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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft das Gebiet der Fahrzeug-/Fahrerschnittstellen. Genauer gesagt gehört die Offenbarung zu einer Fahrerschnittstelle ohne eine vom Fahrer manipulierbare Parksteuerung.
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HINTERGRUND
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1 bildet schematisch einen Antriebsstrang und eine Fahrerschnittstelle eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb ab. Fett gedruckte durchgezogene Linien stellen mechanische Leistungsflussverbindungen, wie etwa Wellen, dar. Gestrichelte Linien stellen den Fluss von Informationssignalen dar. Der Übersichtlichkeit halber kann es sein, das Leistungsflusswege und Signale, die von der vorliegenden Erfindung nicht betroffen sind, in 1 ausgelassen sind. Ein Motor 10 generiert Leistung, indem er Kraftstoff verbrennt. Ein Anlasser 12 verwendet elektrische Energie von einer Batterie, um den Motor auf eine Drehzahl zu beschleunigen, bei welcher der Verbrennungsprozess unterstützt werden kann. Ein Getriebe 14 stellt diverse Leistungsflusswege mit diversen Drehzahl- und Drehmomentverhältnissen zwischen der Motorkurbelwelle und einer Getriebeabtriebswelle her, um die Leistung an die aktuellen Bedürfnisse des Fahrzeugs anzupassen. Insbesondere ist das Getriebe 14 ein Automatikgetriebe, bei dem ein Controller das Einrücken und Ausrücken von Kupplungen und/oder andere Maßnahmen, um zwischen den verfügbaren Leistungsflusswegen umzuschalten und das Übersetzungsverhältnis anzupassen, verwaltet. Ein Differenzialgetriebe 16 teilt die Leistung von der Getriebeabtriebswelle zwischen den linken und rechten Hinterrädern 18 und 20 auf und lässt geringe Drehzahldifferenzen zu, wie etwa wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt. Die Vorderräder 22 und 24 sind nicht angetrieben. Ein Allrad-Antriebsstrang kann ein Verteilergetriebe umfassen, das die Leistung von der Getriebeabtriebswelle teilweise oder ganz auf die Vorderräder umleitet. Ein Antriebsstrang für Vorderradantrieb treibt anstelle der Hinterräder die Vorderräder an. Bei einem Antriebsstrang für Vorderradantrieb können das Getriebe und das Differenzialgetriebe in ein einziges Gehäuse kombiniert werden.
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Die Bremsen 26, 28, 30 und 32 halten jeweils die Räder 18, 20, 22 und 24 selektiv zurück. Typischerweise werden die Bremsen als Reaktion darauf, dass ein Fahrer auf ein Bremspedal 34 tritt, eingeschaltet. Die Drehmomentkapazität der Bremsen variiert als Reaktion auf das Ausmaß des Pedaldrucks und/oder die Kraft, die auf das Pedal 34 ausgeübt wird. Eine elektronische Parkbremse (EPB) 36 kann eingeschaltet werden, um das aktuelle Niveau der Drehmomentkapazität mindestens einer der Bremsen zu halten, selbst nachdem das Bremspedal 34 freigegeben wurde. Das Getriebe 14 umfasst auch einen Parkmechanismus. Ein Parkmechanismus ist ein Mechanismus, der ausgelegt ist, um das Fahrzeug während eines unbestimmten Zeitraums stillstehen zu lassen, ohne Leistung zu verbrauchen. Typischerweise umfasst der Parkmechanismus eine Parksperrenklinke, die eine Parkstellung an der Getriebeabtriebswelle einschaltet. Die Parksperrenklinke ist im Allgemeinen nicht dazu ausgelegt, die Parkstellung einzuschalten, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die höher als eine relativ niedrige Schwellengeschwindigkeit ist. Der Parkmechanismus kann Funktionen umfassen, um das Einschalten zu verzögern, falls der Mechanismus bei einer Geschwindigkeit ausgelöst wird, die höher als die Schwellengeschwindigkeit ist.
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Ein Fahrer steuert den Betrieb des Antriebsstrangs, in dem er mit diversen Steuerelementen interagiert. Wie nachstehend besprochen, steuert der Fahrer das Starten und Stoppen des Motors, indem er Zündsteuerelemente manipuliert, wozu ein Schlüsselanhängersensor 38 und eine Start/Stopp-Taste 40 gehören. Der Schlüsselanhängersensor 38 bestimmt, ob ein elektronischer Schlüsselanhänger in dem Fahrzeug vorhanden ist, wie etwa in der Tasche oder der Brieftasche eines Fahrers. Der Fahrer wählt die gewünschte Fahrstufe unter Verwendung eines Schalthebels 42. Der Schalthebel 42 kann Tasten für diverse Getriebemodi umfassen, wie etwa die Tasten 44, 46, 48 und 50. Sobald ein Vorwärtsgang ausgewählt wurde, steuert der Fahrer das Raddrehmoment unter Verwendung des Gaspedals 48 (für ein positives Drehmoment) und des Bremspedals 34 (für ein negatives Drehmoment). Der Fahrer aktiviert den Betrieb der elektronischen Parkbremse unter Verwendung der Taste 52. Eine Rückmeldung bezüglich des aktuellen Status des Antriebsstrangs wird dem Fahrer über eine Anzeige 54 bereitgestellt. Der Controller 56 sendet Signale, um diverse Antriebsstrangbauteile basierend auf einer Fahrermanipulation der zuvor aufgeführten Steuerelemente und auf anderen Sensoren zu steuern. Diese anderen Sensoren können einen Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 58 umfassen.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Ein Fahrzeug umfasst ein Automatikgetriebe, einen Parkmechanismus, ein vom Fahrer betätigtes Zündsteuerelement, einen Schalthebel und einen Controller. Der Schalthebel stellt eine Fahrerauswahl eines Leerlaufmodus und eines Fahrmodus bereit, stellt jedoch keine direkte Fahrerauswahl eines Parkmodus bereit. Der Fahrmodus kann ein Rückwärtsgang-Fahrmodus oder ein Vorwärtsgang-Fahrmodus sein. Der Schalthebel kann beispielsweise aus einer Rückwärtsgang-Auswahltaste, einer Leerlauf-Auswahltaste und einer Vorwärtsgang-Auswahltaste bestehen. Der Controller schaltet den Parkmechanismus als Reaktion auf die Auswahl eines Zündung-Aus-Zustands anhand des vom Fahrer betätigten Zündsteuerelements automatisch ein. Der Controller kann den Parkmechanismus auch als Reaktion darauf, dass ein Fahreranwesenheitssensor die Abwesenheit eines Fahrers detektiert, automatisch einschalten. Falls ein Zündung-Aus-Zustand ausgewählt ist oder eine Fahrerabwesenheit detektiert wird, während das Fahrzeug fährt, kann der Controller das Einschalten des Parkmechanismus verzögern, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine Schwelle abnimmt. Der Controller kann den Parkmechanismus als Reaktion auf die Auswahl des Fahrmodus freigeben. Der Controller kann das Einschalten des Parkmechanismus als Reaktion auf eine Fahrerauswahl eines Dauerleerlaufmodus untersagen, selbst wenn der Zündung-Aus-Zustand ausgewählt ist oder die Abwesenheit eines Fahrers detektiert wird. Der Controller kann auch automatisch eine elektronisch betätigte Parkbremse als Reaktion darauf einschalten, dass das Fahrzeug anhält, während es sich im Fahrmodus befindet.
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Eine Fahrzeugfahrerschnittstelle umfasst einen vom Fahrer bedienbaren Schalthebel und ein vom Fahrer bedienbares Zündsteuerelement. Der vom Fahrer bedienbare Schalthebel stellt eine direkte Auswahl eines Vorwärtsgang-Fahrmodus, eines Rückwärtsgang-Fahrmodus und eines Leerlaufmodus bereit, stellt jedoch keine direkte Auswahl eines Parkmodus bereit. Das Zündsteuerelement ist konfiguriert, um zwischen einem Zündung-Ein-Zustand und einem Zündung-Aus-Zustand zu wechseln. Ein Parkmodus wird durch einen Controller als Reaktion auf einen Übergang in den Zündung-Aus-Zustand hergestellt. Der Parkmodus kann auch als Reaktion darauf hergestellt werden, dass die Abwesenheit eines Fahrers detektiert wird. Der Controller kann das Herstellen des Parkzustands verzögern, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit bis auf weniger als eine Schwelle abnimmt. Der Controller kann auch eine elektronische Parkbremse als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug anhält, während es sich im Fahrmodus befindet, einschalten.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Es zeigen:
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1 eine schematische Abbildung einer Fahrzeug- und Benutzerschnittstelle aus dem Stand der Technik.
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2 eine schematische Abbildung einer logischen Struktur eines Controllers, der zur Verwendung in der Fahrzeug- und Benutzerschnittstelle aus 1 geeignet ist.
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3 eine schematische Abbildung einer Fahrzeug- und Benutzerschnittstelle ohne eine vom Fahrer manipulierbare Parksteuerung.
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4 eine schematische Abbildung einer logischen Struktur eines Controllers, der zur Verwendung in der Fahrzeug- und Benutzerschnittstelle aus 3 geeignet ist.
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5 ein Ablaufschema, das den Betrieb des Parkmoduls des Controllers aus 4 abbildet.
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6 ein Ablaufschema, das den Betrieb des EPB-Moduls des Controllers aus 4 abbildet.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Es werden hier Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen nur Beispiele sind und andere Ausführungsformen diverse und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Funktionen könnten vergrößert oder verkleinert sein, um Einzelheiten bestimmter Bauteile zu zeigen. Daher sind spezifische hier offenbarte strukturelle und funktionelle Einzelheiten nicht als einschränkend auszulegen, sondern nur als eine repräsentative Grundlage für die Belehrung eines Fachmanns, um die vorliegende Erfindung unterschiedlich anzuwenden. Wie es der Fachmann verstehen wird, können diverse Funktionen, die mit Bezug auf eine der Figuren abgebildet sind und beschrieben werden, mit Funktionen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren abgebildet sind, um Ausführungsformen zu ergeben, die nicht ausdrücklich abgebildet sind oder beschrieben werden. Die Kombinationen der abgebildeten Funktionen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Diverse Kombinationen und Änderungen der Funktionen, die mit den Lehren der vorliegenden Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen erwünscht sein.
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2 bildet schematisch eine logische Struktur für den Controller 56 aus 1 ab. Der Controller umfasst fünf verschiedene Steuermodule: ein Zündungsmodul 60, ein EPB-Modul 62, ein Motormodul 64, ein Anzeigemodul 66 und ein Getriebemodul 68. Die Steuermodule können auf unterschiedliche Art und Weise umgesetzt werden, wozu mehrere Prozessoren, ein einziger Prozessor, der getrennte Steuerungsstränge ausführt, oder ein einziger Prozessor, der einen einzigen Steuerungsstrang ausführt, gehören. Jedes Modul hat Zugang zu jedem der Sensorsignale, obwohl jedes Modul vielleicht nur einen Bruchteil dieser Signale verwendet. Mehrere der Module erzeugen auch Zustandsinformationen, die für die anderen Module verfügbar sind.
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Das Zündungsmodul 60 steuert den Betrieb eines Anlassers 12. Das Zündungsmodul 60 stellt auch den Zündzustand 70 auf eines von Zündung Ein, Zündung Aus und Zusatzgeräte ein. Eine Ausführungsform eines derartigen Zündungsmoduls kann Signale von einer Start/Stopp-Taste 40, einem Schlüsselanhängersensor 38 und einem Bremspedal 34 verwenden. Das EPB-Modul 62 steuert den Betrieb der elektronischen Parkbremse 36 und stellt den EPB-Zustand 72 auf eines von EPB eingeschaltet und EPB ausgeschaltet ein. Eine Ausführungsform eines derartigen EPB-Moduls kann Signale von der EPB-Ein/Aus-Taste 52, dem Geschwindigkeitssensor 54, dem Bremspedal 34, dem Gaspedal 48 und dem Getriebezustand 74 verwenden. Das Motormodul 64 steuert den Betrieb des Motors 10 und stellt den Motorzustand 76 ein. Das Anzeigemodul 66 steuert den Betrieb einer Anzeige 54. Eine Ausführungsform eines derartigen Anzeigemoduls kann die Zustände 70, 72, 74 und 76 verwenden, um zu bestimmen, was dem Fahrer anzuzeigen ist.
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Das Getriebemodul 68 steuert den Betrieb des Getriebes 14 und stellt den Getriebezustand 76 ein. Die Einstellung der Getriebezustände umfasst Parken, Leerlauf, Rückwärtsgang und Vorwärtsgang. Alternativ kann der Getriebezustand angeben, welches Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnis (1., 2., 3. Gang usw.) gerade eingeschaltet ist, statt einfach Vorwärtsgang anzugeben. Eine Ausführungsform eines derartigen Getriebemoduls kann Signale von dem Schalthebel 42, dem Geschwindigkeitssensor 54, dem Bremspedal 34 und dem Gaspedal 48 verwenden. Beispielsweise kann das Getriebemodul 68 Befehle ausgeben, um bestimmte Kupplungen einzurücken, um als Reaktion auf ein Drücken der R-Taste 46 ein Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnis herzustellen. Ähnlich kann das Getriebemodul 68 Befehle ausgeben, um Kupplungen einzurücken, um ein 1. Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnis als Reaktion auf das Drücken der D-Taste 50 herzustellen, und kann dann Schaltvorgänge als Reaktion auf Signale von dem Geschwindigkeitssensor 54 und dem Gaspedal 48 befehlen. Als Reaktion auf das Drücken der N-Taste 48 kann der Controller Kupplungen ausrücken, so dass kein Leistungsflussweg durch das Getriebe hergestellt wird. Der Getriebe-Controller 68 kann die Parksperrenklinke des Getriebes als Reaktion auf das Drücken der P-Taste 44 einrücken und kann die Klinke als Reaktion auf das Drücken einer der anderen drei Tasten ausrücken. Zur Sicherheit können die anderen drei Tasten deaktiviert sein, während die Parksperrenklinke eingerückt ist, es sei denn das Bremspedal 34 ist gedrückt.
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3 bildet schematisch einen veränderten Antriebsstrang und eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb und eine Fahrerschnittstelle ab. Die Fahrerschnittstelle unterscheidet sich von der Fahrerschnittstelle des Fahrzeugs aus 1 in mehreren Punkten. Der Schalthebel 42' umfasst keine Funktion für eine direkte Fahrerauswahl des Parkens. Stattdessen leitet der Controller ab, wann die Parksperrenklinke eingerückt werden soll, basierend auf anderen Informationen, wie nachstehend besprochen. Auch entfällt die EPB-Ein/Aus-Taste 52. Der Controller 56 schaltet die elektronische Parkbremse als Reaktion auf eine Manipulation anderer Steuerelemente ein- und aus, wie es nachstehend beschrieben wird. Schließlich detektiert ein Fahreranwesenheitssensor 78 die Anwesenheit eines Fahrers auf dem Fahrersitz. Der Sensor 78 kann beispielsweise ein Gewicht auf dem Fahrersitz erfassen, wie es erfolgt, um einen Fahrgast auf dem Vordersitz zu erfassen, um die Aktivierung der Airbags zu steuern. Da es manchmal sein kann, dass ein Fahrer das Fahrzeug mit offener Fahrertür und/oder ohne den Sicherheitsgurt anzuschnallen betätigen möchte, werden die Türsensoren und Sitzgurtsensoren nicht als Fahreranwesenheitssensoren angesehen.
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4 bildet schematisch eine logische Struktur für den Controller 56' aus 3 ab. Das Zündungsmodul 60, das Motormodul 64 und das Anzeigemodul 66 funktionieren ebenso wie die entsprechenden Module aus 2. Das Getriebemodul 68' verwendet die gleiche Logik wie das Getriebemodul 68 aus 2, außer dass es auf ein Parksignal 80 anstelle auf eine vom Benutzer aktivierte P-Taste reagiert. Zusätzlich den Zuständen Parken, Leerlauf, Rückwärtsgang und Vorwärtsgang (oder 1., 2., 3. Gang usw.) kann das Getriebemodul 68' den Getriebezustand 74' auf einen Dauerleerlauf-Zustand einstellen. Im Dauerleerlauf-Zustand, wie im normalen Leerlaufzustand, wird kein Leistungsflussweg durch das Getriebe hindurch hergestellt. Im Dauerleerlauf-Zustand funktionieren jedoch einige Funktionen von anderen Steuermodulen anders, wie es nachstehend besprochen wird. Das Getriebemodul 68' kann beispielsweise als Reaktion auf ein zusätzliches Drücken der N-Taste 48 während des Leerlaufzustands in den Dauerleerlauf-Zustand eintreten. Das EPB-Modul 62' reagiert auf das EPB-Signal 82 statt auf ein vom Benutzer aktiviertes Steuerelement zu reagieren. Das Parksignal 80 und das EPB-Signal 82 werden durch ein neues Parkmodul 84 eingestellt.
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5 bildet eine beispielhafte Logik für das Parkmodul 84 ab. Diese Logik wird in regelmäßigen Intervallen ausgeführt, jedes Mal wenn der Controller angeschaltet wird. Das Parkmodul stellt das EPB-Signal 82 ausdrücklich auf 1 unter Bedingungen, bei denen das EPB-Modul 62' eine automatische Haltefunktion ausführen soll, wie es nachstehend beschrieben wird, und stellt das EPB-Signal 82 auf 0 unter Bedingungen, bei denen die automatische Haltefunktion nicht ausgeführt werden soll. Die Tasten 46, 48 und 50 generieren ein Eingabesignal, das gleich 1 ist, wenn die Taste gedrückt wird, und gleich 0 ist, wenn die Taste freigegeben wird. Das Getriebemodul 68' reagiert auf den Übergang von 0 auf 1 dieser Eingabesignale statt auf den aktuellen Zustand der Eingabesignale zu reagieren. Der Einheitlichkeit halber generiert das Parkmodul einen Übergang von 0 auf 1 des internen Parksignals 80, um dem Getriebemodul 68' anzugeben, dass die Parkfunktion einzuschalten ist. Wenn die Parkmodullogik das Parksignal nicht ausdrücklich einstellt, behält das Parksignal seinen zuvor eingestellten Wert. Das Ausschalten des Parkens wird durch die Tasten 46, 48 oder 50 und nicht durch die Parkmodullogik ausgelöst.
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Die Parkmodullogik beginnt bei 90. Bei 92 überprüft die Logik, ob der aktuelle Getriebezustand der Dauerleerlauf ist. Wenn ja, wird das EPB-Signal 82 bei 94 auf 0 eingestellt, und die Logik ist beendet. Falls sich der Getriebezustand bei 92 nicht im Dauerleerlauf befindet, überprüft die Logik bei 96, ob der Getriebezustand das Parken ist. Wenn ja, stellt die Logik sowohl das EPB-Signal 82 als auch das Parksignal 80 bei 98 auf 0. Falls der Getriebezustand bei 96 nicht das Parken ist, überprüft die Logik bei 100, ob ein Fahrer auf dem Fahrersitz anwesend ist, basierend auf dem Fahreranwesenheitssensor 78. Falls ein Fahrer anwesend ist, überprüft die Logik bei 102, ob der Zündzustand Aus ist. Falls entweder kein Fahrer anwesend ist oder der Zündzustand Aus ist, dann überprüft die Logik bei 104, ob das Fahrzeug fährt oder nicht. Das Fahrzeug wird als stillstehend angesehen, wenn der absolute Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitssensor 54 kleiner als ein Schwellenwert ist. Falls das Fahrzeug immer noch fährt, wird das EPB-Signal bei 94 auf 0 eingestellt, und die Logik ist beendet. Falls das Fahrzeug fährt, wird das EPB-Signal auf 0 eingestellt, und das Park-Signal wird bei 106 auf 1 eingestellt. Falls das Parksignal 80 zuvor 0 war, löst dies das Einschalten des Parkens aus. Falls ein Fahrer bei 100 anwesend ist und die Zündung bei 102 eingeschaltet ist, dann überprüft die Logik, ob der Getriebezustand bei 104 der Leerlauf ist. Wenn ja, stellt die Logik das EPB-Signal bei 94 auf 0 und ist beendet. Falls der Getriebezustand bei 104 nicht der Leerlauf ist, bestimmt die Logik, dass sich das Getriebe in einem Rückwärtsgang- oder Vorwärtsgang-Zustand befinden muss, nachdem sie zuvor bestimmt hat, dass der Getriebezustand weder der Dauerleerlauf noch das Parken ist. Falls sich das Getriebe in einem der Fahrzustände befindet, wird das EPB-Signal 82 bei 106 auf 1 eingestellt, und die Logik ist beendet.
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6 bildet eine beispielhafte Logik zum Umsetzen einer automatischen Haltefunktion in dem EPB-Modul 62' ab. Die automatische Haltefunktion verwendet die elektronische Parkbremse, um das Fahrzeug nach dem Durchbremsen im Stillstand zu halten, selbst wenn das Bremspedal anschließend freigegeben wird. Dann wird die EPB freigegeben, wenn der Fahrer das Gaspedal drückt. Ein Kriechen, bei dem ein Fahrzeug langsam fährt, wenn der Fahrer kein Pedal tritt, wird nach dem Durchbremsen deaktiviert. Falls ein Fahrer ein Kriechen erwünscht, ist es verfügbar, indem er das Gaspedal kurz antippt.
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Diese Logik beginnt bei 110 in regelmäßigen Intervallen, jedes Mal wenn der Controller angeschaltet wird. Die Logik überprüft die EPB-Signale bei 112. Falls das EPB-Signal gleich 0 ist, was angibt, dass sich das Getriebe nicht in einem Fahrzustand (Rückwärts- oder Vorwärtsgang) befindet, ist die Logik beendet. Bei einer alternativen Ausführungsform kann das EPB-Modul 62' den Getriebezustand direkt überprüfen statt ein Signal von dem Parkmodul 84 zu verwenden. Falls das EPB-Signal bei 112 gleich 1 ist, überprüft die Logik bei 114, ob das Gaspedal 48 gedrückt ist. Falls das Gaspedal gedrückt ist, was angibt, dass die EPB ausgeschaltet sein sollte, überprüft die Logik bei 116, ob der EPB-Zustand eingeschaltet ist. Falls der EPB-Zustand bei 116 bereits ausgeschaltet ist, endet die Logik ohne weitere Maßnahmen. Falls der EPB-Zustand bei 116 eingeschaltet ist, schaltet die Logik die EPB bei 118 aus und stellt den EPB-Zustand bei 120 auf Aus, ehe sie beendet ist. Falls das Gaspedal 114 nicht gedrückt ist, überprüft die Logik bei 122, ob das Bremspedal 34 gedrückt ist. Wenn nicht, ist die Logik beendet und lässt die EPB in dem Zustand, in dem sie sich zuvor befand. Falls das Bremspedal bei 122 gedrückt ist, überprüft die Logik bei 124, ob das Fahrzeug stillsteht. Falls das Fahrzeug bei 124 fährt, ist die Logik beendet, ohne den Zustand der EPB zu ändern (die unter diesen Umständen immer ausgeschaltet sein sollte). Falls das Fahrzeug bei 124 stillsteht, schaltet die Logik die EPB bei 126 ein und stellt den EPB-Zustand bei 128 auf Ein, ehe sie beendet ist.
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Die Steuerstrategie wird nun mit mehreren beispielhaften Nutzungssituationen näher erläutert. Man nehme zuerst eine normale Fahrsituation. Der Controller wacht auf, wenn der Fahrer einsteigt, beispielsweise als Reaktion darauf, dass sich die Tür öffnet oder dass der Schlüsselanhängersensor 38 die Anwesenheit eines berechtigten Fahrers detektiert. Der Zündzustand ist anfänglich Aus, der Getriebezustand ist anfänglich Parken, und der EPB-Zustand ist anfänglich Aus. Da der Getriebezustand Parken ist, stellt das Parkmodul 84 das EPB-Signal 82 und das Parksignal 80 bei 98 auf 0. Dann drückt der Fahrer die Start/Stopp-Taste 40, während er das Bremspedal 34 festhält. Daraufhin startet der Zündungs-Controller den Motor und geht in den Zustand Ein über. Während er immer noch das Bremspedal festhält, drückt der Fahrer die D-Taste 50. Daraufhin geht der Getriebe-Controller in den Vorwärtsgang-Zustand über, rückt die Kupplungen ein, um den ersten Gang einzulegen, und gibt den Parkmechanismus frei. Unter diesen Umständen stellt das Parkmodul 84 das EPB-Signal 82 bei 106 auf 1. Dann schaltet das EPB-Modul 62' die EPB bei 126 ein, wodurch die automatische Haltefunktion umgesetzt wird. Dann gibt der Fahrer das Bremspedal frei und tritt auf das Gaspedal 48. Als Reaktion darauf, dass auf das Gaspedal getreten wird, gibt das EPB-Modul die EPB frei. Wenn das Fahrzeug beschleunigt, schaltet das Getriebemodul zwischen den Vorwärtsgängen um. Wenn der Fahrer durchbremst, beispielsweise an einer Ampel, schaltet der EPB-Controller die EPB ein. Der Prozess des Ein- und Ausschaltens der EPB kann mehrmals wiederholt werden, wenn der Fahrer an verschiedenen Ampeln anhält. Wenn er sein Ziel erreicht hat, drückt der Fahrer die Start/Stopp-Taste 40. Als Reaktion darauf schaltet der Zündungs-Controller den Motor ab und ändert den Zündzustand auf Aus. Das Parkmodul detektiert dies bei 102 und stellt das Parksignal 80 bei 106 auf 1, was bewirkt, dass das Getriebemodul den Parkmechanismus einschaltet, die Kupplungen freigibt und in den Parkzustand übergeht. Nach einem gewissen Zeitraum kann der Controller abschalten. Die Parksperrenklinke hält das Fahrzeug fest, bis ein berechtigter Fahrer zurückkehrt. Es sei zu beachten, dass der Fahrer niemals ausdrücklich das Ein- oder Ausschalten des Parkmechanismus befiehlt.
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Als andere Situation nehme man einen Fahrer, der ein Fahrzeug verlässt, ohne den Motor abzuschalten. Das Parkmodul erkennt dies bei 100 und stellt das Parksignal 80 bei 106 auf 1, was bewirkt, dass das Getriebemodul den Parkmechanismus einschaltet, die Kupplungen freigibt und in den Parkzustand übergeht. Falls das Fahrzeug fährt, wartet das Parkmodul, bis das Fahrzeug anhält, um das Einschalten des Parkens zu befehlen.
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Als dritte Situation nehme man einen Fahrzeugeigentümer, der das Fahrzeug hinter einem anderen Fahrzeug, wie etwa einen Wohnwagen, ziehen möchte. Nachdem er das Fahrzeug an das Zugfahrzeug angekoppelt hat, steigt der Fahrer in das Fahrzeug ein und drückt die Start/Stopp-Taste, ohne das Bremspedal zu drücken. Als Reaktion darauf geht der Zündungs-Controller in den Zustand Zusatzgeräte über. Der Fahrer drückt zweimal auf die N-Taste 48, was bewirkt, dass der Getriebe-Controller in den Dauerleerlauf-Zustand übergeht. Als Reaktion auf das erste Drücken gibt das Getriebemodul den Parkmechanismus frei. Dann steigt der Fahrer aus dem Fahrzeug aus. Da der Getriebezustand bei 92 der Dauerleerlauf ist, erreicht die Parkmodullogik 106, um das Einschalten des Parkens zu befehlen. Der Parkmechanismus bleibt ausgeschaltet, während das Fahrzeug gezogen wird. Wenn er sein Ziel erreicht hat, steigt der Fahrer wieder in das gezogene Fahrzeug ein und drückt wieder die N-Taste. Als Reaktion darauf geht der Getriebe-Controller in einen Leerlauf-Zustand über. Wenn der Fahrer entweder das Fahrzeug verlässt oder die Zündung über die Start/Stopp-Taste 40 ausschaltet, befiehlt die Parkmodullogik bei 106 einen Übergang zum Parken.
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Es sei zu beachten, dass in normalen Fahrsituationen das Parken automatisch eingeschaltet wird, ohne eine ausdrückliche Aktion seitens des Fahrers. Daher besteht kein Risiko, dass ein Fahrer vergisst, das Parken einzuschalten. Unter ungewöhnlichen Bedingungen, bei denen ein Fahrer vielleicht nicht möchte, dass das Parken eingeschaltet wird, stellt die Dauerleerlauf-Funktion einen Mechanismus bereit, um das Standardverhalten zu übersteuern. In einem Fahrzeug mit einer Benutzerschnittstelle, die eine vom Fahrer manipulierbare Parkfunktion umfasst, kann ein Fahrer das Parken einschalten, während er im Fahrzeug sitzt und die Zündung eingeschaltet ist. Dies kann beispielsweise erwünscht sein, während er bei Wetter, bei dem das Laufen der Heizung erwünscht ist, auf einen Mitfahrer wartet. Mit der zuvor beschriebenen Benutzerschnittstelle wird ein vergleichbares Verhalten durch die EPB und die automatische Haltefunktion bereitgestellt. Diese Funktion wird ohne ausdrücklichen Fahrerbefehl in Situationen, in denen sie normalerweise erwünscht wäre, aktiviert. In den seltenen Situationen, in denen die Funktion nicht erwünscht ist, kann der Fahrer das Standardverhalten durch das Einschalten des Leerlaufs oder durch Antippen des Gaspedals übersteuern.
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Obwohl zuvor Ausführungsbeispiele beschrieben wurden, wird nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die in den Ansprüchen enthalten sind. Der Wortlaut, der in der Beschreibung verwendet wird, ist eher ein beschreibender als ein einschränkender Wortlaut, und es versteht sich, dass diverse Änderungen vorgenommen werden können, ohne Geist und Umfang der Offenbarung zu verlassen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale der diversen Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die vielleicht nicht ausdrücklich beschrieben werden oder abgebildet sind. Obwohl vielleicht diverse Ausführungsformen beschrieben wurden, wie sie Vorteile bereitstellen oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen aus dem Stand der Technik mit Bezug auf ein oder mehrere erwünschte Kennzeichen bevorzugt sind, wird der Fachmann erkennen, dass ein oder mehrere Merkmale oder Kennzeichen in Frage gestellt werden kann bzw. können, um die erwünschten Attribute des gesamten Systems zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Somit liegen Ausführungsformen, die als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen aus dem Stand der Technik mit Bezug auf ein oder mehrere Kennzeichen beschrieben werden, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
