JP5240172B2 - 車両用シフト制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪と共に回転する回転歯をロック状態と非ロック状態とに切り替えるパーキングロック装置と、ロック状態にあることを点灯により明示する為のロック表示ランプとを備える車両用シフト制御装置に係り、特に、ロック状態と非ロック状態とを切り替える為の要求信号に基づいて車両のシフトポジションを電気的に切り替えるシフトバイワイヤ技術に関するものである。

車輪と共に回転する回転歯をその回転歯にロック歯が噛み合うロック状態とそのロック状態が解除される非ロック状態とに切り替えるパーキングロック装置と、ロック状態にあることを点灯により明示する為のロック表示ランプとを備え、要求信号に基づいてパーキングロック装置を作動させてロック状態と非ロック状態とを切り替えることにより車両の走行に関わるシフトポジションを電気的に切り替える所謂シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）方式を採用した車両用シフト制御装置が良く知られている。例えば、運転者により操作されたシフト操作装置における操作位置例えばシフトレバーのレバーポジションをセンサ等により検出し、検出したレバーポジションを示す位置信号に基づいてシフト操作に対応した車両のシフトポジションへの切替えを電気的に制御する車両用シフト制御装置がある。具体的には、この車両用シフト制御装置は、上記センサからの位置信号に基づき決定したシフトポジションが走行ポジションであれば車両に制御信号を出力してその車両を走行ポジションに応じた車両走行状態とする駆動制御を行う。また、上記決定したシフトポジションが駐車ポジション（パーキングポジション、Ｐポジション）であれば駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロック装置に制御信号を出力してそのパーキングロック装置を作動させ駆動輪の回転を阻止するパーキングロックを行う。そして、このパーキングロックが確定した際には、ロック状態であることを運転者に明示する為のロック表示ランプを点灯する。例えば、特許文献１には、複数の発光部位が形成されている操作部と、各発光部位と対応する箇所に変速機の各接続状態を表示する複数のポジション表示部が形成されている上記操作部を支持する基体とを有するシフト操作体を備え、変速機の現状の接続状態と対応するポジション表示部及び発光部位を発光させるシフトバイワイヤ方式を採用した車両用変速機制御装置及びシフト操作体が記載されている。

ここで、運転者によるロック状態とする為のシフト操作以外によってパーキングロックを行う場合がある。例えば、特許文献２に示すような車両に対する外部電源からの電力によりバッテリを充電するような外的要因が発生した際は、車両を停止した状態でプラグイン充電を行うことに加え、パーキングロックが確定した状態にてプラグイン充電を行う必要が生じる場合がある。

特開２００２−２５４９５４号公報 特開平７−８７６０７号公報

ところで、パーキングロックを確定する必要があるときには、例えばパーキングロック装置を作動させる為のパーキング制御用コンピュータ（Ｐ−ＥＣＵ）を起動させて、一連のパーキングロック確定手順を実行させる必要がある。その為、例えば車両の電源供給の切替状態が車両走行を不能とする為の電源オフ状態であっても、プラグイン充電などの外的要因が発生する際には、Ｐ−ＥＣＵが起動させられてパーキングロックが確定させられる。Ｐ−ＥＣＵの起動時にパーキングロックが確定すると、車両の電源供給の切替状態によらず前記ロック表示ランプが点灯される場合がある。すなわち、車両の電源供給の切替状態が例えば電源オフ状態であってもロック表示ランプが点灯させられる場合が生じる。このようなシフト操作を伴わないパーキングロックによるロック表示ランプの点灯は、特段必要とされない情報をユーザに明示するものであり、車両走行に関わる車両情報を明示する為の表示装置を点灯しない電源オフ状態などでは、ユーザがその点灯を眩しく感じる可能性がある。また、特に、上記外的要因がプラグイン充電であるような場合には、ロック表示ランプの点灯によりプラグイン充電の充電効率が低下する可能性がある。また、このような課題とは別に、パーキングロックを確定して電源オフ状態とされた後のロック表示ランプの消灯時であってＰ−ＥＣＵが起動したままの状態である場合に、例えばプラグイン充電が為されると、パーキングロックの確定は維持されており再度パーキングロックを確定する必要は生じず、ロック表示ランプは消灯したままとされる可能性がある。つまり、外的要因が生じるタイミングによってロック表示ランプの点灯と消灯とが切り替わってしまう可能性がある。これにより、同じ操作をしてもパーキングロック状態の明示が異なってしまい、ユーザに故障等の誤解を与える可能性がある。尚、上述したような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロック状態とする為の所定の要求信号に基づいてロック状態とする際に、ロック表示ランプの点灯と消灯とを適切に切り替えることができる車両用シフト制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 車輪と共に回転する回転歯をその回転歯にロック歯が噛み合うロック状態とそのロック状態が解除される非ロック状態とに切り替えるパーキングロック装置と、前記ロック状態にあることを点灯により明示する為のロック表示ランプとを備え、要求信号に基づいて前記パーキングロック装置を作動させて前記ロック状態と前記非ロック状態とを切り替えることにより車両の走行に関わるシフトポジションを電気的に切り替える車両用シフト制御装置であって、(b) 前記ロック状態とする為の所定の要求信号に基づいて前記ロック状態とする際には、車両の電源供給の切替状態に基づいて前記ロック表示ランプの点灯と消灯とを切り替えることにある。

このようにすれば、前記ロック状態とする為の所定の要求信号に基づいて前記ロック状態とする際には、車両の電源供給の切替状態に基づいて前記ロック表示ランプの点灯と消灯とが切り替えられるので、例えば車両の電源供給の切替状態が車両走行に関わる車両情報を明示する為の表示装置を点灯しない電源オフ状態などであるときには確実にロック表示ランプを消灯させることが可能となる。これにより、例えばシフト操作を伴わないパーキングロック時にロック表示ランプを点灯するような特段必要とされない情報をユーザに明示することが抑制され、電源オフ状態などでユーザがその点灯を眩しく感じることが抑制される。また、例えば車両の電源供給の切替状態が車両走行に関わる車両情報を明示する為の表示装置を点灯して車両走行を可能とする為の電源オン状態などであるときには確実にロック表示ランプを点灯させることが可能となる。これにより、例えばシフト操作を伴わないパーキングロック時にロック表示ランプを点灯するような特段必要とされない情報をユーザに明示したとしても、車両情報を明示する為の表示装置が点灯していることもありユーザがロック表示ランプの点灯を眩しく感じることが抑制される。また、例えばプラグイン充電時に電源オフ状態などであるときにもロック表示ランプを消灯させることが可能となり、ロック表示ランプの点灯によりプラグイン充電の充電効率が低下する可能性があることが抑制される。これとは別に、車両の電源供給の切替状態に基づいてロック表示ランプの点灯と消灯とが一律に切り替えられることで、ユーザの同じ操作に対して車両状態の明示を一律なものとすることが可能となり、ユーザに故障等の誤解を与える可能性が抑制される。このように、ロック状態とする為の所定の要求信号に基づいてロック状態とする際に、ロック表示ランプの点灯と消灯とを適切に切り替えることができる。

ここで、好適には、前記車両の電源供給の切替状態が車両走行を不能とする為の電源オフ状態であるとき、及び前記車両の電源供給の切替状態が前記電源オフ状態から車両走行不能ではあるが車両走行に関わる車両情報を明示する為の表示装置を消灯したまま車両の一部の機能のみ稼働可能とする為の電源一部オン状態へ立ち上げられたときの何れかであるときは、前記ロック表示ランプを消灯することにある。このようにすれば、例えばシフト操作を伴わないパーキングロック時にロック表示ランプを点灯するような特段必要とされない情報をユーザに明示することが避けられ、電源オフ状態にあるときや電源一部オン状態へ立ち上げられたときにはユーザがその点灯を眩しく感じることが避けられる。また、例えばプラグイン充電時に電源オフ状態にあるときや電源一部オン状態へ立ち上げられたときにもロック表示ランプを消灯させることが可能となり、ロック表示ランプの点灯によりプラグイン充電の充電効率が低下する可能性があることが避けられる。これとは別に、電源オフ状態にあるときや電源一部オン状態へ立ち上げられたときにはロック表示ランプが一律に消灯させられることで、ユーザに故障等の誤解を与える可能性が避けられる。

また、好適には、前記車両は、駆動力源としての電動機と蓄電した電力を前記電動機へ供給する蓄電装置とを備え、前記車両の走行停止中には、その車両に対する外部電源からの電力により前記蓄電装置を充電することが可能であり、前記所定の要求信号は、前記充電を実行する際に出力される前記ロック状態を確定する為の要求信号である。このようにすれば、蓄電装置の充電時に前記ロック状態とする際には、車両の電源供給の切替状態に基づいて前記ロック表示ランプの点灯と消灯とが切り替えられる。

また、好適には、前記充電を開始してから所定時間は前記ロック表示ランプを点灯することにある。このようにすれば、蓄電装置の充電時にはユーザがロック表示ランプの点灯を眩しく感じることが抑制される。また、蓄電装置の充電時には充電効率が低下することが抑制される。これとは別に、蓄電装置の充電時にユーザに故障等の誤解を与える可能性が抑制される。

また、好適には、前記車両の電源供給の切替状態が車両走行に関わる車両情報を明示する為の表示装置を点灯して車両走行を可能とする為の電源オン状態であるときは、前記ロック表示ランプを点灯することにある。このようにすれば、例えば電源オン状態時には車両情報を明示する為の表示装置が点灯していることもありユーザがロック表示ランプの点灯を眩しく感じることが抑制される。これとは別に、電源オン状態にあるときにはロック表示ランプが一律に点灯させられることで、ユーザに故障等の誤解を与える可能性が避けられる。

また、好適には、前記車両の電源供給の切替状態として車両走行に関わる車両情報を明示する為の表示装置を点灯して車両走行を可能とする為の電源オン状態に遷移可能であり、前記車両の電源供給の切替状態が車両走行中の前記電源オン状態から車両走行不能ではあるが前記表示装置を消灯したまま車両の一部の機能のみ稼働可能とする為の電源一部オン状態へ立ち下げられたとき、及び前記車両の電源供給の切替状態が前記電源オン状態から前記車両の電源供給の切替状態が車両走行を不能とする為の電源オフ状態とされた後所定時間以内であるときの何れかであるときは、前記ロック表示ランプを点灯するものであり、前記車両の電源供給の切替状態が車両走行中の前記電源オン状態から前記電源一部オン状態へ立ち下げられた場合における前記所定の要求信号は、前記シフトポジションを切り替える為の操作装置における操作位置に応じた位置信号に基づいて出力される前記ロック状態とする為の要求信号であり、前記車両の電源供給の切替状態が前記電源オン状態から前記電源オフ状態とされた後所定時間以内である場合における前記所定の要求信号は、前記車両の電源供給の切替状態が前記電源オン状態から前記電源オフ状態とされることに伴って出力される前記ロック状態とする為の要求信号である。このようにすれば、車両の電源供給の切替状態が車両走行中の電源オン状態から電源一部オン状態へ立ち下げられた場合には、換言すれば車両の電源供給の切替状態が車両走行に関わる車両情報を明示する為の表示装置を消灯する電源一部オン状態である場合でも、ユーザ操作により前記ロック状態とされる際にはロック表示ランプが適切に点灯させられる。また、車両の電源供給の切替状態が電源オン状態から電源オフ状態とされた後所定時間以内である場合には、換言すれば車両の電源供給の切替状態が車両走行に関わる車両情報を明示する為の表示装置を消灯する電源オフ状態である場合でも、車両の電源供給の切替状態が電源オン状態から電源オフ状態とされることに伴って前記ロック状態とされる際にはロック表示ランプが所定時間だけ適切に点灯させられる。これとは別に、車両走行中の電源オン状態から電源一部オン状態へ立ち下げられたときや電源オン状態から電源オフ状態とされた後所定時間以内であるときにはロック表示ランプが一律に点灯させられることで、ユーザに故障等の誤解を与える可能性が避けられる。

また、好適には、前記車両は、例えば動力源から駆動輪までの動力伝達経路に車両用動力伝達装置を備えている。この動力源としては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジンと組み合わせて採用することもできる。つまり、前記車両は、例えばエンジンのみを動力源とするエンジン駆動車両や、電動機のみを動力源とする電気自動車、エンジンおよび電動機の両方を動力源とするハイブリッド車両、エンジンや電動機以外の原動機を動力源として備えている車両、或いは３つ以上の原動機を備えている車両などにより構成される。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置は、例えば変速機単体、トルクコンバータ及び複数の変速比を有する変速機、或いはこの変速機等に加え減速機構部やディファレンシャル機構部により構成される。この変速機は、例えば前記電気自動車において前記電動機が連結される遊星歯車装置等の減速機、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが、油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、エンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪側へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される電気式無段変速機として機能する自動変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。

また、好適には、前記パーキングロック装置の回転歯は、例えば前記変速機の出力回転部材に固定されるが、前記駆動輪に対して動力伝達状態に保持される直結範囲の他の回転部材に固定することもできる。

本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、パーキングロック装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置の一例を示す図である。 駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロック装置の構成を説明する図である。 ディテントプレートの構成を説明する図である。 Ｐロック駆動モータの回転量すなわちエンコーダカウントとシフトポジションとの対応関係を説明する図である。 車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態とされた際のパーキングロック装置における一連の初期制御を説明する状態遷移図である。 Ｐ壁位置を検出する制御方法を説明するための図である。 非Ｐ壁位置を検出する制御方法を説明するための図である。 アクチュエータ（ロック駆動モータ）に印加する通電指令パルスの波形を説明する図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＰポジションインジケータランプの点灯と消灯とを適切に切り替える為の制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、パーキングロック装置１６などを制御するために車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、車両１０は、パーキングロック装置１６、変速機１８、シフト操作装置３０などを備え、車両の走行に関わるシフトポジションすなわち変速機１８のシフトポジション（シフトレンジ）を電気的に切り替えるシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）方式を採用している。また、変速機１８は、例えば車両１０において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用駆動力源としての内燃機関であるエンジン１２の動力をカウンタギヤ対２０の一方を構成する変速機１８の出力回転部材としての出力歯車２２から、動力伝達装置としてのカウンタギヤ対２０、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６、及び一対の車軸（ドライブシャフト（Ｄ／Ｓ））２８等を順次介して一対の駆動輪１４へ伝達する。これら変速機１８、カウンタギヤ対２０、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６等によりトランスアクスル（Ｔ／Ａ）が構成される。尚、以下においては、駆動力源としてのエンジン１２及び電動機Ｍを備えたハイブリッド車両に本発明の電子制御装置１００が適用された場合の例について説明するが、本発明の電子制御装置１００が適用される車両は通常のエンジン車両、ハイブリッド車両、電動車両などどのような形式の車両であっても構わない。

また、車両１０には、パーキングロック装置１６の作動状態などを制御する為の車両用シフト制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や電動機Ｍの駆動制御等のハイブリッド駆動制御、変速機１８の変速制御、シフトバイワイヤ方式を用いた変速機１８のシフトポジションの切替制御、パーキングロック装置１６の作動状態の切替制御などを実行する。

電子制御装置１００には、例えばシフトレバー３２の操作位置（操作ポジション）Ｐ_ＳＨを検出する為の位置センサであるシフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８（図２参照）からの操作ポジションＰ_ＳＨに応じたシフトレバー位置信号、ユーザにより操作されて変速機１８のシフトポジションをパーキングポジション（Ｐポジション）以外の非ＰポジションからＰポジションへ切り替える為のＰスイッチ３４におけるスイッチ操作を表すＰスイッチ信号、パーキングロック（Ｐロック）を作動或いは解除して変速機１８のシフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとの間で切り替える為のパーキングロック装置１６におけるＰロックの作動状態を表すＰ位置信号、ユーザにより操作されて車両１０の電源供給の切替状態を切り替える為の車両電源スイッチ４０におけるスイッチ操作を表すパワースイッチ信号、回転速度センサとしての車輪速センサ４２からの各車輪（駆動輪１４及び従動輪）の回転速度Ｎ_Ｗを表す車速Ｖに対応する車輪速パルス信号、常用ブレーキの作動を検出する為の不図示のフットブレーキペダルが操作されたことを示すブレーキスイッチ４４からのブレーキオン状態Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、蓄電装置４６の充電電流または放電電流Ｉ_ＣＤを表す信号、蓄電装置４６の電圧Ｖ_ＢＡＴを表す信号、蓄電装置４６の充電状態（充電容量）ＳＯＣを表す信号、商用電源５０側のコネクタ５２が車両１０（インバータ４８）側のコネクタ５４に接続されたことを表すプラグイン検知信号などが、それぞれ供給される。

また、電子制御装置１００からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号や変速機１８内の電動機Ｍの駆動制御の為のモータ制御指令信号や変速機１８の変速制御の為の変速制御指令信号などのハイブリッド制御指令信号、変速機１８のシフトポジションを切り替える為のシフトポジション切換制御指令信号、車両走行に関わる車両情報をユーザに明示する為の表示装置としての公知のコンビネーションメータ５６内に設けられたスピードメータ５８を作動させて現在の車速Ｖを表示する為の車速表示制御指令信号、コンビネーションメータ５６内に設けられたシフトポジションインジケータ（シフトポジション表示装置）６０を作動させて変速機１８におけるシフトポジションの切替状態を表示する為のシフトポジション表示制御指令信号、Ｐロックの作動中（パーキングロック状態、Ｐロック状態）すなわちシフトポジションがＰポジションにあることを点灯により明示する為のロック表示ランプとしてのＰポジションインジケータランプ６２を作動させてＰロック状態を表示する為のパーキングロック表示制御指令信号（Ｐロック表示制御指令信号）、パーキングロック装置１６の切換制御の為のＰ切替制御指令信号等が、それぞれ出力される。尚、Ｐポジションインジケータランプ６２は、コンビネーションメータ５６の作動（点灯／消灯）とは連動せずに作動させられる表示ランプであって、例えばＰスイッチ３４に設けられている。

具体的には、電子制御装置１００は、電源制御用コンピュータ（以下、「ＰＭ−ＥＣＵ」と表す）１０２、ハイブリッド制御用コンピュータ（以下、「ＨＶ−ＥＣＵ」と表す）１０４、パーキング制御用コンピュータ（以下、「Ｐ−ＥＣＵ」と表す）１０６、メータ制御用コンピュータ（以下、「メータＥＣＵ」と表す）１０８などを備えている。

ＰＭ−ＥＣＵ１０２は、例えばユーザにより操作される車両電源スイッチ４０からのパワースイッチ信号に基づいて車両１０の電源供給の切替状態を切り替える。ここで、本実施例では、車両１０の電源供給の切替状態として、例えば車両走行を不能とする為の電源オフ状態（ALL-OFF状態、IG/ACC-OFF状態）、車両走行不能ではあるがコンビネーションメータ５６を消灯したまま車両１０の一部の機能のみ稼働可能とする為の電源一部オン状態（ACC-ON状態、IG-OFF状態）、及びコンビネーションメータ５６を点灯して車両走行を可能とする為の電源オン状態（IG-ON状態）の何れかに遷移可能である。上記車両１０の一部の機能のみ稼働可能とすることは、例えばナビやオーディオ類６４を稼働可能とする為の通電であったり、不図示のバッテリ電源取出ソケットへの通電などである。尚、上記IG-ON状態は、例えば車両走行に関わるハイブリッド制御指令信号により車両走行を制御できる状態であって、アクセルオンすれば車両１０が発進・走行できる走行可能状態（READY-ON状態）であるが、特に区別しない場合には、ハイブリッド制御指令信号により車両走行を制御する以外の他の機能は制御できる状態（例えば変速機１８のシフトポジションを切替制御できる状態等）であって、エンジン１２が起動せず且つ電動機Ｍを駆動できない状態すなわちアクセルオンとしても車両１０が発進・走行できない状態も含むものとする。

例えば、ＰＭ−ＥＣＵ１０２は、Ｐポジションにあるときに、ブレーキオン状態Ｂ_ＯＮでパワースイッチ信号の入力を検知すると、車両１０の電源供給の切替状態を何れの状態からもIG-ON状態（READY-ON状態のみ）へ切り替える。また、ＰＭ−ＥＣＵ１０２は、Ｐポジションにあるときに、IG-ON状態で車速Ｖが所定停止車速Ｖ’未満であり且つパワースイッチ信号の入力を検知すると、車両１０の電源供給の切替状態をALL-OFF状態へ切り替える。また、ＰＭ−ＥＣＵ１０２は、Ｐポジションにあるときに、ブレーキオン状態Ｂ_ＯＮでない状態でパワースイッチ信号の入力を検知すると、車両１０の電源供給の切替状態をALL-OFF状態→ACC-ON状態→IG-ON状態（READY-ON状態含まず）→ALL-OFF状態→・・・の順でパワースイッチ信号の入力毎に切り替える。また、ＰＭ−ＥＣＵ１０２は、非Ｐポジションにあるときに、ACC-ON状態或いはIG-ON状態（READY-ON状態含まず）でブレーキオン状態Ｂ_ＯＮであり且つパワースイッチ信号の入力を検知すると、車両１０の電源供給の切替状態をIG-ON状態（READY-ON状態のみ）へ切り替える。また、ＰＭ−ＥＣＵ１０２は、非Ｐポジションにあるときに、IG-ON状態で車速Ｖが所定停止車速Ｖ’未満であり且つパワースイッチ信号の入力を検知すると、パーキングロック装置１６を作動させてシフトポジションを自動的にＰポジションとする為のオートＰロック切替要求信号をＰ−ＥＣＵ１０６へ出力すると共に、Ｐポジションの確定後に車両１０の電源供給の切替状態をALL-OFF状態へ切り替える（この一連の作動を「オートＰ作動」という）。また、ＰＭ−ＥＣＵ１０２は、非Ｐポジションにあるときに、ACC-ON状態でブレーキオン状態Ｂ_ＯＮでない状態であり且つパワースイッチ信号の入力を検知すると、車両１０の電源供給の切替状態をIG-ON状態（READY-ON状態含まず）へ切り替える。上記所定停止車速Ｖ’は、例えば車両停止状態であると判断する為の予め実験的に求められて記憶された車両停止判定車速である。尚、ＰＭ−ＥＣＵ１０２は、車両走行中においては車両電源スイッチ４０の操作をキャンセルするが（すなわち車両電源スイッチ４０からのパワースイッチ信号を無効とするが）、特に、車両走行中に数秒間以上（例えば３秒以上）連続してパワースイッチ信号の入力を検知すると、車両１０の電源供給の切替状態をIG-ON状態からACC-ON状態へ切り替えると共に、シフトポジションをニュートラルポジション（Ｎポジション）とする信号をＨＶ−ＥＣＵ１０４へ出力する。

ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、例えば変速機１８の作動を統括的に制御する。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、ＰＭ−ＥＣＵ１０２により車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態（READY-ON状態のみ）へ切り替えられると、車両走行を可能とする為のハイブリッドシステムを起動し、車両走行に関わるハイブリッド制御指令をエンジン１２、電動機Ｍ、及び変速機１８へ出力して車両走行を制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、シフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８からの操作ポジションＰ_ＳＨに応じたシフトレバー位置信号に基づいてシフトポジション切換制御指令を変速機１８へ出力してシフトポジションを切り替える。この際、変速機１８のシフトポジションがＰポジションにある場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、上記シフトレバー位置信号に基づいて変速機１８のシフトポジションをＰポジションから非Ｐポジションへ切り替える為のＰ解除切替要求信号をＰ−ＥＣＵ１０６へ出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、Ｐスイッチ３４からのＰスイッチ信号に基づいて変速機１８のシフトポジションを非ＰポジションからＰポジションへ切り替える為のＰロック切替要求信号をＰ−ＥＣＵ１０６へ出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、シフトポジションの状態を表示する為のシフトポジション表示信号をメータＥＣＵ１０８へ出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、Ｐ−ＥＣＵ１０６からのＰポジションであることを示すＰロック状態信号に基づいてＰロック状態（Ｐポジション）であることを表示する為のパーキングロック表示制御指令信号（Ｐロック表示制御指令信号）をＰスイッチ３４へ出力し、Ｐスイッチ３４内のＰポジションインジケータランプ６２を点灯してＰロック状態にあることを明示する。

ここで、蓄電装置４６は、充放電可能な直流電源であり、例えばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。例えば、車両加速走行時やモータ走行時には、蓄電された電力がインバータ４８を通して電動機Ｍへ供給される。また、車両減速走行時の回生制動の際には、電動機Ｍにより発電された電力がインバータ４８を通して蓄電装置４６に蓄電される。更に、車両１０の走行停止中には、車両１０に対する外部電源例えば車両外部の商用電源５０から供給される電力により蓄電装置４６を充電すること（所謂プラグイン充電）が可能である。例えば、車両１０には、商用電源５０から供給される電力を入力する為の端子であるコネクタ５４が備えられている。そして、商用電源５０側のコネクタ５２がこのコネクタ５４に接続されると、コネクタ５４に商用電源５０の電圧が印可され、商用電源５０からの電力によりインバータ４８を介して蓄電装置４６が充電される。この際、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、商用電源５０側のコネクタ５２が車両１０側のコネクタ５４に接続されたことを表すプラグイン検知信号や蓄電装置４６の充電容量ＳＯＣ等に基づいてプラグイン充電を制御するプラグイン制御信号をインバータ４８へ出力し、プラグイン充電の監視や制御等を行う。加えて、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、Ｐポジション（Ｐロック状態）にてプラグイン充電が行われる為に、上記プラグイン制御信号をインバータ４８へ出力することに先立って、Ｐポジションを確定する為のＰロック確定要求信号をＰ−ＥＣＵ１０６へ出力する。従って、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態やACC-ON状態であっても、例えば車両情報を検知すること等の機能を作動させておくことが可能なウェイク状態とされる。このように、本実施例の車両１０は、車両外部の商用電源５０からの電力により蓄電装置４６を充電可能な所謂プラグインハイブリッド車両である。

Ｐ−ＥＣＵ１０６は、例えばＰＭ−ＥＣＵ１０２からのオートＰロック切替要求信号やＨＶ−ＥＣＵ１０４からのＰ切替要求信号（Ｐロック切替要求信号、Ｐ解除切替要求信号）に基づいてシフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとの間で切り替える為に、パーキングロック装置１６の駆動を制御してパーキングロックを作動させるか或いは解除させる。また、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、パーキングロック装置１６からのパーキングロックの作動状態を表すＰ位置信号に基づいて変速機１８のシフトポジションがＰポジションであるか非Ｐポジションであるかを判断し、その判断した結果をＰロック状態信号としてＰＭ−ＥＣＵ１０２、ＨＶ−ＥＣＵ１０４等へ出力する。

また、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態やACC-ON状態からIG-ON状態へ切り替えられた際には、後述するように、パーキングロック装置１６における初期駆動制御を実行し、Ｐ位置信号や非Ｐ位置信号が適切に得られる為のＰ壁位置及び非Ｐ壁位置の検出制御を実行する。また、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態やACC-ON状態からIG-ON状態へ切り替えられた際の上記パーキングロック装置１６における一連の初期制御を実行する前に、Ｐ−ＥＣＵ１０６自体のイニシャル処理（初期処理）を実行する。

また、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、例えばＨＶ−ＥＣＵ１０４からのＰロック確定要求信号に基づいて上記パーキングロック装置１６における一連の初期制御を実行すると共に、パーキングロック装置１６の駆動を制御してパーキングロックを作動させてＰポジション（Ｐロック状態）を確定する。従って、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、ＨＶ−ＥＣＵ１０４と同様に、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態やACC-ON状態であっても、例えば車両情報を検知すること等の機能を作動させておくことが可能なウェイク状態とされる。加えて、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態やACC-ON状態であっても、ＨＶ−ＥＣＵ１０４からのＰロック確定要求信号の入力を検知すると、上記パーキングロック装置１６における一連の初期制御を実行することが可能な起動状態とされる。このように、上記一連の初期制御からＰロック状態とする手順は、Ｐロック状態確定手順というべきものである。尚、Ｐ−ＥＣＵ１０６が一旦ウェイク状態とされるとパーキングロック装置１６がＰロック状態にあったとしてもＰロック状態であることが判断（確定）できないこともあって、上記一連の初期制御が実行されるものである。その為、Ｐ−ＥＣＵ１０６が元々起動状態とされて上記一連の初期制御が既に完了している場合には、Ｐ−ＥＣＵ１０６はＰロック確定要求信号の入力を検知しても再び実行する必要はなく、Ｐロック状態であることを確定（判断）さえすれば良い。

メータＥＣＵ１０８は、現在の車速Ｖを表示する為の車速表示制御指令信号をコンビネーションメータ５６内のスピードメータ５８へ出力して、現在の車速Ｖを表示する。例えば、メータＥＣＵ１０８は、車輪速センサ４２から出力される車輪速パルス信号に基づいた車速パルス信号の矩形波形をカウント（計数）することによりメータ表示用車速信号Ｖを決定する。そして、メータＥＣＵ１０８は、その決定したメータ表示用車速信号Ｖに基づいてスピードメータ５８を作動させることにより該当するセグメントを点灯させて現在の車速Ｖを表示する。また、メータＥＣＵ１０８は、ＨＶ−ＥＣＵ１０４から出力されるシフトポジション表示信号に基づいたシフトポジションの状態を表示する為のシフトポジション表示制御指令信号をコンビネーションメータ５６内のシフトポジションインジケータ６０へ出力し、現在のシフトポジションの状態をシフトポジションインジケータ６０に表示する。例えば、該当するシフトポジションインジケータ６０上のシフトポジションの表記位置を点灯させる。

図２は、変速機１８において複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り換える切換装置（操作装置）としてのシフト操作装置３０の一例を示す図である。このシフト操作装置３０は、例えば運転席の近傍に配設され、複数の操作ポジションＰ_ＳＨへ操作されるモーメンタリ式の操作子すなわち操作力を解くと元位置（初期位置）へ自動的に復帰する自動復帰式の操作子としてのシフトレバー３２を備えている。また、本実施例のシフト操作装置３０は、変速機１８のシフトポジションをパーキングポジション（Ｐポジション）としてパーキングロックする為のモーメンタリ式の操作子としてのＰスイッチ３４をシフトレバー３２の近傍に別スイッチとして備えている。

シフトレバー３２は、図２に示すように車両の前後方向または上下方向すなわち縦方向に配列された３つの操作ポジションＰ_ＳＨであるＲ操作ポジション（Ｒ操作位置）、Ｎ操作ポジション（Ｎ操作位置）、Ｄ操作ポジション（Ｄ操作位置）と、それに平行に配列されたＭ操作ポジション（Ｍ操作位置）、Ｂ操作ポジション（Ｂ操作位置）とへそれぞれ操作されるようになっており、操作ポジションＰ_ＳＨに応じたシフトレバー位置信号をＨＶ−ＥＣＵ１０４へ出力する。また、シフトレバー３２は、Ｒ操作ポジションとＮ操作ポジションとＤ操作ポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、Ｍ操作ポジションとＢ操作ポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、更に、Ｎ操作ポジションとＢ操作ポジションとの相互間で上記縦方向に直交する車両の横方向に操作可能とされている。

Ｐスイッチ３４は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、ユーザにより押込み操作される毎にＰスイッチ信号をＨＶ−ＥＣＵ１０４へ出力する。例えば変速機１８のシフトポジションが非ＰポジションにあるときにＰスイッチ３４が押されると、車速ＶがＰロック許可車速Ｖｐ以下であるなどの所定の条件が満たされていれば、ＨＶ−ＥＣＵ１０４からのＰロック切替要求信号に基づいてＰ−ＥＣＵ１０６によりシフトポジションがＰポジションとされる。このＰポジションは、変速機１８内の動力伝達経路が遮断され、且つ、パーキングロック装置１６により駆動輪１４の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行される駐車ポジションである。また、このＰスイッチ３４にはＰポジションインジケータランプ６２が内蔵されており、Ｐ−ＥＣＵ１０６からのＰロック状態信号がＰポジションであることを示すものであれば、ＨＶ−ＥＣＵ１０４によりＰポジションインジケータランプ６２が点灯される。

シフト操作装置３０のＭ操作ポジションはシフトレバー３２の初期位置（ホームポジション）であり、Ｍ操作ポジション以外の操作ポジションＰ_ＳＨ（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂ操作ポジション）へシフト操作されていたとしても、運転者がシフトレバー３２を解放すればすなわちシフトレバー３２に作用する外力が無くなれば、バネなどの機械的機構によりシフトレバー３２はＭ操作ポジションへ戻るようになっている。シフト操作装置３０が各操作ポジションＰ_ＳＨへシフト操作された際には、ＨＶ−ＥＣＵ１０４により操作ポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレバー位置信号に基づいてそのシフト操作後の操作ポジションＰ_ＳＨに対応したシフトポジションに切り替えられると共に、現在の操作ポジションＰ_ＳＨすなわち変速機１８のシフトポジションの状態がシフトポジションインジケータ６０に表示される。

各シフトポジションについて説明すると、シフトレバー３２がＲ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるＲポジションは、車両を後進させる駆動力が駆動輪１４に伝達される後進走行ポジションである。また、シフトレバー３２がＮ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるニュートラルポジション（Ｎポジション）は、変速機１８内の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジションである。また、シフトレバー３２がＤ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるＤポジションは、車両を前進させる駆動力が駆動輪１４に伝達される前進走行ポジションである。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、シフトポジションがＰポジションであるときに、シフトレバー位置信号に基づいて車両の移動防止（パーキングロック）を解除する所定の操作ポジションＰ_ＳＨ（具体的には、Ｒ操作ポジション、Ｎ操作ポジション、又はＤ操作ポジション）へシフト操作されたと判断した場合には、ブレーキオン状態Ｂ_ＯＮであるなどの所定の条件が満たされていれば、パーキングロックを解除させるＰ解除切替要求信号をＰ−ＥＣＵ１０６へ出力する。Ｐ−ＥＣＵ１０６は、ＨＶ−ＥＣＵ１０４からのＰ解除切替要求信号に基づいてパーキングロック装置１６に対してパーキングロックを解除するＰ切換制御指令信号を出力してパーキングロックを解除させる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、そのシフト操作後の操作ポジションＰ_ＳＨに対応したシフトポジションへ切り換える。

また、シフトレバー３２がＢ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるＢポジションは、Ｄポジションにおいて例えば電動機Ｍに回生トルクを発生させる回生制動などによりエンジンブレーキ効果を発揮させ駆動輪１４の回転を減速させる減速前進走行ポジション（エンジンブレーキレンジ）である。従って、ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、現在のシフトポジションがＤポジション以外のシフトポジションであるときにシフトレバー３２がＢ操作ポジションへシフト操作されてもそのシフト操作を無効とし、ＤポジションであるときのみＢ操作ポジションへのシフト操作を有効とする。例えば、Ｐポジションであるときに運転者がＢ操作ポジションへシフト操作したとしてもシフトポジションはＰポジションのまま継続される。

本実施例のシフト操作装置３０では、シフトレバー３２に作用する外力が無くなればＭ操作ポジションへ戻されるので、シフトレバー３２の操作ポジションＰ_ＳＨを視認しただけでは選択中のシフトポジションを認識することは出来ない。そのため、運転者の見易い位置にシフトポジションインジケータ６０が設けられており、選択中のシフトポジションがＰポジションである場合も含めてシフトポジションインジケータ６０に表示されるようになっている。

本実施例では所謂シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）方式を採用しており、シフト操作装置３０は上記縦方向である第１方向Ｐ１とその方向Ｐ１と交差する（図２では直交する）横方向である第２方向Ｐ２とに２次元的にシフト操作されるので、その操作ポジションＰ_ＳＨを位置センサの検出信号として電子制御装置１００に出力するために、上記第１方向Ｐ１のシフト操作を検出する第１方向検出部としてのシフトセンサ３６と上記第２方向Ｐ２のシフト操作を検出する第２方向検出部としてのセレクトセンサ３８とを備えている。シフトセンサ３６とセレクトセンサ３８との何れも操作ポジションＰ_ＳＨに応じた検出信号（シフトレバー位置信号）としての電圧を電子制御装置１００に対し出力し、その検出信号電圧に基づき電子制御装置１００は操作ポジションＰ_ＳＨを認識（判定）する。すなわち、上記第１方向検出部（シフトセンサ３６）と第２方向検出部（セレクトセンサ３８）とが全体として、シフト操作装置３０の操作ポジションＰ_ＳＨを検出する操作ポジション検出部を構成していると言える。

操作ポジションＰ_ＳＨの認識について一例を示せば、シフトセンサ３６の検出信号電圧Ｖ_ＳＦは、Ｒ操作ポジションを示す第１方向第１位置P1_1、Ｍ操作ポジションもしくはＮ操作ポジションを示す第１方向第２位置P1_2、及びＢ操作ポジションもしくはＤ操作ポジションを示す第１方向第３位置P1_3の各位置に対応する電圧レベル（例えばlow範囲、mid範囲、high範囲内の各電圧）になる。また、セレクトセンサ３８の検出信号電圧Ｖ_ＳＬは、Ｍ操作ポジションもしくはＢ操作ポジションを示す第２方向第１位置P2_1、及びＲ操作ポジション、Ｎ操作ポジション、もしくはＤ操作ポジションを示す第２方向第２位置P2_2の各位置に対応する電圧レベル（例えばlow範囲、high範囲内の各電圧）になる。ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、このように変化する上記検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬを検出することにより、各電圧レベルの組み合わせによって操作ポジションＰ_ＳＨ（Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍ、Ｂ操作ポジション）を認識する。

図３は、駆動輪１４の回転を機械的に阻止するパーキングロック装置１６の構成を説明する図である。図３において、パーキングロック装置１６は、Ｐロック機構（パーキングロック機構）６６、Ｐロック駆動モータ（パーキングロック駆動モータ）６８、エンコーダ７０などを備え、電子制御装置１００からの制御信号に基づき車両１０の移動を防止するために作動するアクチュエータである。

Ｐロック駆動モータ６８は、例えばスイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）により構成され、Ｐ−ＥＣＵ１０６からの指令（制御信号）を受けてシフトバイワイヤシステムによってＰロック機構６６を駆動する。エンコーダ７０は、例えばＡ相、Ｂ相及びＺ相の信号を出力するロータリエンコーダであって、Ｐロック駆動モータ６８と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検知してその回転状況を表す信号すなわちＰロック駆動モータ６８の移動量（回転量）に応じた計数値（エンコーダカウント）を取得するためのパルス信号をＰ−ＥＣＵ１０６へ供給する。Ｐ−ＥＣＵ１０６は、エンコーダ７０から供給される信号を取得してＳＲモータの回転状況を把握し、ＳＲモータを駆動するための通電の制御を行う。

Ｐロック機構６６は、Ｐロック駆動モータ６８により回転駆動されるシャフト７２、シャフト７２の回転に伴って回転するディテントプレート７４、ディテントプレート７４の回転に伴って動作するロッド７６、駆動輪１４と連動して回転するパーキングギヤ７８、パーキングギヤ７８を回転阻止（ロック）するためのパーキングロックポール８０、ディテントプレート７４の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング８２、及びころ８４を備えている。パーキングギヤ７８は、それがロック状態とされれば駆動輪１４もロック状態とされる関係にあれば設けられる場所に制限は無いが、例えば変速機１８の出力歯車２２に同心上に固定されている（図１参照）。

ディテントプレート７４は、シャフト７２を介してＰロック駆動モータ６８の駆動軸に作動的に連結されており、ロッド７６、ディテントスプリング８２、ころ８４などと共にＰロック駆動モータ６８により駆動されてＰポジションに対応するパーキングロックポジションとＰポジション以外の各シフトポジション（非Ｐポジション）に対応する非パーキングロックポジションとを切り替えるためのパーキングロック位置決め部材として機能する。シャフト７２、ディテントプレート７４、ロッド７６、ディテントスプリング８２、及びころ８４は、パーキングロック切替機構の役割を果たす。

図３は、非パーキングロックポジションすなわちシフトポジションが非Ｐポジションであるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール８０がパーキングギヤ７８をロック状態としていないので、駆動輪１４の回転はＰロック機構６６によっては妨げられない。この状態から、Ｐロック駆動モータ６８によりシャフト７２を図３に示す矢印Ｃの方向に回転させると、ディテントプレート７４を介してロッド７６が図３に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド７６の先端に設けられたテーパー部材８６によりパーキングロックポール８０が図３に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。ディテントプレート７４の回転に伴って、ディテントプレート７４の頂部に設けられた２つの谷のうち一方、すなわち非パーキングロックポジション９０（以下、非Ｐ位置９０（図４参照））にあったディテントスプリング８２のころ８４は、山８８を乗り越えて他方の谷、すなわちパーキングロックポジション９２（以下、Ｐ位置９２（図４参照）へ移る。ころ８４は、その軸心を中心として回転可能にディテントスプリング８２に設けられている。ころ８４がＰ位置９２に来るまでディテントプレート７４が回転したとき、パーキングロックポール８０は、パーキングギヤ７８と噛み合う位置まで押し上げられる。これにより、パーキングギヤ７８と連動して回転する駆動輪１４の回転が機械的に阻止され、シフトポジションがＰポジションに切り替わる。パーキングロック装置１６では、Ｐポジションと非Ｐポジションとの間のシフトポジション切替時にディテントプレート７４、ディテントスプリング８２、シャフト７２などのＰロック機構６６にかかる負荷を低減する為に、例えばＰ−ＥＣＵ１０６はディテントスプリング８２のころ８４が山８８を乗り越えて落ちるときの衝撃が少なくなるようにＰロック駆動モータ６８の回転量を制御する。

このように、パーキングロック装置１６は、運転者の操作に基づいて、車輪（駆動輪１４）と共に回転する回転歯としてのパーキングギヤ７８をパーキングギヤ７８にロック歯としてのパーキングロックポール８０が噛み合うロック状態（Ｐロック状態）とそのロック状態が解除される非ロック状態（非Ｐロック状態）とに切り換える。

図４は、ディテントプレート７４の構成を説明する図である。それぞれの谷において、山８８から離れた側に位置する面を壁と言う。すなわち壁は、Ｐ−ＥＣＵ１０６による以下に示す制御を行わない状態で、ディテントスプリング８２のころ８４が山８８を乗り越えて谷に落ちるときに、ころ８４とぶつかる位置に存在する。Ｐ位置９２における壁を「Ｐ壁」と呼び、非Ｐ位置９０における壁を「非Ｐ壁」と呼ぶ。ころ８４がＰ位置９２から非Ｐ位置９０に移動する場合、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、非Ｐ壁９４がころ８４に衝突しないようにＰロック駆動モータ６８を制御する。具体的には、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、非Ｐ壁９４がころ８４に衝突する手前の位置でＰロック駆動モータ６８の回転を停止する。この位置を「非Ｐ目標回転位置」と言う。また、ころ８４が非Ｐ位置９０からＰ位置９２に移動する場合、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、Ｐ壁９６がころ８４に衝突しないようにＰロック駆動モータ６８を制御する。具体的には、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、Ｐ壁９６がころ８４に衝突する手前の位置でＰロック駆動モータ６８の回転を停止する。この位置を「Ｐ目標回転位置」と言う。Ｐ−ＥＣＵ１０６によるＰロック駆動モータ６８の制御により、シフトポジション切替時においてディテントプレート７４、ディテントスプリング８２、シャフト７２などのＰロック機構６６にかかる負荷を大幅に低減することができる。負荷を低減することにより、Ｐロック機構６６の軽量化、低コスト化を図ることもできる。

図５は、Ｐロック駆動モータ６８の回転量すなわちエンコーダカウントとシフトポジションとの対応関係を説明する図である。Ｐロック駆動モータ６８はディテントプレート７４を回転駆動し、そのＰロック駆動モータ６８の回転量は非Ｐ壁９４及びＰ壁９６により規制される。図５に、Ｐロック駆動モータ６８の回転制御を行う上でのＰ壁９６の位置（Ｐ壁位置）及び非Ｐ壁９４の位置（非Ｐ壁位置）を概念的に示した。このＰ壁位置から非Ｐ壁位置までをＰロック駆動モータ６８の可動回転量と言う。また、図５に示したＰ判定位置および非Ｐ判定位置は、いずれもシフトポジションの切替えが判定されるディテントプレート７４の所定位置である。すなわち、Ｐ判定位置からＰ壁位置までがＰポジション範囲であり、非Ｐ判定位置から非Ｐ壁位置までが非Ｐポジション範囲である。エンコーダ７０で検出したＰロック駆動モータ６８の回転量がＰポジション範囲にあるときには、シフトポジションがＰポジションであることが判定される一方で、Ｐロック駆動モータ６８の回転量が非Ｐポジション範囲にあるときには、シフトポジションが非Ｐポジションであることが判定される。尚、Ｐロック駆動モータ６８の回転量がＰ判定位置から非Ｐ判定位置の間にあるときには、シフトポジションが不定、またはシフトポジションが切替中であることが判定される。以上の判定は、Ｐ−ＥＣＵ１０６により実行される。

また、図５に示すように、Ｐポジション範囲内にＰ目標回転位置が設定され、非Ｐポジション範囲内に非Ｐ目標回転位置が設定される。Ｐ目標回転位置は、非ＰポジションからＰポジションへの切替時に、Ｐ壁９６がディテントスプリング８２のころ８４に衝突しない位置であり、Ｐ壁位置から所定のマージンをもって定められる。この所定のマージンは、経時変化などによるガタを考慮して余裕をもって設定される。これにより、ある程度の使用回数であれば、経時変化を吸収することができ、非ＰポジションからＰポジションへのシフトポジション切替時におけるＰ壁９６ところ８４との衝突を回避できる。同様に、非Ｐ目標回転位置は、Ｐポジションから非Ｐポジションへの切替時に、非Ｐ壁９４がディテントスプリング８２のころ８４に衝突しない位置であり、非Ｐ壁位置から所定のマージンをもって定められる。この所定のマージンは、経時変化などによるガタを考慮して余裕をもって設定され、ある程度の使用回数であれば、経時変化を吸収することができ、Ｐポジションから非Ｐポジションへのシフトポジション切替時における非Ｐ壁９４ところ８４との衝突を回避することができる。尚、非Ｐ壁位置からのマージンとＰ壁位置からのマージンとは同一である必要はなく、ディテントプレート７４の形状などに依存して異なってもよい。

このように構成されたパーキングロック装置１６において、Ｐ−ＥＣＵ１０６はエンコーダ７０により出力されたパルス信号に基づいてＰロック駆動モータ６８の回転量に応じたエンコーダカウントを取得する。また、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、例えば車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態やACC-ON状態ではエンコーダカウントを零に設定し、ALL-OFF状態やACC-ON状態からIG-ON状態へ切り替えられたときには、その後のエンコーダ７０からの信号出力に基づいて順次エンコーダカウントを更新する。尚、本実施例では、Ｐ壁位置方向への回転（図３の矢印Ｃ方向への回転）によるエンコーダカウントを負として設定する。また、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、取得したエンコーダカウントを予め設定された目標エンコーダカウント（目標カウント値、目標計数値）に一致させるようにＰロック駆動モータ６８を制御する。この目標カウント値は、例えばＰロック駆動モータ６８をＰ目標回転位置や非Ｐ目標回転位置に停止させる為の予め実験的に求められて設定された目標値である。

以上、Ｐロック駆動モータ６８の回転量とシフトポジションとの対応関係を説明した。ところで、エンコーダ７０は相対位置センサであるためＰロック駆動モータ６８の絶対位置を把握する必要がある。以下に、相対的な位置情報を検出するエンコーダ７０を用いて、Ｐロック駆動モータ６８の位置制御を行う方法を具体的に説明する。

図６は、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態やACC-ON状態からIG-ON状態とされて、Ｐ−ＥＣＵ１０６がウェイク状態から起動状態へ切り替えられた際のパーキングロック装置１６における一連の初期制御を説明する状態遷移図である。図６において、ＰＭ−ＥＣＵ１０２により車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態とされると［状態Ａ］、Ｐ−ＥＣＵ１０６はＰロック駆動モータ６８のリレーが繋がるのを待つ期間として初期待機を行う［状態Ｂ］。この状態Ｂでは、例えばＰ−ＥＣＵ１０６はウェイク状態としてＰ−ＥＣＵ１０６自体のイニシャル処理を行う。続いて、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、Ｐロック駆動モータ６８の回転を適切に制御する為に、Ｐロック駆動モータ６８の励磁合わせ（位相合わせ）などのＰロック駆動モータ６８の初期駆動制御を行う［状態Ｃ］。続いて、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、Ｐロック駆動モータ６８の前記Ｐ壁位置、及び非Ｐ壁位置を検出して、基準位置を設定する［状態Ｄ］。Ｐ−ＥＣＵ１０６は、基準位置を設定した後は、例えばユーザによるＰスイッチ３４の操作に基づくパーキングロックの作動や解除を実行する通常制御を行う［状態Ｅ］。以下に、上記（状態Ｄ）におけるＰ壁位置及び非Ｐ壁位置を検出する制御方法を説明する。

図７は、Ｐ壁位置を検出する制御方法を説明するための図である。Ｐ−ＥＣＵ１０６は、Ｐ壁位置検出制御では、先ず、Ｐロック駆動モータ６８を駆動させてディテントプレート７４を図３に示す矢印Ｃの方向、すなわちＰ壁９６がディテントスプリング８２のころ８４に向かう方向に回転させ、ころ８４とＰ壁９６とを接触させる。Ｐ壁９６は、Ｐ位置９２においてすなわち所定のシフトポジションとしてのＰポジションにおいて、Ｐロック駆動モータ６８の所定方向としての図３に示す矢印Ｃの方向の回転を規制する規制部材として機能する。尚、Ｐ壁９６は、ディテントスプリング８２及びころ８４と協同して規制部材を構成してもよい。図７において、矢印Ｆ１はＰロック駆動モータ６８による回転力、矢印Ｆ２はディテントスプリング８２によるバネ力、矢印Ｆ３はロッド７６による押し戻し力を示す。点線で示すディテントプレート７４’は、Ｐ壁９６ところ８４とが接触した位置を示す。従って、ディテントプレート７４’の位置を検出することが、Ｐ壁９６の位置を検出することに相当する。

ディテントプレート７４は、Ｐ壁９６ところ８４との接触後も、点線で示す位置から、Ｐロック駆動モータ６８の回転力Ｆ１により図３に示す矢印Ｃの方向に、ディテントスプリング８２のバネ力に抗して回転される。これによりディテントスプリング８２に撓みが生じて、バネ力Ｆ２が増加し、またロッド７６による押し戻し力Ｆ３も増加する。回転力Ｆ１が、バネ力Ｆ２及び押し戻し力Ｆ３と釣り合ったところで、ディテントプレート７４の回転が停止する。

Ｐ−ＥＣＵ１０６は、取得したエンコーダカウントに基づいてディテントプレート７４の回転停止を判定する。例えば、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、エンコーダカウントの最小値又は最大値が所定時間変化しない場合に、ディテントプレート７４及びＰロック駆動モータ６８の回転停止を判定する。エンコーダカウントの最小値又は最大値の何れを監視するかは、エンコーダ７０に応じて設定されればよく、何れにしても最小値又は最大値が所定時間変化しないことは、ディテントプレート７４が動かなくなった状態を示す。

Ｐ−ＥＣＵ１０６は、回転停止時のディテントプレート７４の位置を暫定的なＰ壁位置（以下、「暫定Ｐ壁位置」と言う）として検出し、更に、ディテントスプリング８２の撓み量又は撓み角を算出する。この撓み量又は撓み角の算出は、例えばＰ−ＥＣＵ１０６に予め記憶されているＰロック駆動モータ６８への印加電圧に対応する撓み量又は撓み角の関係を示すマップを用いて行われる。Ｐ−ＥＣＵ１０６は、そのマップから暫定Ｐ壁位置検出時のＰロック駆動モータ６８への印加電圧に対応する撓み量又は撓み角を算出する。尚、Ｐロック駆動モータ６８の印加電圧の代わりに、蓄電装置４６の電圧Ｖ_ＢＡＴを用いたマップであってもよい。蓄電装置４６の電圧Ｖ_ＢＡＴは例えばＰ−ＥＣＵ１０６により監視されており、容易に検出することができる。尚、この場合は、蓄電装置４６からＰロック駆動モータ６８までのワイヤーハーネスなどによる電圧降下分を考慮して、マップが作成されることになる。

Ｐ−ＥＣＵ１０６は、このマップを用いて算出した撓み量又は撓み角から暫定Ｐ壁位置をマップ補正し、マップ補正した位置をＰ壁位置として確定する。このとき、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、確定したＰ壁位置において、エンコーダカウントをＣＮＴＰに設定する。そして、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、エンコーダカウントを零にするように、Ｐロック駆動モータ６８を駆動させてディテントプレート７４を図３に示す矢印Ｄの方向、すなわちＰ壁９６がディテントスプリング８２のころ８４から離反する方向に回転させ、ディテントプレート７４の位置を所定のＰ位置とする。この所定のＰ位置は、Ｐポジション範囲において予め設定された所定位置であって、確定されたＰ壁位置とのエンコーダカウント差がＣＮＴＰとなるように設定されている。また、この所定のＰ位置をＰ目標回転位置としても良い。このように、Ｐ壁位置を確定することによりＰ目標回転位置を設定することができる。尚、印加電圧に対応する撓み量又は撓み角の関係を示すマップの代わりに、Ｐロック駆動モータ６８の出力トルクに対応する撓み量又は撓み角の関係を示すマップであってもよいし、マップを用いて算出する代わりに、撓み量又は撓み角を検出するセンサを設け、それにより検出するようにしてもよい。

図８は、非Ｐ壁位置を検出する制御方法を説明するための図である。Ｐ−ＥＣＵ１０６は、非Ｐ壁位置検出制御では、先ず、Ｐロック駆動モータ６８を駆動させてディテントプレート７４を図３に示す矢印Ｄの方向、すなわち非Ｐ壁９４がディテントスプリング８２のころ８４に向かう方向に回転させ、ころ８４と非Ｐ壁９４とを接触させる。非Ｐ壁９４は、非Ｐ位置９０においてすなわち所定のシフトポジションとしての非Ｐポジションにおいて、Ｐロック駆動モータ６８の所定方向としての図３に示す矢印Ｄの方向の回転を規制する規制部材として機能する。尚、非Ｐ壁９４は、ディテントスプリング８２及びころ８４と協同して規制部材を構成してもよい。図８において、矢印Ｆ１はＰロック駆動モータ６８による回転力、矢印Ｆ２はディテントスプリング８２によるバネ力、矢印Ｆ３はロッド７６による引っ張り力を示す。点線で示すディテントプレート７４”は、非Ｐ壁９４ところ８４とが接触した位置を示す。従って、ディテントプレート７４”の位置を検出することが、非Ｐ壁９４の位置を検出することに相当する。

ディテントプレート７４は、非Ｐ壁９４ところ８４との接触後も、点線で示す位置から、Ｐロック駆動モータ６８の回転力Ｆ１により図３に示す矢印Ｄの方向に、ディテントスプリング８２の引っ張り力に抗して回転される。これによりディテントスプリング８２に伸びが生じて、バネ力Ｆ２が増加し、またロッド７６による引っ張り力Ｆ３も増加する。回転力Ｆ１が、バネ力Ｆ２及び引っ張り力Ｆ３と釣り合ったところで、ディテントプレート７４の回転が停止する。

Ｐ−ＥＣＵ１０６は、取得したエンコーダカウントに基づいてディテントプレート７４の回転停止を判定する。例えば、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、エンコーダカウントの最小値又は最大値が所定時間変化しない場合に、ディテントプレート７４及びＰロック駆動モータ６８の回転停止を判定する。

Ｐ−ＥＣＵ１０６は、回転停止時のディテントプレート７４の位置を暫定的な非Ｐ壁位置（以下、「暫定非Ｐ壁位置」と言う）として検出し、更に、ディテントスプリング８２の伸び量を算出する。この伸び量の算出は、例えばＰ−ＥＣＵ１０６に予め記憶されているＰロック駆動モータ６８への印加電圧に対応する伸び量の関係を示すマップを用いて行われる。Ｐ−ＥＣＵ１０６は、そのマップから暫定非Ｐ壁位置検出時のＰロック駆動モータ６８への印加電圧に対応する伸び量を算出する。

Ｐ−ＥＣＵ１０６は、このマップを用いて算出した伸び量から暫定非Ｐ壁位置をマップ補正し、マップ補正した位置を非Ｐ壁位置として確定する。このとき、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、確定した非Ｐ壁位置において、エンコーダカウントをＣＮＴＣＰに設定する。そして、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、エンコーダカウントを所定計数値だけ減少させたエンコーダカウントＣＰとするように、Ｐロック駆動モータ６８を駆動させてディテントプレート７４を図３に示す矢印Ｃの方向、すなわち非Ｐ壁９４がディテントスプリング８２のころ８４から離反する方向に回転させ、ディテントプレート７４の位置を所定の非Ｐ位置とする。この所定の非Ｐ位置は、非Ｐポジション範囲において予め設定された所定位置であって、確定された非Ｐ壁位置とのエンコーダカウント差が所定計数値となるように設定されている。また、この所定の非Ｐ位置を非Ｐ目標回転位置としても良い。このように、非Ｐ壁位置を確定することにより非Ｐ目標回転位置を設定することができる。尚、印加電圧に対応する伸び量の関係を示すマップの代わりに、Ｐロック駆動モータ６８の出力トルクに対応する伸び量の関係を示すマップであってもよいし、マップを用いて算出する代わりに、伸び量を検出するセンサを設け、それにより検出するようにしてもよい。

このように、車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態とされたＰ−ＥＣＵ１０６の起動状態では、Ｐロック駆動モータ６８の移動（回転）が規制される方向にＰロック駆動モータ６８を移動するとき、取得されたエンコーダカウントに基づいて所定のシフトポジションに対応したＰロック駆動モータ６８の壁位置を検出して、基準位置を設定することができる。

図９は、Ｐロック駆動モータ６８に印加する通電指令パルスの波形を説明する図である。シフトポジション切替えの通常制御時は、通電指令パルスとしてハイ期間の長い信号をＰロック駆動モータ６８に印加する。一方、Ｐ−ＥＣＵ１０６による壁位置検出制御時には、通電指令パルスとして、Ｐロック駆動モータ６８の単位時間当たりの出力を、シフトポジション切替えの通常制御時におけるＰロック駆動モータ６８の単位時間当たりの出力よりも小さくする信号をＰロック駆動モータ６８に印加する。具体的には、Ｐロック駆動モータ６８に印加する通電指令パルスのオン幅を小さくする。壁位置検出制御時のＰロック駆動モータ６８の回転速度を遅くすることにより、壁（非Ｐ壁９４、Ｐ壁９６）ところ８４との衝撃を低減できる。尚、例えば図９に示す通電指令パルスがオン且つＰロック駆動モータ６８におけるＵＶＷ三相の通電指令がオンであるときに、ＵＶＷ三相のそれぞれの相に通電される。

以上のように、車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態へ切り替えられたときにはすなわちＰ−ＥＣＵ１０６の起動状態への切替え時には、Ｐ−ＥＣＵ１０６のウェイク状態にてＰ−ＥＣＵ１０６自体のイニシャル処理が実行された後、Ｐ−ＥＣＵ１０６の起動状態にてパーキングロック装置１６における初期制御が実行されて壁位置が検出される。すなわち、パーキングロック装置１６における初期制御として、Ｐロック駆動モータ６８の初期駆動制御が行われ、続いて、Ｐロック駆動モータ６８の前記Ｐ壁位置及び非Ｐ壁位置が検出されて基準位置が設定される。つまり、Ｐロック駆動モータ６８の実可動回転量は２つの壁位置の間の範囲であって、一方のシフトポジションにおける壁位置検出制御を行って壁位置を検出した後、他方のシフトポジションにおける壁位置検出制御を行って他方の壁位置を検出することで測定することができる。そして、壁位置を検出することでＰロック駆動モータ６８の絶対位置が把握できるので、目標回転位置を設定することができる。

ところで、前述したように、本実施例の車両１０は、例えば家庭用電源や充電スタンド等の電源供給装置に接続されたコードを介して車両１０の蓄電装置４６を充電するプラグイン充電が可能であり、このプラグイン充電の際には、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態やACC-ON状態であっても、Ｐポジション（Ｐロック状態）にてプラグイン充電が行われる為に、ＨＶ−ＥＣＵ１０４によりＰポジションを確定する為のＰロック確定要求信号がＰ−ＥＣＵ１０６へ出力される。そして、ウェイク状態とされているＰ−ＥＣＵ１０６によりそのＰロック確定要求信号が検知されると、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態やACC-ON状態であってもＰ−ＥＣＵ１０６が起動状態とされ、パーキングロック装置１６における一連の初期制御が実行されると共に、パーキングロック装置１６が作動させられてＰポジション（Ｐロック状態）が確定される。つまり、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態やACC-ON状態からIG-ON状態へ切り替えられたときにＰ−ＥＣＵ１０６により実行されるパーキングロック装置１６における一連の初期制御がALL-OFF状態やACC-ON状態においても実行され、その後シフトポジションがＰポジションとされる。このとき、Ｐ−ＥＣＵ１０６によりシフトポジションがＰポジションであることを示すＰロック状態信号がＨＶ−ＥＣＵ１０４へ出力され、ＨＶ−ＥＣＵ１０４によりそのＰロック状態信号に基づいてＰロック表示制御指令信号がＰスイッチ３４へ出力され、Ｐスイッチ３４内のＰポジションインジケータランプ６２が点灯させられる。つまり、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態やACC-ON状態であっても、プラグイン充電などのIG-ON状態への切替え以外の外的要因によってＰロック状態を確定する為にＰ−ＥＣＵ１０６が起動させられ、Ｐロック状態の確定によってＰポジションインジケータランプ６２が点灯させられる。このようなシフト操作を伴わないパーキングロックによるＰポジションインジケータランプ６２の点灯は、特段必要とされない情報をユーザに明示するものであり、コンビネーションメータ５６等を点灯しないALL-OFF状態やACC-ON状態などの車両１０の電源供給の切替状態では、ユーザがその点灯を眩しく感じる可能性がある。また、Ｐポジションインジケータランプ６２の点灯によりプラグイン充電の充電効率が低下する可能性がある。また、このような課題とは別に、例えばＰロック状態を確定してALL-OFF状態とされた後のＰポジションインジケータランプ６２の消灯時に、Ｐ−ＥＣＵ１０６が起動状態のままプラグイン充電が為されると、Ｐロック状態の確定は維持されており再度Ｐロック状態を確定する必要は生じず、Ｐポジションインジケータランプ６２は消灯したままとされる可能性がある。この為、プラグイン充電のタイミングによってＰポジションインジケータランプ６２の点灯と消灯とが切り替わってしまう可能性があり、ユーザに故障等の誤解を与える可能性がある。

そこで、本実施例では、Ｐポジションインジケータランプ６２の点灯と消灯とを適切に切り替える為に、電子制御装置１００は、Ｐロック状態（Ｐポジション）とする為の所定の要求信号に基づいてＰロック状態とする際には、車両１０の電源供給の切替状態に基づいてＰポジションインジケータランプ６２の点灯と消灯とを切り替える。

ここで、Ｐロック状態とする際にＰポジションインジケータランプ６２を点灯させる場合について検討する。先ず、車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態であるときは、元々コンビネーションメータ５６を点灯させることから、Ｐポジションインジケータランプ６２を点灯させてもユーザがその点灯を眩しく感じることが抑制されると考えられる。そこで、電子制御装置１００は、例えば車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態であるときは、Ｐポジションインジケータランプ６２を点灯する。

また、前述したように、本実施例の車両１０においては、車両走行中に数秒間以上（例えば３秒以上）連続して車両電源スイッチ４０からのパワースイッチ信号の入力が検知されると、車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態からACC-ON状態へ切り替えられると共に、シフトポジションがＮポジションとされる。このような場合、その後、車両１０の固定の為にユーザによりＰスイッチ３４が押し下げられると、シフトポジションがＰポジションへ切り替えられる。そこで、電子制御装置１００は、例えば車両１０の電源供給の切替状態が車両走行中のIG-ON状態からACC-ON状態へ立ち下げられたときは、Ｐポジションインジケータランプ６２を点灯する。尚、車両１０の電源供給の切替状態が車両走行中のIG-ON状態からACC-ON状態へ立ち下げられた場合における前記所定の要求信号は、例えばシフト操作装置３０における位置信号としてのＰスイッチ３４からのＰスイッチ信号に基づいてＨＶ−ＥＣＵ１０４により出力されるＰロック状態とする為のＰロック切替要求信号となる。

更に、前述したように、本実施例の車両１０においては、非ＰポジションにあるときにIG-ON状態で車速Ｖが所定停止車速Ｖ’未満であり且つパワースイッチ信号の入力が検知されると、シフトポジションが自動的にＰポジションとされた後、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態へ切り替えられる「オートＰ作動」が実行される。このような場合、ユーザ操作によらずシフトポジションがＰポジションへ切り替えられることから、ユーザにＰロックがかかったことを通知することが望ましいと考えられる。そこで、電子制御装置１００は、例えば車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態からALL-OFF状態とされた後所定時間以内であるときは、Ｐポジションインジケータランプ６２を点灯する。尚、車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態からALL-OFF状態とされた後所定時間以内である場合における前記所定の要求信号は、例えば車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態からALL-OFF状態とされることに伴ってＰＭ−ＥＣＵ１０２により出力されるシフトポジションを自動的にＰポジションとする為のオートＰロック切替要求信号となる。また、上記所定時間は、例えばユーザがＰロック状態を認識可能な時間として、人間工学等に基づいて予め求められたＰポジションインジケータランプ６２の点灯時間であり、数秒間（例えば１〜３秒）程度に設定されている。

そして、電子制御装置１００は、Ｐロック状態とする際に、IG-ON状態であるとき、車両走行中のIG-ON状態からACC-ON状態へ立ち下げられたとき、及びIG-ON状態からALL-OFF状態とされた後所定時間以内であるときを除く車両１０の電源供給の切替状態であるときは、例えばＰロック状態とする際に、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態であるとき、及び車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態からACC-ON状態へ立ち上げられたときの何れかであるときは、Ｐポジションインジケータランプ６２を消灯する。つまり、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態であるときやALL-OFF状態からACC-ON状態へ立ち上げられたときには、Ｐ−ＥＣＵ１０６がウェイク状態から起動状態とされてＰロック状態が確定され、Ｐポジションインジケータランプ６２を点灯する条件が成立したとしても、敢えてＰポジションインジケータランプ６２を消灯する。尚、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態であるとき、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態からACC-ON状態へ立ち上げられたとき、及び車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態であるときにおける前記所定の要求信号としては、例えば前記プラグイン充電を実行する際にＨＶ−ＥＣＵ１０４により出力されるＰポジションを確定する為のＰロック確定要求信号が想定される。

図１０は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１０において、Ｐ位置確定判定部すなわちＰ位置確定判定手段１１０は、例えば前記Ｐロック確定要求信号、前記オートＰロック切替要求信号、及び前記Ｐロック切替要求信号の何れかの前記所定の要求信号に基づいてＰポジションが確定させられたか否かを判定する。例えば、Ｐ位置確定判定手段１１０は、前記所定の要求信号に基づいてパーキングロック装置１６が作動させられてＰポジション（Ｐロック状態）が確定されたか否かを、Ｐ位置信号やＰロック状態信号に基づいて判定する。

電源供給の切替状態判定部すなわち電源供給の切替状態判定手段１１２は、例えば車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態であるか否かを判定する。また、電源供給の切替状態判定手段１１２は、例えば車両１０の電源供給の切替状態が車両走行中のIG-ON状態からACC-ON状態へ立ち下げられたか否かを判定する。また、電源供給の切替状態判定手段１１２は、例えば車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態からALL-OFF状態とされた後所定時間以内であるか否かを判定する。

ランプ作動切替制御部すなわちランプ作動切替制御手段１１４は、Ｐ位置確定判定手段１１０によりＰポジションが確定されたと判定された際に、電源供給の切替状態判定手段１１２により車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態であるか、車両１０の電源供給の切替状態が車両走行中のIG-ON状態からACC-ON状態へ立ち下げられたか、及び車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態からALL-OFF状態とされた後所定時間以内であるかのうちの少なくとも１つでも肯定された場合には、Ｐロック状態（Ｐポジション）であることを表示する為のＰロック表示制御指令信号をＰスイッチ３４へ出力し、Ｐスイッチ３４内のＰポジションインジケータランプ６２を点灯する。一方、ランプ作動切替制御手段１１４は、Ｐ位置確定判定手段１１０によりＰポジションが確定されたと判定された際に、電源供給の切替状態判定手段１１２により車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態であるか、車両１０の電源供給の切替状態が車両走行中のIG-ON状態からACC-ON状態へ立ち下げられたか、及び車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態からALL-OFF状態とされた後所定時間以内であるかの何れもが否定された場合には、Ｐロック表示制御指令信号を出力せず、Ｐポジションインジケータランプ６２を消灯する。

図１１は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちＰポジションインジケータランプ６２の点灯と消灯とを適切に切り替える為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、Ｐ位置確定判定手段１１０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、前記Ｐロック確定要求信号、前記オートＰロック切替要求信号、及び前記Ｐロック切替要求信号の何れかの前記所定の要求信号に基づいてパーキングロック装置１６が作動させられてＰポジション（Ｐロック状態）が確定されたか否かが、例えばＰ位置信号やＰロック状態信号に基づいて判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は電源供給の切替状態判定手段１１２に対応するＳ２０において、車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は同じく電源供給の切替状態判定手段１１２に対応するＳ３０において、車両１０の電源供給の切替状態が車両走行中のIG-ON状態からACC-ON状態へ立ち下げられたか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は同じく電源供給の切替状態判定手段１１２に対応するＳ４０において、車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態からALL-OFF状態とされた後所定時間以内であるか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合はランプ作動切替制御手段１１４に対応するＳ５０において、前記Ｐロック表示制御指令信号が出力されず、Ｐポジションインジケータランプ６２が消灯させられる。一方、上記Ｓ２０、上記Ｓ３０、及び上記Ｓ４０のうちの少なくとも１つでも肯定される場合は同じくランプ作動切替制御手段１１４に対応するＳ６０において、前記Ｐロック表示制御指令信号がＰスイッチ３４へ出力され、Ｐポジションインジケータランプ６２が点灯させられる。

上述のように、本実施例によれば、Ｐロック状態（Ｐポジション）とする為の所定の要求信号に基づいてＰロック状態とする際には、車両１０の電源供給の切替状態に基づいてＰポジションインジケータランプ６２の点灯と消灯とが切り替えられるので、例えば車両１０の電源供給の切替状態がコンビネーションメータ５６等を点灯しないALL-OFF状態やACC-ON状態への立ち上げ時であるときには確実にＰポジションインジケータランプ６２を消灯させることが可能となる。これにより、例えばシフト操作を伴わないＰロック時にＰポジションインジケータランプ６２を点灯するような特段必要とされない情報をユーザに明示することが抑制され、ALL-OFF状態やACC-ON状態などでユーザがその点灯を眩しく感じることが抑制される。また、例えば車両１０の電源供給の切替状態がコンビネーションメータ５６等を点灯するIG-ON状態であるときには確実にＰポジションインジケータランプ６２を点灯させることが可能となる。これにより、例えばシフト操作を伴わないＰパーキングロック時にＰポジションインジケータランプ６２を点灯するような特段必要とされない情報をユーザに明示したとしても、元々コンビネーションメータ５６等が点灯していることもありユーザがインジケータランプ６２の点灯を眩しく感じることが抑制される。また、例えばプラグイン充電時にALL-OFF状態やACC-ON状態への立ち上げ時であるときにもＰポジションインジケータランプ６２を消灯させることが可能となり、Ｐポジションインジケータランプ６２の点灯によりプラグイン充電における充電効率が低下する可能性があることが抑制される。これとは別に、車両１０の電源供給の切替状態に基づいてＰポジションインジケータランプ６２の点灯と消灯とが一律に切り替えられることで、ユーザの同じ操作に対して車両状態（Ｐロック状態）の明示を一律なものとすることが可能となり、ユーザに故障等の誤解を与える可能性が抑制される。このように、Ｐロック状態とする為の所定の要求信号に基づいてＰロック状態とする際に、Ｐポジションインジケータランプ６２の点灯と消灯とを適切に切り替えることができる。

また、本実施例によれば、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態であるとき、及び車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態からACC-ON状態へ立ち上げられたときの何れかであるときは、Ｐポジションインジケータランプ６２が消灯させられるので、例えばシフト操作を伴わないパーキングロック時にＰポジションインジケータランプ６２を点灯するような特段必要とされない情報をユーザに明示することが避けられ、ALL-OFF状態にあるときやALL-OFF状態からACC-ON状態へ立ち上げられたときにはユーザがその点灯を眩しく感じることが避けられる。また、例えばプラグイン充電時にALL-OFF状態にあるときやALL-OFF状態からACC-ON状態へ立ち上げられたときにもＰポジションインジケータランプ６２を消灯させることが可能となり、Ｐポジションインジケータランプ６２の点灯によりプラグイン充電の充電効率が低下する可能性があることが避けられる。これとは別に、ALL-OFF状態にあるときやALL-OFF状態からACC-ON状態へ立ち上げられたときにはＰポジションインジケータランプ６２が一律に消灯させられることで、ユーザに故障等の誤解を与える可能性が避けられる。

また、本実施例によれば、前記所定の要求信号は、前記プラグイン充電を実行する際に出力されるＰポジションを確定する為のＰロック確定要求信号であるので、蓄電装置４６の充電時にＰロック状態とする際には、車両１０の電源供給の切替状態に基づいてＰポジションインジケータランプ６２の点灯と消灯とが適切に切り替えられる。

また、本実施例によれば、車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態であるときは、Ｐポジションインジケータランプ６２が点灯させられるので、例えばIG-ON状態時には元々コンビネーションメータ５６等が点灯していることもありユーザがＰポジションインジケータランプ６２の点灯を眩しく感じることが抑制される。これとは別に、IG-ON状態にあるときにはＰポジションインジケータランプ６２が一律に点灯させられることで、ユーザに故障等の誤解を与える可能性が避けられる。

また、本実施例によれば、Ｐスイッチ３４からのＰスイッチ信号に基づいて出力されるＰロック状態とする為のＰロック切替要求信号に基づいてＰロック状態とされる際には、車両１０の電源供給の切替状態が車両走行中のIG-ON状態からACC-ON状態へ立ち下げられたことを条件としてＰポジションインジケータランプ６２が点灯させられるので、車両１０の電源供給の切替状態が車両走行中のIG-ON状態からACC-ON状態へ立ち下げられた場合には、換言すれば車両１０の電源供給の切替状態がコンビネーションメータ５６等を消灯するACC-ON状態である場合でも、ユーザ操作によりＰロック状態とされる際にはＰポジションインジケータランプ６２が適切に点灯させられる。これとは別に、車両走行中のIG-ON状態からACC-ON状態へ立ち下げられたときにはＰポジションインジケータランプ６２が一律に点灯させられることで、ユーザに故障等の誤解を与える可能性が避けられる。

また、本実施例によれば、車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態からALL-OFF状態とされることに伴って出力されるＰポジションとする為のオートＰロック切替要求信号に基づいてＰロック状態とされる際には、車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態からALL-OFF状態とされた後所定時間以内であることを条件としてＰポジションインジケータランプ６２が点灯させられるので、車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態からALL-OFF状態とされた後所定時間以内である場合には、換言すれば車両１０の電源供給の切替状態がコンビネーションメータ５６等を消灯するALL-OFF状態である場合でも、車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態からALL-OFF状態とされることに伴ってＰロック状態とされる際にはＰポジションインジケータランプ６２が所定時間だけ適切に点灯させられる。これとは別に、IG-ON状態からALL-OFF状態とされた後所定時間以内であるときにはＰポジションインジケータランプ６２が一律に点灯させられることで、ユーザに故障等の誤解を与える可能性が避けられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態であるとき、及び車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態からACC-ON状態へ立ち上げられたときの何れかであるときは、Ｐポジションインジケータランプ６２を消灯したが、前記所定の要求信号が前記プラグイン充電を実行する際に出力されるＰロック確定要求信号である場合には、プラグイン充電を開始してから所定時間はＰポジションインジケータランプ６２を点灯するようにしても良い。この場合には、図１１のフローチャートにおけるステップＳ５０は、例えば「プラグイン充電を開始してから所定時間経過後にインジケータ消灯」となる。このようにしても、蓄電装置４６の充電時にはユーザがＰポジションインジケータランプ６２の点灯を眩しく感じることが抑制される。また、蓄電装置４６の充電時には充電効率が低下することが抑制される。これとは別に、蓄電装置４６の充電時にユーザに故障等の誤解を与える可能性が抑制される。

また、前述の実施例では、プラグイン充電は商用電源５０からの電力によりインバータ４８を介して蓄電装置４６が充電されるものであったが、必ずしもこのような形式でなくとも良い。例えば、プラグイン充電は、インバータ４８を介してではなく、別に車両１０に備えられた充電装置又は外部充電装置等を介して商用電源５０からの電力により蓄電装置４６が充電されても良い。

また、前述の実施例では、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態であるとき、ALL-OFF状態からACC-ON状態へ立ち上げられたときにおける前記所定の要求信号として、前記プラグイン充電を実行する際にＨＶ−ＥＣＵ１０４により出力されるＰポジションを確定する為のＰロック確定要求信号を例示したが、必ずしもこれに限らなくとも良い。例えば、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態であるときやALL-OFF状態からACC-ON状態へ立ち上げられたときであっても、電源供給の切替状態の切替えやシフト操作以外の何らかの外的要因によってＰ−ＥＣＵ１０６を起動状態へ切り替えてＰロック状態を確定する必要がある制御に基づいたＰロック確定要求信号であれば本発明は適用され得る。

また、前述の実施例において、シフトレバー３２は２次元的にシフト操作されるものであるが、一軸に沿ってシフト操作されるものであってもよいし、３次元的にシフト操作されるものであってもよい。

また、前述の実施例において、シフトレバー３２の位置を検出する位置センサとしてシフトセンサ３６とセレクトセンサ３８とを備えているが、位置センサの数は２つに限定されるわけではない。

また、前述の実施例のシフトレバー３２は、複数種類の操作ポジションＰ_ＳＨにシフト操作されるモーメンタリ式のレバースイッチであったが、それに替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等であっても良い。更に言えば、シフト操作装置３０は、手動操作ではなく、足によりシフト操作されてもよいし、運転者の音声に反応してシフト操作されてもよい。また、シフトポジションを切り替える為の操作装置は、シフトレバー３２及びＰスイッチ３４を備えたシフト操作装置３０であったが、これに限らず、運転者のシフト意思を電気的信号に変換する操作装置であれば良い。例えば、各シフトポジションに対応した「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」等の操作位置（操作ポジション）と、その操作位置へ操作されるシフトレバー（操作体）と、そのシフトレバーが上記各操作位置へ操作されたことを電気的に検出する操作ポジションセンサとを備えているような操作装置であっても良い。このようにしても本発明は適用され得る。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：駆動輪（車輪）
１６：パーキングロック装置
４６：蓄電装置
５０：商用電源（外部電源）
５６：コンビネーションメータ（表示装置）
６２：Ｐポジションインジケータランプ（ロック表示ランプ）
７８：パーキングギヤ（回転歯）
８０：パーキングロックポール（ロック歯）
１００：電子制御装置（車両用シフト制御装置）
Ｍ：電動機（駆動力源）

Claims (6)

1. 車輪と共に回転する回転歯を該回転歯にロック歯が噛み合うロック状態と該ロック状態が解除される非ロック状態とに切り替えるパーキングロック装置と、前記ロック状態にあることを点灯により明示する為のロック表示ランプとを備え、要求信号に基づいて前記パーキングロック装置を作動させて前記ロック状態と前記非ロック状態とを切り替えることにより車両の走行に関わるシフトポジションを電気的に切り替える車両用シフト制御装置であって、
   前記ロック状態とする為の所定の要求信号に基づいて前記ロック状態とする際には、車両の電源供給の切替状態に基づいて前記ロック表示ランプの点灯と消灯とを切り替えることを特徴とする車両用シフト制御装置。
2. 前記車両の電源供給の切替状態が車両走行を不能とする為の電源オフ状態であるとき、及び前記車両の電源供給の切替状態が前記電源オフ状態から車両走行不能ではあるが車両走行に関わる車両情報を明示する為の表示装置を消灯したまま車両の一部の機能のみ稼働可能とする為の電源一部オン状態へ立ち上げられたときの何れかであるときは、前記ロック表示ランプを消灯することを特徴とする請求項１に記載の車両用シフト制御装置。
3. 前記車両は、駆動力源としての電動機と蓄電した電力を前記電動機へ供給する蓄電装置とを備え、前記車両の走行停止中には、該車両に対する外部電源からの電力により前記蓄電装置を充電することが可能であり、
   前記所定の要求信号は、前記充電を実行する際に出力される前記ロック状態を確定する為の要求信号であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シフト制御装置。
4. 前記充電を開始してから所定時間は前記ロック表示ランプを点灯することを特徴とする請求項３に記載の車両用シフト制御装置。
5. 前記車両の電源供給の切替状態が車両走行に関わる車両情報を明示する為の表示装置を点灯して車両走行を可能とする為の電源オン状態であるときは、前記ロック表示ランプを点灯することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。
6. 前記車両の電源供給の切替状態として車両走行に関わる車両情報を明示する為の表示装置を点灯して車両走行を可能とする為の電源オン状態に遷移可能であり、
   前記車両の電源供給の切替状態が車両走行中の前記電源オン状態から車両走行不能ではあるが前記表示装置を消灯したまま車両の一部の機能のみ稼働可能とする為の電源一部オン状態へ立ち下げられたとき、及び前記車両の電源供給の切替状態が前記電源オン状態から前記車両の電源供給の切替状態が車両走行を不能とする為の電源オフ状態とされた後所定時間以内であるときの何れかであるときは、前記ロック表示ランプを点灯するものであり、
   前記車両の電源供給の切替状態が車両走行中の前記電源オン状態から前記電源一部オン状態へ立ち下げられた場合における前記所定の要求信号は、前記シフトポジションを切り替える為の操作装置における操作位置に応じた位置信号に基づいて出力される前記ロック状態とする為の要求信号であり、
   前記車両の電源供給の切替状態が前記電源オン状態から前記電源オフ状態とされた後所定時間以内である場合における前記所定の要求信号は、前記車両の電源供給の切替状態が前記電源オン状態から前記電源オフ状態とされることに伴って出力される前記ロック状態とする為の要求信号であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。

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