり、
   前記複数回連続する操作のうちの少なくとも１回の操作が前記所定車速以下であるという条件下で為された場合には、前記第二状態への切替えに先立って、前記パーキングポジションへの切替えを実行することを特徴とする車両用シフト制御装置。
2. 前記複数回連続する操作のうちの少なくとも１回の操作が前記所定車速以下であるという条件下で為された場合には、前記パーキングポジションへの切替え完了後に、更に、前記車両状態を前記第二状態から前記第三状態へ切り替えることを特徴とする請求項１に記載の車両用シフト制御装置。
3. 前記車両状態を切り替える為の車両状態切替制御装置と、前記所定の要求信号に基づいて前記パーキングロック装置の前記ロック状態と前記非ロック状態とを切り替える為のパーキングロック制御装置とを備え、
   前記車両状態切替制御装置は、前記複数回連続する操作のうちの少なくとも１回の操作が前記所定車速以下であるという条件下で為された場合には、前記パーキングロック制御装置による前記パーキングポジションへの切替えを実行するまでの時間として予め設定された所定切替時間が経過した後に、前記第二状態への切替えを実行することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シフト制御装置。
4. 前記車両状態を切り替える為に操作されるモーメンタリ式の押しボタンスイッチを備え、
   前記車両状態を切り替える為の操作は、前記押しボタンスイッチの押し操作であり、
   前記複数回連続する操作は、連続する前記押し操作の各操作間隔が所定時間以内であり且つ該押し操作の回数が所定回数以上為された複数回連続する該押し操作であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。
5. 前記車両状態は、前記車両の電源供給状態であって、
   前記第一状態は、車両走行を可能とする為の電源オン状態であり、
   前記第二状態は、車両走行に関わる電源をオフとし且つ車両走行に関わらない電源をオンとする為の電源一部オン状態であり、
   前記第三状態は、車両走行に関わる電源と車両走行に関わらない電源とを共にオフとする為の電源オフ状態であることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。
6. 前記車両状態は、前記車両の電源供給状態であって、
   前記第一状態は、車両走行を行う為の走行電源オン状態であり、
   前記第二状態は、車両走行を不能とし且つ車両走行に関わらない電源をオンとする為の走行電源オフ状態であり、
   前記第三状態は、車両走行に関わる電源と車両走行に関わらない電源とを共にオフとする為の車両電源オフ状態であることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。
7. 前記電源供給状態を切り替える為の電源制御装置と、前記所定の要求信号に基づいて前記パーキングロック装置の前記ロック状態と前記非ロック状態とを切り替える為のパーキングロック制御装置とを備え、
   前記電源制御装置は、前記複数回連続する操作のうちの少なくとも１回の操作が前記所定車速以下であるという条件下で為された場合には、前記パーキングロック制御装置による前記パーキングポジションへの切替えを実行するまでの時間として予め設定された所定切替時間が経過した後に、前記電源一部オン状態或いは走行電源オフ状態への切替えを実行することを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用シフト制御装置。

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