CN102656392B

CN102656392B - 车辆换档控制系统

Info

Publication number: CN102656392B
Application number: CN201080053301.0A
Authority: CN
Inventors: 堤贵彦; 关谷圭介; 上野弘记; 北折一郎; 铃木俊成
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-11-24
Filing date: 2010-11-05
Publication date: 2014-11-12
Anticipated expiration: 2030-11-05
Also published as: JP5240172B2; CN102656392A; JP2011112095A; US10166953B2; WO2011064634A1; EP2504609A1; US20120252628A1; EP2504609B1

Abstract

当P锁止状态基于用于设定P锁止状态的预定的要求信号而被设定时，P位置指示器灯（62）基于车辆（10）的电源供给状态而点亮或熄灭。例如，当P锁止状态被设定时，P位置指示器灯（62）在电源状态为其中组合仪表（56）等未点亮的ALL-OFF状态或上升为ACC-ON状态时熄灭；而当P锁止状态被设定时，P位置指示器灯（62）在电源状态为IG-ON状态时、在电源状态由车辆行驶期间的IG-ON状态切换为ACC-ON状态时或在从电源状态由IG-ON状态切换为ALL-OFF状态时起的预定时间内点亮。

Description

车辆换档控制系统

技术领域

本发明涉及一种车辆换档控制系统，所述车辆换档控制系统包括驻车锁止装置和锁止指示器灯，所述驻车锁止装置使与车轮共同回转（旋转）的回转齿在锁止状态和非锁止状态之间切换，所述锁止指示器灯点亮以指示所述锁止状态；更特别地，本发明涉及一种基于用于使所述回转齿在所述锁止状态和所述非锁止状态之间切换的要求信号而电气地切换车辆的档位的线控换档（电子控制式换档，shift-by-wire）技术。

背景技术

一种车辆换档控制系统是广泛已知的。该车辆换档控制系统包括驻车锁止装置和锁止指示器灯。驻车锁止装置使与车轮共同回转的回转齿在锁止状态和非锁止状态之间切换，在所述锁止状态下锁止齿与回转齿接合，在所述非锁止状态下所述锁止状态被解除。锁止指示器灯点亮以指示所述锁止状态。该车辆换档控制系统采用使驻车锁止装置基于要求信号而作动以使回转齿在锁止状态和非锁止状态之间切换的所谓的线控换档（SBW）系统。这样一来，关于车辆行驶的档位被电气地切换。例如，存在一种使用传感器等检测由驾驶员操作的换档操作装置的操作位置（例如，换档杆的杆位置）、然后基于指示所检测出的杆位置的位置信号电气地控制车辆的档位向与换档操作对应的档位切换的车辆换档控制系统。具体地，当基于来自传感器的位置信号所确定的档位为驱动位置（行驶位置）时，该车辆换档控制系统向车辆输出控制信号以将车辆置于与驱动位置对应的车辆行驶状态。此外，当所确定的档位为驻车位置（P位置）时，该车辆换档控制系统以向机械地阻止驱动轮旋转的驻车锁止装置输出控制信号而使驻车锁止装置作动的方式致动用于阻止驱动轮旋转的驻车锁止。然后，当驻车锁止被设定时，该车辆换档控制系统点亮用于向驾驶员指示锁止状态的锁止指示器灯。例如，日本专利申请No.2002-254954公报（JP-A-2002-254954）记载了一种车辆变速器控制系统和换档操作部件。该换档操作部件包括操作部和基座。所述操作部具有多个发光部分。所述基座支撑所述操作部，所述操作部在与各发光部分对应的部位具有指示变速器的各连接状态的多个位置指示器。所述车辆变速器控制系统采用点亮与变速器的当前连接状态对应的位置指示器和发光部分的线控换档系统。

这里，存在驻车锁止由除使用者的用于设定锁止状态的换档操作以外的其它因素致动的情况。例如，如在日本专利申请No.7-87607公报（JP-A-7-87607）中所描述的，当产生用于以从外部电源供给到车辆的电力给电池充电的外部因素时，有必要不仅在车辆停止期间执行插入式充电，而且在驻车锁止被设定的状态下执行插入式充电。

发明内容

附及地，当需要设定驻车锁止时，必须例如起动用于使驻车锁止装置作动的驻车控制计算机（P-ECU）以由此执行一系列驻车锁止设定步骤。因此，例如，即使在车辆的电源供给状态是使车辆不能行驶的电源关断状态时，当产生外部因素如插入式充电时，P-ECU也起动以设定驻车锁止。当驻车锁止在P-ECU起动时被设定时，锁止指示器灯会点亮而与车辆的电源供给状态无关。也就是，即使在车辆的电源供给状态例如为电源关断状态时，锁止指示器灯也可能点亮。锁止指示器灯的基于驻车锁止而非换档操作的这种点亮向使用者指示了不是特别有用的信息。在用于指示与车辆行驶有关的车辆信息的显示装置未点亮的电源关断状态等，所述点亮可能会让使用者目眩。此外，特别地，当外部因素是插入式充电时，可能由于锁止指示器灯的点亮而使得插入式充电的充电效率降低。此外，与上述问题不同，当锁止指示器灯在驻车锁止被设定而进入电源关断状态后熄灭且然后P-ECU保持操作时，并且例如当执行插入式充电时，所设定的驻车锁止被维持并且不必再次设定驻车锁止，从而锁止指示器灯会保持熄灭。也就是，存在这样的可能性，即，在产生外部因素时锁止指示器灯点亮或者熄灭。这样一来，即使对于相同的操作，驻车锁止状态的指示也不同，从而使用者可能将其误认为故障等。应注意，上述问题不是公知的。

本发明提供一种在锁止状态基于用于设定锁止状态的预定的要求信号而被设定时能够适当地点亮或熄灭锁止指示器灯的车辆换档控制系统。

本发明的一个方面涉及一种车辆换档控制系统。所述车辆换档控制系统包括：驻车锁止装置，所述驻车锁止装置使与驱动轮共同回转的回转齿在锁止状态和非锁止状态之间切换，在所述锁止状态下锁止齿与所述回转齿接合，在所述非锁止状态下所述锁止状态被解除；和锁止指示器灯，所述锁止指示器灯点亮以指示所述锁止状态，其中所述驻车锁止装置基于要求信号而作动，以使所述回转齿在所述锁止状态和所述非锁止状态之间切换，由此电气地切换关于车辆行驶的档位。当所述锁止状态基于用于设定所述锁止状态的预定的要求信号而被设定时，所述锁止指示器灯基于所述车辆的电源供给状态而点亮或熄灭。

这样一来，当所述锁止状态基于用于设定所述锁止状态的预定的要求信号而被设定时，所述锁止指示器灯基于所述车辆的电源供给状态而点亮或熄灭。因此，例如，当车辆的电源供给状态是用于指示与车辆行驶有关的车辆信息的显示装置未点亮的电源关断状态等时，锁止指示器灯能可靠地熄灭。这防止了向使用者指示不是特别有用的信息，例如在驻车锁止而非换档操作时锁止指示器灯的点亮。因此，这防止了在电源关断状态等所述点亮让使用者目眩。此外，例如，当车辆的电源供给状态是使用于指示与车辆行驶有关的车辆信息的显示装置点亮以使车辆能够行驶的电源接通状态等时，锁止指示器灯能可靠地点亮。这样一来，例如，即使是在向使用者指示不是特别有用的信息（例如在驻车锁止而非换档操作时锁止指示器灯的点亮）时，用于指示车辆信息的显示装置也可能保持点亮，从而这防止了锁止指示器灯的点亮让使用者目眩。此外，例如，在插入式充电期间锁止指示器灯在电源关断状态等也可熄灭，从而这防止了由于锁止指示器灯的点亮而可能引起的插入式充电的充电效率降低。除了上面所述的以外，锁止指示器灯基于车辆的电源供给状态而一致地点亮或熄灭，从而对于使用者的相同操作能一致地指示车辆状态，并且这防止了使用者可能误认为故障等。这样，当锁止状态基于用于设定锁止状态的预定的要求信号而被设定时，能适当地点亮或熄灭锁止指示器灯。

这里，当所述车辆的电源供给状态是使所述车辆不能行驶的电源关断状态时，或者当所述车辆的电源供给状态由所述电源关断状态上升为使所述车辆不能行驶但在用于指示与车辆行驶有关的车辆信息的显示装置保持熄灭的同时允许所述车辆的仅仅一部分功能运行的电源部分接通状态时，所述锁止指示器灯可熄灭。例如，这防止了向使用者指示不是特别有用的信息，例如在驻车锁止而非换档操作时锁止指示器灯的点亮，并且还防止了在电源状态为关断状态时或在电源状态上升为电源部分接通状态时所述点亮让使用者目眩。此外，例如，在插入式充电期间当电源状态为电源关断状态或上升为电源部分接通状态时，能使锁止指示器灯熄灭，从而这防止了由于锁止指示器灯的点亮而可能引起的插入式充电的充电效率降低。除了上面所述的以外，当电源状态为电源关断状态或上升为电源部分接通状态时锁止指示器灯一致地熄灭，从而这防止了使用者可能误认为故障等。

此外，所述车辆可包括作为驱动力源的电动机和向所述电动机供给所储蓄的电力的蓄电装置，在所述车辆停止期间，所述蓄电装置可用从外部电源供给到所述车辆的电力来充电，并且所述预定的要求信号可以是在所述充电进行时被输出的用于设定所述锁止状态的要求信号。这样一来，当锁止状态在给所述蓄电装置充电时被设定时，锁止指示器灯基于车辆的电源供给状态而点亮或熄灭。

此外，所述锁止指示器灯可在从所述充电开始时起的预定时间内点亮。这防止了在给所述蓄电装置充电时锁止指示器灯的点亮让使用者目眩。此外，这防止了在给所述蓄电装置充电时充电效率的降低。除了上面所述的以外，这防止了在给所述蓄电装置充电时使用者可能误认为故障等。

此外，当所述车辆的电源供给状态是使用于指示与车辆行驶有关的车辆信息的显示装置点亮以使所述车辆能够行驶的电源接通状态时，所述锁止指示器灯可点亮。这样一来，例如，用于指示车辆信息的显示装置在电源接通状态可点亮，从而这防止了锁止指示器灯的点亮让使用者目眩。除了上面所述的以外，锁止指示器灯在电源接通状态一致地点亮，从而这防止了使用者可能误认为故障等。

此外，所述车辆的电源供给状态可切换为使用于指示与车辆行驶有关的车辆信息的显示装置点亮以使所述车辆能够行驶的电源接通状态，（a）当所述车辆的电源供给状态由车辆行驶期间的所述电源接通状态切换为使所述车辆不能行驶但在所述显示装置保持熄灭的同时允许所述车辆的仅仅一部分功能运行的电源部分接通状态时，或者（b）在从所述车辆的电源供给状态由所述电源接通状态切换为使所述车辆不能行驶的电源关断状态时起的预定时间内，所述锁止指示器灯可点亮。在所述车辆的电源供给状态由车辆行驶期间的所述电源接通状态切换为所述电源部分接通状态的情况下所述预定的要求信号可以是基于与用于切换所述档位的操作装置的操作位置对应的位置信号而被输出的用于设定所述锁止状态的要求信号，并且在从所述车辆的电源供给状态由所述电源接通状态切换为所述电源关断状态时起的预定时间内的情况下所述预定的要求信号可以是随着所述车辆的电源供给状态由所述电源接通状态切换为所述电源关断状态而被输出的用于设定所述锁止状态的要求信号。这样一来，当车辆的电源供给状态由车辆行驶期间的电源接通状态切换为电源部分接通状态时，也就是，即使当车辆的电源供给状态是使用于指示与车辆行驶有关的车辆信息的显示装置熄灭的电源部分接通状态时，锁止指示器灯也在锁止状态被使用者的操作设定时适当地点亮。此外，在从车辆的电源供给状态由电源接通状态切换为电源关断状态时起的预定时间内，也就是，即使当车辆的电源供给状态是使用于指示与车辆行驶有关的车辆信息的显示装置熄灭的电源关断状态时，锁止指示器灯也在随着车辆的电源供给状态由电源接通状态切换为电源关断状态而设定锁止状态时适当地点亮所述预定时间。除了上面所述的以外，当电源状态由车辆行驶期间的电源接通状态切换为电源部分接通状态时或者在从电源状态由电源接通状态切换为电源关断状态时起的预定时间内，锁止指示器灯一致地点亮，从而这防止了使用者可能误认为故障等。

此外，所述车辆可例如在从动力源到驱动轮的动力传递路径中包括车辆动力传递装置。动力源可例如适当地为燃烧燃料以产生动力的内燃发动机，例如汽油发动机和柴油发动机；但是，也可单独地或与发动机组合地采用其它原动机，例如电动机。也就是，所述车辆例如是只使用发动机作为动力源的发动机驱动车辆、只使用电动机作为动力源的电动汽车、使用发动机和电动机两者作为动力源的混合动力车辆、包括除发动机或电动机以外的其它原动机作为动力源的车辆、包括三种或更多种原动机的车辆，等等。

此外，所述车辆动力传递装置可例如由变速器单独地构成，可由变矩器和具有多个变速比的变速器构成，或者除变速器等以外还可由减速机构或差动机构构成。变速器例如是各种类型的行星齿轮式自动变速器、同步啮合并行双轴式变速器、同步啮合并行双轴式自动变速器、所谓的带式无级变速器、所谓的牵引式无级变速器、电气式无级自动变速器、安装在所谓的并行式混合动力车辆上的自动变速器，等等。所述各种类型的行星齿轮式自动变速器例如具有前进四速档位、前进五速档位、前进六速或更多速档位，其中以这样的方式择一地实现多个档位（变速段），即，在电动汽车中，诸如与电动机连结的行星齿轮单元的减速器由接合装置与多组行星齿轮单元的旋转元件选择性地连结。所述同步啮合并行双轴式变速器包括位于两个轴之间的多对连续接合变速齿轮并使用同步器择一地将所述多对变速齿轮中的任一对置于动力传递状态。所述同步啮合并行双轴式自动变速器能够通过由液压致动器驱动的同步器自动地变速。所述带式无级变速器构造成使得用作动力传递部件的传动带卷绕在有效直径可变的一对可变带轮上，于是变速比无级地改变。所述牵引式无级变速器包括绕共同轴线转动的一对锥盘和可绕与所述轴线交叉的转动中心转动并保持在所述一对锥盘之间的多个滚子，并且能够以改变各滚子的转动中心和所述轴线之间的交叉角的方式改变变速比。所述电气式无级自动变速器包括：差动机构，所述差动机构例如由将来自发动机的动力在第一电动机和输出轴之间分配的行星齿轮单元构成；和第二电动机，所述第二电动机为所述差动机构的输出轴设置并以这样的方式电气地改变变速比，使得来自发动机的动力的大部分通过差动机构的差动作用机械地传递至驱动轮侧并且来自发动机的动力的其余部分从第一电动机经电气路径电气地传递至第二电动机。所述安装在并行式混合动力车辆上的自动变速器包括能够将动力传递至发动机轴、输出轴等的电动机。

此外，驻车锁止装置的回转齿可例如固定在所述变速器的输出旋转部件上；然而，其也可固定在相对于驱动轮保持在动力传递状态的直接连结部件之中的其它旋转部件上。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的特征、优点和技术及工业意义，在附图中同样的附图标记表示同样的要素，并且其中：

图1是示出构成了本发明的实施例所应用的车辆的动力传递路径的示意性构型的视图，且该视图是示出为所述车辆设置的控制系统的控制驻车锁止装置等的相关部分的框图；

图2是示出作为通过手动操作切换多种档位的切换装置的换档操作装置的一个示例的视图；

图3是示出机械地阻止驱动轮旋转的驻车锁止装置的构型的视图；

图4是示出止动板的构型的视图；

图5是示出作为编码器计数的P锁止驱动电机的旋转量与档位之间的相关关系的视图；

图6是示出在车辆10的电源供给状态进入IG-ON状态时驻车锁止装置中的一系列初始控制的状态转变图；

图7是示出用于检测P壁位置的控制方法的视图；

图8是示出用于检测非P壁位置的控制方法的视图；

图9是示出施加给致动器（锁止驱动电机）的通电指令脉冲的波形的视图；

图10是示出电子控制单元的控制功能的相关部分的功能框图；以及

图11是示出电子控制单元的控制操作的相关部分、即用于适当地点亮或熄灭P位置指示器灯的控制操作的流程图。

具体实施方式

图1是示出从发动机12到驱动轮14的动力传递路径的示意性构型的视图。该动力传递路径构成本发明的实施例所应用的车辆10。图1也是示出为车辆10设置的控制系统的控制驻车锁止装置16等的相关部分的框图。如图1所示，车辆10包括驻车锁止装置16、变速器18、换档操作装置30等，并采用电气地切换关于车辆行驶的档位、即变速器18的档位（档位范围）的线控换档（SBW）系统。此外，变速器18例如适用于发动机前置、后轮驱动（FF）型车辆，其中变速器18横向布置在车辆10中。发动机12的动力从输出齿轮22顺序地经由副轴齿轮对20、最终齿轮对24、差动齿轮26、一对驱动轴（D/S）28等传递至一对驱动轮14。发动机12是作为用于推进车辆的驱动力源的内燃发动机。输出齿轮22用作变速器18的输出旋转部件并构成副轴齿轮对20之一。副轴齿轮对20、最终齿轮对24、差动齿轮26和所述一对驱动轴28用作动力传递装置。这些变速器18、副轴齿轮对20、最终齿轮对24、差动齿轮26等构成驱动桥（T/A）。应注意，在下面的描述中，根据本发明实施例的电子控制单元应用于配备有作为驱动力源的发动机12和电动机M的混合动力车辆；然而，根据本发明实施例的电子控制单元所应用的车辆可以是任何类型的车辆，例如，通常的发动机车辆、混合动力车辆和电动车辆。

此外，车辆10配备有电子控制单元100，电子控制单元100包括用于控制驻车锁止装置16的操作状态等的车辆换档控制系统。电子控制单元100被构造成包括具有例如CPU、RAM、ROM、输入/输出接口等的所谓的微计算机。CPU利用RAM的临时存储功能，同时根据预先存储在ROM中的程序执行信号处理，由此执行混合动力驱动控制（例如，对发动机12的输出控制和对电动机M的驱动控制）、对变速器18的变速控制、利用线控换档系统对变速器18的档位进行的切换控制、对驻车锁止装置16的操作状态的切换控制，等等。

电子控制单元100例如被供给以：来自换档传感器36和选择传感器38（见图2）的与操作位置P_SH对应的换档杆位置信号；指示对P开关34的切换操作的P切换信号，P开关34用于通过使用者的操作将变速器18的档位从除驻车位置（P位置）以外的非P位置切换到P位置；指示驻车锁止装置16中P锁止的操作状态的P位置信号；指示对车辆电源开关40的切换操作的电源切换信号，车辆电源开关40用于通过使用者的操作切换车辆10的电源供给状态；与车速V对应并指示来自作为转速传感器的各个轮速传感器42的各个车轮（驱动轮14和从动轮）的转速N_W的轮速脉冲信号；来自制动开关44的指示制动接通状态B_ON的制动器操作信号，制动接通状态B_ON表明脚制动踏板（未示出）被操作；指示蓄电装置46的充电电流或放电电流I_CD的信号；指示蓄电装置46的电压V_BAT的信号；指示蓄电装置46的充电状态（充电容量）SOC的信号；指示商用电源50侧的连接器52与车辆10（逆变器48）侧的连接器54连接的插入检测信号，等等。换档传感器36和选择传感器38是用于检测换档杆32的操作位置P_SH的位置传感器。驻车锁止装置16用于通过促动（致动）或解除驻车锁止（P锁止）而使变速器18的档位在P位置和非P位置之间切换。制动开关44用于检测行车制动器的操作。

此外，电子控制单元100例如输出：混合动力控制指令信号，例如用于对发动机12的输出控制的发动机输出控制指令信号、用于对变速器18中的电动机M的驱动控制的电机控制指令信号和用于对变速器18的变速控制的变速控制指令信号；用于切换变速器18的档位的档位切换控制指令信号；使设在已知的组合仪表56（作为用于向使用者指示与车辆行驶有关的车辆信息的显示装置）中的速度表58作动以由此显示当前车速V的车速显示控制指令信号；使设在组合仪表56中的档位指示器（档位显示装置）60作动以由此显示变速器18中的档位状态的档位显示控制指令信号；使作为锁止指示器灯（其点亮以指示P锁止处在操作中（驻车锁止状态，P锁止状态），即档位为P位置）的P位置指示器灯62作动以由此指示P锁止状态的驻车锁止显示控制指令信号（P锁止显示控制指令信号）；用于对驻车锁止装置16的切换控制的P切换控制指令信号，等等。应注意，P位置指示器灯62的作动与组合仪表56是否作动（点亮或熄灭）无关，且P位置指示器灯62例如为P开关34而设置。

具体地，电子控制单元100包括电源控制计算机（下文中称作“PM-ECU”）102、混合动力控制计算机（下文中称作“HV-ECU”）104、驻车控制计算机（下文中称作“P-ECU”）106、仪表控制计算机（下文中称作“仪表ECU”）108，等等。

PM-ECU 102例如基于来自由使用者操作的车辆电源开关40的电源切换信号来切换车辆10的电源供给状态。这里，在本实施例中，车辆10的电源供给状态可例如切换为使车辆不能行驶的电源关断状态（ALL-OFF状态、IG/ACC-OFF状态）、使车辆不能行驶但在组合仪表56保持熄灭的同时允许车辆10的仅仅一部分功能运行的电源部分接通状态（ACC-ON状态）和使组合仪表56点亮并使车辆能够行驶的电源接通状态（IG-ON状态）中的任一种。允许车辆10的仅仅一部分功能运行是供给电流以允许例如导航系统和音响64运行、向电池电源取出插座（未示出）供电，等等。应注意，IG-ON状态例如是车辆行驶可由与车辆行驶有关的混合动力控制指令信号控制的状态，并且是在加速器被下压时车辆10可发动并行驶的可行驶状态（READY-ON状态）；然而，在未特别加以区分时，IG-ON状态包括除通过混合动力控制指令信号进行的车辆行驶控制以外的其它功能可被控制（例如，可执行对变速器18的档位切换控制的状态，等等）、发动机12不会起动且电动机M无法被驱动的状态，也就是，即使在加速器被下压时车辆10也无法发动和行驶的状态。

例如，在P位置，当PM-ECU 102在制动接通状态B_ON检测到电源切换信号的输入时，PM-ECU 102将车辆10的电源供给状态由任意状态切换为IG-ON状态（仅READY-ON状态）。此外，在P位置，当PM-ECU 102在IG-ON状态在车速V低于预定停止车速V'时检测到电源切换信号的输入时，PM-ECU 102将车辆10的电源供给状态切换为ALL-OFF状态。此外，在P位置，当PM-ECU 102在除制动接通状态B_ON以外的其它状态检测到电源切换信号的输入时，每次PM-ECU 102检测到电源切换信号的输入，PM-ECU 102以ALL-OFF状态、ACC-ON状态、IG-ON状态（不包括READY-ON状态）、ALL-OFF状态、…的顺序切换车辆10的电源供给状态。此外，在非P位置，当PM-ECU 102在制动接通状态B_ON在ACC-ON状态或IG-ON状态（不包括READY-ON状态）检测到电源切换信号的输入时，PM-ECU 102将车辆10的电源供给状态切换为IG-ON状态（仅READY-ON状态）。此外，在非P位置，当PM-ECU 102在IG-ON状态在车速V低于预定停止车速V'时检测到电源切换信号的输入时，PM-ECU 102向P-ECU 106输出用于使驻车锁止装置16作动以将档位自动切换为P位置的自动P锁止切换要求信号，并在P位置被设定后将车辆10的电源供给状态切换为ALL-OFF状态（一系列这些操作被称为“自动P操作”）。此外，在非P位置，当PM-ECU 102在ACC-ON状态但不在制动接通状态B_ON检测到电源切换信号的输入时，PM-ECU 102将车辆10的电源供给状态切换为IG-ON状态（不包括READY-ON状态）。预定停止车速V'例如是为了判断车辆停止而预先通过实验获得的车辆停止判定速度。应注意，PM-ECU 102在车辆行驶期间撤销车辆电源开关40的操作（也就是，使来自车辆电源开关40的电源切换信号无效）；特别地，当PM-ECU 102在车辆行驶期间持续地检测到电源切换信号的输入达数秒或更长时间（例如，3秒或更长时间）时，PM-ECU 102将车辆10的电源供给状态由IG-ON状态切换为ACC-ON状态，并向HV-ECU 104输出用于将档位切换为空档位置（N位置）的信号。

HV-ECU 104例如综合地控制变速器18的操作。例如，当车辆10的电源供给状态由PM-ECU 102切换为IG-ON状态（仅READY-ON状态）时，HV-ECU 104起动使车辆能够行驶的混合动力系统，并向发动机12、电动机M和变速器18输出与车辆行驶有关的混合动力控制指令以由此控制车辆行驶。此外，HV-ECU 104基于来自换档传感器36和选择传感器38的与操作位置P_SH对应的换档杆位置信号向变速器18输出档位切换控制指令以由此切换档位。此时，当变速器18的档位为P位置时，HV-ECU104基于换档杆位置信号向P-ECU 106输出用于将变速器18的档位由P位置切换为非P位置的P解除切换要求信号。此外，HV-ECU 104基于来自P开关34的P切换信号向P-ECU 106输出用于将变速器18的档位由非P位置切换为P位置的P锁止切换要求信号。此外，HV-ECU 104向仪表ECU 108输出用于显示档位状态的档位显示信号。此外，HV-ECU 104基于来自P-ECU 106的指示P位置的P锁止状态信号向P开关34输出驻车锁止显示控制指令信号（P锁止显示控制指令信号），然后使P开关34中的P位置指示器灯62点亮以指示P锁止状态。

这里，蓄电装置46是可充放电的直流电源，并且例如由镍的金属氢化物二次电池或锂离子二次电池构成。例如，在车辆加速期间或在电机行驶期间，所储蓄的电力经由逆变器48供给到电动机M。此外，在车辆减速期间在再生制动时，由电动机M产生的电力经由逆变器48储存在蓄电装置46中。此外，在车辆10停止期间，蓄电装置46可用从外部电源（例如位于车辆外部的商用电源50）供给到车辆10的电力来充电（所谓的插入式充电）。例如，车辆10包括连接器54，其是用于输入从商用电源50供给的电力的端子。然后，当商用电源50侧的连接器52与连接器54连接时，商用电源50的电压施加到连接器54，并且蓄电装置46用来自商用电源50的电力经由逆变器48来充电。此时，HV-ECU 104向逆变器48输出指示商用电源50侧的连接器52与车辆10侧的连接器54连接的插入检测信号和基于蓄电装置46的充电状态SOC来控制插入式充电的插入控制信号，以由此例如监视和控制插入式充电。此外，为了在P位置（P锁止状态）执行插入式充电，在HV-ECU 104向逆变器48输出插入控制信号之前HV-ECU 104向P-ECU 106输出用于设定P位置的P锁止设定要求信号。这样，HV-ECU 104被置于警醒状态，其中即使在车辆10的电源供给状态为ALL-OFF状态或ACC-ON状态时例如检测车辆信息等的功能也被促动。这样，根据本实施例的车辆10是能够用来自位于车辆外部的商用电源50的电力给蓄电装置46充电的所谓的插入式混合动力车辆。

P-ECU 106基于来自PM-ECU 102的自动P锁止切换要求信号或来自HV-ECU 104的P切换要求信号（P锁止切换要求信号、P解除切换要求信号）来控制驻车锁止装置16的操作以促动或解除驻车锁止，以便例如使档位在P位置和非P位置之间切换。此外，P-ECU 106基于来自驻车锁止装置16的指示驻车锁止的操作状态的P位置信号来判断变速器18的档位是P位置还是非P位置，然后向PM-ECU 102、HV-ECU 104等输出判断结果作为P锁止状态信号。

此外，当车辆10的电源供给状态由ALL-OFF状态或ACC-ON状态切换为IG-ON状态时，如后面将要描述的，P-ECU 106执行驻车锁止装置16中的初始驱动控制，然后执行用于分别检测P壁位置和非P壁位置的控制，在P壁位置和非P壁位置可适当地获得P位置信号和非P位置信号。此外，在P-ECU 106在车辆10的电源供给状态由ALL-OFF状态或ACC-ON状态切换为IG-ON状态时执行驻车锁止装置16中的一系列初始控制之前，P-ECU 106执行P-ECU 106自身的初始处理。

此外，例如，P-ECU 106基于来自HV-ECU 104的P锁止设定要求信号执行驻车锁止装置16中的所述一系列初始控制，并控制驻车锁止装置16的操作以促动驻车锁止，由此设定P位置（P锁止状态）。这样，P-ECU106与HV-ECU 104一样被置于其中即使在车辆10的电源供给状态为ALL-OFF状态或ACC-ON状态时例如检测车辆信息等的功能也被促动的警醒状态。此外，即使在车辆10的电源供给状态为ALL-OFF状态或ACC-ON状态时，当P-ECU 106检测到来自HV-ECU 104的P锁止设定要求信号的输入时，P-ECU 106被置于可执行驻车锁止装置16中的所述一系列初始控制的起动状态。这样，通过所述一系列初始控制设定P锁止状态的过程应当被称为P锁止状态设定过程。应注意，当P-ECU 106一旦被置于警醒状态时，即使在驻车锁止装置16处于P锁止状态时，也难以判断（确保）P锁止状态，从而所述一系列初始控制被执行。因此，当P-ECU106最初起动且然后所述一系列初始控制已经完成时，即使在P-ECU 106检测到P锁止设定要求信号的输入时，P-ECU 106也不必一定要再次执行所述一系列初始控制，所需要的只是P-ECU 106确保（判断）P锁止状态。

仪表ECU 108向组合仪表56中的速度表58输出用于显示当前车速V的车速显示控制指令信号以由此显示当前车速V。例如，仪表ECU 108基于从各个轮速传感器42输出的轮速脉冲信号对车速脉冲信号的矩形波形进行计数以由此确定仪表显示车速信号V。然后，仪表ECU 108基于所确定的仪表显示车速信号V使速度表58作动以点亮相应部段，由此显示当前车速V。此外，仪表ECU 108向组合仪表56中的档位指示器60输出用于基于从HV-ECU 104输出的档位显示信号显示档位状态的档位显示控制指令信号，然后在档位指示器60上显示当前档位状态。例如，仪表ECU 108使档位指示器60上的相应档位的指示位置点亮。

图2是示出作为通过手动操作切换变速器18中的多种档位的切换装置（操作装置）的换档操作装置30的一个示例的视图。换档操作装置30例如布置在驾驶员座椅附近，并且包括换档杆32，换档杆32是被操作到多个操作位置P_SH的瞬时操作部件，也就是，在操作力被解除时自动地回到原始位置（初始位置）的自动回位操作部件。此外，根据本实施例的换档操作装置30具有P开关34作为换档杆32附近的另一开关。P开关34用作用于将变速器18的档位设定在驻车位置（P位置）以促动驻车锁止的瞬时操作部件。

如图2所示，换档杆32构造成被操作到R操作位置、N操作位置、D操作位置、M操作位置和B操作位置。R、N和D操作位置是布置在车辆的前后方向或上下方向、也就是纵向上的三个操作位置P_SH。M和B操作位置与上述三个位置P_SH平行地布置。与操作位置P_SH对应的换档杆位置信号被输出到HV-ECU 104。此外，换档杆32在纵向上可在R操作位置、N操作位置和D操作位置之间被操作，并且在纵向上可在M操作位置和B操作位置之间被操作，此外在与纵向垂直的车辆横向上可在N操作位置和B操作位置之间被操作。

P开关34例如是瞬时按钮开关，并且P开关34在每次被使用者按下时向HV-ECU 104输出P切换信号。例如，当P开关34在变速器18的档位为非P位置时被按下时，在例如满足车速V低于P锁止容许车速Vp的预定条件时，P-ECU 106基于来自HV-ECU 104的P锁止切换要求信号将档位切换为P位置。P位置是变速器18中的动力传递路径被切断且通过驻车锁止装置16机械地阻止驱动轮14旋转的驻车锁止被促动的驻车位置。此外，P开关34包括内置的P位置指示器灯62。当来自P-ECU 106的P锁止状态信号指示P位置时，P位置指示器灯62被HV-ECU 104点亮。

换档操作装置30的M操作位置是换档杆32的初始位置（原位置）。即使在换档操作装置30被切换到除M操作位置以外的其它操作位置P_SH（R、N、D或B操作位置）时，当驾驶员释放换档杆32、也就是没有外力施加到换档杆32上时，换档杆32也会通过机械机构如弹簧回到M操作位置。当换档操作装置30被切换到各个操作位置P_SH时，HV-ECU 104基于与操作位置P_SH对应的换档杆位置信号在换档操作后将档位切换为与操作位置P_SH对应的档位，然后当前操作位置P_SH的状态、也就是变速器18的档位状态显示在档位指示器60上。

在描述各个档位时，通过将换档杆32切换为R操作位置而选定的R位置是使车辆后退的驱动力传递至驱动轮14的后退行驶位置。此外，通过将换档杆32切换为N操作位置而选定的空档位置（N位置）是变速器18中的动力传递路径被切断的空档位置。此外，通过将换档杆32切换为D操作位置而选定的D位置是推进车辆的驱动力传递至驱动轮14的前进行驶位置。例如，当档位为P位置时，并且当HV-ECU 104基于换档杆位置信号判定换档杆32被切换到预定操作位置P_SH（具体地，R操作位置、N操作位置或D操作位置）以解除车辆的移动阻止（驻车锁止）时，HV-ECU104在满足预定条件如制动接通状态B_ON时向P-ECU 106输出用于解除驻车锁止的P解除切换要求信号。P-ECU 106基于来自HV-ECU 104的P解除切换要求信号向驻车锁止装置16输出用于解除驻车锁止的P切换控制指令信号，由此解除驻车锁止。然后，HV-ECU 104将档位切换为与切换后的操作位置P_SH对应的档位。

此外，通过将换档杆32切换为B操作位置而选定的B位置是减速前进行驶位置（发动机制动范围），其例如使用用于使电动机M在D位置产生再生转矩的再生制动来发挥发动机制动效果，由此使驱动轮14的旋转减速。这样，即使当换档杆32在当前档位为除D位置以外的其它档位时被切换为B操作位置时，HV-ECU 104也使换档操作无效，并且仅在当前档位为D位置时才使向B操作位置的换档操作有效。例如，即使当驾驶员在档位为P位置时将换档杆32切换为B操作位置时，档位也保持在P位置。

在根据本实施例的换档操作装置30中，由于在没有外力施加到换档杆32上时换档杆32回到M操作位置，所以不能仅通过查看换档杆32的操作位置P_SH来识别所选定的档位。因此，在驾驶员容易看到的位置设置档位指示器60，并且所选定的档位显示在档位指示器60上（包括所选定的档位为P位置的情形）。

在本实施例中，采用了所谓的线控换档（SBW）系统，并且换档操作装置30在第一方向P1（即，上述的纵向）和第二方向P2（即，与第一方向P1交叉（在图2中，垂直）的横向）上被二维地切换。这样，为了向电子控制单元100输出操作位置P_SH作为由位置传感器检测出的信号，设置换档传感器36和选择传感器38。换档传感器36用作检测第一方向P1上的换档操作的第一方向检测单元。选择传感器38用作检测第二方向P2上的换档操作的第二方向检测单元。换档传感器36和选择传感器38各自向电子控制单元100输出电压，作为与操作位置P_SH对应的检测信号（换档杆位置信号），并且电子控制单元100基于检测信号电压来识别（判定）操作位置P_SH。也就是，第一方向检测单元（换档传感器36）和第二方向检测单元（选择传感器38）整体上构成检测换档操作装置30的操作位置P_SH的操作位置检测单元。

作为操作位置P_SH的识别的一个示例，换档传感器36的检测信号电压V_SF具有与指示R操作位置的第一方向第一位置P11、指示M操作位置或N操作位置的第一方向第二位置P12和指示B操作位置或D操作位置的第一方向第三位置P13对应的电压水平（例如，低范围、中范围和高范围电压中的任一种）。此外，选择传感器38的检测信号电压V_SL具有与指示M操作位置或B操作位置的第二方向第一位置P21和指示R操作位置、N操作位置或D操作位置的第二方向第二位置P22对应的电压水平（例如，低范围和高范围电压中的任一种）。HV-ECU 104检测以这种方式变化的检测信号电压V_SF和V_SL，由此通过电压水平的组合来识别操作位置P_SH（R、N、D、M或B操作位置）。

图3是示出机械地阻止驱动轮14旋转的驻车锁止装置16的构型的视图。如图3所示，驻车锁止装置16包括P锁止机构（驻车锁止机构）66、P锁止驱动电机（驻车锁止驱动电机）68、编码器70等。驻车锁止装置16是基于来自电子控制单元100的控制信号而作动以防止车辆10移动的致动器。

P锁止驱动电机68例如由开关磁阻电机（SR电机）构成，并且接收来自P-ECU 106的指令（控制信号）以通过线控换档系统驱动P锁止机构66。编码器70例如是输出A相、B相和Z相信号的旋转编码器。编码器70与P锁止驱动电机68一体地旋转，检测SR电机的旋转状态，然后向P-ECU 106提供指示旋转状态的信号，也就是，用于获取与P锁止驱动电机68的移动量（旋转量）对应的计数值（编码器计数）的脉冲信号。P-ECU106获取由编码器70提供的信号以获得SR电机的旋转状态，并控制用于驱动SR电机的电流。

P锁止机构66包括轴72、止动板74、杆76、驻车齿轮78、驻车锁止爪80、棘爪簧82和辊子84。轴72由P锁止驱动电机68驱动旋转。止动板74随着轴72的旋转而转动。杆76随着止动板74的转动而运动。驻车齿轮78与驱动轮14同步旋转。驻车锁止爪80用于阻止（锁定）驻车齿轮78的旋转。棘爪簧82限制止动板74的转动以固定档位。驻车齿轮78的位置不受限制，只要在驻车齿轮78被锁止时驱动轮14被锁止即可。例如，驻车齿轮78与变速器18的输出齿轮22同心地固定（见图1）。

止动板74经由轴72与P锁止驱动电机68的驱动轴可操作地连结。止动板74用作与杆76、棘爪簧82、辊子84等一起由P锁止驱动电机68驱动以在对应于P位置的驻车锁止位置和对应于除P位置以外的其它档位（非P位置）的非驻车锁止位置之间切换的驻车锁止定位部件。轴72、止动板74、杆76、棘爪簧82和辊子84用作驻车锁止切换机构。

图3示出非驻车锁止位置的状态，也就是，档位为非P位置的状态。在该状态下，由于驻车锁止爪80未锁定驻车齿轮78，所以驱动轮14的旋转未被P锁止机构66阻止。由该状态，当P锁止驱动电机68使轴72沿图3所示的箭头C方向旋转时，杆76经由止动板74沿图3所示的箭头A方向被推动，然后驻车锁止爪80由设在杆76末端的锥形部件86沿图3所示的箭头B方向被向上推动。随着止动板74转动，棘爪簧82的位于设在止动板74顶部的两个谷部之一、也就是非驻车锁止位置90（下文中称作非P位置90（见图4））的辊子84越过峰部88到达另一谷部，也就是驻车锁止位置92（下文中称作P位置92（见图4））。辊子84为棘爪簧82设置成可绕其轴线转动。当止动板74转动、然后辊子84到达P位置92时，驻车锁止爪80被上推到使驻车锁止爪80与驻车齿轮78接合的位置。这样一来，与驻车齿轮78同步旋转的驱动轮14的旋转被机械地阻止，并且档位被切换为P位置。在驻车锁止装置16中，为了减小使档位在P位置和非P位置之间切换时P锁止机构66如止动板74、棘爪簧82和轴72上的载荷，P-ECU 106例如控制P锁止驱动电机68的旋转量以便减小在棘爪簧82的辊子84越过峰部88、然后下降时的冲击。

这样，驻车锁止装置16基于驾驶员的操作使驻车齿轮78在其中驻车锁止爪80与驻车齿轮78接合的锁止状态（P锁止状态）和其中锁止状态被解除的非锁止状态（非P锁止状态）之间切换。驻车齿轮78用作与驱动轮14共同回转的回转齿。

图4是示出止动板74的构型的视图。在各个谷部中，位于离开峰部88的那一侧的表面被称为壁。也就是，所述壁存在于这样的位置，即，在P-ECU 106不执行以下控制的状态下当棘爪簧82的辊子84越过峰部88、然后下降到谷部中时辊子84会在该位置与谷部接触。位于P位置92的壁被称为“P壁”，而位于非P位置90的壁被称为“非P壁”。当辊子84从P位置92移动到非P位置90时，P-ECU 106控制P锁止驱动电机68，使得非P壁94不与辊子84发生碰撞。具体地，P-ECU 106在非P壁94与辊子84发生碰撞前的位置停止P锁止驱动电机68的旋转。上述位置被称为“非P目标旋转位置”。此外，当辊子84从非P位置90移动到P位置92时，P-ECU 106控制P锁止驱动电机68，使得P壁96不与辊子84发生碰撞。具体地，P-ECU 106在P壁96与辊子84发生碰撞前的位置停止P锁止驱动电机68的旋转。上述位置被称为“P目标旋转位置”。通过P-ECU 106对P锁止驱动电机68的控制，能显著地减小切换档位时P锁止机构66如止动板74、棘爪簧82和轴72上的载荷。通过减小载荷，能降低P锁止机构66的重量和成本。

图5是示出P锁止驱动电机68的旋转量（即，编码器计数）与档位之间的相关关系的视图。P锁止驱动电机68驱动止动板74转动，并且P锁止驱动电机68的旋转量由非P壁94和P壁96限制。图5概念性地示出了用于控制P锁止驱动电机68的旋转的P壁96的位置（P壁位置）和非P壁94的位置（非P壁位置）。从P壁位置到非P壁位置的旋转量被称为P锁止驱动电机68的可动旋转量。此外，图5所示的P判定位置和非P判定位置都是止动板74的预定位置，在该预定位置对档位是否切换进行判定。也就是，从P判定位置到P壁位置的范围为P位置范围，而从非P判定位置到非P壁位置的范围为非P位置范围。当由编码器70检测出的P锁止驱动电机68的旋转量落在P位置范围内时，判定档位为P位置；而当P锁止驱动电机68的旋转量落在非P位置范围内时，判定档位为非P位置。应注意，当P锁止驱动电机68的旋转量落在P判定位置和非P判定位置之间的范围内时，判定为档位不定或档位正在切换。上述判定由P-ECU 106执行。

此外，如图5所示，P目标旋转位置被设定在P位置范围内，而非P目标旋转位置被设定在非P位置范围内。P目标旋转位置是在从非P位置切换为P位置时使P壁96不与棘爪簧82的辊子84发生碰撞的位置，并且用距P壁位置的预定差量来确定。该预定差量考虑到由于随时间的劣化所引起的回复（backlash）等而被宽松地设定。这样一来，当止动板74的使用达一定程度时，随时间的劣化可被吸收，并且能避免在档位从非P位置切换为P位置时P壁96和辊子84之间的冲撞。类似地，非P目标旋转位置是在从P位置切换为非P位置时使非P壁94不与棘爪簧82的辊子84发生碰撞的位置，并且用距非P壁位置的预定差量来确定。该预定差量考虑到由于随时间的劣化所引起的回复等而被宽松地设定。这样一来，当止动板74的使用达一定程度时，随时间的劣化可被吸收，并且能避免在档位从P位置切换为非P位置时非P壁94和辊子84之间的冲撞。应注意，距非P壁位置的差量不必等于距P壁位置的差量；根据止动板74的形状等，所述差量可以不同。

在如此构造的驻车锁止装置16中，P-ECU 106基于从编码器70输出的脉冲信号获取与P锁止驱动电机68的旋转量对应的编码器计数。此外，例如，P-ECU 106在车辆10的电源供给状态为ALL-OFF状态或ACC-ON状态时将编码器计数设定在零。当车辆10的电源供给状态由ALL-OFF状态或ACC-ON状态切换为IG-ON状态时，P-ECU 106基于此后从编码器70输出的信号顺次地更新编码器计数。应注意，在本实施例中，P-ECU 106将由在朝向P壁位置的方向上的旋转（图3中沿箭头C方向的旋转）引起的编码器计数设定为负值。此外，P-ECU 106控制P锁止驱动电机68，使得所获取的编码器计数与预设的目标编码器计数（目标计数值）一致。所述目标计数值例如是通过实验获得并为了使P锁止驱动电机68在P目标旋转位置或非P目标旋转位置停止所设定的目标值。

上面描述了P锁止驱动电机68的旋转量与档位之间的相关关系。附及地，编码器70是相对位置传感器，因而有必要获取P锁止驱动电机68的绝对位置。下面将具体描述使用检测相对位置信息的编码器70来执行对P锁止驱动电机68的位置控制的方法。

图6是示出在车辆10的电源供给状态由ALL-OFF状态或ACC-ON状态切换为IG-ON状态且P-ECU 106由警醒状态切换为起动状态时驻车锁止装置16中的一系列初始控制的状态转变图。如图6所示，当车辆10的电源供给状态由PM-ECU 102切换为IG-ON状态时[状态A]，P-ECU 106在初期待机一段时间以等待P锁止驱动电机68的继电器连接[状态B]。在状态B，例如，P-ECU 106在警醒状态下执行P-ECU 106自身的初始处理。随后，为了适当地控制P锁止驱动电机68的旋转，P-ECU 106执行P锁止驱动电机68的初始驱动控制，例如P锁止驱动电机68的励磁匹配（相位调整）[状态C]。此后，P-ECU 106检测P锁止驱动电机68的P壁位置和非P壁位置并设定基准位置[状态D]。在P-ECU 106设定了基准位置之后，例如，P-ECU 106基于使用者对P开关34的操作执行用于促动或解除驻车锁止的通常控制[状态E]。下面将描述用于在上述（状态D）检测P壁位置和非P壁位置的控制方法。

图7是示出用于检测P壁位置的控制方法的视图。在P壁位置检测控制中，P-ECU 106最初驱动P锁止驱动电机68以使止动板74沿图3所示的箭头C方向、即沿P壁96向棘爪簧82的辊子84接近的方向转动，以使辊子84与P壁96彼此接触。P壁96用作限制P锁止驱动电机68在P位置92（即，在作为预定档位的P位置）沿作为预定方向的图3所示的箭头C方向旋转的限制部件。应注意，P壁96可与棘爪簧82和辊子84协同地构成限制部件。如图7所示，箭头F1表示由P锁止驱动电机68施加的转动力，箭头F2表示由棘爪簧82施加的弹性力，而箭头F3表示由杆76施加的回推力。由虚线示出的止动板74'表示P壁96与辊子84接触的位置。这样，检测止动板74'的位置对应于检测P壁96的位置。

即使在P壁96与辊子84接触之后，P锁止驱动电机68的转动力F1也会使止动板74抵抗棘爪簧82的弹性力从由虚线所示的位置沿图3所示的箭头C方向转动。这样一来，棘爪簧82挠曲，从而弹性力F2增大，并且由杆76施加的回推力F3也增大。当转动力F1与弹性力F2和回推力F3之和平衡时，止动板74的转动停止。

P-ECU 106基于所获取的编码器计数来判定止动板74的转动是否停止。例如，当编码器计数的最小值或最大值保持不变达预定时间时，P-ECU106判定为止动板74的转动和P锁止驱动电机68的旋转停止。只需要基于编码器70设定要监控编码器计数的哪个值，是最小值还是最大值。在任何情况下，最小值或最大值保持不变达预定时间的事实都表明止动板74未在运动。

P-ECU 106将转动停止时止动板74的位置检测为暂定的P壁位置（下文中称作“暂定P壁位置”），并进一步计算棘爪簧82的挠曲量或挠曲角度。所述挠曲量或挠曲角度例如利用示出了挠曲量或挠曲角度与施加到P锁止驱动电机68上的电压的对应关系的图谱来计算。该图谱预先存储在P-ECU 106中。P-ECU 106由该图谱计算与检测到暂定P壁位置时施加到P锁止驱动电机68上的电压对应的挠曲量或挠曲角度。应注意，图谱也可不使用施加到P锁止驱动电机68上的电压，而使用蓄电装置46的电压V_BAT。蓄电装置46的电压V_BAT例如由P-ECU 106监控，并且可容易地检测出来。应注意，在此情况下，会考虑由于从蓄电装置46到P锁止驱动电机68的线束等所引起的电压下降而生成所述图谱。

P-ECU 106基于利用所述图谱计算出的挠曲量或挠曲角度对暂定P壁位置进行图谱修正，然后将经过图谱修正的位置确定为P壁位置。此时，P-ECU 106在所设定的P壁位置将编码器计数设定为CNTP。然后，P-ECU106驱动P锁止驱动电机68以便将编码器计数重置为零以使止动板74沿图3所示的箭头D方向、即沿使P壁96移离棘爪簧82的辊子84的方向转动，由此将止动板74的位置设定在预定的P位置。所述预定的P位置是存在于P位置范围内的预定位置，并且被设定成使得距所设定的P壁位置的编码器计数差变成CNTP。此外，所述预定的P位置可被设定在P目标旋转位置。这样，能通过设定P壁位置来设定P目标旋转位置。应注意，图谱也可表示所述挠曲量或挠曲角度与P锁止驱动电机68的输出转矩的对应关系，而不采用表示所述挠曲量或挠曲角度与所施加电压的对应关系的图谱，或者，可不利用所述图谱来计算，而使用传感器来检测所述挠曲量或挠曲角度也是可行的。

图8是示出用于检测非P壁位置的控制方法的视图。在非P壁位置检测控制中，P-ECU 106最初驱动P锁止驱动电机68以使止动板74沿图3所示的箭头D方向、即沿非P壁94朝棘爪簧82的辊子84移动的方向转动，由此使辊子84与非P壁94接触。非P壁94用作限制P锁止驱动电机68在非P位置90（即，在作为预定档位的非P位置）沿作为预定方向的图3所示的箭头D方向旋转的限制部件。应注意，非P壁94可与棘爪簧82和辊子84协同地构成限制部件。如图8所示，箭头F1表示由P锁止驱动电机68施加的转动力，箭头F2表示由棘爪簧82施加的弹性力，而箭头F3表示由杆76施加的拉伸力。由虚线示出的止动板74″表示非P壁94与辊子84接触的位置。这样，检测止动板74″的位置对应于检测非P壁94的位置。

即使在非P壁94与辊子84接触之后，P锁止驱动电机68的转动力F1也会使止动板74抵抗棘爪簧82的拉伸力从由虚线所示的位置沿图3所示的箭头D方向转动。这样一来，棘爪簧82伸展，从而弹性力F2增大，并且由杆76施加的拉伸力F3也增大。当转动力F1与弹性力F2和拉伸力F3之和平衡时，止动板74的转动停止。

P-ECU 106基于所获取的编码器计数来判定止动板74的转动是否停止。例如，当编码器计数的最小值或最大值保持不变达预定时间时，P-ECU106判定为止动板74的转动和P锁止驱动电机68的旋转停止。

P-ECU 106将转动停止时止动板74的位置检测为暂定的非P壁位置（下文中称作“暂定非P壁位置”），并进一步计算棘爪簧82的伸展量。所述伸展量例如利用示出了伸展量与施加到P锁止驱动电机68上的电压的对应关系的图谱来计算。该图谱预先存储在P-ECU 106中。P-ECU 106由该图谱计算与检测到暂定非P壁位置时施加到P锁止驱动电机68上的电压对应的伸展量。

P-ECU 106基于利用所述图谱计算出的伸展量对暂定非P壁位置进行图谱修正，然后将经过图谱修正的位置确定为非P壁位置。此时，P-ECU106在所设定的非P壁位置将编码器计数设定为CNTP。然后，P-ECU 106驱动P锁止驱动电机68以便将编码器计数设定为比编码器计数CP减小预定的计数值，以使止动板74沿图3所示的箭头C方向、即沿使非P壁94移离棘爪簧82的辊子84的方向转动，由此将止动板74的位置设定在预定的非P位置。所述预定的非P位置是存在于非P位置范围内的预定位置，并且被设定成使得距所设定的非P壁位置的编码器计数差变成预定的计数值。此外，所述预定的非P位置可被设定在非P目标旋转位置。这样，能通过设定非P壁位置来设定非P目标旋转位置。应注意，图谱也可表示所述伸展量与P锁止驱动电机68的输出转矩的对应关系，而不采用表示所述伸展量与所施加电压的对应关系的图谱，或者，可不利用所述图谱来计算，而使用传感器来检测所述伸展量也是可行的。

这样，在其中车辆10的电源供给状态为IG-ON状态的P-ECU 106的起动状态下，当P锁止驱动电机68沿使P锁止驱动电机68的运动（旋转）受限制的方向运动时，基于所获取的编码器计数检测出与预定档位对应的P锁止驱动电机68的壁位置，由此能设定基准位置。

图9是示出施加到P锁止驱动电机68上的通电指令脉冲的波形的视图。在进行用于切换档位的通常控制时，具有长时间的高电平的信号被施加给P锁止驱动电机68作为通电指令脉冲。另一方面，在进行P-ECU 106的壁位置检测控制时，与进行用于切换档位的通常控制时P锁止驱动电机68的每单位时间的输出相比减小了P锁止驱动电机68的每单位时间的输出的信号被施加给P锁止驱动电机68作为通电指令脉冲。具体地，施加给P锁止驱动电机68的通电指令脉冲的“接通”时间缩短。通过降低壁位置检测控制时P锁止驱动电机68的转速，能减小壁（非P壁94或P壁96）与辊子84之间的冲击。应注意，例如，当图9所示的通电指令脉冲为“接通”且用于P锁止驱动电机68中的UVW三相的通电指令为“接通”时，UVW三相中的每一相都通电。

如上所述，当车辆10的电源供给状态切换为IG-ON状态时，也就是，当P-ECU 106切换为起动状态时，在P-ECU 106处于警醒状态的同时执行P-ECU 106自身的初始处理，然后在P-ECU 106起动时执行驻车锁止装置16中的初始控制以由此检测壁位置。也就是，作为驻车锁止装置16中的初始控制，执行对P锁止驱动电机68的初始驱动控制，随后，检测P锁止驱动电机68的P壁位置和非P壁位置以设定基准位置。也就是，P锁止驱动电机68的实际的可动旋转量落在两个壁位置之间的范围内，并且能以这样的方式来测量，即，执行用于一个档位的壁位置检测控制以检测该壁位置，然后执行用于另一个档位的壁位置检测控制以检测另一个壁位置。然后，可通过检测所述壁位置来获取P锁止驱动电机68的绝对位置，从而能设定目标旋转位置。

附及地，如上所述，根据本实施例的车辆10能够进行插入式充电，其中车辆10的蓄电装置46经由与电源供给装置如家用电源和充电站连接的缆线被充电。在插入式充电期间，即使在车辆10的电源供给状态为ALL-OFF状态或ACC-ON状态时，HV-ECU 104的用于设定P位置的P锁止设定要求信号也会输出给P-ECU 106以便在P位置（P锁止状态）执行插入式充电。然后，当被置于警醒状态的P-ECU 106检测到P锁止设定要求信号时，即使在车辆10的电源供给状态为ALL-OFF状态或ACC-ON状态时，P-ECU 106也会起动。然后，驻车锁止装置16中的一系列初始控制被执行，并且驻车锁止装置16作动，由此设定P位置（P锁止状态）。也就是，在车辆10的电源供给状态由ALL-OFF状态或ACC-ON状态切换为IG-ON时由P-ECU 106执行的驻车锁止装置16中的一系列初始控制在ALL-OFF状态或ACC-ON状态也被执行，并且此后，档位被设定在P位置。此时，P-ECU 106向HV-ECU 104输出指示档位为P位置的P锁止状态信号，HV-ECU 104基于P锁止状态信号向P开关34输出P锁止显示控制指令信号，然后P开关34中的P位置指示器灯62被点亮。也就是，即使在车辆10的电源供给状态为ALL-OFF状态或ACC-ON状态时，除切换为IG-ON状态以外的其它外部因素（如插入式充电）也会使P-ECU106起动以便设定P锁止状态，然后P锁止状态被设定为使P位置指示器灯62点亮。P位置指示器灯62的基于驻车锁止而非换档操作的这种点亮向使用者指示了不是特别有用的信息。当车辆10的电源供给状态为其中组合仪表56等未点亮的ALL-OFF状态或ACC-ON状态时，所述点亮可能会让使用者目眩。此外，存在这样的可能性，即由于P位置指示器灯62的点亮而使得插入式充电的充电效率降低。此外，与上述问题不同，例如，在P位置指示器灯62在P锁止状态被设定且电源状态切换为ALL-OFF状态后熄灭时，当在P-ECU 106操作的同时执行插入式充电时，所设定的P锁止状态被维持并且不必再次设定P锁止状态，从而P位置指示器灯62会保持熄灭。因此，存在这样的可能性，即，P位置指示器灯62根据插入式充电进行的时间而点亮或熄灭，从而这使得使用者可能误认为故障等。

于是，在本实施例中，为了使P位置指示器灯62适当地点亮或熄灭，当电子控制单元100基于用于设定P锁止状态（P位置）的预定的要求信号而设定P锁止状态时，电子控制单元100基于车辆10的电源供给状态而使P位置指示器灯62点亮或熄灭。

这里，将研究P位置指示器灯62在P锁止状态被设定时点亮的情况。首先，当车辆10的电源供给状态为IG-ON状态时，组合仪表56原本是点亮的，从而可推知该情况即使在P位置指示器灯62点亮时也可防止所述点亮让使用者目眩。于是，例如，当车辆10的电源供给状态为IG-ON状态时，电子控制单元100使P位置指示器灯62点亮。

此外，如上所述，在根据本实施例的车辆10中，当在车辆行驶期间持续地检测到来自车辆电源开关40的电源切换信号的输入达数秒或更长时间（例如，3秒或更长时间）时，车辆10的电源供给状态由IG-ON状态切换为ACC-ON状态，并且档位被设定在N位置。在这种情况下，此后，当P开关34被使用者按下以固定车辆10时，档位切换为P位置。然后，例如，当车辆10的电源供给状态由车辆行驶期间的IG-ON状态切换为ACC-ON状态时，电子控制单元100点亮P位置指示器灯62。应注意，在车辆10的电源供给状态由车辆行驶期间的IG-ON状态切换为ACC-ON状态时所述预定的要求信号例如是用于设定P锁止状态的P锁止切换要求信号。HV-ECU 104基于作为换档操作装置30中的位置信号的来自P开关34的P切换信号输出P锁止切换要求信号。

此外，如上所述，在根据本实施例的车辆10中，当在非P位置在IG-ON状态在车速V低于预定停止车速V'时检测到电源切换信号的输入时，执行“自动P操作”。在“自动P操作”中，在档位自动设定在P位置后，车辆10的电源供给状态切换为ALL-OFF状态。在这种情况下，由于没有使用者的操作而档位切换为P位置，所以可推知希望告知使用者P锁止被促动。然后，例如，在从车辆10的电源供给状态由IG-ON状态切换为ALL-OFF状态时起的预定时间内，电子控制单元100点亮P位置指示器灯62。应注意，在从车辆10的电源供给状态由IG-ON状态切换为ALL-OFF状态时起的预定时间内所述预定的要求信号例如是用于自动地将档位设定在P位置的自动P锁止切换要求信号。当车辆10的电源供给状态由IG-ON状态切换为ALL-OFF状态时自动P锁止切换要求信号由PM-ECU 102输出。此外，所述预定时间例如是作为可供使用者识别出P锁止状态的时间的、基于人体工程学等被预先计算的P位置指示器灯62的点亮时间，并且被设定为约数秒（例如，1至3秒）。

于是，在设定P锁止状态时，当车辆10的电源供给状态不是电源状态为IG-ON状态时、不是电源状态由车辆行驶期间的IG-ON状态切换为ACC-ON状态时或不在从电源状态由IG-ON状态切换为ALL-OFF状态时起的预定时间内时，电子控制单元100例如在车辆10的电源供给状态为ALL-OFF状态时或在车辆10的电源供给状态由ALL-OFF状态上升为ACC-ON状态时使P位置指示器灯62熄灭。也就是，当车辆10的电源供给状态为ALL-OFF状态或由ALL-OFF状态上升为ACC-ON状态时，即使在P-ECU 106由警醒状态切换为起动状态以设定P锁止状态且满足用于点亮P位置指示器灯62的条件时，P-ECU 106也故意使P位置指示器灯62熄灭。应注意，在车辆10的电源供给状态为ALL-OFF状态时、在车辆10的电源供给状态由ALL-OFF状态上升为ACC-ON状态时或在车辆10的电源供给状态为IG-ON状态时所述预定的要求信号可推知例如为用于设定P位置的P锁止设定要求信号。P锁止设定要求信号在进行插入式充电时由HV-ECU104输出。

图10是示出由电子控制单元100执行的控制功能的相关部分的功能框图。如图10所示，P位置设定判定单元、即P位置设定判定装置110例如判定P位置是否基于预定的要求信号而被设定。所述预定的要求信号是P锁止设定要求信号、自动P锁止切换要求信号和P锁止切换要求信号中的任一者。例如，P位置设定判定装置110基于P位置信号和P锁止状态信号来判定驻车锁止装置16是否基于预定的要求信号而作动以设定P位置（P锁止状态）。

电源状态判定单元、即电源状态判定装置112例如判定车辆10的电源供给状态是否为IG-ON状态。此外，电源状态判定装置112例如判定车辆10的电源供给状态是否由车辆行驶期间的IG-ON状态切换为ACC-ON状态。此外，电源状态判定装置112例如判定是否落在从车辆10的电源供给状态由IG-ON状态切换为ALL-OFF状态时起的预定时间内。

当P位置设定判定装置110判定为P位置被设定时，并且当电源状态判定装置112判定出车辆10的电源供给状态为IG-ON状态的事实、车辆10的电源供给状态由车辆行驶期间的IG-ON状态切换为ACC-ON状态的事实和落在从车辆10的电源供给状态由IG-ON状态切换为ALL-OFF状态时起的预定时间内的事实中的至少一者时，灯致动切换控制单元、即灯致动切换控制装置114向P开关34输出用于显示P锁止状态（P位置）的P锁止显示控制指令信号，然后点亮P开关34中的P位置指示器灯62。另一方面，当P位置设定判定装置110判定为P位置被设定时，并且当电源状态判定装置112对车辆10的电源供给状态为IG-ON状态的事实、车辆10的电源供给状态由车辆行驶期间的IG-ON状态切换为ACC-ON状态的事实和落在从车辆10的电源供给状态由IG-ON状态切换为ALL-OFF状态时起的预定时间内的事实全都予以否定时，灯致动切换控制装置114使P位置指示器灯62熄灭而不输出P锁止显示控制指令信号。

图11是示出电子控制单元100的控制操作的相关部分、即用于适当地点亮或熄灭P位置指示器灯62的控制操作的流程图，并且该流程例如以约数毫秒到数十毫秒的极短时间周期反复执行。

首先，在由P位置设定判定装置110执行的步骤S10（在下文中省略词语“步骤”）中，例如，基于P位置信号和P锁止状态信号来判定驻车锁止装置16是否基于预定的要求信号而作动以设定P位置（P锁止状态）。所述预定的要求信号是P锁止设定要求信号、自动P锁止切换要求信号和P锁止切换要求信号中的任一者。当S10中的判定为否定时，程序结束。当S10中的判定为肯定时，在由电源状态判定装置112执行的S20中，判定车辆10的电源供给状态是否为IG-ON状态。当S20中的判定为否定时，在由同一电源状态判定装置112执行的S30中，判定车辆10的电源供给状态是否由车辆行驶期间的IG-ON状态切换为ACC-ON状态。当S30中的判定为否定时，在由同一电源状态判定装置112执行的S40中，判定是否落在从车辆10的电源供给状态由IG-ON状态切换为ALL-OFF状态时起的预定时间内。当S40中的判定为否定时，在由灯致动切换控制装置114执行的S50中，使P位置指示器灯62熄灭而不输出P锁止显示控制指令信号。另一方面，当S20、S30和S40的至少任一者中的判定为肯定时，在由同一灯致动切换控制装置114执行的S60中，向P开关34输出P锁止显示控制指令信号，然后使P位置指示器灯62点亮。

如上所述，利用本实施例，当P锁止状态基于用于设定P锁止状态（P位置）的预定的要求信号而被设定时，P位置指示器灯62基于车辆10的电源供给状态而点亮或熄灭。这样，例如，当车辆10的电源供给状态上升为其中组合仪表56等未点亮的ALL-OFF状态或ACC-ON状态时，能可靠地使P位置指示器灯62熄灭。这防止了向使用者指示不是特别有用的信息，例如在P锁止而非换档操作时P位置指示器灯62的点亮，并防止了在ALL-OFF状态、ACC-ON状态等所述点亮让使用者目眩。此外，例如，当车辆10的电源供给状态是其中组合仪表56等点亮的IG-ON状态时，能可靠地使P位置指示器灯62点亮。这样一来，例如，即使是在向使用者指示不是特别有用的信息（例如，在P驻车锁止而非换档操作时P位置指示器灯62的点亮）时，组合仪表56等原本也点亮，从而这防止了指示器灯62的点亮让使用者目眩。此外，例如，在插入式充电期间在电源状态上升为ALL-OFF状态或ACC-ON状态时能使P位置指示器灯62熄灭，从而这防止了由于P位置指示器灯62的点亮而可能引起的插入式充电的充电效率降低。除了上面所述的以外，P位置指示器灯62基于车辆10的电源供给状态而一致地点亮或熄灭，从而对于使用者的相同操作能一致地指示车辆状态（P锁止状态），并且这防止了使用者可能误认为故障等。这样，当P锁止状态基于用于设定P锁止状态的预定的要求信号而被设定时，能适当地点亮或熄灭P位置指示器灯62。

此外，利用本实施例，当车辆10的电源供给状态是ALL-OFF状态时，或者当车辆10的电源供给状态由ALL-OFF状态上升为ACC-ON状态时，P位置指示器灯62熄灭。这样，例如，这防止了向使用者指示不是特别有用的信息，例如在驻车锁止而非换档操作时P位置指示器灯62的点亮，并且防止了在电源状态为ALL-OFF状态或由ALL-OFF状态上升为ACC-ON状态时所述点亮让使用者目眩。此外，例如，在插入式充电期间当电源状态为ALL-OFF状态或由ALL-OFF状态上升为ACC-ON状态时，能使P位置指示器灯62熄灭，从而这防止了由于P位置指示器灯62的点亮而可能引起的插入式充电的充电效率降低。除了上面所述的以外，当电源状态为ALL-OFF状态或由ALL-OFF状态上升为ACC-ON状态时P位置指示器灯62一致地熄灭，从而这防止了使用者可能误认为故障等。

此外，利用本实施例，所述预定的要求信号是用于设定P位置的P锁止设定要求信号。P锁止设定要求信号在插入式充电进行时被输出。这样，当P锁止状态在给蓄电装置46充电时被设定时，P位置指示器灯62基于车辆10的电源供给状态而适当地点亮或熄灭。

此外，利用本实施例，当车辆10的电源供给状态是IG-ON状态时，P位置指示器灯62点亮。然后，例如，组合仪表56等在IG-ON状态原本就点亮，从而这防止了P位置指示器灯62的点亮让使用者目眩。除了上面所述的以外，P位置指示器灯62在IG-ON状态一致地点亮，从而这防止了使用者可能误认为故障等。

此外，利用本实施例，当P锁止状态基于用于设定P锁止状态的P锁止切换要求信号而被设定时，P位置指示器灯62在车辆10的电源供给状态由车辆行驶期间的IG-ON状态切换为ACC-ON状态时点亮。P锁止切换要求信号基于来自P开关34的P切换信号而被输出。因此，当车辆10的电源供给状态由车辆行驶期间的IG-ON状态切换为ACC-ON状态时，也就是，即使当车辆10的电源供给状态是其中组合仪表56等熄灭的ACC-ON状态时，P位置指示器灯62也在P锁止状态通过使用者的操作被设定时适当地点亮。除了上面所述的以外，当电源状态由车辆行驶期间的IG-ON状态切换为ACC-ON状态时，P位置指示器灯62一致地点亮，从而这防止了使用者可能误认为故障等。

此外，利用本实施例，当P锁止状态基于用于设定P位置的自动P锁止切换要求信号而被设定时，P位置指示器灯62在从车辆10的电源供给状态由IG-ON状态切换为ALL-OFF状态时起的预定时间内点亮。自动P锁止切换要求信号随着车辆10的电源供给状态由IG-ON状态切换为ALL-OFF状态而被输出。因此，在从车辆10的电源供给状态由IG-ON状态切换为ALL-OFF状态时起的预定时间内，也就是，即使当车辆10的电源供给状态是其中组合仪表56等熄灭的ALL-OFF状态时，P位置指示器灯62也在随着车辆10的电源供给状态由IG-ON状态切换为ALL-OFF状态而设定P锁止状态时适当地点亮预定时间。除了上面所述的以外，在从电源供给状态由IG-ON切换为ALL-OFF时起的预定时间内，P位置指示器灯62一致地点亮，从而这防止了使用者可能误认为故障等。

基于附图详细地描述了本发明的实施例；但是，本发明的方面也可应用于其它实施例。

例如，在上述实施例中，当车辆10的电源供给状态是ALL-OFF状态时或者当车辆10的电源供给状态由ALL-OFF状态上升为ACC-ON状态时，P位置指示器灯62熄灭；作为替换，当所述预定的要求信号是在进行插入式充电时被输出的P锁止设定要求信号时，P位置指示器灯62可在从插入式充电开始时起的预定时间内点亮。在这种情况下，图11所示的流程图中的步骤S50将例如为“在从插入式充电开始时起的预定时间过去之后使指示器熄灭”。这也可防止在给蓄电装置46充电时P位置指示器灯62的点亮让使用者目眩。此外，这防止了在给蓄电装置46充电时充电效率降低。除了上面所述的以外，这防止了在给蓄电装置46充电时使用者可能误认为故障等。

此外，在上述实施例中，在插入式充电时，利用来自商用电源50的电力经由逆变器48给蓄电装置46充电；然而，插入式充电的类型不必受限于此构型。例如，在插入式充电中，可利用来自商用电源50的电力不经由逆变器48而是经由为车辆10单独设置的充电装置、外部充电装置等给蓄电装置46充电。

此外，在上述实施例中，当车辆10的电源供给状态为ALL-OFF状态时，在进行插入式充电时由HV-ECU 104输出的用于设定P位置的P锁止设定要求信号被用作电源状态由ALL-OFF状态上升为ACC-ON状态时的预定的要求信号；然而，所述预定的要求信号不必受限于P锁止设定要求信号。例如，即使在车辆10的电源供给状态为ALL-OFF状态或由ALL-OFF状态上升为ACC-ON状态时，只要P锁止设定要求信号是基于这样的控制（该控制是通过由于除电源状态切换或换档操作以外的外部因素而将P-ECU 106切换为起动状态来设定P锁止状态所必需的）的，本发明的方面都可适用。

此外，在上述实施例中，换档杆32是被二维地操作的；作为替换，换档杆32也可沿一条轴线被操作，或者可被三维地操作。

此外，在上述实施例中，换档传感器36和选择传感器38被设置为用于检测换档杆32的位置的位置传感器；然而，位置传感器的数量不限于两个。

此外，根据上述实施例的换档杆32是被操作至多个操作位置P_SH的瞬时杆型开关；作为替换，换档杆32也可例如为按钮式开关、滑块式开关等。此外，换档操作装置30可不通过手动操作而是用脚来操作，或者可响应于驾驶员的语音而被操作。此外，用于切换档位的操作装置是包括换档杆32和P开关34的换档操作装置30；然而，所述操作装置不限于换档操作装置30。只需要操作装置能将驾驶员的换档意图转换为电信号即可。例如，操作装置可包括与档位对应的操作位置如“P”、“R”、“N”、“D”等，被操作至这些操作位置的换档杆（换档操作部件），和电气地检测所述换档杆被操作至所述操作位置中的任一个的操作位置传感器。这样一来，本发明的方面也可适用。

应注意，上述实施例仅仅是例述性的；本发明的方面可基于本领域技术人员的知识以各种形式来修改或改进。

Claims

1.一种车辆换档控制系统，所述车辆换档控制系统包括：驻车锁止装置(16)，所述驻车锁止装置使与驱动轮共同回转的回转齿在锁止状态和非锁止状态之间切换，在所述锁止状态下锁止齿与所述回转齿接合，在所述非锁止状态下所述锁止状态被解除；和锁止指示器灯(62)，所述锁止指示器灯点亮以指示所述锁止状态，其中所述驻车锁止装置(16)基于要求信号而作动，以使所述回转齿在所述锁止状态和所述非锁止状态之间切换，由此电气地切换关于车辆行驶的档位，所述车辆换档控制系统的特征在于：

当所述车辆的电源供给状态是使所述车辆不能行驶的电源关断状态时，所述锁止指示器灯(62)熄灭，并且

当所述车辆的电源供给状态由所述电源关断状态上升为使所述车辆不能行驶但在用于指示与车辆行驶有关的车辆信息的显示装置保持熄灭的同时允许所述车辆的仅仅一部分功能运行的电源部分接通状态时，所述锁止指示器灯(62)熄灭。

2.根据权利要求1所述的车辆换档控制系统，其中

所述车辆包括作为驱动力源的电动机(M)和向所述电动机供给所储蓄的电力的蓄电装置，

在所述车辆停止期间，所述蓄电装置可用从外部电源供给到所述车辆的电力来充电，并且

预定的要求信号是在所述充电进行时被输出的用于设定所述锁止状态的要求信号。

3.根据权利要求2所述的车辆换档控制系统，其中

所述锁止指示器灯(62)在从所述充电开始时起的预定时间内点亮。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆换档控制系统，其中

当所述车辆的电源供给状态是使用于指示与车辆行驶有关的车辆信息的显示装置点亮以使所述车辆能够行驶的电源接通状态时，所述锁止指示器灯(62)点亮。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆换档控制系统，其中

所述车辆的电源供给状态可切换为使用于指示与车辆行驶有关的车辆信息的显示装置点亮以使所述车辆能够行驶的电源接通状态，

当所述车辆的电源供给状态由车辆行驶期间的所述电源接通状态切换为使所述车辆不能行驶但在所述显示装置保持熄灭的同时允许所述车辆的仅仅一部分功能运行的电源部分接通状态时，或者在从所述车辆的电源供给状态由所述电源接通状态切换为使所述车辆不能行驶的电源关断状态时起的预定时间内，所述锁止指示器灯(62)点亮，

在所述车辆的电源供给状态由车辆行驶期间的所述电源接通状态切换为所述电源部分接通状态的情况下预定的要求信号是基于与用于切换所述档位的操作装置的操作位置对应的位置信号而被输出的用于设定所述锁止状态的要求信号，并且

在从所述车辆的电源供给状态由所述电源接通状态切换为所述电源关断状态时起的预定时间内的情况下预定的要求信号是随着所述车辆的电源供给状态由所述电源接通状态切换为所述电源关断状态而被输出的用于设定所述锁止状态的要求信号。

6.根据权利要求4所述的车辆换档控制系统，其中