DE112010005550B4 - Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung (100), die elektrisch eine Schaltungsposition, die mit einem Fahren eines Fahrzeugs (10) verbunden ist, zwischen einer Parkposition (P-Position) und einer Nicht-Park-Position durch ein Schalten einer Parksperrenvorrichtung (16) zwischen einem Verriegelungszustand und einem Entriegelungszustand schaltet, indem die Parksperrenvorrichtung (16) auf der Grundlage eines vorbestimmten Anforderungssignals betätigt wird, wobei das Fahrzeug (10) in der Lage ist, einen Fahrzeugzustand zwischen einem ersten Zustand zur Ermöglichung des Fahrzeugfahrens, einem zweiten Zustand zum Ausschalten einer Funktion, die mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, und zum Einschalten einer Funktion, die nicht mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, und einem dritten Zustand zum Ausschalten sowohl der Funktion, die mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, als auch der Funktion, die nicht mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, zu schalten, wenn eine Betätigung für ein Schalten des Fahrzeugzustands in den ersten Zustand ausgeführt wird, unter der Bedingung, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V‘) zur Bestimmung eines Fahrzeugstoppzustands oder weniger ist, ein Schalten von einer Schaltungsposition, die zu der Parkposition (P-Position) unterschiedlich ist, in die Parkposition (P-Position) ausgeführt wird und nach dem Abschluss des Schaltens der Fahrzeugzustand in den dritten Zustand geschaltet wird, wohingegen, wenn mehrmalige Betätigungen aufeinanderfolgend während des Fahrzeugfahrens ausgeführt werden, der Fahrzeugzustand zwangsweise in den zweiten Zustand geschaltet wird, und, wenn zumindest eine Betätigung der mehrmaligen Betätigungen unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V‘) oder weniger ist, ein Schalten in die Parkposition (P-Position) vor einem Schalten in den zweiten Zustand ausgeführt wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Schalten einer Schaltungsposition, die mit einem Fahrzeugfahren verbunden ist, indem eine Parksperrenvorrichtung betätigt wird.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Eine Schaltungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist allgemein bekannt, die ein sogenanntes Shift-By-Wire-System (Schaltung-per-Draht-System bzw. SBW-System) einsetzt, das eine Parksperrenvorrichtung auf der Grundlage eines vorbestimmten Anforderungssignals betätigt, um eine Schaltungsposition, die mit einem Fahrzeugfahren verbunden ist, zwischen einer Parkposition und einer Nicht-Parkposition zu schalten. Ein Beispiel ist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in Patentdruckschrift 1 beschrieben ist. Patentdruckschrift 1 beschreibt, dass, wenn beispielsweise eine Bedingung aus "kurzes Drücken des Leistungsschalters + vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder weniger" erfüllt ist, eine sogenannte Auto-P-Aktion aus "einem Schalten zu der Parkposition + Leistung aus (Zündung aus und Hilfsleistung aus)" ausgeführt wird. Sie beschreibt ferner, dass, wenn beispielsweise eine Bedingung aus "langes Drücken des Leistungsschalters" erfüllt ist, eine Notfallstoppverarbeitung aus "Zündung aus (Hilfsleistung ein)" ausgeführt wird. Dementsprechend ermöglicht, auch wenn beispielsweise das Fahrzeug jenseits einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, ein "langes Drücken des Leistungsschalters", dass der Fahrzeugleistungszufuhrzustand in einen Leistungszustand geschaltet wird, der das Fahrzeug außer Stande setzt zu fahren.
  • STAND DER TECHNIK
  • Patentdruckschrift
    • Patentdruckschrift 1: JP 2009-144 833 A
    • Patentdruckschrift 2: JP H06-40 517 U
    • Patentdruckschrift 3: JP H07-18 065 U
    • Patentdruckschrift 4: JP 2007-170 546 A
    • Patentdruckschrift 5: JP 4 179 388 B1
  • KURZZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Durch die Erfindung zu lösende Aufgabe
  • Nebenbei bemerkt ist die Notfallstoppverarbeitung durch eine Betriebsart ausführbar, die zu dem "langes Drücken des Leistungsschalters" unterschiedlich ist. Beispielsweise kann eine Notfallstoppverarbeitung durch "mehrmaliges aufeinanderfolgendes kurzes Drücken des Leistungsschalters" ausführbar sein. In dem Fall, bei dem der Benutzer das "mehrmalige aufeinanderfolgende kurze Drücken des Leistungsschalters" mit dem Ziel der Auto-P-Aktion (beispielsweise in Erwartung eines Abfallens auf die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder darunter während des kurzen Drückens) oder unabsichtlich unabhängig von der Absicht einer einzelnen kurzen Drückbetätigung ausführt, kann es jedoch eine Schwierigkeit dahingehend geben, dass die Unterscheidung zwischen der Auto-P-Aktion und der Notfallstoppverarbeitung schwierig wird. Die Betätigungsabsicht des Benutzers kann nämlich möglicherweise nicht genau reflektiert werden. Die vorstehend beschriebene Schwierigkeit ist unbekannt.
  • Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehend genannten Umstände als Hintergrund erdacht worden, wobei es eine zugehörige Aufgabe ist, eine Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, die Betätigungsabsicht des Benutzers in einer elektrischen Schaltsteuerung zu einer Parkposition für eine Parkverriegelung bzw. Parksperre genau zu reflektieren.
  • Mittel zur Lösung der Aufgaben
  • Zum Erreichen der Aufgabe stellt die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung bereit, (a) die eine Schaltungsposition, die mit einem Fahren eines Fahrzeugs verbunden ist, zwischen einer Parkposition und einer Nicht-Parkposition durch ein Schalten einer Parksperrenvorrichtung zwischen einem Sperrzustand bzw. Verriegelungszustand und einem Nicht-Sperrzustand bzw. Entriegelungszustand elektrisch schaltet, indem die Parksperrenvorrichtung auf der Grundlage eines vorbestimmten Anforderungssignals betätigt wird, (b) wobei das Fahrzeug in der Lage ist, einen Fahrzeugzustand zwischen einem ersten Zustand zur Ermöglichung des Fahrzeugfahrens, einem zweiten Zustand zum Ausschalten einer Funktion, die mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, und zum Einschalten einer Funktion, die nicht mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, und einem dritten Zustand zum Ausschalten sowohl der Funktion, die mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, als auch der Funktion, die nicht mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, zu schalten, (c) wenn eine Betätigung zum Schalten des Fahrzeugzustands in den ersten Zustand ausgeführt wird, unter der Bedingung, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit zum Bestimmen eines Fahrzeugstoppzustands oder weniger ist, ein Schalten von einer Schaltungsposition, die zu der Parkposition unterschiedlich ist, zu der Parkposition ausgeführt wird, wobei nach dem Abschluss des Schaltens der Fahrzeugzustand in den dritten Zustand geschaltet wird, wohingegen, wenn mehrmalige Betätigungen aufeinanderfolgend während des Fahrzeugfahrens ausgeführt werden, der Fahrzeugzustand zwangsweise in den zweiten Zustand geschaltet wird, und (d), wenn zumindest eine Betätigung der mehrmaligen Betätigungen unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit oder weniger ist, ein Schalten in die Parkposition vor einem Schalten in den zweiten Zustand ausgeführt wird.
  • Wirkungen der Erfindung
  • Dementsprechend wird in dem Fall, bei dem unter der Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit oder weniger ist, zumindest eine Betätigung der mehrmaligen Betätigungen ausgeführt wird, das Schalten in die Parkposition vor dem Schalten in den zweiten Zustand ausgeführt. Infolge dessen wird das Schalten in die Parkposition sicher gegen das Vorhandensein der Gefahr ausgeführt, dass, wenn der Fahrzeugzustand zwangsweise in den zweiten Zustand geschaltet wird, da beispielsweise die mehrmaligen Betätigungen während des Fahrzeugfahrens ausgeführt werden, das Schalten in die Parkposition aufgrund des zweiten Zustands unabhängig von der Ausführung bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder weniger der zumindest einen der Betätigungen möglicherweise nicht ausgeführt wird. Anders ausgedrückt wird, wenn beispielsweise der Benutzer die mehrmaligen Betätigungen bei oder nahe bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit in Erwartung des Schaltens in die Parkposition und des Schaltens in den dritten Zustand ausführt, die Parksperre bzw. Parkverriegelung entsprechend der Absicht des Benutzers ausgeführt, sodass das Fahrzeug fixiert werden kann. Somit kann die Betätigungsabsicht des Benutzers genau auf die elektrische Schaltsteuerung zu der Parkposition für die Parkverriegelung bzw. Parksperre reflektiert werden.
  • Vorzugsweise wird, wenn zumindest eine Betätigung der mehrmaligen Betätigungen unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder weniger ist, der Fahrzeugzustand ferner von dem zweiten Zustand in den dritten Zustand nach dem Abschluss des Schaltens in die Parkposition geschaltet. Dementsprechend kann in geeigneter Weise verhindert werden, dass sich die Batterie aufgrund dessen entleert, dass beispielsweise der zweite Zustand gelassen wird, wie er ist. Das Schalten in den dritten Zustand wird nämlich sicher nach dem Abschluss des Schaltens in die Parkposition gegen das Vorhandensein der Gefahr ausgeführt, dass, obwohl das Schalten in die Parkposition als ein Ergebnis der Ausführung des Schaltens in die Parkposition vor dem Schalten in den zweiten Zustand sicher ausgeführt wird, das Schalten in den dritten Zustand nach dem Abschluss des Schaltens in die Parkposition möglicherweise aufgrund der Ausführung des zwangsweisen Schaltens in den zweiten Zustand nicht ausgeführt wird.
  • Vorzugsweise sind eine Fahrzeugzustandschaltsteuerungsvorrichtung für ein Schalten des Fahrzeugzustands und eine Parksperrensteuerungsvorrichtung für ein Schalten eines Zustands der Parksperrenvorrichtung zwischen dem Verriegelungszustand und dem Entriegelungszustand auf der Grundlage des vorbestimmten Anforderungssignals beinhaltet, wobei, wenn zumindest eine Betätigung der mehrmaligen Betätigungen unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder weniger ist, die Fahrzeugzustandschaltsteuerungsvorrichtung das Schalten in den zweiten Zustand nach Ablauf einer vorbestimmten Schaltzeit ausführt, die als eine Zeit bis zu der Ausführung des Schaltens in die Parkposition durch die Parksperrensteuerungsvorrichtung vorbestimmt ist. Dementsprechend wird gegen das Vorhandensein der Gefahr, dass der Austausch des vorbestimmten Anforderungssignals oder die Betätigung an sich der Parksperrenvorrichtung aufgrund der Ausführung des zwangsweisen Schaltens in den zweiten Zustand möglicherweise nicht ausgeführt wird, das zwangsweise Schalten in den zweiten Zustand um zumindest die vorbestimmte Schaltzeit verzögert, die für den Austausch des vorbestimmten Anforderungssignals und die Betätigung an sich der Parksperrenvorrichtung erforderlich ist, sodass das Schalten in die Parkposition durchführbar wird.
  • Vorzugsweise ist ein Momentandruckknopfschalter, der zum Schalten des Fahrzeugzustands betätigt wird, beinhaltet, wobei die Betätigung zum Schalten des Fahrzeugzustands eine Drückbetätigung des Druckknopfschalters ist, wobei die mehrmaligen Betätigungen mehrmalige aufeinanderfolgende Drückbetätigungen sind, bei denen jeweilige Betätigungsintervalle zwischen den aufeinanderfolgenden Drückbetätigungen innerhalb einer vorbestimmten Zeit liegen und bei denen eine Anzahl von Malen der Drückbetätigungen eine vorbestimmte Anzahl von Malen oder mehr ist. Dementsprechend kann die Betätigungsabsicht des Benutzers genau reflektiert werden.
  • Vorzugsweise ist der Fahrzeugzustand ein Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs, wobei der erste Zustand ein Leistung-Ein-Zustand zur Ermöglichung des Fahrzeugfahrens ist, wobei der zweite Zustand ein teilweiser Leistung-Ein-Zustand zum Ausschalten einer Leistung, die mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, und zum Einschalten einer Leistung, die nicht mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, ist, und wobei der dritte Zustand ein Leistung-Aus-Zustand zum Ausschalten sowohl der Leistung, die mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, als auch der Leistung ist, die nicht mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, ist. Dementsprechend wird das Schalten in die Parkposition sicher gegen das Vorhandensein der Gefahr ausgeführt, dass, wenn der Leistungszufuhrzustand zwangsweise zu dem teilweisen Leistung-Ein-Zustand geschaltet wird, da beispielsweise die mehrmaligen Betätigungen während des Fahrzeugfahrens ausgeführt werden, das Schalten in die Parkposition möglicherweise aufgrund des teilweisen Leistung-Ein-Zustands unabhängig von der Ausführung bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder weniger der zumindest einen Betätigung nicht ausgeführt wird. Anders ausgedrückt, wenn der Benutzer beispielsweise die mehrmaligen Betätigungen bei oder nahe bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit in Erwartung des Schaltens in die Parkposition und des Schaltens in den Leistung-Aus-Zustand ausführt, wird die Parksperre bzw. die Parkverriegelung entsprechend der Absicht des Benutzers ausgeführt, sodass das Fahrzeug fixiert werden kann. Außerdem wird der Leistungszufuhrzustand ferner von dem teilweisen Leistung-Ein-Zustand in den Leistung-Aus-Zustand nach dem Abschluss des Schaltens in die Parkposition geschaltet, wodurch in geeigneter Weise verhindert werden kann, dass sich die Batterie aufgrund dessen entleert, dass der teilweise Leistung-Ein-Zustand beispielsweise gelassen wird, wie er ist. Das Schalten in den Leistung-Aus-Zustand wird nämlich nach dem Abschluss des Schaltens in die Parkposition gegen das Vorhandensein der Gefahr sicher ausgeführt, dass, obwohl das Schalten in die Parkposition als Ergebnis der Ausführung des Schaltens in die Parkposition vor dem Schalten in den teilweisen Leistung-Ein-Zustand sicher ausgeführt wird, das Schalten in den Leistung-Ein-Zustand möglicherweise nach dem Abschluss des Schaltens in die Parkposition aufgrund des zwangsweisen Schaltens in den teilweisen Leistung-Ein-Zustand nicht ausgeführt werden kann.
  • Vorzugsweise ist der Fahrzeugzustand ein Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs, wobei der erste Zustand ein Fahrleistung-Ein-Zustand zur Ausführung des Fahrzeugfahrens ist, wobei der zweite Zustand ein Fahrleistung-Aus-Zustand zum Deaktivieren des Fahrzeugfahrens und zum Einschalten einer Leistung, die mit dem Fahrzeugfahren nicht verbunden ist, ist, und wobei der dritte Zustand ein Fahrzeugleistung-Aus-Zustand zum Ausschalten sowohl einer Leistung, die mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, als auch der Leistung, die nicht mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, ist. Dementsprechend wird das Schalten in die Parkposition gegen das Vorhandensein der Gefahr sicher ausgeführt, dass, wenn der Leistungszufuhrzustand zwangsweise in den Fahrleistung-Aus-Zustand geschaltet wird, da beispielsweise die mehrmaligen Betätigungen während des Fahrzeugfahrens ausgeführt werden, das Schalten in die Parkposition möglicherweise aufgrund des Fahrleistung-Aus-Zustands unabhängig von der Ausführung bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder weniger der zumindest einen Betätigung nicht ausgeführt werden kann. Anders ausgedrückt wird, wenn beispielsweise der Benutzer die mehrmaligen Betätigungen bei oder nahe bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit in Erwartung des Schaltens in die Parkposition und des Schaltens in den Fahrzeugleistung-Aus-Zustand ausführt, die Parkverriegelung bzw. Parksperre entsprechend der Absicht des Benutzers ausgeführt, sodass das Fahrzeug fixiert werden kann. Außerdem wird der Leistungszufuhrzustand ferner von dem Fahrleistung-Aus-Zustand in den Fahrzeugleistung-Aus-Zustand nach dem Abschluss des Schaltens in die Parkposition geschaltet, wodurch in geeigneter Weise verhindert werden kann, dass sich die Batterie aufgrund dessen entleert, dass der Fahrleistung-Aus-Zustand beispielsweise gelassen wird, wie er ist. Das Schalten in den Fahrzeugleistung-Aus-Zustand wird nämlich nach dem Abschluss des Schaltens in die Parkposition gegen das Vorhandensein der Gefahr sicher ausgeführt, dass, obwohl das Schalten in die Parkposition als Ergebnis der Ausführung des Schaltens in die Parkposition vor dem Schalten in den Fahrleistung-Aus-Zustand sicher ausgeführt wird, das Schalten in den Fahrzeugleistung-Aus-Zustand möglicherweise nach dem Abschluss des Schaltens in die Parkposition aufgrund der Ausführung des zwangsweisen Schaltens in den Fahrleistung-Aus-Zustand nicht ausgeführt werden kann.
  • Vorzugsweise sind eine Leistungssteuervorrichtung für ein Schalten des Leistungszufuhrzustands und eine Parksperrensteuerungsvorrichtung für ein Schalten des Verriegelungszustands bzw. Sperrzustands der Parksperrenvorrichtung zwischen dem Verriegelungszustand und dem Entriegelungszustand der Parksperrenvorrichtung auf der Grundlage des vorbestimmten Anforderungssignals beinhaltet, wobei, wenn zumindest eine Betätigung der mehrmaligen Betätigungen unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder weniger ist, die Leistungssteuerungsvorrichtung das Schalten in den teilweisen Leistung-Ein-Zustand oder in den Fahrleistung-Aus-Zustand nach Ablauf einer vorbestimmten Schaltzeit ausführt, die als eine Zeit bis zu der Ausführung des Schaltens in die Parkposition durch die Parksperrensteuerungsvorrichtung vorbestimmt ist. Dementsprechend wird gegen das Vorhandensein der Gefahr, dass der Austausch des vorbestimmten Anforderungssignals oder die Betätigung an sich der Parksperrenvorrichtung aufgrund der Ausführung des zwangsweisen Schaltens in den teilweisen Leistung-Ein-Zustand oder in den Fahrleistung-Aus-Zustand möglicherweise nicht ausgeführt werden kann, das zwangsweise Schalten in den teilweisen Leistung-Ein-Zustand oder in den Fahrleistung-Aus-Zustand um zumindest die vorbestimmte Schaltzeit verzögert, die für den Austausch des vorbestimmten Anforderungssignals und die Betätigung an sich der Parksperrenvorrichtung erforderlich ist, sodass das Schalten in die Parkposition durchführbar wird.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • 1 zeigt ein Diagramm, das eine schematische Konfiguration eines Leistungsübertragungsweges beschreibt, die ein Fahrzeug bildet, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet wird, wobei 1 ein Blockschaltbild ist, das ein Hauptteil eines Steuerungssystems beschreibt, das bei dem Fahrzeug zur Steuerung einer Parksperrenvorrichtung usw. angeordnet ist.
  • 2 zeigt ein Diagramm, das ein Bespiel der Schaltungsbetätigungsvorrichtung als eine Schaltvorrichtung für ein manuelles Schalten einer Vielzahl von unterschiedlichen Schaltungspositionen zeigt.
  • 3 zeigt ein Diagramm, das eine Konfiguration der Parksperrenvorrichtung beschreibt, die die Drehung der Antriebsräder mechanisch blockiert bzw. sperrt.
  • 4 zeigt ein Funktionsblockschaltbild, das ein Hauptteil der Steuerungsfunktion der elektronischen Steuerungsvorrichtung beschreibt.
  • 5 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Hauptteil von Steuerungsaktionen der elektronischen Steuerungsvorrichtung, d.h. Steuerungsaktionen für ein genaues Reflektieren der Betätigungsabsicht des Benutzers in der elektrischen Schaltsteuerung zu der P-Position beschreibt.
  • 6 zeigt ein Zeitablaufdiagramm, das dem Flussdiagramm gemäß 5 entspricht.
  • 7 zeigt ein Flussschaltbild, das ein Hauptteil von Steuerungsaktionen der elektronischen Steuerungsvorrichtung, d.h. Steuerungsaktionen für ein genaues Reflektieren der Betätigungsabsicht des Benutzers in der elektrischen Schaltsteuerung zu der P-Position beschreibt, wobei 7 ein weiteres Ausführungsbeispiel ist, das dem Flussdiagramm gemäß 5 entspricht.
  • AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
  • In der vorliegenden Erfindung überträgt das Fahrzeug vorzugsweise eine Leistung einer Antriebskraftquelle über eine Übertragungseinrichtung bzw. ein Getriebe zu Antriebsrädern. Das Getriebe umfasst beispielsweise: verschiedene Mehrfachstufengetriebe eines Planetengetriebetyps mit beispielsweise vier Vorwärtsgängen, fünf Vorwärtsgängen, sechs Vorwärtsgängen oder mehr Schaltungsstufen, in denen eine Vielzahl von Gangstufen (Schaltungsstufen) abwechselnd erreicht werden, indem selektiv Drehelemente mehrerer Sätze von Planetengetriebesätzen durch eine Eingriffsvorrichtung bzw. Einkuppelvorrichtung gekoppelt werden; ein paralleles Zwei-Achsen-Getriebe eines synchronen Eingriffstyps mit mehreren Paaren von Schaltungszahnrädern, die die gesamte Zeit zwischen zwei Achsen ineinander Eingreifen, indem ein beliebiges der Vielzahl von Paaren von Schaltungszahnrädern abwechselnd in einen leistungsübertragungsfähigen Zustand durch eine Synchronisationsvorrichtung gebracht wird; ein paralleles Zwei-Achsen-Automatikgetriebe eines synchronen Eingriffstyps, das ein Typ des parallelen Zwei-Achsen-Getriebes des synchronen Eingriffstyps ist, der es ermöglicht, dass die Schaltungsstufen durch die Synchronisationsvorrichtung, die durch eine hydraulische Betätigungsvorrichtung angetrieben wird, automatisch geschaltet werden; ein sogenanntes DCT (Dual Clutch Transmission bzw. Doppelkopplungsgetriebe), das ein Typ des parallelen Zwei-Achsen-Automatikgetriebes des synchronen Eingriffstyps ist, das doppelte Eingangswellen aufweist, an die jeweils Kupplungen gekoppelt sind, die wiederum jeweils an geradzahlige Gänge bzw. Stufen oder an ungeradzahlige Gänge bzw. Stufen gekoppelt sind; ein sogenanntes stufenloses Getriebe eines Riementyps mit einem Übertragungsriemen, der als ein Leistungsübertragungselement agiert, das um ein Paar von variablen Riemenscheiben gewunden ist, deren effektive Durchmesser variabel sind, um das Übertragungsverhältnis kontinuierlich stufenlos zu variieren; ein sogenanntes stufenloses Getriebe eines Traktionstyps bzw. Kraftschlusstyps, das ein Paar von Kegeln, die auf einer gemeinsamen Achse rotieren, und eine Vielzahl von Walzen aufweist, die jeweils um ein Rotationszentrum drehbar sind, das die gemeinsame Achse schneidet, wobei die Walzen zwischen dem Paar von Kegeln eingeklemmt sind, um den Schnittwinkel zwischen dem Rotationszentrum jeder Walze und der gemeinsamen Achse zu variieren, um hierdurch das Übertragungsverhältnis zu variieren; ein Automatikgetriebe, das als ein sogenanntes elektrisch betriebenes stufenloses Getriebe fungiert, das beispielsweise einen Differenzialmechanismus in der Form eines Planetengetriebesatzes aufweist, der eine Leistung von einer Kraftmaschine zu einem ersten elektrischen Motor und einer Ausgabewelle verteilt, und das einen zweiten elektrischen Motor aufweist, der bei der Ausgabewelle des Differenzialmechanismus angeordnet ist, wobei Differenzialaktionen des Differenzialmechanismus verwendet werden, um einen Hauptteil der Leistung von der Kraftmaschine zu Antriebsrädern mechanisch zu übertragen, und die verwendet werden, um den Rest der Leistung von der Kraftmaschine über einen elektrischen Weg von dem ersten elektrischen Motor zu dem zweiten elektrischen Motor elektrisch zu übertragen, um hierdurch elektrisch das Übertragungsverhältnis zu variieren; oder ein Automatikgetriebe, das bei einem sogenannten parallelen Hybridfahrzeug angebracht ist, das elektrische Motoren aufweist, die bei einer Kraftmaschinenwelle, einer Ausgabewelle usw. in einer leistungsübertragungsfähigen Weise angeordnet sind. Als die Antriebskraftquelle ist eine Kraftmaschine weit verbreitet, die eine Brennkraftmaschine, wie beispielsweise eine Benzinkraftmaschine und eine Dieselkraftmaschine, ist. Ein elektrischer Motor usw. kann als eine Hilfsleistungsquelle für ein Fahren zu der Kraftmaschine hinzugefügt werden. Als eine Alternative kann der elektrische Motor alleine als die Antriebskraftquelle für ein Fahren verwendet werden.
  • Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
  • Ausführungsbeispiel 1
  • 1 zeigt ein Diagramm, das eine schematische Konfiguration eines Leistungsübertragungsweges von einer Kraftmaschine 12 zu Antriebsrädern 14 beschreibt, die ein Fahrzeug 10 bildet, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet wird, wobei 1 ein Blockschaltbild ist, das ein Hauptteil eines Steuerungssystems beschreibt, das bei dem Fahrzeug 10 zur Steuerung einer Parksperrenvorrichtung 16 usw. angeordnet ist. Unter Bezugnahme auf 1 umfasst das Fahrzeug 10 die Parksperrenvorrichtung 16, ein Getriebe 18, und eine Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30, wobei es ein Shift-By-Wire-System (SBW-System bzw. Schaltungper-Draht-System) einsetzt, das eine Schaltungsposition, die mit dem Fahren des Fahrzeugs 10 verbunden ist, d.h. die Schaltungsposition (den Schaltungsbereich) des Getriebes 18 elektrisch schaltet. Das Getriebe 18 wird vorteilhafterweise für ein FF-Fahrzeug (front-engine front-drive bzw. Frontkraftmaschinenfrontantrieb-Fahrzeug) verwendet, das eine Kraftmaschine aufweist, die beispielsweise in dem Fahrzeug 10 quer angeordnet ist, wobei es eine Leistung der Kraftmaschine 12, die eine Brennkraftmaschine als die Antriebskraftquelle für ein Fahren ist, von einem Ausgabezahnrad 22 als ein Ausgabedrehelement des Getriebes 18, das eines eines Gegenzahnradpaares 20 ist, zu dem Paar von Antriebsrädern 14 über der Reihe nach das Gegenzahnradpaar 20, ein Abschlusszahnradpaar 24, ein Differenzialzahnrad 26 und ein Paar von Achsen (Antriebswellen (D/S)) 28 usw., die als eine Leistungsübertragungsvorrichtung dienen, überträgt. Eine Transaxle (T/A) ist aus dem Getriebe 18, dem Gegenzahnradpaar 20, dem Abschlusszahnradpaar 24, dem Differenzialzahnrad 26 usw. gebildet. Eine Beschreibung wird nachstehend bezüglich eines Beispiels des Falles gegeben, bei dem eine elektronische Steuerungsvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Erfindung bei einem Hybridfahrzeug angewendet wird, das die Kraftmaschine 12 und einen elektrischen Motor M als Antriebskraftquellen aufweist. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Erfindung kann jedoch bei einem beliebigen Typ von Fahrzeug angewendet werden, wie beispielsweise einem üblichen Fahrzeug mit einer Kraftmaschine, einem Hybridfahrzeug und einem elektrischen Fahrzeug.
  • Das Fahrzeug 10 ist mit der elektronischen Steuerungsvorrichtung 100 versehen, die eine Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung für eine Steuerung des Betätigungszustands usw. der Parksperrenvorrichtung 16 umfasst. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 100 ist konfiguriert, beispielsweise einen sogenannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem RAM, einem ROM, einer I/O-Schnittstelle usw. zu umfassen. Unter Verwendung einer temporären Speicherfunktion des RAM führt die CPU eine Signalverarbeitung entsprechend einem Programm aus, das zuvor in dem ROM gespeichert worden ist, um eine Hybridantriebsteuerung, wie beispielsweise eine Ausgabesteuerung der Kraftmaschine 12 und eine Antriebssteuerung des elektrischen Motors M, eine Schaltungssteuerung des Getriebes 18, eine Schaltsteuerung der Schaltungsposition des Getriebes 18 unter Verwendung des Shift-By-Wire-Systems, eine Schaltsteuerung des Betätigungszustand der Parksperrenvorrichtung 16 usw. auszuführen.
  • Der elektronischen Steuerungsvorrichtung 100 wird beispielsweise zugeführt: ein Schaltungshebelpositionssignal, das einer Betätigungsposition PSH eines Schaltungshebels 32 entspricht, von einem Schaltungssensor 36 und einem Auswahlsensor 38 (siehe 2), die Positionssensoren zur Erfassung der Betätigungsposition PSH sind; ein P-Schaltersignal, das eine Schaltbetätigung in einem P-Schalter 34 anzeigt, der durch den Benutzer zum Schalten der Schaltungsposition des Getriebes 18 von einer Nicht-P-Position, die zu einer Parkposition (P-Position) unterschiedlich ist, zu der P-Position betätigt wird; ein P-Positionssignal, das den Betätigungszustand einer Parkverriegelung bzw. Parksperre (P-Sperre) in der Parksperrenvorrichtung 16 für eine Betätigung oder eine Freigabe der P-Sperre anzeigt, um die Schaltungsposition des Getriebes 18 zwischen der P-Position und der Nicht-P-Position zu schalten; ein Leistungsschaltersignal SWON, das eine Schalterbetätigung eines Fahrzeugleistungsschalters 40, der durch den Benutzer betätigt wird, um den Schaltzustand der Leistungszufuhr in dem Fahrzeug 10 zu schalten, d.h. den zugehörigen Leistungszufuhrzustand anzeigt; ein Bremsbetätigungssignal BON, das einen Bremse-Ein-Zustand von einem Bremsschalter 42 anzeigt, um eine Betätigung eines Fußbremspedals, das nicht gezeigt ist, anzuzeigen, für eine Erfassung einer Betätigung eines Fahrbremssystems; ein Ausgangsdrehgeschwindigkeitssignal, das eine Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl (Ausgangsdrehgeschwindigkeit) NOUT des Ausgabezahnrads 22 anzeigt, von einem Ausgabedrehsensor 44; ein Elektrischer-Motor-Drehgeschwindigkeitssignal, das eine Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl (Elektrischer-Motor-Drehgeschwindigkeit) NM des elektrischen Motors M anzeigt, von einem Elektrischer-Motor-Drehsensor (beispielsweise ein Drehmelder) 46; und ein Radgeschwindigkeitsimpulssignal NW entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, das eine Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl (Radgeschwindigkeit) jedes Rades anzeigt, von einem Radgeschwindigkeitssensor 48.
  • Der Fahrzeugleistungsschalter 40 ist ein momentaner Druckknopfschalter bzw. Momentandruckknopfschalter, der beispielsweise in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet ist und betätigt wird, um den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 zu schalten. Dementsprechend bedeutet gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Schalterbetätigung des Fahrzeugleistungsschalters 40 eine Drückbetätigung des Druckknopfschalters, wobei nur während des Drückbetriebs bzw. Drückbetätigung das Leistungsschaltsignal SWON ausgegeben wird, d.h., das Leistungsschaltsignal SWON geht auf ein.
  • Die elektronische Steuerungsvorrichtung 10 gibt beispielsweise aus: ein Hybridsteuerungsbefehlssignal, wie beispielsweise ein Kraftmaschinenausgabesteuerungsbefehlssignal für eine Ausgabesteuerung der Kraftmaschine 12, ein Motorsteuerungsbefehlssignal für eine Antriebssteuerung des elektrischen Motors M in dem Getriebe 18 und ein Schaltungssteuerungsbefehlsignal für eine Schaltungssteuerung des Getriebes 18; ein Schaltungspositionsschaltsteuerungsbefehlsignal für ein Schalten der Schaltungsposition des Getriebes 18; ein Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigesteuerungsbefehlssignal zur Betätigung eines Geschwindigkeitsanzeigers bzw. eines Tachos 52, der in einem allgemein bekannten Kombinationsanzeigeinstrument 50 angeordnet ist; ein Schaltungspositionsanzeigesteuerungsbefehlsignal zur Betätigung einer Schaltungspositionsanzeigeeinrichtung 54, die in dem Kombinationsanzeigeinstrument 50 angeordnet ist; ein P-Verriegelungsanzeigesteuerungsbefehlssignals zur Betätigung einer P-Positionsanzeigelampe 56, um einen P-Sperrzustand bzw. P-Verriegelungszustand anzuzeigen; und ein P-Schaltsteuerungsbefehlssignal für eine Schaltsteuerung der Parksperrenvorrichtung 16.
  • Spezifisch umfasst die elektronische Steuerungsvorrichtung 100 einen Leistungssteuerungscomputer (nachstehend als "PM-ECU" bezeichnet) 102, einen Hybridsteuerungscomputer (nachstehend als "HV-ECU" bezeichnet) 104, einen Parksteuerungscomputer (nachstehend als "P-ECU" bezeichnet) 106, einen Computer für ein elektronisch gesteuertes Bremsen (nachstehend als "Rutschsteuerung-ECU" bezeichnet) 108, und ein Anzeigeinstrumentsteuerungscomputer (nachstehend als "Anzeigeinstrument-ECU" bezeichnet) 110 und dergleichen.
  • Die PM-ECU 102 fungiert als eine Fahrzeugzustandschaltsteuerungsvorrichtung für ein Schalten des Fahrzeugzustands auf der Grundlage eines Leistungsschaltersignals SWON von dem Fahrzeugleistungsschalter 40, der beispielsweise durch den Benutzer betätigt wird, d.h. als eine Leistungssteuerungsvorrichtung für ein Schalten des Leistungszufuhrzustands des Fahrzeugs 10 auf der Grundlage des Signals. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann das Fahrzeug 10 den Fahrzeugzustand beispielsweise schalten zwischen: einem ersten Zustand zur Ermöglichung des Fahrzeugfahrens; einem zweiten Zustand zum Ausschalten von Funktionen, die mit dem Fahrzeugfahren verbunden sind, und zum Einschalten von Funktionen, die nicht mit dem Fahrzeugfahren verbunden sind; und einem dritten Zustand zum Ausschalten von sowohl Funktionen, die mit dem Fahrzeugfahren verbunden sind, als auch Funktionen, die nicht mit dem Fahrzeugfahren verbunden sind.
  • Spezifisch kann das Fahrzeug 10 den Leistungszufuhrzustand schalten zwischen: einem Leistung-Ein-Zustand (IG-ON-Zustand) als den ersten Zustand zur Ermöglichung des Fahrzeugfahrens beispielsweise durch Einschalten des Kombinationsanzeigeinstruments 50; einem teilweisen Leistung-Ein-Zustand (ACC-ON-Zustand und IG-OFF-Zustand) als den zweiten Zustand für ein Aktivieren einiger Funktionen des Fahrzeugs durch Abschalten der Leistung, die mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, indem beispielsweise das Kombinationsanzeigeinstrument 50 ausgeschaltet wird, wobei die Leistung, die nicht mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, eingeschaltet bleibt; einem Leistung-Aus-Zustand (ALL-OFF-Zustand und IG/ACC-OFF-Zustand) als den dritten Zustand zum Deaktivieren bzw. Außerkraftsetzen auch der einigen Funktionen des Fahrzeugs 10 beispielsweise durch Abschalten sowohl der Leistung, die mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, als auch der Leistung, die nicht mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist. Der teilweise Leistung-Ein-Zustand (ACC-ON-Zustand) und der Leistung-Aus-Zustand (ALL-OFF-Zustand) sind beide ein Fahrleistung-Aus-Zustand (IG-OFF-Zustand) für ein Deaktivieren des Fahrzeugfahrens durch Abschalten der Leistung, die mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist. Der Leistung-Aus-Zustand (ALL-OFF-Zustand) ist ebenso ein Gesamtleistung-Aus-Zustand.
  • Ein Aktivieren lediglich einiger Funktionen des Fahrzeugs 10 in dem teilweisen Leistung-Ein-Zustand (ACC-ON-Zustand) ist beispielsweise eine Energieversorgung zur Aktivierung eines Navigationssystems oder eines Audiogeräts 58 oder eine Energieversorgung einer Batterieleistungsentnahmebuchse (die nicht gezeigt ist). Der Leistung-Ein-Zustand (IG-ON-Zustand) ist beispielsweise ein Zustand, bei dem das Fahrzeugfahren durch ein Hybridsteuerungsbefehlssignal gesteuert werden kann, das mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, und ein Fahrfreigabezustand (READY-ON-Zustand), bei dem das Fahrzeug 10 starten und fahren kann, wenn auf die Beschleunigungseinrichtung getreten wird. Soweit es jedoch nicht spezifisch unterschieden wird, umfasst der Leistung-Ein-Zustand (IG-ON-Zustand) ferner einen Zustand, bei dem andere Funktionen als eine Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch das Hybridsteuerungsbefehlsignal steuerbar sind (beispielsweise ein Zustand, bei dem die Schaltungsposition des Getriebes 18 steuerbar geschaltet wird), und einen Zustand, bei dem die Kraftmaschine 12 nicht startet und der elektrische Motor M nicht arbeitet, d.h., bei dem das Fahrzeug 10 nicht starten und fahren kann, auch wenn auf die Beschleunigungseinrichtung getreten wird. Beispielsweise ist der IG-ON-Zustand ein Zustand, bei dem ein ACC-Relais und ein IG-Relais, die nicht gezeigt sind, beide durch PM-ECU 102 eingeschaltet sind, und der ACC-ON-Zustand ist ein Zustand, bei dem nur das ACC-Relais durch die PM-ECU 102 eingeschaltet ist. Beispielsweise ist der ALL-OFF-Zustand ein Zustand, bei dem das ACC-Relais und das IG-Relais durch die PM-ECU 102 beide ausgeschaltet sind, und der IG-OFF-Zustand ist ein Zustand, bei dem zumindest das IG-Relais durch die PM-ECU 102 ausgeschaltet ist.
  • Spezifisch schaltet beispielsweise bei der P-Position, wenn eine Eingabe eines Leistungsschaltersignals SWON in dem Bremse-Ein-Zustand BON erfasst wird, die PM-ECU 102 den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 von einem beliebigen Zustand zu dem IG-ON-Zustand (nur der READY-ON-Zustand). Bei der P-Position führt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger (oder kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V') in dem IG-ON-Zustand ist und wenn eine Eingabe des Leistungsschaltersignal SWON erfasst wird, die P-ECU 102 ein Schalten des Leistungszufuhrzustands des Fahrzeugs 10 in den ALL-OFF-Zustand aus. Bei der P-Position schaltet, wenn eine Eingabe des Leistungsschaltersignals SWON in einem Zustand, der zu dem Bremse-Ein-Zustand BON unterschiedlich ist, erfasst wird, die PM-ECU 102 den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeug 10 in der Reihenfolge von dem ALL-OFF-Zustand → dem ACC-ON-Zustand → dem IG-ON-Zustand (nicht den READY-ON-Zustand umfassend) → dem ALL-OFF-Zustand → ... für jede Eingabe des Leistungsschaltersignals SWON. Bei der Nicht-P-Position schaltet, wenn der ACC-ON-Zustand vorliegt und wenn eine Eingabe des Leistungsschaltersignals SWON erfasst wird, die PM-ECU 102 den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 in den IG-ON-Zustand (nicht den READY-ON-Zustand umfassend). Bei der Nicht-P-Position gibt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger in dem IG-ON-Zustand ist und wenn eine Eingabe des Leistungsschaltersignals SWON erfasst wird, die PM-ECU 102 an die HV-ECU 104 ein Auto-P-Anforderungssignal als eines von vorbestimmten Anforderungssignalen für ein Einstellen der Schaltungsposition auf die P-Position aus, um die Parksperrenvorrichtung 16 für die Ausführung eines Schaltens von der Nicht-P-Position zu der P-Position zu aktivieren, wobei sie nach der Etablierung der P-Position (nach dem Abschluss eines Schaltens in die P-Position) den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeug 10 in den ALL-OFF-Zustand schaltet (diese Abfolge von Aktionen wird als die "Auto-P-Aktion" bezeichnet).
  • Die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' ist eine Fahrzeugstoppbestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit (2 bis 3 km/h beispielsweise) die zuvor experimentell herausgefunden worden ist und gespeichert worden ist, um zu bestimmen, dass das Fahrzeug beispielsweise in dem Stoppzustand ist, wobei sie folglich als eine vorbestimmte Stoppfahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet werden kann. Dementsprechend hebt während des Fahrzeugfahrens, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' überschreitet, unabhängig von der Erfassung einer Eingabe des Leistungsschaltersignals SWON die PM-ECU 102 die Betätigung bzw. den Betrieb des Fahrzeugleistungsschalters 40 auf (d.h., sie erklärt das Leistungsschaltersignal SWON von dem Fahrzeugleistungsschalter 40 für nichtig), um die "Auto-P-Aktion" nicht auszuführen. Es ist anzumerken, dass, wenn die Eingabe des Leistungsschaltersignals SWON kontinuierlich für mehrere Sekunden oder mehr (3 Sek. oder mehr beispielsweise) als Ergebnis des langen Drückens des Fahrzeugleistungsschalters 40 durch den Benutzer während des Fahrzeugfahrens erfasst wird (beispielsweise während des Fahrzeugfahrens, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' überschreitet), die PM-ECU 102 den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 zwangsweise von dem IG-ON-Zustand in den ACC-ON-Zustand schaltet (diese Aktion wird als eine "Notfallstoppverarbeitung (oder Notfall-IG-OFF-Aktion)" bezeichnet). Die PM-ECU 102 führt die "Notfall-IG-OFF-Aktion" aus, wenn das Erfassungsintervall des Leistungsschaltersignals SWON innerhalb (nicht mehr als) einer vorbestimmten Zeit TSW über mehrmalige aufeinanderfolgende kurze Drückbetätigungen des Fahrzeugleistungsschalters 40 durch den Benutzer während des Fahrzeugfahrens ist und wenn mehrmalige aufeinanderfolgende Eingaben des Leistungsschaltersignals SWON erfasst werden, wobei die Anzahl von Malen einer Erfassung des Leistungsschaltersignals SWON nicht kleiner als eine vorbestimmte Anzahl von Malen NSW ist. Das Erfassungsintervall entspricht beispielsweise einem Intervall zwischen der letzten Betätigung und der derzeitigen Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters 40 und ist eine Zeit von dem Anstieg des letzten Leistungsschaltersignals SWON zu dem Anstieg des derzeitigen Leistungsschaltersignals SWON. Die vorbestimmte Zeit TSW ist ein Schalterbetätigungsbestimmungsintervall (beispielsweise 1 Sek.), das zuvor experimentell herausgefunden worden ist und für eine Bestimmung gespeichert worden ist, dass die Betätigung eine kontinuierliche Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters 40 beispielsweise durch den Benutzer ist. Die vorbestimmte Anzahl von Malen NSW ist eine aufeinanderfolgende Schalterbetätigungsbestimmungsanzahl von Malen (beispielsweise 3 Mal), die zuvor experimentell herausgefunden worden ist und für eine Bestimmung gespeichert worden ist, dass die Betätigungen aufeinanderfolgende Schalterbetätigungen (aufeinanderfolgendes kurzes Drücken des Schalters) sind, die durch den Benutzer beispielsweise für einen Fahrzeugstopp absichtlich ausgeführt werden. Wenn die "Notfall-IG-OFF-Aktion" ausgeführt wird, gibt die PM-ECU 102 ein Signal für ein Einstellen der Schaltungsposition auf eine neutrale Position (N-Position) an die HV-ECU 104 aus.
  • Die HV-ECU 104 stellt beispielsweise eine Gesamtsteuerung der Aktionen des Getriebes 18 bereit. Wenn der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 beispielsweise in den IG-ON-Zustand (nur der READY-ON-Zustand) durch die PM-ECU 102 geschaltet wird, aktiviert die HV-ECU 104 ein Hybridsystem zur Ermöglichung des Fahrzeugfahrens, um einen Hybridsteuerungsbefehl, der mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, an die Kraftmaschine 12, den elektrischen Motor M und das Getriebe 18 für die Fahrzeugfahrsteuerung auszugeben. Auf der Grundlage eines Schaltungshebelpositionssignals, das einer Betätigungsposition PSH entspricht, von dem Schaltungssensor 36 und dem Auswahlsensor 38 gibt die HV-ECU 104 einen Schaltungspositionsschaltsteuerungsbefehl an das Getriebe 18 für das Schalten der Schaltungsposition aus. Zu dieser Zeit gibt, wenn die Schaltungsposition des Getriebes 18 bei der P-Position ist, die HV-ECU 104 an die P-ECU 106 ein P-Freigabeschaltanforderungssignal als eines von vorbestimmten Anforderungssignalen für ein Schalten der Schaltungsposition des Getriebes 18 von der P-Position zu der Nicht-P-Position auf der Grundlage des Schaltungshebelpositionssignals aus. Die HV-ECU 104 gibt an die P-ECU 106 ein P-Verriegelungsschaltanforderungssignal bzw. P-Sperrschaltanforderungssignal als eines von vorbestimmten Anforderungssignalen für ein Schalten der Schaltungsposition des Getriebes 18 von der Nicht-P-Position zu der P-Position auf der Grundlage eines P-Schaltersignals von dem P-Schalter 34 aus. Die HV-ECU 104 gibt an die P-ECU 106 das P-Verriegelungsschaltanforderungssignal für ein Schalten der Schaltungsposition des Getriebes 18 von der Nicht-P-Position zu der P-Position auf der Grundlage des Auto-P-Anforderungssignals von der PM-ECU 102 aus. Die HV-ECU 104 gibt ein Schaltungspositionsanzeigesignal für ein Anzeigen des Zustands der Schaltungsposition an die Anzeigeinstrument-ECU 110 aus. Die HV-ECU 104 gibt an den P-Schalter 34 ein Parkverriegelungsanzeigesteuerungsbefehlssignal (P-Verriegelungsanzeigesteuerungsbefehlssignal) für ein Anzeigen, dass der Schaltungspositionszustand der P-Verriegelungszustand (P-Position) ist, auf der Grundlage eines P-Verriegelungszustandssignals, das anzeigt, dass es die P-Position ist, von der P-ECU 106 aus, um die P-Positionsanzeigelampe 56 in dem P-Schalter 34 einzuschalten, um eindeutig anzuzeigen, dass der Schaltungspositionszustand der P-Verriegelungszustand ist.
  • Um die Schaltungsposition zwischen der P-Position und der Nicht-P-Position beispielsweise auf der Grundlage eines P-Schaltanforderungssignals (P-Verriegelungsschaltan-forderungssignal, P-Freigabeschaltanforderungssignal) von der HV-ECU 104 zu schalten, steuert die P-ECU 106 den Antrieb der Parksperrenvorrichtung 16, um die Parkverriegelung bzw. Parksperre zu aktivieren oder freizugeben. Die P-ECU 106 fungiert nämlich als eine Parksperrensteuerungsvorrichtung zur Ausführung eines Schaltens zwischen dem Verriegelungszustand (P-Verriegelungszustand) und dem Entriegelungszustand (Nicht-P-Verriegelungs-zustand) der Parksperrenvorrichtung 16 auf der Grundlage des P-Schaltan-forderungssignals (P-Verriegelungsschaltanforderungssignal, P-Freigabeschaltan-forderungssignal) als das vorbestimmte Anforderungssignal. Die P-ECU 106 bestimmt, ob die Schaltungsposition des Getriebes 18 die P-Position oder die Nicht-P-Position ist, auf der Grundlage eines P-Positionssignals, das den Betätigungszustand der Parkverriegelung bzw. der Parksperre von der Parksperrenvorrichtung 16 anzeigt, wobei sie das Ergebnis der Bestimmung als ein P-Verriegelungszustandssignal an die PM-ECU 102, die HV-ECU 104 usw. ausgibt.
  • Durch eine Kommunikation mit den Sensoren, der HV-ECU 104 usw. führt die Rutschsteuerung-ECU 108 Bremssteuerungen aus, wie beispielsweise eine regenative kooperative Steuerung, eine ABS-(Antiblockierbremssystem)-Aktionssteuerung und eine Bremsunterstützungssteuerung. Die Rutschsteuerung-ECU 108 wandelt ein Radgeschwindigkeitsimpulssignal NW, das von dem Radgeschwindigkeitssensor 48 ausgegeben wird, in ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 um, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V darstellt, und überträgt das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1 zu den anderen ECU mittels einer Multi-plex-Kommunikationsleitung 60 für eine fahrzeuginterne Multiplex-Kommunikation, wie beispielsweise eine CAN-Kommunikation (Controller Area Network-Kommunikation) oder eine LIN-Kommunikation (Local Interconnect Network-Kommunikation). Die Rutschsteuerung-ECU 108 wandelt das Radgeschwindigkeitsimpulssignal NW in ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignal um und gibt das Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignal über eine direkte Verbindungsleitung 62 an die Anzeigeinstrument-ECU 110 aus. Die direkte Verbindungsleitung 62 ist eine Kommunikationsleitung, wie beispielsweise ein Metalldraht, die durch eine direkte Eins-zu-Eins-Verbindung eines Kabelbaums beispielsweise für jede der ECU und jeden der Sensoren konfiguriert ist, die Kommunikationspartner sind, wenn verschiedene Steuerungen ausgeführt werden.
  • Die Anzeigeinstrument-ECU 110 bestimmt ein Anzeigeinstrumentanzeigefahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 auf der Grundlage des Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignals, das von der Rutschsteuerung-ECU 108 ausgegeben wird, und gibt ein Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigesteuerungsbefehlssignal zur Anzeige einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit V aus, um den Geschwindigkeitsanzeiger 52 zu aktivieren, um die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit V anzuzeigen. Die Anzeigeinstrument-ECU 110 gibt ein Schaltungspositionsanzeigesteuerungsbefehlssignal zur Anzeige des Zustands der Schaltungsposition auf der Grundlage des Schaltungspositionsanzeigesignals aus, das von der HV-ECU 104 ausgegeben wird, um den Zustand der derzeitigen Schaltungsposition bei der Schaltungspositionsanzeigeeinrichtung 54 anzuzeigen.
  • 2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30 als eine Schaltvorrichtung (Betätigungsvorrichtung) für ein manuelles Schalten einer Vielzahl von unterschiedlichen Schaltungspositionen in dem Getriebe 18 zeigt. Die Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30 umfasst den Schaltungshebel 32, der in der Nähe des Fahrersitzes als ein momentanes Betätigungselement bzw. Momentanbetätigungselement angeordnet ist, das zu einer Vielzahl von Betätigungspositionen PSH betätigt wird, d.h. als ein automatisches Rückkehrbetätigungselement, das automatisch zu einer zugehörigen Ursprungsposition (Anfangsposition) zurückkehrt, wenn eine Betätigungskraft freigegeben wird. Die Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30 gemäß diesem Ausführungsbeispiel umfasst, als einen separaten Schalter, der in der Nähe des Schaltungshebels 32 angeordnet ist, einen P-Schalter 34 als ein momentanes Betätigungselement bzw. Momentanbetätigungselement für eine Parksperre bzw. Parkverriegelung der Schaltungsposition des Getriebes 18 als die Parkposition (P-Position).
  • Der Schaltungshebel 32 wird zu drei Betätigungspositionen PSH betätigt, d.h. einer R-Betätigungsposition, einer N-Betätigungsposition und einer D-Betätigungsposition, die in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs oder in der vertikalen Richtung angeordnet sind, d.h. in der longitudinalen Richtung, wie es in 2 gezeigt ist, und einer M-Betätigungsposition und einer B-Betätigungsposition, die parallel hierzu angeordnet sind, wobei ein Schaltungshebelpositionssignal entsprechend der Betätigungsposition PSH an die HV-ECU 104 ausgegeben wird. Der Schaltungshebel 32 ist longitudinal zwischen der R-Betätigungsposition, der N-Betätigungsposition und der D-Betätigungsposition betätigbar; er ist zwischen der M-Betätigungsposition und der B-Betätigungsposition longitudinal betätigbar; und er ist zwischen der N-Betätigungsposition und der B-Betätigungsposition in einer Querrichtung des Fahrzeugs betätigbar, die orthogonal zu der zugehörigen longitudinalen Richtung ist.
  • Der P-Schalter 34 ist beispielsweise der momentane Druckknopfschalter und gibt ein P-Schaltsignal an die HV-ECU 104 für jede Drückbetätigung durch den Benutzer aus. Wenn der P-Schalter 34 gedrückt wird, wobei die Schaltungsposition des Getriebes 18 beispielsweise bei einer Nicht-P-Position ist, ändert die P-ECU 106 die Schaltungsposition zu der P-Position auf der Grundlage eines P-Verriegelungsschaltanforderungssignals von der HV-ECU 104, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, wie beispielsweise, dass nicht mehr als eine P-Verriegelungserlaubnisfahrzeuggeschwindigkeit VP vorliegt, die für eine Bestimmung eingestellt ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V bei einem Fahrzeugstopp (oder in einem im Wesentlichen gestoppten Zustand) ist. Diese P-Position ist eine Parkposition, bei der der Leistungsübertragungsweg in dem Getriebe 18 unterbrochen bzw. abgeschnitten ist und bei dem eine Parksperre bzw. Parkverriegelung, die die Drehung der Antriebsräder 14 mechanisch sperrt, durch die Parksperrenvorrichtung 16 ausgeführt wird. Der P-Schalter 34 umfasst die P-Positionsanzeigelampe 56, die durch die HV-ECU 104 eingeschaltet wird, wenn das P-Verriegelungszustandssignal von P-ECU 106 anzeigt, dass die P-Position vorliegt.
  • Die M-Betätigungsposition der Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30 ist die Anfangsposition (Ausgangsposition) des Schaltungshebels 32. Auch wenn der Schaltungshebel 32 zu einer Betätigungsposition PSH (R-, N-, D- oder B-Betätigungsposition) betätigt wird, die zu der M-Betätigungsposition unterschiedlich ist, kehrt der Schaltungshebel 32 zu der M-Betätigungsposition durch einen mechanischen Mechanismus, wie beispielsweise eine Feder, zurück, wenn der Fahrer den Schaltungshebel 32 loslässt, d.h., wenn keine externer Kraft auf den Schaltungshebel 32 wirkt. Wenn die Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30 zu einer jeweiligen Schaltungsposition PSH schaltungsbetätigt wird, führt die HV-ECU 104 ein Schalten zu einer Schaltungsposition, die der geschalteten Betätigungsposition PSH entspricht, auf der Grundlage eines Schaltungshebelpositionssignals aus, das der Betätigungsposition PSH entspricht, wobei die Schaltungspositionsanzeigeeinrichtung 54 die derzeitige Betätigungsposition PSH, d.h. den Schaltungspositionszustand des Getriebes 18 anzeigt.
  • Zur Beschreibung der Schaltungspositionen ist die R-Position, die durch eine Betätigung des Schaltungshebels 32 zu der R-Betätigungsposition ausgewählt wird, eine Rückwärtsfahrposition, bei der eine Antriebskraft, die das Fahrzeug 10 rückwärts bewegt, zu den Antriebsrädern 14 übertragen wird. Die Neutralposition (N-Position), die durch eine Betätigung des Schaltungshebels 32 zu der N-Betätigungsposition ausgewählt wird, ist eine neutrale Position zur Bereitstellung eines neutralen Zustands, bei dem der Leistungsübertragungsweg in dem Getriebe 18 unterbrochen ist. Die D-Position, die durch eine Betätigung des Schaltungshebels 32 zu der D-Betätigungsposition ausgewählt wird, ist eine Vorwärtsfahrposition, bei der eine Antriebskraft, die das Fahrzeug 10 vorwärts bewegt, zu den Antriebsrädern 14 übertragen wird. Beispielsweise gibt, wenn die HV-ECU 104, wenn die Schaltungsposition die P-Position ist, auf der Grundlage des Schaltungshebelpositionssignals bestimmt, dass eine Schaltungsbetätigung zu einer vorbestimmten Betätigungsposition PSH (spezifisch die R-Betätigungsposition, die N-Betätigungsposition oder die D-Betätigungsposition) ausgeführt ist, die die Bewegungsverhinderung (Parksperre) des Fahrzeugs 10 freigibt, die HV-ECU 104 ein P-Freigabeschaltanforderungssignal für ein Freigeben der Parkverriegelung bzw. Parksperre an die P-ECU 106 aus, solange eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, wie beispielsweise dass ein Brems-Ein-Zustand BON vorliegt. In Reaktion auf das P-Freigabeschaltanforderungssignal von der HV-ECU 104 gibt die P-ECU 106 ein P-Schaltsteuerungsbefehlssignal zur Freigabe der Parkverriegelung bzw. Parksperre an die Parksperrenvorrichtung 16 aus, um die Parkverriegelung freizugeben. Die HV-ECU 104 führt ein Schalten zu einer Schaltungsposition aus, die der geschalteten Betätigungsposition PSH entspricht.
  • Die B-Position, die durch ein Betätigen des Schaltungshebels 32 auf die B-Betätigungsposition ausgewählt wird, ist eine verzögerte Vorwärtsfahrposition (Kraftmaschinenbremsbereich), der die Drehung der Antriebsräder 14 verringert, indem der Kraftmaschinenbremseffekt durch das regenerative Bremsen ausgeübt wird, das beispielsweise ein regeneratives Drehmoment in dem elektrischen Motor M bei der D-Position erzeugt. Folglich setzt, auch wenn der Schaltungshebel 32 auf die B-Betätigungsposition betätigt wird, wenn die derzeitige Schaltungsposition eine Schaltungsposition ist, die zu der D-Position unterschiedlich ist, die HV-ECU 104 die Schaltungsbetätigung außer Kraft, wobei sie die Schaltungsbetätigung zu der B-Betätigungsposition nur validiert bzw. für gültig erklärt, wenn die derzeitige Schaltungsposition die D-Position ist. Beispielsweise bleibt die Schaltungsposition bei der P-Position, auch wenn der Fahrer eine Betätigung zu der B-Betätigungsposition ausführt, wenn die derzeitige Schaltungsposition die P-Position ist.
  • Da in der Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30 gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Schaltungshebel 32 zu der M-Betätigungsposition zurückkehrt, wenn die externe Kraft, die auf den Schaltungshebel 32 wirkt, aufgehoben wird, kann der Fahrer die Schaltungsposition, die ausgewählt ist, nicht erkennen, indem er lediglich die Betätigungsposition PSH des Schaltungshebels 32 betrachtet. Somit ist die Schaltungspositionsanzeigeeinrichtung 54 bei einer Position angeordnet, die für den Fahrer leicht einsehbar ist, wobei die Schaltungsposition, die ausgewählt ist, auf der Schaltungspositionsanzeigeeinrichtung 54 angezeigt wird.
  • Das vorliegende Ausführungsbeispiel setzt das sogenannte Shift-By-Wire-System (SBW-System) ein und die Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30 wird zweidimensional schaltungsbetätigt in einer ersten Richtung P1, die die longitudinale Richtung ist, und in einer zweiten Richtung P2, die die Querrichtung ist, die (in rechten Winkeln in 2) die Richtung P1 schneidet. Dementsprechend ist die Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30, um die Betätigungsposition PSH in der Form von Erfassungssignalen von den Positionssensoren an die elektronische Steuerungsvorrichtung 100 auszugeben, mit dem Schaltungssensor 36 als ein Erste-Richtung-Erfassungsabschnitt, der eine Schaltungsbetätigung in der ersten Richtung P1 erfasst, und dem Auswahlsensor 38 als ein Zweite-Richtung-Erfassungsabschnitt versehen, der eine Schaltungsbetätigung in der zweiten Richtung P2 erfasst. Sowohl der Schaltungssensor 36 als auch der Auswahlsensor 38 geben an die elektronische Steuerungsvorrichtung 100 eine Spannung als ein Erfassungssignal (Schaltungshebelpositionssignal) aus, das der Betätigungsposition PSH entspricht, sodass die elektronische Steuerungsvorrichtung 100 die Betätigungsposition PSH auf der Grundlage der Erfassungssignalspannung erkennt (bestimmt). Dies bedeutet, dass der Erste-Richtung-Erfassungsabschnitt (Schaltungssensor 36) und der Zweite-Richtung-Erfassungsabschnitt (Auswahlsensor 38) als ein Ganzes einen Betätigungspositionserfassungsabschnitt bilden, der die Betätigungsposition PSH der Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30 erfasst.
  • Zur Angabe eines Beispiels der Erkennung der Betätigungsposition PSH ist eine Erfassungssignalspannung VSF des Schaltungssensors 36 von Spannungspegeln (beispielsweise Spannungen in einem niedrigen Bereich, einem mittleren Bereich und einem hohen Bereich), die Positionen einer ersten Position in der ersten Richtung P1_1, die die R-Betätigungsposition anzeigt, einer zweiten Position in der ersten Richtung P1_2, die die M-Betätigungsposition oder die N-Betätigungsposition anzeigt, und einer dritten Position in der ersten Richtung P1_3, die die B-Betätigungsposition oder D-Betätigungsposition anzeigt, entsprechen. Eine Erfassungssignalspannung VSL des Auswahlsensors 35 ist von Spannungspegeln (beispielsweise Spannungen in einem niedrigen Bereich und einem hohen Bereich), die Positionen einer ersten Position in der zweiten Richtung P2_1, die die M-Betätigungsposition oder die B-Betätigungsposition anzeigt, und einer zweiten Position in der zweiten Richtung P2_2, die die R-Betätigungsposition, die N-Betätigungsposition oder die D-Betätigungsposition anzeigt, entsprechen. Die HV-ECU 104 erfasst die Erfassungssignalspannungen VSF und VSL, die in dieser Art und Weise variieren, und erkennt die Betätigungsposition PSH (die R-, N-, D-, M- oder B-Betätigungsposition) durch die Kombination der Spannungspegel.
  • 3 zeigt ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Parksperrenvorrichtung 16 beschreibt, die die Drehung der Antriebsräder 14 mechanisch blockiert bzw. sperrt. Unter Bezugnahme auf 3 umfasst die Parksperrenvorrichtung 16 einen P-Verriegelungsmechanismus 66, einen P-Verriegelungsantriebsmotor 68 und eine Kodiereinrichtung 70, wobei sie eine Betätigungseinrichtung ist, die auf der Grundlage eines Steuerungssignals von der elektronischen Steuerungsvorrichtung 100 arbeitet, um die Bewegung des Fahrzeugs 10 zu verhindern.
  • Der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 umfasst beispielsweise einen SR-Motor und treibt den P-Verriegelungsmechanismus 66 durch das Shift-By-Wire-System in Reaktion auf einen Befehl von der P-ECU 106 an. Die Kodiereinrichtung 70 dreht sich beispielsweise integral mit dem P-Verriegelungsantriebsmotor 68 und führt der P-ECU 106 ein Impulssignal zur Erfassung eines Zählwerts (Kodiereinrichtungszählwert) zu, der der Größe einer Bewegung (der Größe einer Drehung) des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 entspricht.
  • Der P-Verriegelungsmechanismus 66 umfasst: eine Welle 72, die durch den P-Verriegelungsantriebsmotor 68 drehend angetrieben wird; eine Arretierplatte 74, die als ein P-Verriegelungspositionierungselement zum Schalten zwischen einer P-Verriegelungsposition, die der P-Position entspricht, und Nicht-P-Verriegelungspositionen, die den Schaltungspositionen (Nicht-P-Positionen) entsprechen, die zu der P-Position unterschiedlich sind, indem sie sich in Begleitung der Drehung der Welle 72 dreht; eine Stange 76, die in Begleitung der Drehung der Arretierplatte 74 wirkt; ein Parkzahnrad 78 (siehe 1), das beispielsweise koaxial zu dem Ausgabezahnrad 22 des Getriebes 18 fixiert ist und sich in Verbindung mit den Antriebsrädern 14 dreht; eine Parkverriegelungsklaue 80 zum Verriegeln bzw. Sperren der Drehung des Parkzahnrads 78; eine Arretierfeder 82, die die Drehung der Arretierplatte 74 begrenzt, um die Schaltungsposition zu fixieren; und eine Rolle bzw. Walze 84.
  • 3 zeigt einen Zustand bei einer Nicht-Parkverriegelungsposition. Wenn die Welle 72 in eine Richtung, die durch einen Pfeil C angezeigt ist, von diesem Zustand gedreht wird, wird die Stange 72 in eine Richtung eines Pfeils A gedrückt, sodass die Parkverriegelungsklaue 80 in eine Richtung eines Pfeils B gedrückt wird. In Begleitung der Drehung der Arretierplatte 74 steigt die Walze 84 der Arretierfeder 82 bei der Nicht-Parkverriegelungsposition über einen Kamm 88, um eine Parkverriegelungsposition zu erreichen. Wenn die Arretierplatte 74 sich dreht, bis die Walze 84 bei der Parkverriegelungsposition ankommt, wird die Parkverriegelungsklaue 80 nach oben zu einer Position gedrückt, die in Eingriff mit dem Parkzahnrad 78 ist. Als Ergebnis wird die Drehung des Parkzahnrads 78 mechanisch gesperrt, sodass die Schaltungsposition zu der P-Position geschaltet ist.
  • Zu dieser Zeit wird, wie es vorstehend beschrieben ist, in dem Fahrzeug 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel die "Auto-P-Aktion" durch die "Drückbetätigung des Fahrzeugleistungsschalters 40" ausgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger bei der Nicht-P-Position und in dem IG-ON-Zustand ist. Demgegenüber wird zusätzlich zu der Betriebsart einer Ausführung der "Notfall-IG-OFF-Aktion" durch eine "lange Drückbetätigung des Fahrzeugleistungsschalters 40" während des Fahrzeugfahrens die "Notfall-IG-OFF-Aktion" ebenso durch die "mehrmaligen aufeinanderfolgenden kurzen Drückbetätigungen des Fahrzeugleistungsschalters 40" während des Fahrzeugfahrens ausgeführt. Nebenbei kann der Benutzer die "mehrmaligen aufeinanderfolgenden kurzen Drückbetätigungen des Fahrzeugleistungsschalters 40" mit dem Ziel (in Erwartung) der "Auto-P-Aktion" ausführen, beispielsweise in Erwartung eines Abfallens auf die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder darunter während der Verzögerung von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' überschreitet. Bei einem derartigen Ereignis können, wenn zumindest eine Betätigung der "mehrmaligen aufeinanderfolgenden kurzen Drückbetätigungen des Fahrzeugleistungsschalters 40" bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger ausgeführt wird, die nachstehend genannten Phänomene möglicherweise auftreten.
  • Zuerst wird unter Bezugnahme auf 1 ein Ablauf einer Abfolge von Verarbeitungen der "Auto-P-Aktion" beispielhaft in (1) bis (10) nachstehend beschrieben.
    • (1) Die PM-ECU 102 empfängt ein Leistungsschaltersignal SWON, das eine Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters 40 begleitet.
    • (2) Die PM-ECU 102 bestimmt, ob das Leistungsschaltersignal SWON gültig ist, auf der Grundlage davon, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger ist.
    • (3) Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger ist, gibt die PM-ECU 102 ein Auto-P-Anforderungssignal über die Multiplex-Kommunikationsleitung 60 an die HV-ECU 104 aus.
    • (4) Die HV-ECU 104 bestimmt, ob ein P-Verriegelungsschaltanforderungssignal auszugeben ist, auf der Grundlage davon, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger ist.
    • (5) Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger ist, gibt die HV-ECU 104 das P-Verriegelungsschaltanforderungssignal an die P-ECU 106 aus.
    • (6) Die P-ECU 106 steuert den Antrieb der Parksperrenvorrichtung 16, um die Parkverriegelung bzw. Parksperre zu betätigen, d.h. die Schaltungsposition in die P-Position zu schalten.
    • (7) Wenn die P-ECU 106 bestimmt, dass die Schaltungsposition die P-Position ist, d.h. dass die Betätigung der Parkverriegelung bzw. der Parksperre abgeschlossen ist, gibt die P-ECU 106 das Ergebnis der Bestimmung als ein P-Verriegelungszustandssignal an die HV-ECU 104 aus.
    • (8) Die HV-ECU 104 bestimmt, ob ein Auto-P-Abschlusssignal auszugeben ist, auf der Grundlage davon, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger ist.
    • (9) Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger ist, gibt die HV-ECU 104 das Auto-P-Abschlusssignal über die Multiplex-Kommunikationsleitung 60 an die PM-ECU 102 aus.
    • (10) Die PM-ECU 102 schaltet den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 in den ALL-OFF-Zustand auf der Grundlage des Auto-P-Abschlusssignals.
  • In dem Ablauf einer Abfolge von Verarbeitungen der "Auto-P-Aktion", die in (1) bis (10) beschrieben ist, werden das Auto-P-Anforderungssignal gemäß (3) und das Auto-P-Abschlusssignal gemäß (9) beispielsweise mittels der Multiplex-Kommunikationsleitung 60 gesendet und empfangen. Die Signalübertragung und der Signalempfang über die Multiplex-Kommunikationsleitung 60 werden deaktiviert bzw. außer Kraft gesetzt, wenn der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 der IG-OFF-Zustand ist.
  • Folglich wird in dem Fall, dass bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger zumindest eine Betätigung der "mehrmaligen aufeinanderfolgenden kurzen Drückbetätigungen des Fahrzeugleistungsschalters 40" ausgeführt wird, die die Ausführungsbedingung für die "Notfall-IG-OFF-Aktion" erfüllt, beispielsweise wird ein Auto-P-Anforderungssignal von der PM-ECU 102 über die Multiplex-Kommunikationsleitung 60 zu der HV-ECU 104 übertragen, wobei aber, wenn die "Notfall-IG-OFF-Aktion" ausgeführt wird, bevor die HV-ECU 104 das Auto-P-Anforderungssignal empfängt oder bevor die Parksperrenvorrichtung 16 durch die P-ECU 106 betätigt wird, sodass der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 zu dem ACC-ON-Zustand geht, die Schaltungsposition nicht zu der P-Position geschaltet werden kann, woraufhin als Ergebnis das Fahrzeug 10 bei der N-Position in den ACC-ON-Zustand versetzt wird (Phänomen 1). Demgegenüber empfängt, ähnlich zu dem Fall, dass bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger zumindest eine Betätigung der "mehrmaligen aufeinanderfolgenden kurzen Drückbetätigungen des Fahrzeugleistungsschalters 40" ausgeführt wird, die die Ausführungsbedingung für die "Notfall-IG-OFF-Aktion" erfüllt, beispielsweise die HV-ECU 104 ein Auto-P-Anforderungssignal, das von der PM-ECU 102 über die Multiplex-Kommunikationsleitung 60 übertragen wird, wobei auf der Grundlage eines P-Verriegelungsschaltanforderungssignals, das von der HV-ECU ausgegeben wird, die P-ECU 106 die Parksperrenvorrichtung 16 betätigt, um die Schaltungsposition in die P-Position zu schalten, wobei aber, wenn die "Notfall-IG-OFF-Aktion" ausgeführt wird, bevor ein Auto-P-Abschlusssignal von der HV-ECU 104 über die Multiplex-Kommunikationsleitung 60 zu der PM-ECU 102 übertragen wird oder bevor die PM-ECU 102 das Auto-P-Abschlusssignal unabhängig von der Übertragung des Auto-P-Abschlusssignals empfängt, sodass der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 zu dem ACC-ON-Zustand übergeht, die PM-ECU 102 das Auto-P-Abschlusssignal nicht empfangen kann, wobei als Ergebnis hiervon das Fahrzeug bei der P-Position in den ACC-ON-Zustand versetzt wird (Phänomen 2). Auf diese Weise treten, auch wenn die "Drückbetätigung des Fahrzeugleistungsschalters 40" bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger ausgeführt wird, Phänomene einer Nichtausführung der "Auto-P-Aktion" auf. Die Phänomene unterscheiden sich in Abhängigkeit von der Zeit einer Ausführung der " Notfall-IG-OFF-Aktion". Somit kann die Betätigungsabsicht des Benutzers möglicherweise nicht genau reflektiert werden.
  • In beiden Phänomenen 1 und 2 kann, beispielsweise wenn die Betätigung des Benutzers des Fahrzeugleistungsschalters 40 in Erwartung der "Auto-P-Aktion" ausgeführt wird, der Benutzer möglicherweise missverstehen, dass die "Auto-P-Aktion" ausgeführt worden ist, wobei er möglicherweise das Fahrzeug 10 mit dem unveränderten ACC-ON-Zustand verlässt, was eine entleerte Batterie zur Folge hat. In dem Phänomen 2 kann insbesondere ein Schalten in die Nicht-P-Position (Freigabe des P-Verriegelungszustands) unausführbar sein, wenn der Fall der entleerten Batterie auftritt. In dem Phänomen 1 kann der Benutzer insbesondere das Fahrzeug 10 mit der unveränderten N-Position verlassen. Auf diese Weise kann die Betätigungsabsicht des Benutzers möglicherweise nicht genau reflektiert werden.
  • Zur Sicherstellung beispielsweise einer sicheren Ausführung des Schaltens in die P-Position (Parkposition) führt die elektronische Steuerungsvorrichtung 100 gemäß diesem Ausführungsbeispiel das Schalten in die P-Position vor der "Notfall-IG-OFF-Aktion" aus, d.h. vor dem Schalten in den ACC-ON-Zustand in der "Notfall-IG-OFF-Aktion", wenn unter der Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger ist, zumindest eine Betätigung aus den "mehrmaligen aufeinanderfolgenden kurzen Drückbetätigungen des Fahrzeugleistungsschalters 40" ausgeführt wird, die die Ausführungsbedingung für die "Notfall-IG-OFF-Aktion" erfüllt. Spezifisch führt in dem Fall, dass unter der Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger ist, beispielsweise zumindest eine Betätigung aus den "mehrmaligen aufeinanderfolgenden kurzen Drückbetätigungen des Fahrzeugleistungsschalters 40" ausgeführt wird, die elektronische Steuerungsvorrichtung 100 das Schalten in den ACC-ON-Zustand nach dem Ablauf einer vorbestimmten Schaltzeit TP aus, die zuvor experimentell herausgefunden worden ist und als eine Zeit von der Ausgabe des Auto-P-Anforderungssignals bis zu der Ausführung des Schaltens in die P-Position durch die Parksperrenvorrichtung 16 eingestellt (gespeichert) ist. Anders ausgedrückt verzögert, vorausgesetzt, dass unter der Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger ist, zumindest eine Betätigung aus den "mehrmaligen aufeinanderfolgenden kurzen Drückbetätigungen des Fahrzeugleistungsschalters 40" beispielsweise ausgeführt wird, die elektronische Steuerungsvorrichtung 100 die Ausführung der "Notfall-IG-OFF-Aktion" um die vorbestimmte Schaltzeit TP. Die vorbestimmte Schaltzeit TP ist eine Ausführungsbereitschaftszeit (beispielsweise eine Zeit in der Größenordnung von 1 Sek.) für die "Notfall-IG-OFF-Aktion", die zuvor als eine Zeit herausgefunden worden ist, die erforderlich ist, um die Schaltungsposition in die P-Position durch eine Betätigung der Parksperrenvorrichtung 16 durch die P-ECU 106 nach dem sicheren Empfang des Auto-P-Anforderungssignals durch die HV-ECU 104, das von der PM-ECU 102 über die Multiplex-Kommunikationsleitung 60 ausgegeben wird, sicher zu schalten.
  • Um in geeigneter Weise zu verhindern, dass sich die Batterie aufgrund dessen entleert, das beispielsweise der ACC-ON-Zustand gelassen wird, wie er ist, schaltet die elektronische Steuerungsvorrichtung 100 ferner den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 von dem ACC-ON-Zustand in den ALL-OFF-Zustand nach dem Abschluss des Schaltens in die P-Position in dem Fall, dass unter der Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger ist, zumindest eine Betätigung aus den "mehrmaligen aufeinanderfolgenden kurzen Drückbetätigungen des Fahrzeugleistungsschalters 40" ausgeführt wird, die die Ausführungsbedingung für die "Notfall-IG-OFF-Aktion" erfüllt.
  • Genauer gesagt ist 4 ein Funktionsblockschaltbild, das ein Hauptteil der Steuerungsfunktion beschreibt, die durch die elektronische Steuerungsvorrichtung 100 bereitgestellt wird. Gemäß 4 bestimmt ein Schalterbetätigungsbestimmungsabschnitt, d.h. eine Schalterbetätigungsbestimmungseinrichtung 112 beispielsweise, ob eine Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters 40 durch den Benutzer ausgeführt wird. Beispielsweise, bestimmt die Schalterbetätigungsbestimmungseinrichtung 112, ob eine Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters 40 ausgeführt wird, auf der Grundlage davon, ob das Leistungsschaltersignal SWON ansteigt. Wenn die Schalterbetätigungsbestimmungseinrichtung 112 beispielsweise bestimmt, dass die Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters 40 ausgeführt wird, bestimmt die Schalterbetätigungsbestimmungseinrichtung 112, ob das Erfassungsintervall des Anstiegs des Leistungsschaltersignals SWON, d.h. das Intervall zwischen der letzten Betätigung und der derzeitigen Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters 40 die vorbestimmte Zeit TSW oder weniger ist. Wenn die Schalterbetätigungsbestimmungseinrichtung 112 beispielsweise bestimmt, dass das Erfassungsintervall des Leistungsschaltersignals SWON die vorbestimmte Zeit TSW oder weniger ist, fungiert die Schalterbetätigungsbestimmungseinrichtung 112 als eine Zähleinrichtung, die "1" zu einem letzten aufeinanderfolgenden Schalterbetätigungszählwert (ein Wert des aufeinanderfolgenden Schalterbetätigungszählers) N addiert, um einen neuen aufeinanderfolgenden Schalterbetätigungszählwert N (= N + 1) zu erhalten. Demgegenüber setzt, wenn beispielsweise bestimmt wird, dass das Erfassungsintervall des Leistungsschaltersignals SWON die vorbestimmte Zeit TSW überschreitet, die Schalterbetätigungsbestimmungseinrichtung 112 den aufeinanderfolgenden Schalterbetätigungszählwert N auf den Anfangswert (N = 1). Die Schalterbetätigungsbestimmungseinrichtung 112 bestimmt ferner beispielsweise, ob der aufeinanderfolgende Schalterbetätigungszählwert N eine vorbestimmte Anzahl von Malen NSW oder mehr ist, d.h., ob die "mehrmaligen aufeinanderfolgenden kurzen Drückbetätigungen des Fahrzeugleistungsschalters 40" auftreten, die die Ausführungsbedingung für die "Notfall-IG-OFF-Betätigung" erfüllen. Anders ausgedrückt fungiert, indem bestimmt wird, ob der aufeinanderfolgende Schalterbetätigungszählwert N beispielsweise die vorbestimmte Anzahl von Malen NSW oder mehr ist, die Schalterbetätigungsbestimmungseinrichtung 112 als eine Notfallstoppverarbeitungsbestimmungseinrichtung (oder eine Notfall-IG-OFF-Aktion-Bestimmungseinrichtung), die bestimmt, ob die "Notfall-IG-OFF-Aktion" auszuführen ist.
  • Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt, d.h. eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 114 bestimmt beispielsweise, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V die vorbestimmte Geschwindigkeit V' oder weniger ist.
  • Ein Auto-P-Aktionsanforderungsabschnitt, d.h. eine Auto-P-Aktionsanforderungseinrichtung 116 gibt das Auto-P-Anforderungssignal aus, wenn es beispielsweise durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 114 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger ist, wenn die Schalterbetätigungsbestimmungseinrichtung 112 bestimmt, dass die Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters 40 ausgeführt worden ist.
  • Ein P-Aktion-Steuerungsabschnitt, d.h. eine P-Aktion-Steuerungseinrichtung 118 gibt ein P-Verriegelungsschaltanforderungssignal aus, wenn beispielsweise das Auto-P-Anforderungssignal von der Auto-P-Aktion-Anforderungseinrichtung 116 ausgegeben wird, wobei sie auf der Grundlage des P-Verriegelungsschalteranforderungssignals den Antrieb der Parksperrenvorrichtung 16 steuert, um die Parkverriegelung bzw. Parksperre zu betätigen, d.h., um die Schaltungsposition in die P-Position zu schalten.
  • Ein P-Positionssetzbestimmungsabschnitt, d.h. eine P-Positionssetzbestimmungseinrichtung 120 bestimmt beispielsweise, ob die P-Position (der P-Verriegelungszustand) sich durch die Betätigung der Parksperrenvorrichtung 16 gesetzt bzw. eingestellt hat, auf der Grundlage eines P-Positionssignals, das den Betätigungszustand der Parksperre bzw. Parkverriegelung anzeigt, von der Parksperrenvorrichtung 16. Anders ausgedrückt bestimmt die P-Positionssetzbe-stimmungseinrichtung 120, ob die Schaltungsposition des Getriebes 18 in der P-Position ist, auf der Grundlage des P-Positionssignals.
  • Ein Auto-P-Anforderungsauftrittbestimmungsabschnitt, d.h. eine Auto-P-Anforderungsauftrittbestimmungseinrichtung 122 bestimmt beispielsweise, ob eine Ausgabe des Auto-P-Anforderungssignals von der Auto-P-Aktionsanforderungseinrichtung 116 auftritt.
  • Ein P-Schaltzeitbestimmungsabschnitt, d.h. eine P-Schaltzeitbestimmungs-einrichtung 124 zählt einen Zeitgeberzählwert (einen Wert eines Zeitzählers) T von der Ausgabe des Auto-P-Anforderungssignals von der Auto-P-Aktionsanforderungseinrichtung 116 aufwärts, wenn durch die Schalterbetätigungsbestimmungseinrichtung 112 bestimmt wird, dass der aufeinanderfolgende Schalterbetätigungszählwert N die vorbestimmte Anzahl von Malen NSW oder mehr ist, und wenn durch die Auto-P-Anforderungsauftrittsbestimmungs-einrichtung 122 bestimmt wird, dass die Ausgabe des Auto-P-Anforderungssignals auftritt. Die P-Schaltzeitbestimmungseinrichtung 124 bestimmt beispielsweise, ob der Zeitgeberzählwert T die vorbestimmte Schaltzeit TP oder mehr erreicht.
  • Ein Leistungszufuhrschaltsteuerungsabschnitt, d.h. eine Leistungszufuhrschaltsteuerungseinrichtung 126 schaltet den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 in dem ACC-ON-Zustand für die "Notfall-IG-OFF-Aktion", wenn beispielsweise durch die Auto-P-Anforderungsauftrittsbestimmungseinrichtung 122 bestimmt wird, dass es keine Ausgabe des Auto-P-Anforderungssignals gibt, wenn die Schalterbetätigungsbestimmungseinrichtung 112 bestimmt, dass der aufeinanderfolgende Schalterbetätigungszählwert N die vorbestimmte Anzahl von Malen NSW oder mehr ist, oder wenn durch die P-Schaltzeitbestimmungseinrichtung 124 bestimmt wird, dass der Zeitgeberzählwert T die vorbestimmte Schaltzeit TP oder mehr erreicht. Die Leistungszufuhrschaltsteuerungseinrichtung 126 schaltet den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 von dem ACC-ON-Zustand in den ALL-OFF-Zustand, wenn durch die P-Positionssetzbestimmungseinrichtung 120 bestimmt wird, dass die Schaltungsposition die P-Position ist, beispielsweise nach der Ausführung eines Schaltens in den ACC-ON-Zustand. Demgegenüber setzt, wenn durch die P-Positionssetzbestimmungseinrichtung 120 bestimmt wird, dass die Schaltungsposition nicht die P-Position ist, beispielsweise nach der Ausführung eines Schaltens in den ACC-ON-Zustand, die Leistungszufuhrschaltsteuerungseinrichtung 126 den ACC-ON-Zustand für die "Notfall-IG-OFF-Aktion" unverändert fort (hält ihn aufrecht).
  • 5 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Hauptteil von Steuerungsaktionen der elektronischen Steuerungsvorrichtung 100 beschreibt, d.h. Steuerungsaktionen für ein genaues Reflektieren der Betätigungsabsicht des Benutzers in der elektrischen Schaltsteuerung zu der P-Position, wobei der Ablauf iterativ in einer extrem kurzen Zykluszeit in der Größenordnung von mehreren ms des mehreren 10 ms beispielsweise ausgeführt wird. 6 zeigt ein Zeitablaufdiagramm, das den Steuerungsaktionen entspricht, die in dem Flussdiagramm gemäß 5 gezeigt sind.
  • In 5 wird zuerst in Schritt (nachstehend wird "Schritt" weggelassen) S10, der der Schalterbetätigungsbestimmungseinrichtung 112 entspricht, eine Bestimmung getroffen, ob der Fahrzeugleistungsschalter 40 betätigt wird, auf der Grundlage davon, ob beispielsweise das Leistungsschaltersignal SWON ansteigt. Wenn die Bestimmung in S10 negativ ist, wird die Routine beendet, wohingegen, wenn sie positiv ist, beispielsweise eine Bestimmung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger ist, in S20 getroffen wird, der der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 114 entspricht (t1, t2 und t3 in 6). Wenn die Bestimmungen in S20 positiv ist, wird das Auto-P-Anforderungssignal in S30 ausgegeben, der der Auto-P-Aktionsanforderungseinrichtung 116 entspricht (t3 in 6). Demgegenüber wird, wenn die Bestimmung in S20 negativ ist, oder nachfolgend zu S30, in S40, der der Schalterbetätigungsbestimmungseinrichtung 112 entspricht, bestimmt, ob beispielsweise das Erfassungsintervall des Anstiegs des Leistungsschaltersignals SWON, d.h. das Intervall zwischen der letzten Betätigung und der derzeitigen Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters 40 eine vorbestimmte Zeit TSW oder weniger ist (t1, t2 und t3 in 6). Wenn die Bestimmung in S40 negativ ist, wird beispielsweise der aufeinanderfolgende Schalterbetätigungszählwert N auf den Anfangswert (N = 1) in S50, der ebenso der Schalterbestätigungsbestimmungseinrichtung 112 entspricht, gesetzt, um die Routine zu beenden (t1 in 6). Demgegenüber wird, wenn die Bestimmung in S40 positiv ist, beispielsweise "1" zu dem letzten aufeinanderfolgenden Schalterbetätigungszählwert N hinzugefügt, um einen neuen aufeinanderfolgenden Schalterbetätigungszählwert N (= N + 1) in S60 zu erhalten, der ebenso der Schalterbestätigungsbestimmungseinrichtung 112 entspricht (t2 und t3 in 6). Als nächstes wird in S70, der ebenso der Schalterbestätigungsbestimmungseinrichtung 112 entspricht, eine Bestimmung dahingehend getroffen, ob beispielsweise der aufeinanderfolgende Schalterbetätigungszählwert N die vorbestimmte Anzahl von Malen NSW (beispielsweise 3 Mal) oder mehr ist. Wenn die Bestimmung in S70 negativ ist, wird die Routine beendet, wohingegen, wenn sie positiv ist, eine Bestimmung dahingehend, ob die Ausgabe des Auto-P-Anforderungssignals beispielsweise auftritt, in S80 getroffen wird, der der Auto-P-Anforderungsauftrittsbestimmungseinrichtung 122 entspricht (t3 in 6).
  • Wenn die Bestimmung in S80 positiv ist, wird der Zeitgeberzählwert T von der Ausgabe des Auto-P-Anforderungssignals in S30 beispielsweise bei S90 hochgezählt, der der P-Schaltzeitbestimmungseinrichtung 124 entspricht. Als nächstes wird in S100, der ebenso der P-Schaltzeitbestimmungseinrichtung 124 entspricht, eine Bestimmung dahingehend getroffen, ob beispielsweise der Zeitgeberzählwert T die vorbestimmte Schaltzeit TP oder mehr erreicht. Wenn die Bestimmung in S100 negativ ist, springt die Steuerung zu S90 zurück. Wenn die Bestimmung in S80 negativ ist oder wenn die Bestimmung in S190 positiv ist (t4 in 6), wird der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 beispielsweise in den ACC-ON-Zustand für die "Notfall-IG-OFF-Aktion" in S110 geschaltet, der der Leistungszufuhrschaltsteuerungseinrichtung 126 entspricht. Als nächstes wird in S120, der der P-Positionssetzbestimmungseinrichtung 120 entspricht, eine Bestimmung, ob sich die P-Position (der P-Verriegelungszustand) gesetzt hat, d.h., ob die Schaltungsposition die P-Position ist, auf der Grundlage des P-Positionssignals, das den Betätigungszustand der Parksperrenvorrichtung anzeigt, beispielsweise von der Parksperrenvorrichtung 16 getroffen. Wenn die Bestimmung in S120 positiv ist, wird beispielsweise der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 von dem ACC-ON-Zustand in den ALL-OFF-Zustand in S130 geschaltet, der der Leistungszufuhrschaltsteuerungseinrichtung 126 entspricht (t5 in 6). Demgegenüber wird, wenn die Bestimmung in S120 negativ ist, der ACC-ON-Zustand für die "Notfall-IG-OFF-Aktion", in S140, der ebenso der Leistungszufuhrschaltsteuerungseinrichtung 126 entspricht, fortgesetzt (aufrechterhalten), wie er ist.
  • In 6 kann in dem Fall, bei dem bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger zumindest eine der mehreren aufeinanderfolgenden Eingaben des Leistungsschaltersignals SWON ausgeführt wird, die die Ausführungsbedingung der "Notfall-IG-OFF-Aktion" erfüllt, wenn der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 als ein Ergebnis der Ausführung der "Notfall-IG-OFF-Aktion" vor der Zeit (A gemäß 6) des Abschlusses eines Schaltens in die P-Position übergeht, die Schaltungsposition nicht in die P-Position schalten, sodass das Fahrzeug 10 bei der N-Position in dem ACC-ON-Zustand ist (was sich mit dem Phänomen 1 befasst). In dem gleichen Fall wie in dem vorstehend beschriebenen kann, wenn der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 sich zu dem ACC-ON-Zustand als ein Ergebnis der Ausführung der "Notfall-IG-OFF-Aktion" vor der Zeit (B gemäß 6) des Empfangs des Auto-P-Abschlusssignal ändert, der Leistungszufuhrzustand nicht in den ALL-OFF-Zustand schalten, obwohl die Schaltungsposition zu der P-Position schalten kann, sodass das Fahrzeug 10 bei der P-Position in dem ACC-ON-Zustand ist (was sich mit dem Phänomen 2 befasst). Gegen diese Phänomene geht in dem Fall, bei dem bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger zumindest eine der mehreren aufeinanderfolgenden Eingaben des Leistungsschaltersignals SWON ausgeführt wird, die die Ausführungsbedingung für die "Notfall-IG-OFF-Aktion" erfüllt, der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 in den ACC-ON-Zustand nach dem Ablauf der vorbestimmten Schaltzeit TP, sodass die Schaltungsposition sicher zu der P-Position geschaltet wird. Zusätzlich wird, wenn das Fahrzeug 10 zu der P-Position in dem ACC-ON-Zustand übergeht, der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 von dem ACC-ON-Zustand zu dem ALL-OFF-Zustand geschaltet, sodass das Fahrzeug 10 sicher bei der P-Position in dem ALL-OFF-Zustand sein kann.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel in dem Fall, bei dem unter der Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger ist, zumindest eine Betätigung aus den "mehrmaligen aufeinanderfolgenden kurzen Drückbetätigungen des Fahrzeugsleistungsschalters 40" ausgeführt wird, die die Ausführungsbedingung für die "Notfall-IG-OFF-Aktion" erfüllt, das Schalten in die P-Position vor der "Notfall-IG-OFF-Aktion" ausgeführt, d.h. vor dem Schalten zu dem ACC-ON-Zustand in der "Notfall-IG-OFF-Aktion". Folglich wird das Schalten in die P-Position sicher gegen das Vorhandensein der Gefahr ausgeführt, dass, wenn das Schalten in den ACC-ON-Zustand erzwungen durch die Ausführung beispielsweise der "Notfall-IG-OFF-Aktion" ausgeführt wird, das Schalten in die P-Position möglicherweise aufgrund des ACC-ON-Zustands unabhängig von der Ausführung bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger der zumindest einen Betätigung der "mehrmaligen aufeinanderfolgenden kurzen Drückbetätigungen des Fahrzeugleistungsschalters 40" nicht ausgeführt werden kann. Anders ausgedrückt, wenn beispielsweise der Benutzer die "mehrmaligen aufeinanderfolgenden kurzen Drückbetätigungen des Fahrzeugleistungsschalters 40" bei oder nahe bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V' in Erwartung der "Auto-P-Aktion" ausführt, wird die P-Verriegelung bzw. P-Sperre entsprechend der Absicht des Benutzers ausgeführt, sodass das Fahrzeug 10 fixiert werden kann. Somit kann die Betätigungsabsicht des Benutzers genau bei der elektrischen Schaltungsteuerung zu der P-Position für die P-Verriegelung bzw. P-Sperre reflektiert werden.
  • Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird in dem Fall, bei dem unter der Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger ist, zumindest eine Betätigung der "mehrmaligen aufeinanderfolgenden kurzen Drückbetätigungen des Fahrzeugleistungsschalters 40" ausgeführt wird, der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 weiter von dem ACC-ON-Zustand zu dem ALL-OFF-Zustand nach dem Abschluss des Schaltens in die P-Position geschaltet, wodurch in geeigneter Weise verhindert werden kann, dass die Batterie aufgrund dessen entleert wird, dass beispielsweise der ACC-ON-Zustand gelassen wird, wie er ist. Das Schalten in den ALL-OFF-Zustand wird nämlich nach dem Abschluss des Schaltens in die P-Position gegen das Vorhandensein der Gefahr sicher ausgeführt, dass, obwohl das Schalten in die P-Position als ein Ergebnis der Ausführung des Schaltens in die P-Position vor dem Schalten in den ACC-ON-Zustand sicher ausgeführt wird, das Schalten in den ALL-OFF-Zustand möglicherweise nach dem Abschluss des Schaltens in die P-Position aufgrund der Ausführung des zwangsweisen Schaltens in den ACC-ON-Zustand nicht ausgeführt werden kann.
  • Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird in dem Fall, bei dem unter der Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' oder weniger ist, zumindest eine Betätigung der "mehrmaligen aufeinanderfolgenden kurzen Drückbetätigungen des Fahrzeugleistungsschalters 40" ausgeführt wird, das Schalten in den ACC-ON-Zustand nach dem Ablauf der vorbestimmten Schaltzeit TP ausgeführt, mit dem Ergebnis, dass gegen das Vorhandensein der Gefahr, dass der Austausch des vorbestimmten Anforderungssignals, wie beispielsweise des Auto-P-Anforderungssignals, oder die Betätigung an sich der Parksperrenvorrichtung 16 aufgrund der Ausführung des zwangsweisen Schaltens in den ACC-ON-Zustand nicht ausgeführt werden kann, das zwangsweise Schalten in den ACC-ON-Zustand um zumindest die vorbestimmte Schaltzeit TP verzögert wird, die für den Austausch des vorbestimmten Anforderungssignals und die zugehörige Betätigung der Parksperrenvorrichtung 16 erforderlich ist, sodass das Schalten in die P-Position durchführbar wird.
  • Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Betätigung für ein Schalten des Leistungszufuhrschalters des Fahrzeugs 10 eine Drückbetätigung des Fahrzeugleistungsschalters 40 und die "mehrmaligen aufeinanderfolgenden kurzen Drückbetätigungen des Fahrzeugleistungsschalters 40" sind mehrmalige aufeinanderfolgende Drückbetätigungen, bei denen jedes Betätigungsintervall zwischen den aufeinanderfolgenden Drückbetätigungen innerhalb der vorbestimmten Zeit TSW liegt und bei denen die Anzahl von Malen der Drückbetätigungen die vorbestimmte Anzahl von Malen NSW oder mehr ist, sodass die Betätigungsabsicht des Benutzers genau reflektiert werden kann.
  • Ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung sind Abschnitte, die den Ausführungsbeispielen gemein sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei sie nicht nochmals beschrieben werden.
  • Ausführungsbeispiel 2
  • In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der erste Zustand des Fahrzeugszustands der Leistung-Ein-Zustand (IG-ON-Zustand) des Leistungszufuhrzustands des Fahrzeugs 10; der zweite Zustand des Fahrzeugzustands ist der teilweise Leistung-Ein-Zustand (ACC-ON-Zustand und IG-OFF-Zustand) des Leistungszufuhrzustands des Fahrzeugs 10; der dritte Zustand des Fahrzeugzustands ist der Leistung-Aus-Zustand (ALL-OFF-Zustand und IG/ACC-OFF-Zustand) des Leistungszufuhrzustands des Fahrzeugs 10. Der Leistung-Ein-Zustand (IG-ON-Zustand) ist beispielsweise ein Zustand, bei dem das Fahrzeugfahren durch ein Hybridsteuerungsbefehlssignal gesteuert werden kann, das mit dem Fahrzeugfahren und einem Fahrermöglichungszustand (READY-ON-Zustand) verbunden ist, bei dem das Fahrzeug 10 starten und fahren kann, wenn auf die Beschleunigungseinrichtung getreten wird. Solange es nicht spezifisch unterschieden wird, umfasst der Leistung-Ein-Zustand (IG-ON-Zustand) jedoch ferner einen Zustand, bei dem andere Funktionen als Funktionen zur Steuerung des Fahrzeugfahrens auf der Grundlage des Hybridsteuerungsbefehlssignals steuerbar sind, und bei dem die Kraftmaschine 12 nicht startet und der elektrische Motor M nicht arbeitet, d.h., bei dem das Fahrzeug 10 nicht starten und fahren kann, auch wenn auf die Beschleunigungseinrichtung getreten wird. In diesem Fall ist der zweite Zustand ein Fahrzeugzustand zum Ausschalten der Funktionen, die mit dem Fahrzeugfahren verbunden sind, und zum Einschalten der Funktionen, die nicht mit dem Fahrzeugfahren verbunden sind, wobei er beispielsweise einen Fahrdeaktivierungszustand (READY-OFF-Zustand) umfasst, der den Fahrermöglichungszustand (READY-ON-Zustand) in dem Leistung-Ein-Zustand (IG-ON-Zustand) nicht gestattet, d.h. ein Starten und Fahren des Fahrzeugs 10 unabhängig von dem Beschleunigungseinrichtungseinschalten nicht gestattet.
  • In diesem Ausführungsbeispiel ist nämlich ein erster Zustand des Fahrzeugzustands beispielsweise ein Fahrleistung-Ein-Zustand (IG-ON-Zustand + READY-ON-Zustand) für das Fahrzeugfahren in dem Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10; ein zweiter Zustand des Fahrzeugzustands ist beispielsweise ein Fahrleistung-Aus-Zustand (IG-ON-Zustand + READY-OFF-Zustand, oder ACC-ON-Zustand) in dem Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 für ein Außerkraftsetzen des Fahrzeugfahrens und für ein Einschalten der Leistungsquelle, die in dem Fahrzeugfahren nicht einbezogen ist; und ein dritter Zustand des Fahrzeugzustands ist beispielsweise ein Leistung-Aus-Zustand (ALL-OFF-Zustand) in dem Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 für ein Ausschalten sowohl der Leistungsquelle, die in dem Fahrzeugfahren einbezogen ist, als auch der Leistungsquelle, die in dem Fahrzeugfahren nicht einbezogen ist. In dem üblichen Kraftmaschinenfahrzeug, das zu dem Hybridfahrzeug unterschiedlich ist, bedeutet beispielsweise das Schalten von dem Fahrleistung-Ein-Zustand (IG-ON-Zustand + READY-ON-Zustand) zu dem Fahrleistung-Aus-Zustand (IG-ON-Zustand + READY-OFF-Zustand) eine Steuerung nur der Kraftmaschine 12 beispielweise von dem Betriebszustand (Arbeitszustand) zu dem Stoppzustand.
  • 7 zeigt ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines Hauptteils von Steuerungsaktionen der elektronischen Steuerungsvorrichtung 100, d.h. von Steuerungsaktionen für ein genaues Reflektieren der Betätigungsabsicht des Benutzers in der elektrischen Schaltsteuerung zu der P-Position, wobei der Ablauf beispielsweise iterativ in einer extrem kurzen Zykluszeit in der Größenordnung von mehreren ms bis mehreren 10 ms ausgeführt wird. 7 entspricht dem Flussdiagramm gemäß 5, wobei somit hauptsächlich unterschiedliche Schritte dazwischen nachstehend beschrieben werden.
  • In 7 wird, wenn die Bestimmung in S80 negativ ist oder wenn die Bestimmung in S100 positiv ist, in S110', der der Leistungszufuhrschaltsteuerungseinrichtung 126 entspricht, beispielsweise der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 in den Fahrleistung-Aus-Zustand (IG-ON-Zustand + READY-OFF-Zustand oder ACC-ON-Zustand) für die "Notfallstoppverarbeitung" geschaltet. Als nächstes wird in S120, der der P-Positionssetzbestimmungseinrichtung 120 entspricht, eine Bestimmung dahingehend getroffen, ob sich beispielsweise die P-Position gesetzt hat. Wenn die Bestimmung in S120 positiv ist, wird in S130', der der Leistungszufuhrschaltsteuerungseinrichtung 126 entspricht, beispielsweise der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 von dem Fahrleistung-Aus-Zustand (IG-ON-Zustand + READY-OFF-Zustand oder ACC-ON-Zustand) in den ALL-OFF-Zustand geschaltet. Demgegenüber setzt sich, wenn die Bestimmung in S120 negativ ist, in S140', der ebenso der Leistungszufuhrschaltsteuerungseinrichtung 126 entspricht, beispielsweise der Fahrleistung-Aus-Zustand (IG-ON-Zustand + READY-OFF-Zustand oder ACC-ON-Zustand) für die "Notfallstoppverarbeitung" unverändert fort (bleibt unverändert bestehen).
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel anstelle des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels der erste Zustand des Fahrzeugzustands der Fahrleistung-Ein-Zustand (IG-ON-Zustand + READY-ON-Zustand) in dem Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 und der zweite Zustand des Fahrzeugzustands ist der Fahrleistung-Aus-Zustand (IG-ON-Zustand + READY-OFF-Zustand oder ACC-ON-Zustand) des Leistungszufuhrzustands des Fahrzeugs 10, während die jeweiligen Fahrzeugzustände in dem ersten Zustand, dem zweiten Zustand und dem dritten Zustand im Wesentlichen die gleichen sind wie diejenigen gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, wobei folglich das vorliegende Ausführungsbeispiel ebenso ähnliche Wirkungen wie die gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel bietet.
  • Obwohl die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben worden sind, ist die Erfindung in anderen Formen anwendbar.
  • Beispielsweise kann, obwohl in den Ausführungsbeispielen die vorbestimmte Schaltzeit TP für eine Verzögerung der Ausführung der "Notfall-IG-OFF-Aktion" eine Zeit gewesen ist, die für ein sicheres Schalten der Schaltungsposition in die P-Position durch die Betätigung der Parksperrenvorrichtung 16 erforderlich ist, wenn die Schaltungsposition in die P-Position durch die Parksperrenvorrichtung 16, die durch die P-ECU 106 betätigt wird, unabhängig davon geschaltet werden kann, dass man in dem ACC-ON-Zustand ist, die vorbestimmte Schaltzeit TP beispielsweise eine Ausführungsbereitschaftszeit für die "Notfall-IG-OFF-Aktion" sein, die zuvor als eine Zeit herausgefunden worden ist, die für die HV-ECU 104 erforderlich ist, um das Auto-P-Anforderungssignal sicher zu empfangen, das von der PM-ECU 102 über die Multiplex-Kommunikationsleitung 60 ausgegeben wird. In einem derartigen Fall besteht die Annahme, dass die Signale, wie beispielsweise das Auto-P-Anforderungssignal und das Auto-P-Abschlusssignal, mittels der Multiplex-Kommunikationsleitung 60 gesendet und empfangen werden, wenn sie deaktiviert ist, beispielsweise wenn der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 der IG-OFF-Zustand ist. Die vorliegende Erfindung kann auf derartige Art und Weise ausgeführt werden.
  • Obwohl in den Ausführungsbeispielen drei Computer (ECU), d.h. die PM-ECU 102, die HV-ECU 104 und P-ECU 106 beispielhaft als die Computer verwendet werden, die in der Schaltsteuerung des Betätigungszustands der Parksperrenvorrichtung 16 und in der Schaltsteuerung des Leistungszufuhrzustands des Fahrzeugs 10 einbezogen sind, ist dies nicht einschränkend und es können verschiedene Betriebsarten eingesetzt werden. Beispielsweise kann eine Betriebsart derart sein, dass zwei Computer (ECU), d.h. die PM-ECU 102 und die P-ECU 106 angeordnet sind, die die Funktionen beinhalten, die durch die HV-ECU 104 besessen worden sind, wie beispielsweise Funktionen, die mit der Hybridsteuerung verbunden sind, sodass die Signale usw., die zwischen der PM-ECU 102 und der P-ECU 106 ausgetauscht werden, direkt und nicht über die HV-ECU 104 gesendet oder empfangen werden. Eine andere Betriebsart kann derart sein, dass die PM-ECU 102, die die Funktionen der HV-ECU 104 umfasst, intern das Senden/Empfangen von Signalen zwischen der HV-ECU 104 und der PM-ECU 102 verarbeitet, oder derart sein, dass die PM-ECU 102 diese über die externe Multiplex-Kommunikationsleitung 60 verarbeitet. In einer weiteren Betriebsart kann ein einzelner Computer (ECU) Funktion der PM-ECU 102, der HV-ECU 104 und der P-ECU 106 beispielsweise implementieren. Die vorliegende Erfindung ist bei diesen Betriebsarten anwendbar.
  • Obwohl in den Ausführungsbeispielen die Leistungszufuhrschaltsteuerungseinrichtung 126 den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 in den ACC-ON-Zustand für die "Notfall-IG-OFF-Aktion" schaltet, wenn die P-Schaltzeitbestimmungseinrichtung 124 bestimmt, dass der Zeitgeberzählwert T die vorbestimmte Schaltzeit TP oder mehr erreicht, kann die "Auto-P-Aktion" bevorzugt gegenüber der "Notfall-IG-OFF-Aktion" ausgeführt werden, wenn die Schalterbetätigungsbestimmungseinrichtung 112 bestimmt, dass der aufeinanderfolgende Schalterbetätigungszählwert N die vorbestimmte Anzahl von Malen NSW oder mehr erreicht und wenn die Auto-P-Anforderungsauftritts-bestimmungseinrichtung 122 bestimmt, dass die Ausgabe des Auto-P-Anforderungssignals auftritt.
  • Obwohl in den Ausführungsbeispielen "während des Fahrzeugfahrens, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' überschreitet" als das "während des Fahrzeugfahrens" bei einer Bestimmung der Erfüllung der Bedingung für die Ausführung der "Notfall-IG-OFF-Aktion" als Beispiel beschrieben ist, ist das "während des Fahrzeugfahrens" nicht notwendigerweise auf das "während des Fahrzeugfahrens, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' überschreitet" begrenzt. Beispielsweise kann das "während des Fahrzeugfahrens" ein "während des Fahrzeugfahrens, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V2' überschreitet, die höher als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' ist" sein oder kann ein "während des Fahrzeugfahrens, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V3' überschreitet, die niedriger als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V' ist" sein.
  • Obwohl die Ausführungsbeispiele zwei Fahrzeuggeschwindigkeitssignale, d.h., das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V1, das über die Multiplex-Kommunikationsleitung 60 gesendet/empfangen wird, und das Anzeigeinstrumentanzeigefahrzeuggeschwindigkeitssignal V2 verwendet, müssen die zwei Fahrzeuggeschwindigkeitssignale nicht notwendigerweise verwendet werden, wobei natürlich eine Betriebsart, die ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal verwendet, ebenso durchführbar ist. Eine andere Betriebsart ist ebenso durchführbar, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V verwendet, die auf der Ausgangsdrehgeschwindigkeit bzw. Ausgangsdrehzahl NOUT basiert, die von dem Ausgabedrehsensor 44 ausgegeben wird, beispielsweise anstelle einer Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die auf dem Radgeschwindigkeitsimpulssignal NW basiert, das von dem Radgeschwindigkeitssensor 48 ausgegeben wird.
  • Obwohl der Fahrzeugleistungsschalter 40 gemäß den Ausführungsbeispielen ein momentaner Druckknopfschalter gewesen ist, kann er beispielsweise durch einen momentanen Hebelschalter oder einen Schiebeschalter ersetzt werden.
  • Obwohl in den Ausführungsbeispielen der Schaltungshebel 32 zweidimensional schaltungsbetätigt wird, kann er entlang einer Achse betätigt werden oder dreidimensional betätigt werden.
  • Obwohl die Ausführungsbeispiele den Schaltungssensor 36 und den Auswahlsensor 38 als Positionssensoren zur Erfassung der Position des Schaltungshebels 32 aufweisen, ist die Anzahl von Positionssensoren nicht auf zwei begrenzt.
  • Obwohl der Schaltungshebel 32 gemäß den Ausführungsbeispielen ein momentaner Hebelschalter gewesen ist, der in eine Vielzahl unterschiedlicher Schaltungspositionen PSH betätigt wird, kann er beispielsweise durch einen Druckknopfschalter, einen Schiebeschalter usw. ersetzt werden. Des Weiteren kann die Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30 anstelle der manuellen Betätigung durch eine Fußschaltung betätigt werden oder sie kann in Reaktion auf die Stimme des Fahrers schaltungsbestätigt werden. Obwohl sie von dem P-Schalter 34 getrennt ist, kann sie ferner die Parkposition umfassen, um die Funktion des P-Schalters 34 aufzuweisen. Sie kann den P-Schalter 34 umfassen und sie kann nicht von einem Momentantyp sein. Die vorliegende Erfindung ist ebenso bei diesen Betriebsarten anwendbar.
  • Die vorstehende Beschreibung stellt lediglich Ausführungsbeispiele dar, wobei die vorliegende Erfindung auf verschiedenerlei Weise in modifizierten oder verbesserten Arten auf der Grundlage der Kenntnis eines Fachmanns ausgeführt werden kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Fahrzeuggeschwindigkeit
    16
    Parksperrenvorrichtung
    40
    Fahrzeugleistungsschalter (Druckknopfschalter)
    100
    Elektronische Steuerungsvorrichtung (Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung)
    102
    Leistungssteuerungscomputer (Leistungssteuerungsvorrichtung, Fahrzeugzustandschaltsteuerungsvorrichtung)
    106
    Parksteuerungscomputer (Parksperrensteuerungsvorrichtung)

Claims (7)

  1. Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung (100), die elektrisch eine Schaltungsposition, die mit einem Fahren eines Fahrzeugs (10) verbunden ist, zwischen einer Parkposition (P-Position) und einer Nicht-Park-Position durch ein Schalten einer Parksperrenvorrichtung (16) zwischen einem Verriegelungszustand und einem Entriegelungszustand schaltet, indem die Parksperrenvorrichtung (16) auf der Grundlage eines vorbestimmten Anforderungssignals betätigt wird, wobei das Fahrzeug (10) in der Lage ist, einen Fahrzeugzustand zwischen einem ersten Zustand zur Ermöglichung des Fahrzeugfahrens, einem zweiten Zustand zum Ausschalten einer Funktion, die mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, und zum Einschalten einer Funktion, die nicht mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, und einem dritten Zustand zum Ausschalten sowohl der Funktion, die mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, als auch der Funktion, die nicht mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, zu schalten, wenn eine Betätigung für ein Schalten des Fahrzeugzustands in den ersten Zustand ausgeführt wird, unter der Bedingung, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V‘) zur Bestimmung eines Fahrzeugstoppzustands oder weniger ist, ein Schalten von einer Schaltungsposition, die zu der Parkposition (P-Position) unterschiedlich ist, in die Parkposition (P-Position) ausgeführt wird und nach dem Abschluss des Schaltens der Fahrzeugzustand in den dritten Zustand geschaltet wird, wohingegen, wenn mehrmalige Betätigungen aufeinanderfolgend während des Fahrzeugfahrens ausgeführt werden, der Fahrzeugzustand zwangsweise in den zweiten Zustand geschaltet wird, und, wenn zumindest eine Betätigung der mehrmaligen Betätigungen unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V‘) oder weniger ist, ein Schalten in die Parkposition (P-Position) vor einem Schalten in den zweiten Zustand ausgeführt wird.
  2. Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei, wenn zumindest eine Betätigung der mehrmaligen Betätigungen unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V‘) oder weniger ist, der Fahrzeugzustand ferner von dem zweiten Zustand in den dritten Zustand nach dem Abschluss des Schaltens in die Parkposition (P-Position) geschaltet wird.
  3. Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1 oder 2, mit einer Fahrzeugzustandschaltsteuerungsvorrichtung (102) zum Schalten des Fahrzeugzustands und einer Parksperrensteuerungsvorrichtung (106) zum Schalten eines Zustands der Parksperrenvorrichtung (16) zwischen einem Verriegelungszustand und einem Entriegelungszustand auf der Grundlage des vorbestimmten Anforderungssignals, wobei, wenn zumindest eine Betätigung der mehrmaligen Betätigungen unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V‘) oder weniger ist, die Fahrzeugzustandschaltsteuerungsvorrichtung (102) das Schalten in den zweiten Zustand nach Ablauf einer vorbestimmten Schaltzeit (TP) ausführt, die als eine Zeit bis zu der Ausführung des Schaltens in die Parkposition (P-Position) durch die Parksperrensteuerungsvorrichtung (106) vorbestimmt ist.
  4. Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit einem momentanen Druckknopfschalter (40), der betätigt wird, um den Fahrzeugzustand zu schalten, wobei die Betätigung zum Schalten des Fahrzeugzustands eine Druckbetätigung des Druckknopfschalters (40) ist, wobei die mehrmaligen Betätigungen mehrmalige aufeinanderfolgende Druckbetätigungen sind, bei denen jedes Betätigungsintervall zwischen den aufeinanderfolgenden Druckbetätigungen innerhalb einer vorbestimmten Zeit liegt und bei denen eine Anzahl von Malen der Druckbetätigungen eine vorbestimmte Anzahl von Malen oder mehr ist.
  5. Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Fahrzeugzustand ein Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs (10) ist, wobei der erste Zustand ein Leistung-Ein-Zustand zur Ermöglichung des Fahrzeugfahrens ist, wobei der zweite Zustand ein teilweiser Leistung-Ein-Zustand zum Ausschalten einer Leistung, die mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, und zum Einschalten einer Leistung, die nicht mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, ist, und wobei der dritte Zustand ein Leistung-Aus-Zustand zum Ausschalten sowohl der Leistung, die mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, als auch der Leistung, die nicht mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, ist.
  6. Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Fahrzeugzustand ein Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs (10) ist, wobei der erste Zustand ein Fahrleistung-Ein-Zustand zur Ausführung des Fahrzeugfahrens ist, wobei der zweite Zustand ein Fahrleistung-Aus-Zustand zur Deaktivierung des Fahrzeugfahrens und zum Einschalten einer Leistung, die nicht mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, ist, und wobei der dritte Zustand ein Fahrzeugleistung-Aus-Zustand zum Ausschalten sowohl einer Leistung, die mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, als auch der Leistung, die nicht mit dem Fahrzeugfahren verbunden ist, ist.
  7. Fahrzeugschaltungssteuerungsvorrichtung (100) nach Anspruch 5 oder 6, mit einer Leistungssteuerungsvorrichtung (102) zum Schalten des Leistungszufuhrzustands und einer Parksperrensteuerungsvorrichtung (106) zum Schalten des Verriegelungszustands der Parksperrenvorrichtung (16) zwischen dem Verriegelungszustand und dem Entriegelungszustand auf der Grundlage des vorbestimmten Anforderungssignals, wobei, wenn zumindest eine Betätigung der mehrmaligen Betätigungen unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V‘) oder weniger ist, die Leistungssteuerungsvorrichtung (102) das Schalten in den teilweisen Leistung-Ein-Zustand oder in den Fahrleistung-Aus-Zustand nach Ablauf einer vorbestimmten Schaltzeit (TP) ausführt, die als eine Zeit bis zu der Ausführung des Schaltens in die Parkposition (P-Position) durch die Parksperrensteuerungsvorrichtung (106) vorbestimmt ist.
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