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Die Offenbarung betrifft ein Fahrzeug-Immobilisationsverfahren und -system.
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Ein abgelenkter Fahrer kann ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe unbeaufsichtigt lassen, ohne das Fahrzeug in die Parkposition zu bringen und das Fahrzeug auszuschalten, was zu einer unbeabsichtigten Bewegung des Fahrzeugs führen kann. In manchen Fahrzeugen gibt es ein System zur Überwachung auf übermäßige Beschleunigung oder auf Anwesenheit eines Fahrers, wenn der Motor gestartet wurde und sich der Gangwähler in einer nicht fahrbereiten Stellung befindet. Wenn der Gangwähler in eine Fahrposition bewegt wird, initiiert das System einen Timer, der über eine vorbestimmte Zeitspanne ein Signal abgibt. Dieses Signal wird zur Deaktivierung des Motors verwendet, wenn eine Beschleunigungs- oder Drosselmessvorrichtung darauf hinweist, dass eine übermäßige Beschleunigung eingetreten ist, oder wenn ein Sitzsensor darauf hinweist, dass der Fahrer nicht anwesend ist.
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Ein anderes System verwendet die Feststellbremse und einen Motor-Notausschalter. Ein Mikroprozessor überwacht einen Gewichtssensor und einen Geschwindigkeitssensor und wenn nachgewiesen wird, dass das Gewicht im Fahrersitz nicht innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt, werden die Feststellbremse und der Motor-Notausschalter aktiviert, um die Bewegung des Fahrzeugs anzuhalten.
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Ein System und ein Verfahren zur Immobilisierung eines Fahrzeugs umfassen ein Fahreranwesenheitssignal und ein Getriebezustandssignal und das Befehlen einer Getriebeblockierung als Reaktion auf das Fahreranwesenheitssignal und das Getriebezustandssignal. Als Reaktion auf die Getriebeblockierung kann ein visueller, haptischer oder akustischer Hinweis aktiviert werden.
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In einer Ausführungsform umfasst die Steuerung eines Getriebeelements für eine Getriebeblockierung die ungefähr gleichzeitige Abbremsung einer Kombination von Getriebeelementen zur Unterdrückung der Drehung eines Getriebeausgangs und zur Aufrechterhaltung des Getriebeleitungsdrucks zur Aufrechterhaltung der Getriebeblockierung, wenn ein Motor abgeschaltet ist.
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In einer anderen Ausführungsform kann ein Fahrzeug ein Automatikgetriebe und ein Steuergerät aufweisen, das mit dem Automatikgetriebe in Verbindung steht, um ein Signal zum Herbeiführen einer Getriebeblockierung herbeizuführen, wodurch die Drehung der Getriebeausgangswelle als Reaktion auf ein Fahreranwesenheitssignal begrenzt wird. Ein Fahreranwesenheitssensor kann in Verbindung mit dem Steuergerät bereitgestellt werden. In verschiedenen Ausführungsformen wird der Fahreranwesenheitssensor von einem Sitzsensor, einem Sitzgurtsensor, einem Funkschlüsseldetektor und/oder einem Türsensor verkörpert. Das Steuergerät kann ferner zur Erzeugung eines Signals für eine elektronisch aktivierte Parkbremse ausgelegt sein, wenn das Fahreranwesenheitssignal zumindest einen Hinweis liefert, dass ein Fahrer abwesend ist und/oder dass das Fahrergewicht unter einem Schwellenwert liegt. In einer anderen Ausführungsform weist ein Fahrzeug ein Steuergerät auf, das ferner zur Erzeugung eines Signals zum Abschalten eines Motors als Reaktion auf ein Signal des Fahrzeugbewegungssensors ausgelegt ist.
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Wie es für den normalen Fachmann allgemein verständlich ist, werden diverse Getriebeelemente, beispielsweise Kupplungen, Bänder, Bremsen usw., gesteuert, um eine ausgewählte Getriebeübersetzung und einen zugehörigen Drehmomentpfad durch das Getriebe zu erhalten. Bei Übergängen zwischen eingehenden und ausgehenden Elementen während einer Änderung der Getriebeübersetzung (Hochschalten/Herunterschalten) können kurzzeitig mehrere Drehmomentpfade vorliegen und das Getriebe kommt kurz zum Stillstand. Dieser Zustand ist in der herkömmlichen Automatikgetriebesteuerung im Allgemeinen unerwünscht und kann zu vorzeitigem Verschleiß von Bauteilen führen, wenn er wiederholt über längere Zeiträume auftritt, insbesondere unter Bedingungen mit hohem eingeleitetem Drehmoment. Eine Getriebeblockierung wie hierin verwendet bezieht sich allgemein auf die absichtliche Betätigung der Getriebebauteile oder Getriebeelemente, beispielsweise Kupplungen, Bänder usw., für einen längeren Zeitraum in der Größenordnung von einer Sekunde oder mehr, damit das Drehmoment von der Getriebeeingangswelle nicht auf die Getriebeausgangswelle übertragen wird und/oder damit die Drehung der Ausgangswelle unterdrückt wird.
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Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung bieten verschiedene Vorteile. Beispielsweise begrenzen verschiedene Ausführungsformen die Drehung der Getriebeausgangswelle und begrenzen so eine unbeabsichtigte Bewegung des Fahrzeugs, wenn der Fahrer das Fahrzeug verlässt, ohne es in Parkposition zu bringen und/oder ohne das Fahrzeug auszuschalten. Verschiedene Ausführungsformen begrenzen die Motorgeschwindigkeit auf einen Schwellenwert auf Basis des Fahreranwesenheitssignals und des Getriebezustandssignals, um ein übermäßiges Bremsdrehmoment und anschließende Überhitzung des Getriebes zu verhindern.
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Die oben genannten Vorteile und andere Vorteile und Merkmale sind aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen leicht ersichtlich.
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1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs nach den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
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2 ist ein Blockdiagramm der Bedienung einer repräsentativen Ausführungsform eines Systems oder eines Verfahrens zur Immobilisierung eines Fahrzeugs nach der vorliegenden Offenbarung.
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3 ist ein Blockdiagramm der Bedienung einer repräsentativen Ausführungsform eines Systems oder eines Verfahrens zur Immobilisierung eines Fahrzeugs nach der vorliegenden Offenbarung.
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4 ist eine schematische Darstellung einer Anordnung von Planetengetriebeeinheiten, Kupplungen und Bremsen für eine repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung; und
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5 ist ein Diagramm einer repräsentativen Anwendung von Kupplungen und Bremsen, die eine Getriebeblockierung erreichen, für eine repräsentative Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
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Wie erforderlich sind hierin detaillierte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft sind und in verschiedenen und alternativen Formen umgesetzt werden können. Die Abbildungen sind nicht unbedingt maßstabsgerecht; einige Merkmale können übertrieben oder verkleinert dargestellt sein, um Einzelheiten bestimmter Bauteile zu zeigen. Deshalb sind bestimmte strukturelle und funktionale Einzelheiten, die hierin offenbart werden, nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage für die Unterrichtung eines Fachmanns, wie er den beanspruchten Gegenstand auf verschiedene Arten anwenden kann.
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Ein abgelenkter Fahrer kann ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe unbeaufsichtigt lassen, ohne das Getriebe zuvor in die Parkposition zu bringen und das Fahrzeug auszuschalten. Elektrische Hybridfahrzeuge mit Start/Stopp-Automatik, bei denen der Motor abgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug anhält und in anderen Situationen, setzen einen Fahrer häufig einer Situation aus, in welcher der Fahrer das Fahrzeug verlassen kann, ohne es ordnungsgemäß abzuschalten. Mit Infotainment ausgestattete Fahrzeuge erhöhen die Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrer abgelenkt ist und das Fahrzeug verlässt, ohne es ordnungsgemäß in die Parkposition zu bringen und den Motor abzuschalten. Einige Fahrzeuge sind mit akustischen Hinweisen (Türglocke) ausgestattet, um den Fahrer darauf hinzuweisen, dass der Schlüssel noch in der Zündung steckt und die Fahrzeugtür geöffnet ist. Es ist unwahrscheinlich, dass ein abgelenkter Fahrer auf solche Warnungen achtet und die Situation, in der das Fahrzeug eingeschaltet ist und sich nicht in Parkstellung befindet, kann zu einer unerwünschten Fahrzeugbewegung führen.
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Bezugnehmend auf 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs nach Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zu sehen. Verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung können in herkömmlichen Antriebssträngen und in Hybrid-Antriebssträngen verwendet werden. Der in 1 gezeigte Antriebsstrang weist einen Motor 12, der mit einer Elektromaschine 14 verbunden ist, eine Batterie 16 und ein Getriebe 18 auf. Das Getriebe 18 ist über eine Ausgangswelle 22 mit einer Achse verbunden. In einigen Anwendungen ist eine elektrische Pumpe 20 für die Zirkulation der Getriebeflüssigkeit zur Kühlung und Bedienung des Getriebes, wenn der Motor 12 nicht läuft, vorgesehen. Ein Steuergerät 28 steht mit dem Antriebsstrang in Verbindung. Das Steuergerät 28 wird manchmal beispielsweise auch als Motorsteuergerät (ECM), Antriebsstrangsteuergerät (PCM) oder Fahrzeugsystemsteuerung (VSC) bezeichnet und umfasst im Allgemeinen einen Mikroprozessor, der mit computer-lesbaren Speichermedien in Verbindung steht, repräsentiert durch RAM 126 und KAM 128. Die computer-lesbaren Speichermedien können mit einer beliebigen Anzahl von bekannten Speichergeräten implementiert werden, beispielsweise PROMs (programmierbare Nur-Lese-Speicher), EPROMs (löschbarer PROM), EEPROMs (elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher, oder jedes andere elektrische, magnetische, optische oder kombinierte Speichergerät, das Daten speichern kann, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die von dem Mikroprozessor zur direkten oder indirekten Steuerung des Automatikgetriebes 18 und des Motors 12 verwendet werden. Alternativ können der Motor 12 und die Kombination aus Elektromaschine 14 und Getriebe 18 separate Steuergeräte aufweisen, beispielsweise stehen ein Motorsteuergerät (ECM) und ein Getriebesteuergerät (TCM) miteinander in Verbindung.
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Das Steuergerät 28 steht mit Sensoren in Verbindung, die auf die Anwesenheit eines Fahrers im Fahrzeug hinweisen können, wie beispielsweise ein Funkschlüssel 30, der mit einem Funkschlüsselempfänger/Lokalisator 32 in Verbindung steht, ein Türsensor 34, ein Sitzgurtschalter 36, ein Sitzsensor 38 oder ein Fahrerbewegungssensor 40. Es können auch andere Methoden zur Überwachung auf Anwesenheit des Fahrers im Fahrzeug verwendet werden, wie beispielsweise Diebstahlsicherungssysteme, Einbruchsensoren und eine Kombination dieser Sensoren. Das Steuergerät 28 steht ferner mit einer elektrisch betätigten Parkbremse 24 und einem Fahrzeugbewegungssensor 26 in Verbindung.
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Bezugnehmend auf 2 ist ein Verfahren zur Immobilisierung eines Fahrzeugs nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung gezeigt. Die verschiedenen Funktionen können auch in einer anderen Reihenfolge oder Sequenz als der in 2 gezeigten durchgeführt werden, je nach Verarbeitungsstrategie, beispielsweise ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert usw. Analog können ein Schritt oder mehrere Schritte oder Funktionen wiederholt durchgeführt, parallel durchgeführt und/oder unter bestimmten Betriebsbedingungen oder bei bestimmten Anwendungen weggelassen werden, obwohl dies nicht ausdrücklich gezeigt ist. Die gezeigten Funktionen werden überwiegend mit Software, Anweisungen oder Codes, die in einem computer-lesbaren Speichergerät gespeichert sind, implementiert und von einem oder mehreren mikroprozessor-basierten Computern oder Steuergeräten zur Steuerung des Fahrzeugbetriebs ausgeführt.
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Bezugnehmend auf 1 und 2 ist das Steuergerät 28 bei eingeschaltetem Fahrzeug zur Einleitung der Überwachung in Block 200 ausgelegt. Das Steuergerät empfängt dann das Fahreranwesenheitssignal und das Getriebezustandssignal, wie es in Block 202 bzw. 204 zu sehen ist. Das Steuergerät stellt auf Basis des Fahreranwesenheitssignals fest, ob sich der Fahrer im Fahrzeug befindet, in Block 106. Wenn ein Sensor oder eine Kombination von Sensoren oder Schaltern, die auf die Anwesenheit eines Fahrers im Fahrzeug hinweisen können, darauf hinweisen, dass ein Fahrer im Fahrzeug anwesend ist, kehrt das Steuergerät wieder zum Ausgang dieses Verfahrens zurück, Block 200. Wenn das Fahreranwesenheitssignal darauf hinweist, dass sich kein Fahrer im Fahrzeug befindet, ermittelt das Steuergerät, ob sich das Getriebe in einem Nicht-Parkzustand befindet, Block 208. Wenn sich das Getriebe nicht im Parkzustand befindet, befiehlt das Steuergerät eine Getriebeblockierung, Block 210, wie es ausführlicher mit Bezug auf eine repräsentative Ausführungsform in 5 beschrieben ist.
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Wie es für den normalen Fachmann ersichtlich ist, wird eine Getriebeblockierung bei der herkömmlichen Automatikgetriebesteuerung im Allgemeinen vermieden. Eine Getriebeblockierung wie hierin verwendet bezieht sich auf die Steuerung oder Betätigung von verschiedenen Getriebeelementen, beispielsweise Kupplungen, Bänder, Bremsen usw., für einen längeren Zeitraum in der Größenordnung von einer Sekunde oder mehr, damit das Drehmoment von der Getriebeeingangswelle nicht auf die Getriebeausgangswelle übertragen wird und/oder damit die Drehung der Ausgangswelle und eine unbeabsichtigte Fahrzeugbewegung unterdrückt werden. Da das Automatikgetriebe Hydraulikdruck benötigt, um die Kupplungen in einem Einsatzzustand zu halten, können Hybridfahrzeuganwendungen eine elektrische Pumpe aufweisen, um batteriegestützt Hydraulikdruck aufzubringen, wenn der Motor nicht läuft.
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Wenn das Steuergerät eine Getriebeblockierung befiehlt, kann ein Hinweis aktiviert werden, Block 212, um den Fahrer auf die Getriebeblockierung hinzuweisen und/oder um dem Fahrer zu raten, das Getriebe in den Parkzustand zu setzen oder das Fahrzeug auszuschalten. Der Hinweis kann ein visueller Hinweis sein, wie beispielsweise eine Hinweislampe im Armaturenbrett 42, Aufleuchten des Warnblinklichts oder der Scheinwerfer, oder ein visueller Warnhinweis beispielsweise durch das Infotainment-Systems des Fahrzeugs. Der Hinweis kann alternativ oder zusätzlich auch einen akustischen Hinweis liefern, beispielsweise durch Aktivierung der Fahrzeughupe, Aktivierung einer traditionellen Türglocke, eines Summers oder anderer akustischen Warnhinweise. Der Hinweis kann alternativ oder zusätzlich einen haptischen Hinweis liefern, beispielsweise eine Vibration im Fahrersitz oder Lenkrad oder Vibration eines zugehörigen Mobilgeräts (beispielsweise Vibration eines Mobiltelefons oder Funkschlüssels mit Konnektivität mit dem Fahrzeug).
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Das Steuergerät kontrolliert kontinuierlich die Anwesenheit des Fahrers und den Getriebezustand, Block 214. Wenn der Fahrer zum Fahrzeug zurückkehrt und das Getriebe in den Parkzustand setzt oder wenn der Fahrer in das Fahrzeug zurückkehrt und eine Übersteuerung der Getriebeblockierung auslöst, befiehlt das Steuergerät die Lösung der Getriebeblockierung, Block 216. Wenn der Fahrer nicht zum Fahrzeug zurückkehrt und das Getriebe in einen Parkzustand setzt oder eine Übersteuerung der Getriebeblockierung einleitet, kann das Steuergerät verschiedene andere Aktionen einleiten. Beispielsweise kann das Steuergerät eine elektronisch aktivierte Parkbremse aktivieren, Block 218, wenn das Fahrzeug entsprechend ausgestattet ist. Das Steuergerät beendet dann das Verfahren, Block 220.
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Bezugnehmend auf 3 ist ein Verfahren zur Immobilisierung eines Fahrzeugs nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung gezeigt. Die verschiedenen Funktionen können auch in einer anderen Reihenfolge oder Sequenz als der in 3 gezeigten durchgeführt werden, je nach Verarbeitungsstrategie, beispielsweise ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert usw. Analog können ein Schritt oder mehrere Schritte oder Funktionen wiederholt durchgeführt, parallel durchgeführt und/oder unter bestimmten Betriebsbedingungen oder bei bestimmten Anwendungen weggelassen werden, obwohl dies nicht ausdrücklich gezeigt ist. Die gezeigten Funktionen werden überwiegend mit Software, Anweisungen oder Codes, die in einem computer-lesbaren Speichergerät gespeichert sind, implementiert und von einem oder mehreren mikroprozessor-basierten Computern oder Steuergeräten zur Steuerung des Fahrzeugbetriebs ausgeführt.
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Bezugnehmend auf 3 ist das Steuergerät bei eingeschaltetem Fahrzeug zur Einleitung der Überwachung in Block 300 ausgelegt. Das Steuergerät empfängt dann das Fahreranwesenheitssignal und das Getriebezustandssignal, wie es in Block 302 bzw. 304 zu sehen ist. Das Steuergerät stellt auf Basis des Fahreranwesenheitssignals fest, ob sich der Fahrer im Fahrzeug befindet, in Block 306. Wenn das Fahreranwesenheitssignal auf die Abwesenheit eines Fahrers im Fahrzeug hinweist oder wenn das Fahreranwesenheitssignal darauf hinweist, dass sich ein Kind im Fahrersitz befindet, in Block 306, und dass sich das Getriebe in einem Parkzustand befindet, begrenzt das Steuergerät dann die Motorgeschwindigkeit, Block 308, um eine Überhitzung des Getriebes zu verhindern. Die Begrenzung der Motorgeschwindigkeit kann durch Begrenzung der Gaspedaleingabe oder auf andere Weisen erfolgen, die der normale Fachmann zur Begrenzung der Motorgeschwindigkeit zur Verhinderung einer Getriebeüberhitzung anwenden kann.
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Kindernachweissysteme werden derzeit in Fahrzeugen verwendet und dienen der Deaktivierung der Fahrzeug-Airbags, wenn die sich auf dem Sitz befindende Person bestimmte Gewichtsanforderungen nicht erfüllt. Dieses Kindernachweissystem kann auch verwendet werden um festzustellen, ob sich ein Kind im Fahrersitz befindet und um die Motorgeschwindigkeit entsprechend der vorliegenden Offenbarung zu begrenzen.
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Wenn sich das Getriebe nicht im Parkzustand befindet, Block 310, befiehlt das Steuergerät eine Getriebeblockierung, Block 312. Die Getriebeblockierung wird durch Aufrechterhaltung des Getriebeleitungsdrucks mit einer elektrischen Pumpe erreicht, Block 314, wenn der Motor bei eingeschaltetem Fahrzeug ausgeschaltet ist.
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Das Steuergerät kontrolliert kontinuierlich die Anwesenheit des Fahrers und den Getriebezustand. Wenn der Fahrer zum Fahrzeug zurückkehrt und das Getriebe in den Parkzustand setzt oder wenn der Fahrer in das Fahrzeug zurückkehrt und eine Übersteuerung der Getriebeblockierung auslöst, Block 316, befiehlt das Steuergerät dann die Aufhebung der Getriebeblockierung, Block 318. Wenn der Fahrer nicht zum Fahrzeug zurückkehrt und das Getriebe in einen Parkzustand setzt oder eine Übersteuerung der Getriebeblockierung einleitet, empfängt das Steuergerät ein Fahrzeugbewegungssignal, Block 320, und ermittelt, ob sich das Fahrzeug bewegt oder bewegen kann, Block 322. Wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt, befiehlt das Steuergerät das Abschalten des Fahrzeugs, Block 324. Wenn sich das Fahrzeug bewegt oder bewegen kann, befiehlt das Steuergerät den Einsatz einer elektronisch aktivierten Parkbremse, Block 326, und dann die Aufhebung der Getriebeblockierung, Block 328. Das Steuergerät beendet dann das Verfahren, Block 330.
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Eine Übersteuerung der Getriebeblockierung kann in verschiedenen Situationen zur Anwendung kommen, beispielsweise bei einem kleineren Fahrer mit geringer Körpermasse oder in Wartungssituationen des Fahrzeugs. Die Übersteuerung der Getriebeblockierung kann die Getriebeblockierung lösen, indem der Fahrer mehrmals die Übersteuerungstaste innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums drückt, indem der Fahrer den Schalthebel in einem bestimmten Muster innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne bewegt oder indem der Fahrer die Möglichkeit hat, die Getriebeblockierung auf der Armaturentafel oder im Infotainment-System aufzuheben.
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Nun bezugnehmend auf 4 ist ein Motor 12 fahrbar mit einem Getriebeeingang 50 verbunden und eine Anordnung aus Getrieben, Kupplungen und Bremsen ist auf einem Drehmomentpfad zwischen dem Getriebeeingang 50 und der Ausgangswelle 22 angeordnet. Die Getriebe umfassen erste, zweite und dritte Planetengetriebeeinheiten 52, 54, bzw. 56. Die Planetengetriebeeinheiten umfassen ein Sonnenrad, ein Außenrad, Planetenritzel und einen Träger, die auf eine Art und Weise verbunden sind, die sich je nach Anwendung und Umsetzung des jeweiligen Getriebes ändert, wie es für den normalen Fachmann allgemein verständlich ist. Auf dem Drehmomentpfad befindet sich auch eine Einweg-Kupplung 58 und eine Reihe von Kupplungselementen 60, 62, 64, 66 und 68. Verschiedene Geschwindigkeitsverhältnisse des Getriebes werden gemäß elektronischen Signalen erzeugt, die den Betrieb von hydraulischen Magnetventilen steuern, oder Drucksignalen, die den Druck nach einem Schaltplan, der einen Betriebsbereich für jedes Getriebeverhältnis im Hinblick auf Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrosselposition oder andere Betriebsparameter zu den Servoeinrichtungen leiten.
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Nun bezugnehmend auf 5 zeigt ein Diagramm die Eingriffs- und Freigabezustände der Kupplungselemente zur Erzeugung verschiedener Getriebeverhältnisse des Getriebes 18 im herkömmlichen Betrieb zusätzlich zu Kupplungszuständen zur Erzeugung einer beabsichtigten Getriebeblockierung nach den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Die vorliegende Offenbarung umfasst Ausführungsformen mit einem Steuergerät zum Befehlen einer Getriebeblockierung durch im Wesentlichen gleichzeitiges Einsetzen oder Bremsen einer Vielzahl von Getriebekupplungen zur Begrenzung der Drehung der Getriebeausgangswelle 22. Die „X“ in 5 stellen die Getriebeelemente dar, die während eines entsprechend gewählten Getriebeverhältnisses für den herkömmlichen Betrieb betätigt oder eingesetzt wurden. Die Getriebeblockierung für ein entsprechendes Getriebeverhältnis oder für einen Gang wird durch Betätigen von mit einem „X“ markierten Kupplungen und durch Betätigen von mit „o“ markierten Kupplungen oder durch Bremsen der mit „B“ markierten Kupplungselemente erreicht, wie es in 5 gezeigt ist. Alternativ können andere Getriebeelemente gesteuert werden, so dass das Getriebe blockiert wird und die Drehung des Getriebeausgangs unterdrückt wird. Eine Kombination solcher Elemente kann ungefähr gleichzeitig abgebremst oder aktiviert werden, um die Getriebeblockierung zu erreichen, aber die Blockierung kann auch gemäß der in 5 gezeigten Ausführungsform erreicht werden. Wie bereits beschrieben kann eine elektrische Pumpe betätigt werden, um Hydraulikdruck zur Steuerung des Getriebes 18 während des Betriebs in einem beliebigen Modus bereitzustellen, wenn der Motor ausgeschaltet ist. Alternativ kann eine elektrische Pumpe bei eingeschaltetem Motor zur Verstärkung des aufgebrachten Drucks während der befohlenen Getriebeblockierung betätigt werden.
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Als ein Beispiel kann der normale Betrieb des in 4 und 5 gezeigten repräsentativen Getriebes einen dritten Gang mit den Elementen 66 und 60 aufweisen, der zum Übertragen eines Drehmoments durch das Getriebe zur Bereitstellung des entsprechenden Übersetzungsverhältnisses betätigt wird. Wenn eine Getriebeblockierung als Reaktion auf die zuvor beschriebenen Bedingungen befohlen wird, wird das Element 68 zusätzlich zu den Elementen 60 und 66 aktiviert. Analog wird im Normalbetrieb im ersten Gang die Einwege-Kupplung 58 betätigt oder gehalten und die Kupplung 60 wird aktiviert oder betätigt. Eine entsprechender Blockierung kann auch durch Aufbringen von Hydraulikdruck zur Betätigung der Bremse 62 und der Kupplung 64 befohlen werden.
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Somit begrenzen die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung eine Drehung der Getriebeausgangswelle und somit eine unbeabsichtigte Bewegung des Fahrzeugs, wenn der Fahrer das Fahrzeug verlässt, ohne es in die Parkposition zu setzen und/oder das Fahrzeug abzuschalten, durch das Einsetzen eines Automatikgetriebes auf unkonventionelle Art und Weise, um das Getriebe in einen blockierten Zustand zu setzen. Verschiedene Ausführungsformen können auch die Motorgeschwindigkeit auf einen Schwellenwert auf Basis des Fahreranwesenheitssignals und des Getriebezustandssignals begrenzen, um ein übermäßiges Bremsdrehmoment und anschließende Überhitzung des Getriebes während der Zeitspanne, in der die Fahrzeugbewegung unterdrückt wird, zu verhindern. Die tatsächlichen Getriebeelemente, die für die Getriebeblockierung verwendet werden, können je nach Getriebekonfiguration und nach Anwendung und Umsetzung variieren. Die in 5 gezeigten Kombinationen umfassen eventuell nicht alle möglichen Kombinationen von betätigten Elementen, die für die Getriebeblockierung verwendet werden können.
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Obwohl oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben sollen. Stattdessen sind die in der Spezifikation verwendeten Wörter beschreibende und nicht einschränkende Wörter und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen möglich sind, ohne vom Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus können die Merkmale verschiedener umsetzender Ausführungsformen zur Bildung weiterer Ausführungsformen der Erfindung kombiniert werden. Während verschiedene Ausführungsformen beschrieben wurden, die Vorteile bringen oder gegenüber anderen Ausführungsformen im Hinblick auf eine oder mehrere Eigenschaften bevorzugt werden, kann wie es dem Fachmann bewusst ist auf eine oder mehrere Eigenschaften verzichtet werden, um gewünschte Systemattribute zu erreichen, die von der jeweiligen Anwendung und Umsetzung abhängen. Diese Attribute sind ohne Einschränkung: Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Aussehen, Packung, Größe, Servicefreundlichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Montagefreundlichkeit usw. Somit liegen Ausführungsformen, die hierin mit Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik beschrieben wurden, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
